隧道施工论文篇1

1．1顶管的技术特点

(1)属于顶管铺管技术和环境保护施工方法，并具有不开挖面层就能够穿越交通设施和建筑物;(2)由于被铺设管道的上部土层未经扰动，故管道寿命较长;同时由于无需拆迁土层之上建筑物，故有很高的经济效益;(3)顶管力学性能优良，适应各种土质。

1．2泥水加压平衡式顶管施工注意事项

泥水加压平衡式顶管工作原理为采用机械切削泥土并应用水力输送弃土，同时利用泥水压力平衡地下水压力和土压力，控制地表隆起和沉降。在施工中需要注意的事项为:一是注意掘进机处于停机状态时需要防止泥水流失，以便保持挖掘面稳定。二是施工过程之中，需要注意观察地下水压力变化和挖掘面的稳定状况，并检查泥水浓度和相对密度及进排泥泵流量的正常度。

2地铁穿越类型及其风险

地铁穿越区分为上部穿越和下部穿越，两者区分点是顶管是从隧道上方还是下方穿过，如若是上方穿过就是上部穿越，反之如若是下方穿过就是下部穿越。上下部穿越之间的特征最大区分点是:上部穿越由于集中卸载导致隧道上浮，下部穿越由于地层损失导致隧道下沉;不过两者都会使得隧道差异沉降，形成小曲率半径，进而严重影响隧道使用状况甚至结构安全。以下分别探讨上部穿越和下部穿越风险:

(1)上部穿越风险:一是隧道隆起具有不可恢复性。下部穿越采取二次注浆措施使得下沉隧道恢复，而上部穿越则对隆起部分毫无办法使得下沉复位。二是土质差，稳定所需时间较长，这是缘于施工管道埋深较浅使得土体力学性质较差所致。三是应对措施有限。在隧道上方卸载是其隆起缘由，但由于隧道上方面层不存在加载条件或不能充分实施加载而使得隆起不能下沉复位。

(2)下部穿越风险:一是后期整改周期长。在列车停运期间，遵循多次、多点、均匀原则并采取二次注浆措施来减少扰动性。二是同步注浆存在注浆压力过大而使得周边土体容易劈裂，导致地层损失难以控制。

(3)顶管穿越风险:设计风险包括工作井施工设计和洞口加固设计风险;地质勘察风险包括地质差异和勘察不准或疏漏;施工参数风险包括推进速度、顶进正面土压力、顶进纠偏、管道拼装、出土量、注浆参数等;监测风险包括监测数据不准和监察数据传输不及时;此外还包括材料风险和机械故障风险。

3施工风险控制要点

3．1顶管工作井和顶管接收井

顶管工作井属于顶管施工临时设施，可供顶进设备安放，并对管内土方进行提升处理。而在工作坑设置和顶进形式选择时，需要兼顾多种因素，并按不同的顶进方向区分为单向和多向顶进、调头和对头顶进。顶管接收井的围护结构可采用SMW工法桩进行满堂加固的高压旋喷桩和内插型钢，这样由于顶管施工涉及面较宽，不可避免地影响地铁结构，因此，严禁拔除近地铁侧型钢。

3．2顶进速度

在顶管施工过程之中，要保持匀速缓慢速度，并控制在l0mm/min之内，以保证刀盘对土体的切削，从而减少扰动。而顶进速度的控制可以通过顶管机的液压系统增设节流阀和冷却系统，以对千斤顶顶进油量予以控制并防止油温过高。

3．3顶管正面压力

土仓中的压力须与开挖面的正面水土压力保持平衡，并控制好顶管顶进速度和出土量，如若顶进速度加快而出土率较小，就会增大土体压力而使得地面隆起，反之亦然。因此需要做到:顶进速度保持匀速缓慢，顶进方向予以严格控制，顶管纠偏力尽减少。

