民航安全的现状篇1

关键词：民用航空；通信技术；现状

及时可靠的通信技术在民用航空领域属于保障航班正常运营以及飞行安全的基础，本文立足于民用航空通信技术的空管保障，对民用航空通信环境进行了分析，并且对跨洋/偏远地区通信的应用现状、机场场面通信的应用现状、陆地空域通信的应用现状等进行了重点介绍，最后分析了民用航空通信技术未来的发展前景，希望能够对民用航空通信技术的应用和发展起到一定的借鉴作用。

一、民用航空通信环境的分析

现在民用航空具有越来越多的飞行路线，同时也具有越来越大的航空运输客流量，这样就导致航空运输面临的较多的安全管理问题。在民用航空中其内部的通信系统属于一项非常重要的内容，要想有效地保证民用航空的飞行的安全性，就必须要高度的重视民用航空的通信技术[1]。民用航空的传输数据比较复杂，而且具有较高的通信环境要求，因此，民用航空的数据传输技术通常都比较先进。民用航空中传递的信息数据在具体的通信管理工作中往往会涉及到多个单位和企业，民用航空本身运行的安全性和顺利性也与这些企业和单位负责的工作具有非常密切的联系。计算机中心、航空管理局、航空公司等多个部门之间必须要做到紧密的联系和相互配合，才可以使民用航空的正常安全运行得到保障。

二、民用航空通信技术的应用现状分析

以起飞、飞行和降落为根据可以将民用航空通信划分为3个区域，也就是跨洋/偏远地区空域区域、机场场面区域和陆地空域区域等。以不同的服务类型可以将其划分为以下几种：首先，航空旅客通信服务；其次，航空公司运营和管理服务，其主要是应用在航空公司的管理和运营工作中的通信服务；最后，空中交通服务，其主要的目的就是对民航飞机在一定空域内的飞行进行控制，包括航空移动服务、空中交通管制等内容。

（一）跨洋/偏远地区通信的应用现状

（二）机场场面通信的应用现状。首先是泛欧数字集群系统的应用：作为以时分多址技术为基础的一种专业移动通信系统，泛欧数字集群系统主要应用了25kHz信道间隔，其中的每个射频信道都包括四个时隙，其一共可以支持三种不同的模式，也就是直接模式、分组数据优化的模式、话音加数据模式。机场场面通信主要包括806―866MHz和380―520MHz等几种不同的工作频率。其次是机场数据链的应用：机场数据链主要应用领域是塔台与在起降和滑行中的飞机之间的高速大容量通信，其可以支持一百个用户在50km范围内的同时在线。滑行和起降管理控制项目主要应用到了多载波码分多址技术，其具有8的扩展长度因子、10ms的保护检测、250ms的正交频分复用符号持续时间、4kHz的载波间隔、系统带宽为8192kHz、调制制式为QPSK。

（三）陆地空域通信的应用现状。首先是航空短波通信的应用：作为最早的航空通信方式，短波通信主要选择的是单边带模拟调制方式，其在开展远距离通信的时候主要是利用电离层反射来实现的，其可以实现偏远地区和跨洋的通信覆盖。然而短波通信具有较低的数据传输正确率、严重的干扰、频谱拥挤、较大的延迟、较大的多普勒频移、严重的多径等问题。现在在没有覆盖VHF系统的区域是主要的航空短波通信应用范围。其次是VHF模拟语音通信的应用：VHF模拟语音系统一开始主要运用200kHz的信道间隔和双边带模拟语音调制，能够将70个信道提供出来，后来其信道逐渐采用100/50/25/8.33kHz，因此能够使容量得到极大的提高。VHF模拟语音系统可以保证管制员飞行员之间的语音通信和广播语音服务的实现，属于一种非常关键的航空语音调度通信方式。

