城市道路建设市场分析篇1

关键词：道路竖向;城市用地性质;关系

文章编号：1674-3520（2014）-11-00-02

城市用地性质深受道路竖向坡度的影响，坡度越高越不适宜作为城市建设用地。分析道路竖向与城市用地性质的关系，有利于我们的城市规划更加的合理，发挥建设设施更大的功能。

一、道路竖向与城市用地性质的关系

城市道路两边的用地性质包括居住用地性质、工业用地性质、商业用地性质、基础设施用地性质、仓储用地性质等。而不同的城市有不一样的地形，有平原、丘陵、山地之分，丘陵又分为浅丘、中丘、深丘。地形不同的城市，道路竖向坡度对两边城市建设用地性质的影响也不同，甚至有较大的差距。比如，在道路竖向坡度一样的情况下，甲城市道路两遍适合建商业街，而乙城市却不适合[1]。所以说，除了道路竖向坡度能决定两边的用地性质外，道路所在城市的地形同样能产生较大的影响。这是应为不同城市为为了满足自身的发展需要，建立不同于其他城市却符合自身实际情况的城市用地标准。

要想系统分析城市用地性与道路竖向的关系，首先应对城市按地形地貌进行分级，再在某一地形下讨论道路竖向与城市用地性质的关系，接着对道路竖向坡度尽心分级，然后基于不同的道路竖向坡度讨论此时道路两边的用地性质。

（一）道路竖向坡度分级

根据竖向坡度，道路可分为平坡道路、缓坡道路、中坡道路、陡坡道路、急迫道路。不同竖向坡度对道路两边建设工程的影响如表1所示。

表1城市道路竖向坡度分级

（二）城市用地建设适宜坡度分类

在不同的地形地貌中，同一竖向坡度，其道路两边城市用地性质是不一样的。城市道路分为4类，第1类道路两边最适宜作为建筑用地，对施工的要求也较低，只需要一些简单的准备措施就可以施工;第2类道路两边适宜作为建筑用地，不过需要一定的准备工作才能进行施工。第3类道路两边可作为建筑用地，不过要做大量的复杂的准备工作才能进行施工。第4类道路两边不可作为建筑用地，准备工作很难影响其用地性质[2]。在不同的地形地貌中，各类道路的区分方法如表2所示。

表2道路类别的分区

道路类别深丘高山地区浅、中丘地区平原地区

第1类道路<12<10<3

第2类道路12～2510～203～10

第3类道路25～4020～3010～25

第4类道路>40>30>25

大量的实践证明，对于同一类道路，深丘高山地区道路两边的建筑施工能为困难，尽管它与浅、中丘地区和平原地区分在一类，但只是相对其所在地区其他类别道路而言，与其他地区同一道路并无比较意义。一类道路的临界点是12%，大于12%就归类到其他类别的道路中。对于坡度高于40%的道路，其两边已不适应作为任何建筑用地。从中我们可以看出，在平原地区，道路两边的用地性质对坡度的大小要求较高，而在深丘高山地区地区，要就的就会低很多，不过施工工程中对施工材料、人员、设备的要求也更高，这既是施工标准要求高的结果，就是确保城市正常发展的现实需要[3]。

（三）各类建设用地适宜坡度

道路两边的用地一般作为居住用地、铁路站场用地、码头用地、工业仓储用地、机场用地、公共绿地等。不同的用地性质，对道路竖向坡度要求是不一样的，在不同的地形地貌中又有所区别。对于道路两边用地性质的确定，一定要充分结合城市所属的地形地貌，然后才能最终确定。在不同地形地貌中，城市用地性质对道路竖向坡度的要求如下。

表3城市用地性质对道路竖向坡度的要求

（四）各类城市建设用地规划坡度标准

不同的城市用地对最大坡度和最小坡度的要求是一样的。在确定用地性质之前，应综合考虑用地最大最小坡度要求，如4所示

表4用地性质对道路竖向坡度的最低最高要求

二、结束语

在不同的城市，同一性质的建筑用地对道路竖向坡度的要求是有所区别的。从整体上看，在深丘高山地区，城市用地性质受道路竖向坡度的影响最小，但施工的难度也更大;在平原地区，城市用地性质受道路竖向坡度的影响最最大，但施工难度较低。总之，道路竖向坡度与城市用地性质的关系不是绝对的，但竖向坡度越高越适宜作为建筑用地。