3．4顶管纠偏

在顶管施工过程之中，严格遵循顶管施工技术规范，不随意更改施工标准。相对顶管纠偏而言，切实做到顶管顶进l0cm就进行一次纠偏，严格禁止单次大幅度纠偏;顶管纠偏操作要做到“勤”和“微”，对于“勤”而言，不仅对显示屏和指示灯等在内的仪器及其它观察点要做到持续观察，而且集中注意力做到勤动作，保持顶进度缓慢均速，顶进方向按照设计标准进行，不会出现较大偏差。对于“微”而言，保证不会出现大幅度的纠偏和过正纠偏，以便防止出现管接头开口造成漏水和形成S形管道。这样，每次顶管纠偏都要采取小角度纠偏，避免造成轴线弯曲和地面沉降。

3．5同步注浆及置换注浆

对于同步注浆而言，注浆压力需要大于隧道底处的土压力值，以便保证浆体充分渗人周围土体;同时，选择触变性能良好的膨润土制浆材料，并尽力将膨润土泥浆套随机头向前移动，以便形成连续的环状浆套。对于置换注浆而言，是在顶管施工完毕后予以换浆，换浆时间因地点差异而有所不同，对于距离隧道15m之外的地方可以不受时间限制而随时进行换浆，而对于隧道及其前后15m所经之处要在列车停运期间内进行;在换浆期间，如若一旦发现隧道变化过大，需要即时停止换浆。

4结语

隧道施工论文篇2

关键词：隧道工程；连拱隧道；设计施工理论；动态施工力学

中图分类号：U455文献标识码：A文章编号：

1连拱隧道的设计施工理论

早期隧道的设计完全是凭经验进行的,到十九世纪初才逐渐形成自己的计算理论,用于指导隧道的设计与施工。隧道设计计算理论的发展,大致可以分为以下几个阶段:刚性结构设计阶段,弹性结构设计阶段,考虑弹性抗力设计阶段,弹性地基梁设计阶段,连续介质设计阶段(包括解析法和数值法),现代复合支护设计与优化设计阶段。

连拱隧道的结构设计主要包括初期支护、二次衬砌、中隔墙和防水层设计。直中墙连拱隧道和曲中墙连拱隧道由于中墙设计方法不同,使它们具有连拱隧道的共同特性外,又具有各自的特点。直中墙连拱隧道的一般结构型式及施工顺序如图1所示。它与单洞隧道的主要区别在于直中墙和排水系统,其中墙在中导洞贯通后即浇筑,它既是初期支护和二次衬砌的支撑点,又是防水层的支撑结构。洞室开挖后初期支护支撑于中墙,而防水层则绕过初期支护与中墙的结合部越过中墙顶与洞室内其它防排水设施形成完整的排防水系统;中墙的中央纵向每隔一定间距设竖向排水管,以排除中墙顶凹部的积水。中导洞与中墙之间的孔洞只有在初期支护和中墙防排水层施工完成后回填。这样就由于中导洞与中墙之间的孔洞得不到及时回填造成开挖时毛洞跨高比增大,使洞周围岩石于较为不利的受力状态,从而影响施工安全和进度,而且由于没办法回填密实,也给营运安全带来隐患。再因部分围岩裂隙水经中墙顶凹部通过排水管排入排水沟,容易造成凹部积水,并且该部位排防水系统施工难度大,质量难以控制,造成隧道中墙渗水,影响结构耐久性和营运安全。直中墙连拱隧道施工工序如图2所示(Ⅱ～Ⅲ类围岩),其顺序是:(1)开挖中导洞①,施作临时支护②及中墙砌筑③;(2)开挖边导洞⑤,施作初期支护和二次衬砌⑥及防水层④;(3)开挖拱部、施作初期支护和二次衬砌及防水层;(4)开挖左、右底部,施作仰拱及回填,施作路面及排水系统;(5)左右边导洞、仰拱开挖不得同时进行,施工中应注意及时支撑,并平衡推力。曲中墙连拱隧道一般结构如图2所示,它与直中墙连拱隧道的主要区别在于中墙及其处的排水处理。在中导洞贯通后即修建中墙,要求中墙顶部与中导洞顶紧密接触,这样就克服了直中墙连拱隧道中导洞与中墙之间的存在着空洞的缺点,使主洞开挖时毛洞跨度相对减小,有利于洞周围岩的稳定。其施工顺序(Ⅱ～Ⅲ类围岩)是:(1)开挖中导洞①、临时支护②及中墙砌筑③;(2)开挖左洞上导坑④及初支⑤;(3)开挖右洞上导坑⑥及初支⑦;(4)开挖左下导坑⑧,施作左洞边墙及仰拱仰拱初支⑨;(5)开挖右下导坑⑩,施作右洞边墙及仰拱初支;(6)左洞仰拱浇筑及二次衬砌,施作路面及排水系统;(7)右洞仰拱浇筑及二次衬砌,施作路面及排水系统。与图1工序相比较,图2少了两个侧导洞的开挖和支护及中墙回填三个步骤,从而节省了施工时间和工程费用。对于连拱隧道的洞口设计根据周围的地形条件,结合隧道的防排水要求,遵循“早进洞,晚出洞”的原则确定洞口位置。对于岩质稳定的Ⅳ类以上围岩和地形开阔地区,常设计端墙式洞门;对于地质条件差的Ⅲ类以下围岩以及需要开挖路堑的地方,采用翼墙式洞门;当洞口岩层坚硬、整体性好、节理不发育且不易风化,路堑开挖后仰坡极为稳定,并且没有较大的排水要求时采用环框式洞门;当洞外需要设置遮光棚时,其入口通常外伸很远,此时采用遮光棚式洞门。另外还有柱式洞门和台阶式洞门。