三、民用航空通信技术在未来的发展前景

首先，数据可以实现高速大容量传输，：未来的民用航空通信技术将会更多的选择数据通信方式作为新应用和提供新服务，不断开放的航空旅客通信会极大地增加民用航空移动通信需求，因此大容量数据传输的能力是航空移动通信系统在未来必须要具备的[4]。其次，多链路共存：未来的一架航空器能够对多条无线链路进行同时使用，比如L-DACS、VD。通过对多链路管理与调度策略的利用，就可以将不同QoS的服务提供出来。最后，管理操作将会以网络为中心：各航空实体在未来会具有越来越多的全系统信息管理、协同决策、信息交互需求等。而这些必须要立足于网络的基础，确保各个服务系统之间能够实现兼容，从而使网络化的管理操作得以实现。

四、结语

现在民用航空运输业发展的越来越快，而空中交通管理系统因为空中交通流量的不断增加而变得越来越拥塞，再加上航空旅客通信的开放要求，因此，航空移动通信在未来必须要具备对数据进行高速大容量传输的能力。为了保证空天地信息网络和全球化部署的实现，必须要利用更多的国际化讨论和合作，从而能够将统一的技术标准和频谱划分方案制定出来，立足于航空通信在未来的需求，对航空通信网络进行全球化的规划，从而确保全球无缝覆盖的实现。同时，我国在整理航空方面也要对与我国实际相符合的通信系统和管理系统进行积极的研究。

参考文献：

[1]杨云君，沈芳，李红蕾，许云昆.调频广播干扰航空通信常见原因及解决的方法[J].电声技术.2014（04）.

[2]刘满堂，彭笠.航空通信系统试飞过程中的电磁兼容性评估[J].电讯技术.2013（05）.

民航安全的现状篇2

关键词：民航网络；风险评估；入侵检测；深度包过滤

中图分类号：TP399文献标识码：A文章编号：1671-2064（2017）10-0038-01

1引言

民航企业和管理机构作为信息化发展一个重要领域，已经开发了民航调度管理系统、气象预报管理系统、机票管理系统、民航企业OA系统、航班信息系统，并且构建了一个强大的互联网平台，将这些应用系统集成在一起，为用户提供了一个集群系统[1]。民航网络承载的业务很多，因此保存的信息大多涉及各个民航企业的日常运行数据、客户私人信息等，这些信息已经成为民航企业争夺、不法分子觊觎的重要内容，因此民航网络安全运行已经面临着很多问题，比如黑客病毒、木马邮件等攻击，亟需从民航网络接入、服务器、数据库等全方位构建安全防御系统，提高民航网络正常运行能力[2]。

2“互联网+”时代民航网络安全管理现状分析

“互联网+”时代的到来，民航网络承载的业务系统急剧上升，访问用户也迅速增加，因此为民航网络的安全运行带来严重威胁。目前，通过对民航网络安全管理工作进行调研，目前民航网络安全管理面临的攻击威胁包括软硬件系统漏洞、不法分子恶意攻击、病毒木马垃圾邮件等[3]。

（1）软硬件系统漏洞。目前，民航网络组建时，其采用的硬件设备和软件系统非常多，这些系统开发采用了不同的架构、编程语言和数据库，因此整合在一起时难免产生各类型的漏洞，许多软件开发过程中就设置了后门，以便能够扩展和维护软件，但是也容易被黑客植入病毒和木马进行攻击，成为民航网络的一个安全漏洞。

（2）不法分子恶意攻击。目前，民航网络面临的攻击威胁，很大一部分来源于不法分子，多属于主动性攻击，专门选择民航企业的日常运营数据、航班信息、客票信息等进行破坏，截获、窃取、破译民航企业的机密信息，造成民航网络无法正常运行。比如，某些黑客为了展现自己的能力，肆意篡改客票信息，影响民航班机正常乘用需求。

（3）病毒木马垃圾邮件威胁。目前，为了突破民航网络的防御系统，许多黑客采用病毒、木马隐藏在正常邮件中的模式发送给目标群体，这些人一旦打开邮件，就会造成民航信息被破坏，并且迅速的在民航网络中快速复制和传播，堵塞网络通道，影响网络正常运行。

3“互联网+”时代民航网络安全防御系统研究

民航网络安全防御能够提高软硬件资源的完备性和安全性，采用的技术包括安全风险评估、入侵检测、深度包过滤等多个方面，具有重要的作用和意义[4]。

（1）安全风险评估技术。民航网络可以引入层次化的风险评估系统，从整体到局部针对民航网络中的每一个应用软件进行风险评估，发现这些软硬件资源是否存在漏洞，一旦发现就应该及时的打补丁，确保民航网络的完整性，避免不法分子利用漏洞进行攻击。