参考文献：

[1]杜娜.建筑场地竖向设计要点分析[J].新材料新装饰，2014，（9）：399-399

城市道路建设市场分析篇2

【关键词】道口经济高速公路盐城

1引言

高速公路是社会进步、经济繁荣的象征，是人流、物流、信息流的重要载体。高速公路的功能不仅表现为安全、快捷、舒适的交通运输能力，更有传播信息、传播文明、物流集散、商业商贸等多种可以发掘和利用的潜在功能。国外高速公路发展经验表明，一条高速公路在通车后3-5年即能形成带状经济，高速公路对沿线地区发展来说就是流动的宣传车、广告牌和展示台，车流、物流、信息流的加大，将对沿线区域经济发展起到有力的拉动作用。盐城市高速公路网络已建成，形成南下北上、东进西出的快速交通网络。高速公路网络的形成，将彻底改变盐城交通地理环境和经济布局态势，形成推进城市和经济社会发展的新动力。如何充分利用这一宝贵资源，及早规划实施沿高速公路轴线和道口开发，把高速公路沿线建成环境最优美、产业最密集、人气最兴旺、人居最安全的投资乐园，已成为当前最为紧迫和重要的任务。

所谓道口，就是陆路交通的交叉、进出之口，或是几条高速公路相交叉的交会之地。随着交通工具的快速升级，道口地区日渐成为生活资料、生产资料的快速集聚地，最典型的就是专业市场和物流企业大量抢先入驻，从而引发大量资本的投资热情，这就是“物流道口”的“道口经济”。

2发展概况分析

2.1高速交通发展和道口现状分析

2.1.1高速交通发展和道口现状分析

近年来，盐城市积极实施“基础设施快上”和“主攻公路”战略，多方筹集资金，加快交通基础设施特别是公路建设步伐，较好地改善了盐城市路网结构和道路通行条件，一定程度地缓解了交通对经济社会发展的“瓶颈”制约。由于缺少高速公路这样快捷的进出通道，市域内外人流、物流、信息流进出的快捷程度还远远落后于其他省辖市，无法与发达地区全方位接轨，尚不能具备上海大后方的区位优势。盐城市高速公路网络的建成，极大程度上改变了交通发展滞后的状况。

从盐城市在建高速公路的实际情况看，实施快速接通工程，构筑多层次、全方位的快速交通网络，盐城市具有三方面的优势：

①总量优势十分明显。盐城市高速公路密度已经达到西方发达国家水平，总里程也将超过江苏省其他省辖市。

②布局优势独具特色。盐城市高速公路网络串联起市区和8个县（市、区），连接盐城市22个重点乡（镇），辐射范围十分广阔。特别是盐通、盐连、盐淮、宁靖盐四条高速公路交错互通，为做大城市提供了广阔的发展空间。

③道口分布科学合理。盐城市域共设有20个高速道口，一般每隔10-20公里就设有一个道口，在市区周边地区就分布有6个高速道口，为市区人流、物流的快进快出创造了得天独厚的区位条件。

尽管如此，盐城市市县乡距离快速接通的要求还有相当的差距，高速公路离我们既“近”又“远”，主要表现在以下三个方面：

①工程建设的近距离与思想认识的远距离。当前盐城市高速意识和“高速经济”概念尚未形成，以致于一些地方在城镇建设、公路建设、园区布局、产业规划等方面尚未与高速公路对接。

②建设期限的近距离与开发规划的远距离。按照省、市“能快则快”的要求，盐城市高速公路建设全面提速。而盐城市对如何综合开发高速公路资源，发展道口经济，以高速公路为轴线，以高速道口为节点，加速沿线区域经济整合互动发展等重大问题，尚无深入的研究和统一的规划，工程建设进度的超前与开发利用规划的滞后现象还较普遍。

