城市交通管理与控制范文

关键词：物联网技术路灯节能控制系统应用

1、物联网技术的发展与应用

物联网（InternetofThings）是一个基于互联网、传统电信网以及电网等信息。承载体，让所有能够被独立寻址的普通物理对象实现互联互通的网络。它具有普通对象设备化、自治终端互联化和服务智能化等三个重要特征。其中独立寻址与终端控制，使得物联网犹如Internet一样，具有互访互控的功能，随着云计算机的不断发展，物联网技术与Internet的交集空间将越来越多。“物联网概念”是在“互联网概念”的基础上，将其用户端延伸和扩展到任何物品与物品之间，进行信息交换和通信的一种网络概念。其定义是：通过射频识别（RFID）、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备，按约定的协议，把任何物品与互联网相连接，进行信息交换和通信，以实现智能化识别、定位、跟踪、监控和管理的一种网络概念。“物联网”被称为继计算机、互联网之后，世界信息产业的第三次浪潮，物联网的兴起与广泛应用必然对城市照明管理产生深刻影响，为迎接城市快速发展带来的城市管理和服务的巨大挑战，大力推进物联网在寿光市城市照明领域的应用具有战略性意义。搭建寿光市城市照明物联网的总体框架，制定完备的城市照明物联网标准规范体系，深入研究物联网关键技术，利用物联网技术实现全市照明设施设施资源优化配置，完成信息的整合共享，着力推进寿光市物联网在城市照明领域的应用，加强城市照明管理部门对行业的精确化管理能力，提升城市照明管理部门的服务管理水平。

2、传统路灯控制系统

在我国，目前大多数地区对路灯的控制总结起来主要有三种控制方式：人工控制、配电柜内的时控控制方式以及光控，人工控制是最原始效率最低效的控制方式，路灯的开与关都是由人工的手动控制来实现；时控控制是目前各城市应用最多的控制方式，其通过配电柜里的定时器定时的将现场的路灯打开或者关闭；光控的使用相对而言要少一些，其主要应用在光照比较好的地方，能够根据光的强弱来实现对灯的开与关，但是可以想象在天气变化比较明显的时候，这样的控制方式显然是不足的。

与此同时，这样的控制当然没有也不能将现场有用的数据及时的返回给控制中心，比如路灯能耗。另一个是如果现场出现故障，作为线路的维护人员并不能第一时间得到这一信息，而是需要我们巡护人员反复的巡视去发现这些故障，这不管是对系统的管理与维修，还是因此对城市照明带来的不利影响都是非常突出的。显然这种落后的控制与管理方式已经不再适合我们现阶段城市路灯管理系统的管理与控制了，因此，对一套先进的路灯管理系统的需求也越发的强烈。

3、物联网技术在传统路灯系统中的应用

基于物联网技术的城市照明单灯节能控制系统，改变过去传统数据的人工采集方式中数据的实时性和准确性较差和范围有限的问题。物联网技术可以实时采集海量数据，而且能对数据的真实性进行鉴别。物联网可以部署在移动、恶劣、危险、复杂的环境中，并可无人值守；能够覆盖整个城市，通过大量的单灯节能控制终端实现对城市定节点可视化管理，还可以通过对物联网的快速部署来监测突发事件。借助物联网，城市照明管理部门可以管理那些采用传统人工方式无法管理的节点，比如实时监测各照明设施工作状态、电缆被盗情况等，从而提高城市照明管理的效率及精确程度。借助高效运转的GIS和物联网技术结合的城市照明资源管理系统，可以提升抢修服务响应速度，减少财产损失。采用物联网技术能够采集到更为丰富和精确的城市照明数据，加之与城市市政管理相关数据汇总，借助云计算平台进行数据挖掘与决策，所以它可以使城市照明管理的范围更加明晰，提高城市照明管理的协同能力，简化管理流程，提高管理效率。现有的传统路灯控制系统，由两级构成：一级是高压电线通过变压器接入配电柜，一级是220V的交流电通过时空的控制开关，控制灯的亮与灭。相比于传统路灯控制系统，智能路灯控制系统在现有的基础之上将整个控制系统扩展到三个控制层次。第一个层次是应用层，控制中心主要包括主控设备、网络交换机、GPS校时、光敏检测、控制系统软件等，是实现前端设备控制、信息采集、信息统计分析的中枢。城市照明控制系统作为城市智能照明计算机控制和管理中心，通过GPRS/CDMA/3G或有线通信方式与分布在城市远端的照明监控终端通信，实现区域或城市的照明控制。第二个层次是传输层，即无线传输网络，基于物联网技术的路灯单灯节能控制系统系统以GPRS/CDMA/3G或有线通信为主干网；以电力线载波通信为二级子网。通信网络选用公共移动的无线通信系统。第三个层次是感知层，即现场层，主要指终端传感器和现场嵌入式控制设备，包括LMC1010照明监控终端、LSC7210智能服务器、LOC7700单灯节能控制器、LCC2022电缆防盗系统。