（2）入侵检测技术。入侵检测技术可以动态实时地采集、分析民航网络中的流量信息，发现民航网络中是否存在不正常的数据，从数据中发现病毒、木马和黑客攻击的特征，进而可以及时的启动防御系统。入侵检测作为一个主动防御技术，将其部署于民航网络安全防御防御系统的第一层，可以积极的对系统进行安全防御，避免攻击威胁利用漏洞攻击网络。

（3）深度包过滤技术。深度包过滤使用硬件快速地采集民航网络中数据流量包，然后针对包头、包内数据进行分析、识别和处理，及时的发现不正常的数据包。具体地，深度包过滤可以深入分析民航网络承载网络中数据发送的端口号、IP地址、通信协议类型、TCP标志位等信息，可以从根本上穿透网络协议内容，分析数据包内的所有信息，完成信息过滤需求，从而发现病毒、木马等不安全信息。状态检测和深度包过滤可以集成在一起完成互联网系统接入网安全防御功能，进一步提高互联网系统的使用。

4结语

民航网络承载业务系统和办公系统的海量数据，为民航企业工作人员和乘客提供一个便捷化、并发性的数据共享通道，因此构建一个完善的、动态的安全防御系统，引入多种防御技术积极主动攻击威胁，能够实时的分析信息系统运行状态，及时的捕获、清楚和杀灭木马病毒，满足民航信息服务实时性、高速性需求，具有重要的作用和意义。

参考文献

[1]蔡明.民航空管网络与信息安全保障的实践与思考[J].中国民用航空，2016，3（1）：51-52.

[2]刘矫健.中国民航企业网络信息安全与防护[J].信息安全与技术，2014，15（11）：44-46.

民航安全的现状篇3

1.1人为因素对交管的影响

交通管理的制定和制定者主体是人，人的心理变化、技术能力和其他因素都会影响到交管的性质。若飞行中管理人员受外界或自身影响发生不安、紧张等心理变化，此时管理人员只能依靠工作经验对问题进行处理，从而缺乏对当前问题的有效判断和分析，以至于出现恐慌状态。我国航空业的进步，其新设备新技术的应用，使大多员工短时间无法从理论或实践上得到较好掌握，由于技术不足，对设备运行中的问题难以察觉，对突发事件没有应对能力。另外航空业的发展，业务量不断增多，工作人员除了白天工作还需要晚上加班，过量的任务量使身体产生疲劳，不能全心投入工作，从而影响到工作情绪，可能产生焦躁等负面情绪影响正常工作。以上种种人为因素都时刻影响着交管的有序、规范及安全性。

1.2设备因素对交管的影响

大部分航空公司的设备管理制度较落后，从上世纪90年代开始，我国民航业发展有上涨趋势，随着电子技术的应用，新设备管理缺乏适用的管理细则；在设备设施使用上，重要是技术基础设施严重缺乏，关键技术掌握仍在国外，部分设备陈旧，存在潜在危险；民航管理人员结构分布中年轻人占有比例大、知识层次高，而自身具有的艰苦创业、积极奉献、团队合作精神等方面还有待培养提升；另外民航空管对突发故障的应急能力有限，来自民航系统外的非设备因素对设备安全管理能力影响严重，周边环境恶化，对管理设备使用的干扰现象普遍存在。民航交管设备自改革开放以来，使用的通信、导航、雷达等多种设备都引进国外，通过我国航空业几十年的发展，其整体技术水平得到完善和改进，但需要大量的资金投入，导致部分设备没有充足的冗余配置，对交管的运营带来风险。因此根据航空设备配置资源量大、科技含量高、设备投入资金大、设备更新换代快等特点，对航空交管设备实现“一主、二备、三应急”的配置要求还需一段路程。另外不同民航企业的特殊性，设备使用需要计算机网络技术，对技术要求也有新的标准。