图1中墙连拱隧道一般结构

图2曲中墙连拱隧道一般结构

隧道洞门构造按照规范施工,洞门墙的厚度可按计算或结合其他工程类比确定,但其厚度最小不得小于0.5m。洞门墙必须置于稳固地基上,而且基底埋入土质地基的深度不应小于1m,嵌入岩石地基的深度不应小于0.5m。对于地基强度偏小的松软地基,可根据情况采用扩大基础、换土、桩基础、压浆加固地基等措施。

连拱隧道是埋置于岩土层中的地下结构物,周围被围岩所包围,它的受力、变形与围岩密切相关,支护结构与围岩作为一个统一的受力体系相互约束,共同工作。这种共同工作正是地下结构与地面结构的主要区别。从地下结构理论发展情况看,设计计算方法大致分为几种:即结构力学方法(荷载-结构模式)、岩体力学方法(地层-结构模式)、监控设计方法、工程类比法以及目前常用的有限元设计计算法。

1963年奥地利学者L.腊布兹维奇提出“新奥地利隧道施工法”(NewAustriaTunnelingMethod),简称新奥法(NATM)。它是以控制爆破或机械开挖为主要掘进手段,以锚杆、喷射混凝土为主要支护方法,理论、量测和经验相结合的一种施工方法。同时又是一系列的指导设计和施工的原则。它更多的还是一种设计概念、设计理念。由于连拱隧道形状、结构复杂,要得出连拱隧道的理论解析是相当困难的。因此设计时要求遵循新奥法原则,常采用工程类比法和监控设计方法以及有限元法设计计算。

2连拱隧道的现场监控量测

例如，双连拱隧道在日本从1974年在伊祖隧道首次采用,我国于20世纪90年代陆续开始采用,目前在云南、福建、安徽、浙江、湖南和广东等省份已经和正在修建的公路连拱隧道几十座,如今对连拱隧道研究主要根据铁路隧道和小跨度隧道的经验。由于隧道围岩地质条件复杂,其物理力学参数受地质条件、支护方式、支护时间、开挖方法和地下水的影响,导致了隧道支护衬砌结构受力的不确定,隧道地下工程结构的设计目前仍以工程类比为主,理论计算仅作定性分析。因此对隧道进行监控量测是非常重要的,同时也是新奥法设计中的一个重要组成部分。而连拱隧道结构类型在国内外都是一种比较新颖的结构形式,从设计到施工都还处于摸索阶段,因此对连拱隧道进行监控量测,掌握围岩的动态变化及隧道结构的受力分布特征是非常重要的,也是为以后同类的结构隧道积累科学数据及经验。通过监控量测,指导施工,调整施工工序,修正支护参数,确保隧道的顺利贯通。

3拱隧道的研究方向展望

(1)一步优化连拱隧道设计理论,为修建更多的连拱隧道提供理论依据;

(2)大力开展连拱隧道现场监控量测试验研究,对围岩稳定性进行预测预报;

(3)加大连拱隧道开挖的超前预报力度,确保施工安全;

(4)加强连拱隧道动态施工力学研究,一是开展连拱隧道室内模型试验,二是进行隧道开挖仿真模拟分析,优化连拱隧道的设计施工,更好地指导现场施工;

(5)进一步做好连拱隧道中墙防排水工作。

参考文献：

[1]李国锋.联拱隧道施工技术[C].2001年全国公路隧道学术会议论文集.北京:人民交通出版社,2001.181～187.