物联网技术使路灯系统实现了“智能管理”这样一种控制模式，与传统路灯相比，取而代之的是灵活高效的管理、良好的人机交互以及及时的故障报警。

参考文献：

城市交通管理与控制范文

第一条为加强规划控制线管理，促进城市可持续发展，根据《中华人民共和国城乡规划法》以及有关法律、法规，结合本市实际情况，制定本规定。

第二条本市行政区域内规划控制线的划定、审批、实施和修改等活动，应当遵守本规定。

第三条本规定所称规划控制线，是指城乡规划中确定的，具有特定用途的需要保护和控制范围的界线，分为红线（道路用地）、绿线（绿化用地）、蓝线（水源地和水系）、黄线（基础设施用地）、紫线（历史文化遗产保护用地）、黑线（轨道交通用地）。

规划控制线是城乡规划的组成部分。依法确定的规划控制线，未经法定程序不得修改。

第四条市城乡规划主管部门是本市规划控制线的行政主管部门，负责全市规划控制线管理工作。

各区、县城乡规划主管部门按照规划管理分工权限，负责本行政区域范围内规划控制线管理工作。

建设、绿化、水利、文物保护等有关行政主管部门，应当依照各自职责，依法做好规划控制线的相关监督和管理工作。

第五条任何单位和个人都有服从规划控制线管理的义务，有权监督规划控制线管理，并对违反规划控制线管理行为进行检举。

第二章一般规定

第六条规划控制线是城乡规划的强制性内容，其范围应当在编制城乡规划时确定。

第七条对规划控制线公开征求相关部门和公众意见及论证、报批和公布等工作，应当与城乡规划同时进行，但法律、行政法规规定不得公开的除外。

第八条划定规划控制线应当遵循下列原则：

（一）应当以上一级城乡规划为依据，与同阶段城乡规划的深度保持一致；

（二）科学合理，集约、节约用地，发挥城乡规划对资源的保护控制作用；

（三）与有关规划相协调，处理好城市经济发展和环境保护的关系；

（四）统筹近期建设与远期发展的关系；

（五）符合法律、法规、规章的规定和有关技术规范的要求。

第九条在总体规划编制阶段，应当明确规划控制线控制和保护的原则与要求。

在控制性详细规划编制阶段，应当根据总体规划要求，确定规划控制线范围内的控制指标和保护要求等内容，并标明规划控制线的示意位置。

在修建性详细规划编制阶段，应当根据控制性详细规划要求，按照不同项目具体落实用地界线，提出用地配置原则或者方案，并在核定用地时标明规划控制线的坐标或者位置。

第十条近期建设规划应当明确重要的规划控制线实施时序，以及规划控制线内建设项目的规模和选址。

第十一条规划控制线内的建设项目，应当依法向城乡规划主管部门申请办理城乡规划许可手续。涉及建设、绿化、水利、文物保护等其他行政审批事项的，还应当按照相关法律、法规的规定，办理相应审批手续。