③空间位置的近距离与通达时间的远距离。300多公里高速公路纵横交错于盐阜大地上，与我们朝夕相伴，近在咫尺。盐城市142个乡镇能在30分钟以内接通高速公路的仅有20多个，大多数乡镇在1小时以内才能接通，还有极少数无路可通的乡镇。

2.2发展道口经济的必要性和紧迫性

2.2.1长三角的继续集聚和整合趋势

中国经济将越来越向各个大城市区，特别是向珠三角、长三角、京津唐这三大城市群进行集聚，三大城市群已成为具有巨大影响力的经济空间。

长三角是我国继珠三角开发开放之后又一经济增长最快、发展最好的地区，是全国最大的经济核心区，沪宁、沪杭甬交通走廊沿线为主的各大中城市正形成世界上的第六大都市连绵带。面对复杂多变的国际形势，苏浙沪三个省市进一步增强了推进区域经济合作的紧迫感，为了促进生产要素在整个区域内的自由流动，加快区域经济融合，增强长三角的国际竞争力，三方确定，在近期合作与交流的内容上，主要集中在五个方面：①构建区域大交通；②区域信息资源共享；③区域旅游合作；④区域生态环境治理；⑤区域内天然气管道网络建设。

盐城要抓住长三角纳新扩容，借机融入的大好机遇，大力发展自己的支柱产业，充分利用好高速公路道口资源。

2.2.2周边城市竞争激烈

盐城市是苏北5市中距南京、上海最近的城市，周边城市之间竞争激烈。周边城市道口经济的发展可谓咄咄逼人，道口经济有一个显著特点，对资源的吸附性较强，一旦某一道口对区域内生产和流通要素率先整合，形成了经济高地，附近的道口就会陷入被动，很难有所作为，所以盐城必须集中力量，大力发展道口经济，参与到激烈竞争中去，并取得应有的地位。

2.3区位分析

盐城市域高速公路沿线共20个高速道口，其中市区周边地区有6个道口，其中本案例研究的步凤道口位于盐城市河东片区东南部，步凤镇以北。

3规划总论

3.1指导思想

①立足全局，着眼长远，合理确定功能定位

②整合、优化空间结构，完善城市布局

③坚持生态优先，实行可持续发展

④重视规划弹性，提高规划可操作性

3.2规划目标

通过有效的规划引导和规范的市场运作，将盐城市区步凤道口建设成为“交通资源集聚点、经济发展增长点、生态景观亮点、现代化盐城的东大门”。

3.3规划思路

①从区域角度研究道口经济的发展背景、发展趋势等，充分挖掘道口经济的发展潜力，并从盐城市区六个道口整体出发，研究道口的发展目标、功能定位以及项目布局。

②充分研究道口的自然环境、现状特点以及各经济要素之间的关系，力求创造人与自然有机融合、具有高雅品质的道口空间。

③建设用地规划必须在功能定位的指导下，结合现状条件布局，是对功能定位的细化、诠释，不宜超出功能定位的要求。

④道路系统规划以上位规划为依据，内部细化道路尽量不接上高等级公路，避免造成交通复杂化，保证高速公路不增加交叉口，一级公路距离匝道500米以上设置交叉口，二级公路距离匝道300米以上设置交叉口。

⑤现状河道格局是按农业生产的需要建设的，与城市防洪、排涝的需求以及水环境的要求不完全相符合，必须从城市规划的角度、城市防洪排涝的布局以及水环境的要求出发，进行河道整治规划。