[2]高世军.双联拱隧道的技术性设计[C].2001年全国公路隧道学术会议论文集.北京:人民交通出版社,2001.46～50.

隧道施工论文篇3

关键词：明挖法；隧道施工；近接桥梁；基桩、影响；对策

中图分类号：U455文献标识码：A

前言：随着我国经济的进一步发展，对于交通的要求越来越高，一些偏远地区以及城市的地下空间成为人们开辟的焦点，在修建铁路时或者在修建地下通道时，经常会在一些山体或者地下开凿隧道，以减少修建道路的距离，降低施工的成本。然而，在对有些隧道进行施工时，有时会遇到不同的地质条件，采用明挖法施工时可能会对周边环境产生一定程度的影响，一旦出现大幅度的扰动，就有可能造成工程灾害的发生。针对这样的问题，科研人员按照隧道与原有地质条件的共同特点及相应的空间上的分布情况，对施工期间受到影响的不同地区，按照轻重等级进行了分类，据此确定施工的具体策略。本片文章详细描述了在隧道施工的过程中，以三维有限模型为理论依据，分析了施工时对近接桥梁的桩基的原有结构产生的影响，并根据得到的数据，将所造成的影响控制在合理的范围之内，以下就是具体的论述过程：

一、隧道施工的概述

1、隧道的设计

不同的气候条件、地理环境以及周围排水状况是隧道建设需要考虑的主要因素，对于实际高度在四千至五千厘米高度的隧道来说，槽深的范围控制在五百至七百厘米，长度大约一千二百米，线路的初始建设应当以施工地点的总泵站为宜，方向为自北向东。

2、施工位置的地质条件和水文状况

不管对于何种工程施工，在施工之前，仔细全面的掌握当地的地质状况和水文条件是极其必要的，隧道施工也是如此。这是因为，只有在在了解一定的情况后，才能具有针对性的采取一定的措施。在地质勘探方面，一些学者已经通过大量的实验，得到较为准确的结论。结论显示：在地下大约七百厘米左右的土层上含有较多的滞水，这表明一般可以不去过多的考虑排水的问题。同时，实验的数据显示，地表的人工堆积土层的厚度在11米至12米左右较为合适，然后依次分别填入粉土、二层粉质粘土、最后在铺三层细沙，确保地质条件符合施工的标准。但是，有一个很关键的问题需要特殊的注意，就是当人工堆积的土层下有沉积层时，应先铺筑几层粉土做为保护层，其余的再用粉质粘土来填充，最后在铺设几层的粉土和粉质粘土，就能彻底的解决问题了。

2、实验有限元数值的分析

①有限元数值模型的确立

每个即将施工的隧道都会在设计的图纸中含有较多精细的数值，这些有限的元数值在经过反复的运算之后，可以得出其具体的大小，一般确定在30m*50m*50m为宜，这组数据的具体含义是：施工人员应该在本来的施工方向上设定为30米，在施工隧道的横截面上选取50米，同时在深度上确定为50米。隧道施工也需要在材料的选择上进行综合的考虑，弹塑性材料通常是隧道施工的主要材料，摩尔库伦理论是解决本构方程的核心计算依据，对于工程的土体和承台应以实体单元为主，梁单元则非常适合隧道的桩基建设，衬砌工程通常选择板单元。对于所设定的有限元数值模型，仅仅包括以上的三个方向是不够的，隧道施工的侧面和底面同样需要考虑进去，应采用一定的方法对其加以限制。隧道的桩基是隧道建设的关键性因素，选择古德曼的接触单元可以对承台施工过程中可能出现的水位平移问题产生有效地约束，对于隧道的承载能力则需要考虑隧道顶部的土层压力和隧道底部的土质结构，同时不要忽视隧道本身对地面产生的重力。