1.3管理因素对交管的影响

在当前民航管理体制中，并没有一套完善和健全的安全组织体系，难以保障系统运营的安全性。在空中管理体系中，安全的技术和高稳定设备是保障运行安全性的前提关键，也是实现民航管理系统运营控制的重要手段和途径。但实现其技术和设备功能，并保障其安全性，还需要有一套相辅的管理制度，将安全管理深入落实到管理体系建设中，实现民航管理的稳定性和高效性。而目前我国民航在空中管理的安全管理体系建设还不够完善，管理出现实效性差、反馈程度低等不利因素，还有待制定与自身相符的高效、安全管理机制，从而更好协助交管安全管理。

2新时期民航空中交管面临的挑战和发展

2.1民航交通管理面临的挑战

目前我国民航空中交通管制实施统一管制、分别指挥的体制，空军和民航在各自划分的管制区内行驶管制权，这种管制体系存在自身弊端，区域划分不统一、结构不合理，民航区域划分较少，使得我国丰富的空域资源得不到合理、有效利用，不利于当前快速发展的民航经济效益；飞行指挥的不统一，可能导致在同一空域由多个指挥，需要临时改变飞行状态的需要请示多层指挥，容易误事，出现事故。而根据我国民航运输业的发展趋势，已远远超出了民航运输业增长的速度，在空中交通量和飞行运力上，中国航空运输业位居前列，预计2023年在册飞机运输增至4360架。因此，以目前的情况看，仅20%的民航空域远远不足以满足我国民航事业的发展，必须重新合理配置空域资源，促进民航业未来发展。

2.2民航交通管理新时期发展

民航安全的现状篇4

民航飞机的安全飞行有赖于健全、高效的维修系统，对机的维修其目标是要确保飞机的各项功能可以在飞行的过程中顺利的实现。伴随着科学技术的迅速发展，飞机设计的复杂性逐渐提高，这也意味着传统的维修技术势必要迅速地更新，才能够配合高设计水平飞机的运营。在技术的不断更新中，飞机的安全事故发生的概率逐渐降低，安全性能大大提高，然而近些年来所发生的飞机安全事故仍然不乏人为差错的影响，事实上，由于人因而产生的飞机安全问题是不容小觑的，在1949至1999年这50年的时间里，民航航班由于维修原因出现事故的有11起，占11.7%。目前，由于我国当前的民航企业管理水平以及飞机安全维修人员能力的有限，我国的民航安全管理的形势不容乐观，特别是近几年的一些安全事故也时刻地为我们敲响了警钟，一些民航企业的安全管理意识以及社会责任意识亟待提升，基础设施投入不够，监管体系不完善等，导致不安全事件时有发生。因此，怎样在全新的社会发展形势下，进一步提升我国民航企业的安全管理能力与水平，是摆在所有民航公司管理者面前的一个重要课题。

二、民航维修人因理论分析

（一）民航维修安全理论

成功的安全管理体系是建立在如下三个基础之上的：1、针对安全的企业方法为组织如何发展安全理念和安全文化确定了大方向。在确定组织希望对安全管理采取哪种方法时，以下这些因素起到了重要作用：维修组织的大小、运行的性质、组织的地位、劳资关系、当前企业文化、维修工作范围。2、有效的方案实施手段有以下几个方面：安全方面的组织安排、文件与记录管理、足够的资源分配、健康的安全文化和维修中安全管理的主要手段。3、安全监督与方案评估。同任何“体系”一样，需要有信息反馈来确保维修安全管理体系的各个要素按照预期发挥作用。维修组织中要持续保持高的安全标准，就需要定期监督和监控所有维修活动。

（二）民航维修人为差错分类和形成原因

1、生理方面的原因，维修人员的生理素质对于其维修能力也存在一定的影响，例如肢体疲劳、精神欠佳、生活规律被扰乱等，都是不可忽视的造成人因差错的重要因素。2、心理方面的原因，专注度不够、过度紧张或者过分松弛，以及个人工作特性，比如知识、经验不足等等，都有可能导致人为差错发生。3、管理方面的原因，如组织领导方面、车间工作环境，人机工程设计中的一些问题。