⑥沿高等级公路控制生态走廊，从城市景观规划、农业生产的角度出发，进行绿地控制。为保证立交口的景观效果，立交口每个象限地区控制不少于300米的生态景观用地。

3.4产业发展战略

盐城市市区主要道口周边用地涉及到一、二、三产业，为了更好的控制其发展建设，对产业发展分别提出战略分析。

3.4.1第一产业发展战略

全面发展和繁荣农村经济，推进农业和农村现代化，加快形成以高效农业、创汇农业、生态农业、特色农业为主导的现代农业新格局。

①调整优化农业产业结构。②积极推进农业科技进步，提高农业科技进步贡献率。③积极发展外向型农业。④推进农业产业化经营。

3.4.2第二产业发展战略

坚持以高新技术产业为导向、传统优势产业为基础、新兴产业为重点，大力推进工业结构的优化升级，发展壮大规模经济，实现区域经济一体化和集团化，增强综合竞争力。

①运用高新技术，加快对传统产业的改造、优化，提高技术装备水平和工艺水平，由劳动密集型向资本、技术密集型转型。

②集中大力发展纺织服装、轻工食品、石油化工、机电一体化、精密机械和能源原材料等六大支柱产业。

③重点培育和发展电子信息、生物医药、环保产业和新材料四大新兴产业，形成一批高技术产品群，增强国际竞争力。

④发展规模经济，引导优势企业做大做强，通过兼并、联合、重组等形式，形成一批拥有自主知识产权、主业突出、核心竞争力强的企业集团。

⑤适应全球经济一体化的潮流，继续坚持和实施对外开放战略，进一步改善和优化投资环境，积极参与国际合作与竞争。

3.4.3第三产业发展战略

以市场化、产业化、社会化为方向，提升服务水平和技术含量，逐步形成以传统行业为基础、新兴行业为主导、布局合理、城乡共同发展的第三产业新格局。重点发展现代物流业、旅游业、信息产业。

①大力发展市场业，结合盐城市的汽车经济，侧重发展汽车配件商贸城，以及纺织原料和纺织机械的专业市场；②大力发展会议展览业，带来源源不断的商流、物流、人流、资金流、信息流；③大力培育现代物流业；④大力发展信息咨询等生产业；⑤大力发展现代休闲服务业。

4案例分析及功能定位

4.1相关案例分析

4.1.1锡山区道口经济

沪宁高速锡山区道口作为“道口经济”的发展先锋，锡东、东北塘两大道口内分布东方国际轻纺城、健鼎电子、迪卡侬运动超市、大明物流等部分企业，其中，东方国际轻纺城建筑面积超百万平方米，城内分设纺织、服装、皮革三大专业交易区及东方魅力步行街；迪卡侬运动专业超市（锡山店），店内65个运动项目的6000多种运动用品汇聚一堂。迪卡侬运动超市欧洲排名第一，全球排名第二。锡山店自开业以来，已吸引了越来越多的运动爱好者慕名前来。

锡山道口占地仅1平方公里的建材市场上，销售额就能达到30亿元。锡山区在发展道口经济上抓住了机遇，快速推进了一批集特色、功能和形象为一体的服务业集聚区。锡山区之所以在道口经济发展上取得了如此巨大的成功，其主要原因无外乎：①公路运输条件优越，可以有效地降低运输成本；②公路辐射条件好，可以有效地形成经济带，拓展更大面积的市场；③公路的客流、车流、物流、信息流量大而迅速，对沿线经济区的需求拉动作用力不可低估。

4.1.2华东五金城――激活姜堰道口经济

号称“全国最大五金专业市场”的华东五金城，驻扎姜堰西道口。华东五金城这台经济引擎进一步激活了姜堰乃至苏中地区的“道口经济”，其冲击波开始辐射到浙江、上海、山东。经济学者表示，“物流＋道口”模式，将成为大市场经济最具竞争力的经济模式。

华东五金城入驻后，姜堰主政者脑海中的“道口经济”蓝图越来越清晰：做大做强做优“道口经济”，使姜堰全市服务业形成“大市场＋大物流＋道口经济”的格局，高速道口旁的姜堰（省级）经济技术开发区从此翻开了新的一页。可以说正是华东五金城，激活了姜堰“道口经济”。

4.1.3中国汽配城发展分析

目前全国汽配城项目纷纷上马，以北京市场为例，从2004年年底到2005年年初，北京的汽配市场突然从原来的8家增加到了现在的26家。汽配经销商数量一直不断下降，而汽配市场的数量像野草一样疯长，市场竞争空前激烈，这是一种不正常的现象。大多数汽配城小、散、差，利润率较低。