②隧道的衬砌建设和挖掘的模拟

隧道建设，需要对土体进行大量的开凿，然而在开始挖掘之前，土层本身就受到其自身的重力影响以及一些其他的重力的作用，受压变形，并且在隧道真正开始开工之后，基坑所承受的土体的压力就会稍微减弱，土体的重力对其的荷载在一定程度上得到释放，该篇文章通过以下的几种方法，对实际的隧道施工进行逼真的模拟，记录下其具体工作流程：

a）适当的扩大隧道本身的重力，让承台、桩基发挥其功能，同时保证桩基的位移距离为0，这样做的目的就是为了在隧道进行真正施工前取得很好的应力场。

b）先对隧道的一部分进行挖掘，让此部分的功能带动其他单元，让隧道的衬砌作用发挥最大化，目的是为了让隧道内部的衬砌部分的施工与实际当中更加符合，提高模拟度。

c）隧道建设的施工过程要不断的根据需要在关键的位置设置临时支撑点，这时一般选用梁单元最为合理，因为其具有足够的内应力，但是梁单元的选用应该根据土层所承受的侧压力来适当的选择。

土体侧移问题的解决

③实验结果

任何隧道在施工的过程中都无法保证不会对周边的土体造成影响，只是会对周围产生的影响程度有所不同，一般都呈现由中间向四周递减的规律，土体所受影响是最为明显的，土体的改变会影响到隧道的桩基的状况，以上的种种情形可以促使我们对具体的实验结论进行进一步的了解，通过分析，最终得到了准确的实验结论，结论如下：

A：土体所受影响的规律

隧道建设都需要对土体进行开凿，土体在人们进行挖掘的过程中，会释放一定的应力，这种力就会造成挖掘点周围的土体，有着向挖掘点靠拢的趋势，当隧道施工进行到中部时，这时的应力是最大的，并且应力的大小呈现出由隧道中部向隧道的两端逐渐变弱的的规律。这种规律的形成是由于土体在开挖的过程中，土体侧向压力释放到外部而产生的，侧向的压力在隧道中部弯曲的程度最大，因此弯曲的数值也呈现出由中部向两端递减的规律。

B：隧道底部的土移问题

隧道基坑的施工可能会导致基坑底部的部分土体出现松动，进而影响到土体的应力的变化，相应的基坑底部的土体就会向上收敛，规律是：隧道基坑底部的收敛值达到最大，也就是说土体释放出的应力造成的弯曲值也达到了最大。

C：隧道基坑的沉降规律

以上的一系列数据足以显示出，隧道施工对周围土体的影响是不可避免的，这种摩擦力会导致隧道的桩基会因此发生沉降。在桩基的上部总会有新的基坑的出现，因此桩基的上部所承受的摩擦力会最大，而下部则相对较小，所以就是桩基上部沉降问题严重，下部则不会太明显。

D：桩基的水平位移问题

隧道基坑施工往往会造成土体的受力出现难以预计的变化，基坑都建造在桩基的上部，桩基上部的土层会随着桩基的移动而出现向着基坑的方向移动的规律，而正如前面所说，桩基的下部所受外界压力的影响较小，上部与下部位移的程度不符，就会出现扭曲的状况。此外，还应该注意到一个问题，那就是桩基下部与桩基上部位移的方向不一致，也就是说桩基下部是向着与基坑相反的方向运动的。

二、具体对策

A：对于基坑在挖掘过程中出现的向周围收敛的问题，可以在施工队伍进行具体的隧道施工时，增加对基坑的有效支撑，同时还要设置一些防护措施保护基坑的安全，防止外界力量对其产生影响。

B：基坑的建设一般都会穿过桩基，这种现象会造成桩基的上部变形大于桩基下部的变形，并且也会造成桩基的上部和下部的位移方向相反，针对这一问题，可以通过对桩基周围的土体进行深层次的加固，尽最大程度降低对桩基本身的影响。