三、民航维修安全管理潜安全问题影响因素及案例剖析

（一）安全问题的影响因素分析

1、组织过程。飞机维修的一切活动都要依托一定的组织环境而进行，因此组织的诸多要素决定着飞机维修的成效，主要包括人员的配置、人员的培训、组织的科学结构、公司经营压力这以及企业日常安排等等。2、监督不足。民航运营需要四个部门的共同努力才能够得以实现，包括质量的控制、保证、可靠性以及安全部门，一旦这些部门工作失误，就是没有“把好质量关”。3、生理状态差。人为因素中，生理影响也是不容忽视的。对于民航维修工作者来说，大多数维护工作都集中在晚上，而这个时间段正是事故的高发期。事故的发生同体力、情绪和智力的循环性变化也有关系。4、精神状态差。精神状态主要包含心境、激情和应激三种状态。心境产生的原因包含多个方面，包含生活中的困难、挫折、得与失以及维修人员的人际关系是否和谐等等；激情状态下人往往出现理智分析能力受到抑制，自我控制能力降低，可能会做出一些非理性的行为；应激是指人对某种意外的环境刺激所作出的适应性反应，对于民航维修工作而言，应激差错的增加可能是由于加快维修速度的原因所致。5、资源不健全。维修人员具有的专业知识与工作实际要求相差较远，对手册、技术文件的理解有偏差。另外存在的问题是维修人员在职培训差，对人员培训重视不够。6、技能差错。客观而言，维修人员的技术水平越高，工作年限越长那么其应对安全问题则越熟练，但也有可能出现在熟悉的情况下，对习以为常的任务重视度不够，而出现错误。7、认知差错。认知差错主要有两种情况：错误识别事物和没有察觉到问题状态。导致错误识别事物一般有物体的相似性、主观的期望性、环境的模糊性等。导致没有察觉到问题状态有可能是因为人并没有期望在该位置发现问题，或者注意到一个缺陷，却忽略了另一个缺陷等。8、违规。在规章和程序不断增加的状态下，会导致员工发现如果不违章就很难完成工作。例如例行公事的违规、寻求痛快或快活式的违规以及情景违规等等。此时问题的症结主要是程序的制定者。

（二）案例分析

2000年，某民航公司的航班在左发起动时，出现了发动机机响异常，与此同时，飞机发动机的排气温度逐渐升高直至自动停车。此时飞机试车人员上报试车启动失败的信息，但该人员并未完全说明飞机发动机异常响声的问题。在这一情况下，值班工程师则遵循手册中排故程序的相应规定，作出更换放气活门的维修决定。而在次日，飞机启动时放炮，人工关车。通过孔探检查得出压气机3级以后叶片损坏的检查结论，经由送厂分解检查，发现该故障飞机的维修问题来源于一个十字螺丝刀的破坏，这一个小小的螺丝刀最终造成了一千万元的直接经济损失，已经构成了重大航空事故。经过系统的调查，发现这枚螺丝刀是由当日的维修人员工作时不慎掉入。1、从不安全行为来看，这是一种技能差错。维修人员操作疏忽，致使螺丝刀不慎进入飞机发动机。2、案例事故属于资源不健全。要想确保类似事故不再产生，维修人员必须要对于现有工具进行缜密的编号，严格记录工具的数量。这便能够为维修的安全带来一定程度的保障，而案例中工作人员的做法很显然没有达到上述要求。3、案例问题属于监督违规。在这一案例中，发动机出现异常响声，在观察人员向值班人员到最后向值班工程师的多层报告中，均未提及，工程师则私下安排非孔探人员进行排查，这是典型的授权不具资格人员操作的监督违规事件。4、从组织影响来看，这属于组织过程问题。由于程序问题，导致工具管理程序出现问题，缺乏归口和统一的管理。此外，由于缺乏有效的监督检查，而最终导致事故的发生。

四、民航维修安全管理的对策

（一）人为因素培训

1、任何人都要犯错误，尤其在情况发生变化之后。2、人的大脑意识水平是动态的，一般而言，人的大脑良好的工作状态每天只能保持2到3个小时。3、人本身在生理结构和意识水平上存在一定的缺陷，另外，职业荣誉感、社会责任心等也对于维修人员的技能水平和工作状态产生影响。因此，航空公司必须要深入开展人为差错的分析和事故预测的技术活动和教育，不断提高安全水平。