城乡规划主管部门提出规划条件，审查总平面设计方案，核发选址意见书、建设用地规划许可证、建设工程规划许可证和乡村建设规划许可证，必须符合规划控制线要求。

第十二条进行各类建设，应当符合规划控制线要求和有关规划技术规定。

任何单位和个人不得非法占用规划控制线内的用地，不得改变规划控制线内用地性质。

第十三条因建设或者其他特殊情况需要临时占用规划控制线内用地的，应当依法办理相关审批手续并限期恢复。

第三章红线管理

第十四条本规定所称红线，是指通过城乡规划或者道路系统专项规划确定的各类道路的路幅边界控制界线。

第十五条划定红线，应当明确下列内容：

（一）在总体规划编制阶段，确定城市交通系统布局并确定次干道以上等级道路系统的走向、道路等级，明确主要交叉口形式的制定原则；

（二）在控制性详细规划编制阶段，确定规划次干道以上等级道路红线示意位置、宽度、主要交叉口控制范围，并确定规划支路的走向及宽度；

（三）在修建性详细规划编制阶段，确定所涉及规划道路的道路等级、宽度、转弯半径、中心桩点及坐标、扩大路口尺寸。

第十六条在红线范围内，可以依据城乡规划的要求，根据城市发展建设需要，经城乡规划主管部门批准适当设置市政基础设施。

第四章绿线管理

第十七条本规定所称绿线，是指城乡规划确定的各类绿地范围的控制界线。

城市绿地系统规划，由市城乡规划主管部门会同市城市绿化行政主管部门共同组织实施。

第十八条划定绿线，应当明确下列内容：

（一）在总体规划编制阶段，确定绿地率、绿化覆盖率、人均公共绿地指标，规定各类绿地的控制原则，按照中心城区、滨海新区、新城、建制镇等层次确定公共绿地、生产防护绿地等各类绿地面积和指标，确定大型公共绿地和风景区的绿地范围，明确附属绿地控制指标，并对难以确定绿线位置的防护绿地明确控制宽度等控制指标；

（二）在控制性详细规划编制阶段，应当分解落实城市绿化目标，确定公共绿地、生产防护绿地等各类绿地的范围和规模，明确控制要求，确定各类建设用地的绿地率；

（三）在修建性详细规划编制阶段，应当明确城市各类绿地范围和规模，确定绿化布局或规划方案，提出绿地边界和规模，处理好建设地块与相邻的公共绿地、生产防护绿地等各类绿地之间的关系。