[结束语]：隧道建设是我国经济发展和生产生活必须面对的问题，然而隧道建设又是一项极为复杂的问题。隧道的建设可以造福人们，方便人们出行，但是如果不能有效控制其施工对近接桥梁桩基的影响，就会让其弊大于利，大大降低其建造的效果，为此本文针对隧道建设对近接桥梁产生的影响进行了全方位的分析，得出了科学准确的结论，提出了具有建设性意义的具体措施。

[参考文献]：

隧道施工论文篇4

在对断层破碎带与隧道的关系进行研究前，首先应当对断层的基本类型加以明确，根据断层两盘相对位移的关系，大体上可将断层分为以下三种类型：其一，正断层。此类断层主要是指沿着断层岩石面的倾斜方向下盘相对上升，上盘下对下降的断层。这类断层的形成主要与张拉力和重力有关，其断层面的倾角相对比较陡峭，断层线以平直居多；其二，逆断层。此类断层具体是指下盘相对下降，上盘相对上升的断层，多数都是在地壳挤压作用下形成的，断层的两盘多数都处于闭合状态；其三，平移断层。此类断层则是指两盘沿着断层走向发生相对位移，断层面近乎于直立，倾角较陡，一般都是在地壳水平运动过程中，在受剪切力的作用下而形成的。

1.1断层破碎带

断层破碎带主要是因为断层两盘在相对滑动的过程中，使两侧的岩层遭受挤压作用而破碎，进而形成的长条状且方向一致的破碎带，它的宽度与岩石的性质、断层距离以及断层性质等因素有关。按照破碎带中岩石的破碎程度可将之分为角砾岩、断层泥、磨砾岩等几种类型。

1.2断层破碎带与隧道的关系

当隧道工程穿越断层地段时，隧道施工难度的大小一般取决于断层的性质、破碎带结构中岩石的破碎程度、含水性以及断层活动性等因素。当施工方法、机械设备等条件相差不大时，断层破碎带与隧道之间的关系直接影响施工难度和工期。通常情况下，当隧道的轴线无限接近于垂直构造的方向时，且断层规模较小、宽度不大、含水量较低时，施工难度较小；如果隧道的轴线与构造方向斜交或是平行时，隧道穿越破碎带的长度会随之增大，并且会伴随出现较为强大的侧压力，为了确保施工安全，此时必须对隧道支护体系进行加强，并及时进行封闭。

2.高原隧道工程穿越断层破碎带的施工技术

在高原隧道工程建设过程中，时常会遇到穿越断层破碎带的情况，为了确保隧道施工顺利进行，必须采取合理可行的施工技术，下面对此展开详细论述。

2.1施工方法

（1）超前地质预报。

在隧道开挖穿越断层破碎带时，常常会出现坍塌、突水等问题，为了保证施工安全、有序进行，应当在隧道施工过程中，采用超前地质预报。该方法是确保隧道穿越断层破碎带施工安全的有效途径之一。应当对穿越断层破碎带的隧道进行地质调查，并按照隧道已有的勘察资料和隧洞内开挖作业面的地质描述，借助相关工具，对作业面前方的地质情况进行推测，同时，在隧道开挖的过程中依据超前地质预报的实际情况进行随时补充，借此来了解即将穿越的破碎带的位置、宽度等情况，制定有针对性的施工技术措施，确保施工顺利进行。

（2）加固圈。

这里所指的加固圈就是利用超前小导管+水泥浆液在隧道拱部120度范围内的四周形成强度与厚度足够的加固拱，借此来提高围岩自身的承载能力和稳定性。

（3）正台阶法。

这是隧道穿越破碎带时较为常用的一种开挖方法，在开挖过程中，要遵循短进尺、强支护的开挖原则，上下台阶的高度差应当合理，并采取左右交错的方式进行开挖。同时，要控制好两个台阶之间的纵向距离，这样有助于极早落底。此外，开挖之后，要尽可能减少围岩在外界环境中的暴露时间，及时进行初期支护。