汽配市场的健康发展，首先需要市场的规范管理，进行规模化经营。各地汽配城应从传统的招商方式，转变为根据市场经营品种是否配套，有侧重地引进名优厂商到市场设点经营；利用品牌店、专卖店等形式，逐步淘汰原有“杂货店”式的商户；与国内知名企业签约，共同发展市场；在经营思想上彻底摒弃过去的“房东”经营模式。

4.2功能定位

根据国内外道口规划建设资料分析，结合盐城道口现状情况，道口除交通的主要功能外，其他主要有产业、物流市场、生活配套、休闲旅游、生态景观等功能。

步凤道口地区定位为“以汽车零部件商贸城及会展为重点，汽车产业转移扩散的吸纳基地、物流集散中心、休闲服务中心以及盐城市区东大门”，主要依据如下：

4.2.1强大的汽车工业后盾

盐城市区已形成了以东风悦达起亚为核心的汽车产业集群，汽车规模化生产随之而来的汽车零部件及相关配套产品的需求也日益加大。依托东风悦达起亚公司和中大集团的起步动力，依托长三角日益庞大成熟的汽车消费市场，利用全球汽车产业转移的良好时机，吸引众多生产汽车零部件企业投资盐城。

4.2.2城市经济发展的助推器――会展经济

会展经济即以会展业为支点，通过办会、办展、办节等多种形式，传递信息、提供服务、创造商机、刺激需求，进而带动相关的产业如运输业、电力业、广告业、印刷业、餐饮业、旅游业、咨询业、服务业等发展的一种经济。会展经济能创造一个高效、快捷的传播渠道，城市形象的塑造离不开有效的传播。

4.2.3优越的交通区位条件

沿海高速公路的建成通车带来了巨大的车流和物流，同时信息流也不断加大，这些潜在的优势将对步凤道口地区经济发展起到引擎作用，对发展专业市场和物流业有重大影响。同时，新洋港的水路运输和来自盐城机场的航空运输也是重要的交通优势条件。

5用地规划布局

根据现状用地布局分析，该道口地区由沿海高速公路、南环路在空间上自然划分为三个象限，分别为西北象限、西南象限和东部象限，规划分别对这三个象限地区进行了科学的用地布局。

（1）西北象限――市场用地、会议展览用地、物流集散中心和工业用地，配套少量的市政公用设施用地。

①打造江苏省规划最大、功能齐全、配套完美的综合性汽配商贸城，集仓储配送、物流交易、商务办公、产品展销、信息处理和为之配套的娱乐、餐饮设施；市场用地除汽车配件外，还配有部分纺织原料和纺织机械交易市场。

②临近道口规划设置国际会议展览中心和汽车文化公园。会展中心侧重结合一年一届的“中国江苏汽车及零部件国际博览会”，创出盐城汽配品牌。同时以此为支点，举办各种形式的大型会议、展览活动，吸引大量的商流、物流、人流、资金流、信息流，以会展经济直接推动商贸、旅游业的发展，进而拉动其他产业的发展，同时还可以展示城市形象，提高城市在国际、国内的知名度。汽车文化公园充分借鉴美国迪斯尼乐园、好莱坞影城模式建立的汽车主题文化公园的设置，将汽车展示、销售、信息、娱乐、观光旅游集合在一起，使汽车文化公园具有鲜明的文化经营特色。

③位于市场用地和工业用地之间设置大型物流集散中心，布置物流集散中心的必要条件是有充足的货物来源（来自市场和企业大量的货物）和便利的交通条件（东侧的城市主干路经七路和南侧的快速路南环路），同时配建大型货运停车场和汽车维修设施。

④西部大片工业用地主要考虑汽车产业的配套工业，包括汽车电子、汽车仪表、汽车装潢、汽车轮胎等，打造盐城以东风悦达起亚为核心的汽车产业集群，加强盐城的汽车工业市场竞争力，使盐城进入中国汽车制造的第一方阵，进入具有国际竞争力的制造业市场。同时结合汽车工业发展部分相关工业，例如包装塑料和纸板、橡胶、五金制造等。