第十九条禁止在绿线范围内进行取土、设置垃圾堆场、排放污水以及其他对生态环境构成破坏的活动。

第五章蓝线管理

第二十条本规定所称蓝线，是指城乡规划确定的河、湖、库、渠和湿地等地表水体保护和控制的界线。

第二十一条划定蓝线应当统筹考虑水系的整体性、协调性、安全性和功能性，改善城乡生态和人居环境，保障水系安全。

第二十二条划定蓝线，应当明确下列内容：

（一）在总体规划编制阶段，明确蓝线的总体布局，确定保护和控制的要求和蓝线的保护范围；

（二）在控制性详细规划编制阶段，明确蓝线的功能、等级、断面、宽度等控制指标；

（三）在修建性详细规划编制阶段，明确蓝线用地范围和控制坐标。

第二十三条进行水体整治、修建控制引导水体流向的保护堤岸等工程，应当符合蓝线要求。

第二十四条蓝线范围内禁止进行下列活动：

（一）违反蓝线保护和控制要求进行建设；

（二）擅自填埋、占用蓝线内水域；

（三）影响水系安全的挖沙、取土；

（四）擅自建设各类排污设施；

（五）其他对水系保护构成破坏的活动。

第六章黄线管理

第二十五条本规定所称黄线，是指对城乡发展全局有影响的、城乡规划中确定的必须控制的基础设施用地控制界线。

第二十六条本规定所称城乡基础设施包括下列设施：

（一）城市公共汽车首末站、出租汽车停车场、大型公共停车场、城市水运码头、机场、城市交通综合换乘枢纽、城市交通广场等城市公共交通设施；

（二）取水点、取水构筑物以及一级泵站等取水工程设施和水处理工程设施等城市供水设施；

（三）排水设施，污水处理设施，再生水设施，垃圾转运、堆肥、焚烧、填埋场所，环境卫生车辆停车场和修造厂，环境质量监测站等城市环境卫生设施；

（四）气源和燃气储配、调压站等城市供、燃气设施；

（五）热源、热力站、热力线走廊等城市供热设施；

（六）发电厂、变电所（站）、高压线走廊等城市供电设施；

（七）邮政、电信设施，卫星接收站、微波站，广播电台、电视台等城市通信设施；

（八）消防指挥调度中心、消防站等城市消防设施；

（九）防洪堤墙、排洪沟与截洪沟、防洪闸等城市防洪设施；

（十）避震疏散场地、地震观测场所、气象预警中心等城市抗震防灾设施；

（十一）其他对城乡发展全局有影响的城乡基础设施。

第二十七条黄线范围内禁止进行违反国家有关技术标准和规范的建设活动以及对城市基础设施造成影响的建设项目。

第七章紫线管理

第二十八条本规定所称紫线，是指本市历史文化街区的保护范围界线，以及历史文化街区以外的区、县级以上的文物保护单位和历史建筑的保护范围界线。

第二十九条划定紫线，应当符合下列要求：

（一）历史文化街区的保护范围应当包括历史建筑物、构筑物及其风貌环境所组成的核心地段，以及为确保该地段的风貌、特色完整性而必须进行建设控制的区域；

（二）文物保护单位、历史建筑的保护范围应当包括文物、历史建筑本身和必要的控制区；

（三）控制范围清晰，附有明确的地理坐标及相应的界址地形图。

第三十条编制历史文化街区保护规划，应当依据历史文化名城保护规范要求，对历史文化街区的整体保护和各等级文物保护单位、历史建筑提出不同的保护方法和措施。

第三十一条中心城区的历史文化街区保护规划，由市城乡规划主管部门组织编制，报市人民政府批准。

中心城区以外的历史文化街区保护规划，由区、县城乡规划主管部门组织编制，报区、县人民政府经市城乡规划主管部门审查同意后批准。

第三十二条历史文化街区保护规划一经批准，原则上不得修改。因改善和加强保护工作确需修改的，中心城区的历史文化街区保护规划由市城乡规划主管部门组织有关行政主管部门和专家进行论证，向市人民政府提出专题报告，经市人民政府批准后，由市城乡规划主管部门组织编制修改方案；中心城区以外的历史文化街区保护规划由所在区、县城乡规划主管部门组织有关行政主管部门和专家进行论证，区、县人民政府向市城乡规划主管部门提出专题报告，经市城乡规划主管部门组织审查、论证同意后，由区、县城乡规划主管部门组织编制修改方案。

修改后的历史文化街区保护规划，依照本规定第三十一条规定的程序审批。

第三十三条历史文化街区和历史建筑已经损坏，不再具有保护价值的，位于中心城区以内的，由市城乡规划主管部门向市人民政府提出专题报告，位于中心城区以外的，由所在区、县人民政府向市人民政府提出专题报告，经市人民政府批准同意后，按照规定的审批程序修改相应规划，撤销相应的紫线。

第三十四条在紫线范围内从事各类建设和活动的，应当符合相关法律、法规的要求，保护真实的历史文化遗存，维护街区传统格局和风貌，改善基础设施，提高环境质量。

第三十五条紫线范围内禁止进行下列活动：

（一）违反规划进行大面积的拆除、开发；

（二）对历史文化街区传统格局和风貌构成影响的大面积改建；

（三）损坏或者拆毁规划确定保护的建筑物、构筑物和其他设施；

（四）修建破坏历史文化街区传统风貌的建筑物、构筑物和其他设施；

（五）占用或者破坏规划确定保留的园林绿地和古树名木等；

（六）其他对历史文化街区和历史建筑的保护构成破坏性影响的活动。

第八章黑线管理

第三十六条本规定所称黑线，是指城乡规划确定的铁路和城市轨道交通设施的用地控制界线。

铁路包括高速铁路、一级铁路、二级铁路、三级铁路、四级铁路,高速铁路现指城际铁路。

城市轨道交通包括地铁、轻型轨道等公共客运系统。

第三十七条划定黑线，应当明确下列内容：

（一）在总体规划编制阶段，应当合理布置铁路和城市轨道交通的类别、走向及控制原则；

（二）在控制性详细规划编制阶段，应当确定铁路和城市轨道交通设施的位置示意，明确黑线范围内的控制指标和要求；

（三）在修建性详细规划编制阶段，应当确定铁路和城市轨道交通设施用地界线，并确定黑线坐标、宽度及相关规范要求。

第三十八条黑线范围内禁止进行下列活动：

城市交通管理与控制范文篇3

【关键词】城市轨道交通控制专业CDIO人才培养课程体系保障措施

【中图分类号】G【文献标识码】A

【文章编号】0450-9889（2014）01C-0048-03

随着中国经济的飞速发展和城市化进程的加快，中心城市不断在向周边辐射，轨道交通建设的紧迫性也在增加。中国城市轨道交通进入大发展时期，各地建设城市轨道交通的热情日渐高涨，多个城市兴建城市轨道交通系统，对城市轨道交通控制方面的人才需求大。我院根据企业城市轨道交通急需用人的情况，新增开设城市轨道交通控制专业，且一直致力于城市轨道交通控制专业的人才培养。