（二）维修差错调查

1、建立维修质量问题自愿报告系统。让一线工作者多说话，从而发现更多的问题。2、建立维修差错案例数据库。对于以往差错案例进行数据整理与统计，建立完备的事故数据库，并从中归纳事故的特点和类型，引以为戒。

（三）资料文档

1、对于国内民航维修人员来说，多数的从业人员的英语水平都有待提高，现有人员的英语能力已经不能适应快速变化的工作需求，因此，一方面要加强维修人员的英语培训，另一方面则要对于相关资料进行语言上的精简，并做出详尽的注释，从而进一步降低维修人员的学习难度。2、加强维修文件在使用过程中的监督与监管。因为航空器及其系统起来越复杂，维修中大多数工作都需要集体完成，维修班组的建立应当合理有效，好的班组设计可以改进工作效能和员工满意度。另外，在维修工作中，还有大量的信息需要编制、传递、消化吸引、使用和记录，以保证机队的适航性。因而需要加强对信息、交流的关注。

（五）人因工程学审查

为了了有效地确保飞机航运任务的顺利完成，对于重要的飞机系统预计设备必须要使用和配备故障安全装置，对于那些不容易区分的插头和导线，则要进行颜色上的区分。

（六）成本合理化设计与安全方案的维持

直接成本和间接成本影响着安全事故的处理成效。直接成本相对容易确定，大部分是与有形损失相关，间接成本则主要包含那些非保险范围内的安全问题，通常从成本上来讲要更高于直接成本，因此，必须要进行成本的合理化设计和控制，高度地认识到这项工作的严重性。

五、总结与展望

民航安全的现状篇5

关键词：Raeson模型人为因素签派安全管理

引言

随着民航科学技术的提高，签派设备、空管自动化系统及飞机的机载设备都在不断的更新，民航安全水平也大大提高，但作为大规模复杂人—机系统重要的一方：人，由于生理、心理、社会、精神等特性，既存在一些内在弱点，又有极大可塑性和难以控制性，这说明，人的可靠性越来越重要了。此外，有资料表明，目前很多飞行事故主要原因是人的因素。因此，世界各国和国际民航组织（ICAO）相继投入了大量的人力和物力开展人为因素的研究，但是在民航签派方面人为因素的研究还很少，本文应用Reason模型针对签派安全管理方面进行初步的研究。

1.Reason模型原理

Reason模型是曼彻斯特大学教授JamesReason在其著名的心理学专著《Humanerror》一书中提出的概念模型。其内在逻辑是：事故的发生不仅有一个事件本身的反应链，还同时存在一个被穿透的组织缺陷集，事故促发因素和组织各层次的缺陷（或安全风险）是长期存在并不断自行演化的，但是这些事故促因和组织缺陷并不一定造成不安全事件，当多个层次的组织缺陷在一个事故促发因子上同时或次第出现缺陷时，不安全事件就会失去多层次的阻断屏障而发生。如图所示

2.签派安全人为因素

签派安全人为因素主要可以分两大类：实际工作能力和签派员自身素质。

2.1民航签派实际工作能力因素

我国民航签派工作基本可分为：签派放行、动态监控、机组资源管理和飞行性能四个席位，需要签派员具备应急反应能力、沟通理解能力、自我提高能力、发现问题能力、处理问题能力和适应环境能力。这些基本能力是影响签派工作的主要因素之一，这些因素任何一个不到位都可以构成安全隐患。

2.2民航签派员自身素质

合格的签派员必须具备良好的心理素质和身体素质，还要具备相应的技术素质和文化素质，严格遵守规章制度，这些基本素质是衡量一个签派员自身素质的基本要素。

3.REASON模型在签派安全管理中的应用及分析

下面来看一个签派安全方面的实例：09年5月，某公司三亚-广州航班，应选择飞越香港情报区航路，签派员未按提前90分钟要求提交航班飞行计划等资料，机组已经完成签到，等待飞行资料。在第一次发出的飞行计划中，错误选择航路，飞行计划发出后，制作计划签派员及时发现并改正，才没有造成后果。该事件发生直接原因是因为制作飞行计划时间紧急，签派员个人疏忽导致第一次制作的飞行计划有误，后因及时更正才避免更大错误的发生。