（4）初期支护。

常用符合设计要求的混凝土对隧道掌子面进行初喷封闭，随后采用工字钢制作钢拱架，并在纵向上用钢筋进行连接。

2.2施工技术要点

（1）导管布设。

在施工中，确保小导管的布设位置与角度符合设计要求是比较重要的环节。同时，可采取钻孔打入法对小导管进行施工。

（2）浆液施工。

对于岩体破碎程度较为严重、裂隙较为发育、空隙较大的围岩而言，采用超前预注浆的方法进行施工存在一定的难度。在具体施工过程中，预防浆液大量流失、控制注浆液是关键环节，也是确保加固圈安全、稳定、可靠的有效途径。

①注浆参数的合理确定。

在工程没有特殊要求的前提下，小导管施工的水泥浆液水灰比可以确定为0.8-1.0左右，水玻璃的浓度为30-35左右，两者混合后的体积比为1:0.3-1:0.8，注浆压力最小不得低于0.5MPa，最大不得超过10MPa。

②注浆准备。

在正式注浆前，应当先对注浆管路进行认真检查，借此来确保管路通畅、机械性能良好。当各项准备工作全部完毕之后，应进行现场注浆试验，从而确定最佳的注浆参数，并以此为依据进行施工。

③注浆要点。

采用液压双液注浆泵将预先配制好的浆液注入到小导管当中，注浆可以采取两次间歇的方式进行。第一次注浆时，应当适当减少水灰比，并增加水玻璃的掺入量，注浆压力应当控制在0.5-1.2MPa这一区间范围内，并在钻孔内有浆液流出时停止注浆，随后间隔3-5h左右，进行二次注浆。在第二次注浆时，应当将注浆压力提高在1.5-10MPa，并在浆液注入量低于20L/10min时，停止注浆。

2.3监控量测

隧道穿越断层破碎带的施工中，为了确保施工质量，必须进行监控量测，可将监控的重点放在对拱顶下沉及周边收敛上。对隧道开挖作业面的观测应当在每次开挖完成后进行，当地质情况变化较小时，可每天观测1次；初期支护至少每天观测1次；水平收敛与拱顶下沉的量测可以采用相同的频率，当拱顶的下沉量相对较大时，除了要加强对拱顶下沉的量测之外，还应当对拱腰和基底进行量测。

2.4施工注意事项

为了确保施工质量，应当对如下事项加以注意：其一，在钻孔前，应当对孔位进行精确测定，并对每个测好的孔位进行编号。在钻孔时，为防止孔斜等情况的发生，可以采用测斜仪，并对小导管的打入方向进行严格控制，同时，做好各个钻孔的记录。若是发现某个孔的误差超过设计或是规范标准规定的限值时，必须及时进行处理，如果终孔之后，仍然超限则应当采取注浆封孔的措施，并在其达到一定强度之后，在原位上重新钻孔。其二，注浆时若是发现较大的空洞，应当先注入一定量的水泥浆液，或是混凝土，然后再进行注浆。

3.结论

隧道施工论文篇5

关键词：隧道程卓越工程师计划课程整合实践学分工程职业道德

中图分类号：G642文献标识码：A文章编号：1673-9795（2013）06（b）-0000-00

1引言

国家卓越工程师教育培养计划（下文简称卓越计划）是为贯彻党十七大所提出的“走中国特色新型工业化道路、建设创新型国家、建设人力资源强国等战略部署”，为落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010-2023年）》而实施的高等教育重大计划[1]。卓越计划的实施可促进促进工程教育改革和创新，提高我国工程教育人才培养质量。

作为国家卓越计划的第二批试点院校，重庆交通大学土木建筑学院以2012级隧道与轨道工程两个班为试点班级，采用卓越计划培养模式的教学大纲。根据试点班级的教学效果，再对教学大纲进行修订并进一步在其他专业推广。《隧道工程》是隧道与轨道工程专业的主干专业课程，要求学生同时具有理论知识和现场工程实践经验，这刚好符合了卓越工程师的培养理念。因此基于“卓越工程师计划”的培养模式和培养方案，对《隧道工程》课程进行改革十分必要。

2《隧道工程》课程的现状和不足

《隧道工程》的教学目的是使学生掌握有关山岭隧道的勘察、构造、结构设计原理、结构计算、施工、监测、通风、照明的基本知识，对山岭隧道有比较全面、深入的了解，从而具备从事隧道工程施工和管理的基本知识，具有解决复杂围岩中隧道设计的能力。