高等职业教育的目标是对受教育者施以从事某种职业所必需的知识、技能的训练，其宗旨是培养适应生产、建设、管理、服务第一线的高等应用型、技能型人才，理论和实践相结合是职业教育的本质特征。为了实现这一目标，需要有一个科学、有效的人才培养与教学模式及方法。由于城市轨道交通是新兴行业，在城市轨道交通控制专业的人才培养经验较少，城市轨道交通控制专业方向还没有较统一的课程体系和课程设置方案。城市轨道交通控制所应用的管理理念、列车运行中所采用的新的控制模式、运用的设备与大铁路大有不同。新专业所培养的学生除了需要有大铁路应具备的信号基础知识外，更需要有城市轨道交通管理的理念和维护、维修城市轨道交通设备的理论知识和技能水平，考虑到城市轨道交通控制专业的特殊性，同时考虑到市场对城市轨道交通控制专业人才的需求，系统地思考和分析城市轨道交通控制专业方向的课程体系设置和建设方面的问题具有重要的意义。

一、CDIO工程教育模式

CDIO是美国麻省理工学院和瑞典皇家工学院等教育机构创立的一种工程教育理念和教学应用模式，其核心就是一体化，即融工程科学、工程学科知识和工程实践能力整合为一体的工程教育方法。它把构思（Conceive）、设计（Design）、实现（Implement）和运作（Operate）作为工程教育的环境。CDIO改革的主要目标是以C-D-I-O的产品或服务从研发到运作的生命周期为载体，使教师与学生以一定角色主动参与融入课程教学和工程实践的情景环境，让学生以主动的、实践的、课程之间有机联系的方式学习工程。CDIO强调做中学、学中做，把多门课程统一地融入到项目实践中，彻底打破传统教学中各自独立的局面。学生要全面掌握学习多门课程之间的联系，综合解决问题。

CDIO培养大纲将工程毕业生的能力分为工程基础知识、个人能力、人际团队能力和工程系统能力四个层面，大纲要求以综合的培养方式使学生在这四个层面达到预定目标。CDIO模式不仅提出以能力培养为目标的大纲，而且系统地提出了能力培养、实施指导以及实施过程和结果检验的12条标准，是“做中学”和“基于项目教学”的集中概括和抽象表达，具有很强的可操作性。

二、高职城市轨道交通控制专业人才培养理念

（一）人才培养目标

城市轨道交通控制专业培养城市轨道交通通信信号工作岗位职业技术能力和较强的学习能力、适应能力，培养安全意识强、劳动纪律性强、符合从事城市轨道交通行业的信号设备维修养护、技术改造和经营管理、生产管理、技术管理以及工程设计、技术引进、科研开发、试验研究等工作，具有良好的沟通和团队合作能力、具备良好的职业岗位技能、具有健全人格和良好职业道德的高素质技能型人才。

（二）基于CDIO的人才培养过程

CDIO理念下的高职城市轨道交通控制专业人才培养以工程项目为载体，采用理论实践一体化和教学一体化的教学模式。在整个教学过程中，以教师为主导、学生为主体，按照项目分析、知识准备、问题解决、项目搭建和演示以及项目评价反馈的流程组织教学，培养学生的自学能力、团队协作能力、系统开发能力和职业素养。

（三）有机融合工学结合的优势

工学结合以职业为导向，以提高学生就业竞争力为目的，强调学习与工作相结合，理论联系实际，理论是实践的基础，实践是理论的升华。工学结合人才培养模式的功能主要是提高学生的职业素养，提高学生职业素养的工学结合主要是在真实工作环境中的顶岗实习，在真实的工作环境中，学生学会如何对待同事，如何对待领导，如何进行团队合作。为了不影响课程的学习，可以将城市轨道交通控制专业顶岗实习安排在最后一学期，同时要求结合顶岗实习的实际完成毕业设计，只要加强管理，既可以工学结合、顶岗工作，又能结合具体实际完成毕业设计。

（四）深化校企合作

校企合作是城市轨道交通控制专业课程设计最有效的途径。为此，城市轨道交通控制专业的课程设计过程中，需要提高企业参与城市轨道交通控制专业教学的积极性和工学结合的效果，通过多种途径实现校企合作，如企业主动参与课程设计、共同开发课程、校企共同明确课程的教学目标，共同确定课程的典型工作任务、职业能力和学习情境，并参与教学内容的选择和排序、教学方法的探讨及考核标准的制定，共建共享实训基地、共同开展应用研究与技术开发，聘请企业兼职教师指导实际教学等，从而确保城市轨道交通控制专业课程整体设计更好地体现职业性、实践性和开放性。

三、基于CDIO的高职城市轨道交通控制专业课程体系设计