（2）西南象限――行政办公、宾馆、工业和物流的混合用地，包括少量市政公用配套设施用地。

①行政办公和星级宾馆位于临近道口的西南角，建筑主体为风格现代的高层建筑，是塑造道口环境景观和空间景观不可或缺的一个重要组成部分。

②行政办公和宾馆西侧规划布置为楼宇工业用地，产业类型主要是针对汽车工业相关的高科技研发工业以及部分精品工业。工业建筑以多层为主，为了避免重复传统工业厂房单调的天际轮廓线，增强自道口沿南环路的建筑轮廓韵律感。

③西南象限的西部为传统工业用地，主要以汽车零部件配套加工为主，注重工业区的绿化景观建设和沿线建筑景观的打造。

（3）东部象限――主要控制为村庄建设用地和农业生产用地，作为盐城特有的生态农业示范区，发展观光农业经济。

6建设用地适建性及控制要点

本规划将道口周边用地管治类型分为四种：禁止开发区域、适度开发区域、重点开发区域和优化整合区域。

禁止开发区域：如道口主要植物造景区域、规划生产防护绿地、生态绿地和农业生产用地等，除少量农村居民点和市政公用设施外，其他开发建设行为将被禁止。

适度开发区域：对某些区域采取适度开发机制，开发建设的同时兼顾生态、景观要求，对建设活动适当限制，限制产业内容和强度，同时建立相应的准入机制。

重点开发区域：是对于有竞争力的地区，可以加大投入，加快发展，适当放宽土地利用政策，进一步引导经济活动的集聚。

优化整合区域：此区域经济活动已经非常密集，但仍然需要再开发、集聚和整合，提高资源利用效率，加强对空间开发指导约束，限制盲目开发，保留必要的绿色空间。

表1步凤道口周边建设用地适建性及控制要点

控制

要点1、公共设施用地容积率控制在0.8－3.0，建筑密度控制在40％以下，绿地率控制在30％以上，建筑高度控制在100米以下。工业用地和仓储物流用地容积率控制在0.6－1.0之间，建筑密度控制在35％以下，绿地率控制在20％以上，建筑高度控制在15米以下。

2、建筑布置为低层和高层结合，可结合现状水体营造亲水空间，形成良好的内部环境景观。

3、生产防护绿地容积率控制在0.05以下，绿地率控制在95％以上，建筑高度控制在6米以下。1、公共设施用地容积率控制在0.8－3.0，建筑密度控制在40％以下，绿地率控制在30％以上，建筑高度控制在100米以下。工业用地和仓储物流用地容积率控制在0.6－1.0之间，建筑密度控制在35％以下，绿地率控制在20％以上，建筑高度控制在15米以下。楼宇工业容积率控制在1.0－1.5之间，建筑密度控制在30％以下，绿地率控制在40％以上，建筑高度控制在36米以下

2、建筑布置为低层和高层结合，可结合现状水体营造亲水空间，形成良好的内部环境景观。

3、生产防护绿地容积率控制在0.05以下，绿地率控制在95％以上，建筑高度控制在6米以下。1、村庄建设用地容积率控制在0.8以下，建筑密度控制在40％以下，绿地率控制在50％以上，建筑高度控制在15米以下。

2、建筑布置宜为低层，可结合现状水体营造亲水空间，形成良好的内部环境景观。

3、生产防护绿地容积率控制在0.05以下，绿地率控制在95％以上，建筑高度控制在6米以下。

7发展道口经济的对策与措施

加强规划的执法水平，健全规划管理，以行政、法律、经济等多种手段提高规划管理水平。强调规划、建设的法律、标准和准则以及相应的法规的严肃性，严格执行规划，进行建设项目的管理明确规划、建设的审批和修改的办法、程序，做到有法可依，有法必依。

坚持由政府统一组织经营性开发用地有偿出让工作，将土地投放的数量、区位与适应市场需求有机结合起来；完善土地出让、转让的有关规定、办法和法规，采用按楼面价计算土地出让金的方法，利用经济手段调节土地开发强度；实施土地预征制度，保障基础设施、公共设施、绿化建设等资金的落实。

改革管理体制，将村民转变为城市居民，将村委会改为居委会，将已转制的集体土地转为国有土地；改革集体经济管理模式，组建经济实体取代村委会管理集体资产；在改造中尽量维护农民的经济、乡土文化、邻里关系等方面的利益，维持社会的稳定。