按照传统的培养方案，隧道与轨道工程专业的学生在大三下学期进行《隧道工程》（48学时理论，共3学分）的学习，在大四上学期进行《隧道结构电算》（24学时理论+16学时上机教学，共2学分）和《隧道通风与运营设施》（32学时理论教学，共2学分）。通过以上3门课程的学习，可以使学生系统的掌握隧道勘查、设计、施工和运营整个生命周期的理论基础和工程特点，但该培养模式有以下两方面的不足：

（1）在《隧道工程》课程中，已经简略的介绍了有限元的基本原理和隧道通风设计和施工措施，而《隧道结构电算》对有限元的基本原理和软件计算、《隧道通风与运营设施》对通风原理、设计和运营管理又进行了细化讲授。这3门课程的教学内容有一定的重复、时间搭接不连贯。

（2）传统的《隧道工程》课堂授课在现场实践之前进行，虽然老师们花费了很大的精力搜集了大量的现场图片和少量的施工录像，但这对于整个隧道施工的生命过程而言显得很单薄，并不能满足学生对现场的求知欲和现场真实感。传统的隧道现场实习安排在毕业实习中，此时课堂授课已经结束近1年。学生在现场实践过程中往往会感慨：“原来是这样啊”！实践教学确实会加深学生对隧道理论学习的认识，但却因为时间安排的原因，无法提高《隧道工程》课堂授课的效果。

3基于“卓越工程师计划”的《隧道工程》课程改革

3.1相似课程的整合

针对目前《隧道工程》与其他课程的内容有重复的问题，依据卓越工程师培养计划的指导思想，制定新的课程大纲，将《隧道工程》、《隧道结构电算》、《隧道通风与运营设施》三门课程进行打通讲授。通过改革后《隧道工程》，不仅能使学生从整体上掌握公路隧道的勘察、设计理论，而且可掌握隧道结构设计的电算软件，做到理论基础与软件操作的统一；同时可对隧道的防排水、照明、通风的设计和运营管理有系统的认识。并通过与之匹配的课程设计，使学生掌握隧道勘察、设计、施工和管理的整个过程。

整合后的《隧道工程》充分利用了每个课时，授课内容层层递进，使学生全面掌握的隧道设计理论和软件设计操作实践。同时，在电算软件学习过程中，发挥三维数值仿真软件模型立体化、结果形象化的优势，建立和演示隧道结构-围岩相互作用的数值模型，不仅可辅助学生对知识点的理论，还可激发学生的科研激情。

3.2课堂授课与隧道现场实践的结合

针对课堂授课与隧道现场实践时间安排不相匹配的问题，在《隧道工程》课程中专门设置0.5学分的现场实践要求。利用合作企业所提供的隧道设计、施工现场基地，在工程现场搭建教学平台。改变隧道现场时间的时间，做到课堂理论学习与现场实践学习的同步推进。此外，扩展现场实践的途径，可充分发挥多媒体的优势，通过录制隧道勘查、施工、运营期间的录像，生动、贴近实际的讲授书本理论知识。通过隧道现场的实践，学生可充分体会到隧道线路选择、地质超前预报的重要性，直观的建立隧道设计与施工的转化关系，在理解中学习，避免陷入死记硬背的误区。

3.3工程职业道德教育

近期频出的隧道施工事故，已经引起了广大教育者的重视和警醒，目前的隧道工程教学忽视了对学生工程道德的教育。学校中的土木专业学生是工程中的卓越工程师，将承担起建设国家重大工程项目、推动工程技术进步的重任。有技术而无道德的工程师，是最大的潜在隐患。为了国家工程建设的未来，必须将对学生的工程道德教育引入本科课堂。结合已建或者在建工程的事故案例，引导学生分析工程出现问题的原因，同时加强学生的技能教育和道德教育。

4结语

依据国家“卓越工程师培养”的思路，结果本校《隧道工程》的特点，通过对课程内容、教学手段的改革，实现多角度、多层次的课程讲授，必定会达到更好的教学效果。辅以工程职业道德教育，培养培养技术过硬、职业道德高尚的卓越工程师，为国家的建设添砖加瓦。

参考文献

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