对该事件进行倒序分析，即：“更正错误的飞行计划—不安全行为本身—不安全行为的前提—组织的预防与监督—组织因素”这一顺序进行逻辑分析，这样可以从最接近不安全事件的状态回放分析各层次的核心因素，这也符合REASON模型“光线穿透奶酪”的逻辑。

3.1更正错误的飞行计划

签派员自身发现错误并及时更正，避免了航班按不正确的飞行计划执行情况的发生。从另一个角度讲，这是个成功的更正错误甚至避免更大的不安全差错的事件。目前，签派技术系统是由人和复杂的技术系统组成的，这样的机械系统会经常性的、不断涌现新形式的各种错误、偏差和意外事件，进一步完善签派系统是更正错误的行为一道很好的防线。此外，出现选错航路的飞行计划情况，也许还与签派员自我安全意识不强有关，这就需要签派员接受充分安全培训，增强安全意识。

3.2不安全行为

从REASON模型的具体化而言，行为人的不安全行为分为差错和违规两类，从本事件的状况分析，签派员的不安全行为应该不是有意的违规。签派放行岗位可能存在不安全隐患主要有：交接班系统不够完善、签派员不够成熟及签派员违规。

首先，由于刚接班或交接点附近信息处理和思维决策较为集中，由此导致的差错也就相对集中，在没有获取足够信息的前提下，短时间就决策检查飞行计划、起飞机场、目的机场、备降机场及航班航路天气，导航通告等信息较多，这就要求签派员信息处理能力就相对会高一些。其次，一位成熟的签派员要求其熟悉运行规章、有丰富的放行经验的工作人员，还具备应对突发状况的应急处理能力，这都要求签派员在实际工作中，不断积累经验，不断为自己制作适合自己签派放行风格的预案。再次，签派员违规。不同的行为存在不同的危险系数，即使是符合规章的行为也并非同样安全，由于签派员工作压力较大，尤其是遇到天气不好或者突发状况，签派员将高负荷工作，这种情况下就要求签派员熟悉规章，降低不安全系数。

3.3不安全行为前提

导致签派员不安全行为的前提包括签派员生理状态低于适宜签派放行的标准和签派员低于合格标准的操作。

签派员在工作时，需要保持高度的责任感和警惕性，要求签派员在休息时把精神状态和生理状态调节到最佳水平。从岗位班组资源角度来看，需要班组内部能够进行较好的经验交流，班组内部不同程度放行人员搭配合理，各个放行人员不仅要完成各自岗位的工作任务，还要积极做好记录，遇到不符合或者对航班放行影响的因素出现时，签派人员要及时做到信息流通的通畅性，加强团队合作，责任共同承担，这中间任何一个环节中断，都会导致不安全事件的发生。

3.4组织的预防与监督

运行监督管理层的监督不充分主要表现在，机组已经完成签到，等待飞行资料，放行人员没有按着手册规定，在航班计划起飞时间之前规定时间内做好飞行计划，管理层人员也未提前发现该事情。当第一份错误的飞行计划发出后，放行人员才发现选择航路有误，所以及时更正。从另一个角度来讲，这种放行多重监督机制的存在的确能降低安全风险，任何一个监督环节不到位都能增加安全风险指数，航空公司制定的飞行机组和放行人员共同为航班负责的规定是非常必要的，但是单纯针对放行人员来讲，如何避免这种错误的发生，需要签派放行内部建立更好的监督机制，防止不安全状况的发生。

3.5组织因素

既然安全事件的发生是由于安全保障各个环节的缺陷处于贯通状态，那么要提高安全保障水平，就需要从两个方面着手：一是减少各环节所存在的缺陷；二是要避免各个环节上所存在的缺陷具有联动性（即要防止上一环节缺陷的发生导致下一环节产生贯通位置的缺陷），这就需要增强组织决策层面监督及执行力度。