城市道路建设市场分析篇3

关键词：城市公共交通公共交通建设交通调查与分析轨道交通

中图分类号：F50；G642

文献标识码：A

文章编号：1004-4914（2015）12-241-03

交通调查与分析课程是为交通流理论、交通规划、交通管理与控制、交通安全、通行能力、交通环境等研究提供准确数据信息，培养学生掌握交通调查的基本理论和基本方法，重视交通调查的作用，为以后的工作打下坚实的基础。下面以本课程为基础探讨城市公共交通发展中的困境{1}。

近年来，我国城市交通拥堵问题愈加尖锐，严重影响了城市的可持续性发展进程。虽然，许多城市都在为推动公共交通建设开展了为数不少的实践，其中不乏有大胆创新的做法及模式。然而，随着我国城镇化步伐的加快，城市人口数量的激增，作为城市交通运输中坚力量的城市公共交通仍无法完全满足城市发展及居民出行之需。学者对于城市交通拥堵这一问题研究较多，其重点涉及交通网络布局、交通网络结构、交通规划、构建快速公共交通机制及加大力度改进城市轨道交通等诸多方面，这些研究也引进了国外大量先进的、最新的理论成果，但其对于我国城市公共交通得以直接使用的研究成果甚少，且不够深入系统。有鉴于此，本文拟通过交通调查与分析我国城市公共交通发展的现状，剖析发展中存在的问题，以期提出适用于我国本土特色的改革路径{2}。

一、城市公共交通的发展动因

（一）地位界定

城市公共交通为城市基础设施之一，其能否得以高速运转关乎城市能否实现现代化及可持续性发展。城市公共交通也是城市这个动态系统中的一个关键的组成部分，其直接关系着城市居民生活水平、城市社会经济活动水平的高低。城市公共交通作为城市的重要命脉，是城市交通发展中的关键及重点，是我国实现城市现代化的必然伴随品，也是我国经济深入发展的重要基础{3}。

（二）优势：发展城市公共交通的动因

首先，其运载量较大，运送效率更高，占地面积较少。相比于私人交通工具，公共交通的效率更明显；从其所占用的道路空间资源这一视角看，公共交通也具有明显、可视的优点。

其次，其能源消耗、所需的运输成本皆较低，投资门槛较低，尾气污染也相对较少。据相关数据统计得知，无车日活动可节约燃油共计3300万升，所减少的有害气体排放量高达3000吨。因此，加大力度发展公共交通无疑对于控制污染、改善城市环境及提高能源的利用率大有裨益。

第三，其方便出行，也更为安全。公车的车速一般较慢，行驶平稳，因此通常不易发生交通事故，尤其是重大事故更为罕见。据数据得知，小汽车的交通事故发生率是公共汽车交通事故发生率的7.3倍，而轻轨、地铁等公共交通工具的事故率则更低。广大市民较为认可公共交通的安全属性。

第四，其适用性强，交通方式也更为灵活。比如，在客流量相对较大的地方则部署大型公交车，而对于客流量不确定的，则采取更灵活的交通方式。比如，作为城市公共交通工具之一的出租车则可满足需求服务与自取自用。

最后，其利用技术手段得以更经济配置公共交通资源。

二、城市公共交通发展中存在的问题

目前在我国城市公共交通体系中，电车、公共汽车作为主体，地面的常规交通仍然是我国城市主要的运输方式。然而，受经营体制、财政体制、道路通信条件及管理水平等的限制，城市公共交通在发展进程中仍存在不少困境，主要表现为：

首先，规划工作较为滞后，规划的内容不尽完善，各交通方式之间仍未实现良好衔接及协调。如轨道交通、出租车、公共电车等这些组成部分仍较难全面协调与发挥系统的整体性。

其次，基础设施的建设呈现严重不足的现状。公共交通线网的覆盖不够均衡，公交系统的建设步伐缓慢，公交运力的结构出现失衡，未能充分发挥其作为城市公共交通大运量这一主力军作用。另外，公共交通的设施用地多数被侵占、被改变用途。

第三，系统、完备的法律法规保障缺位，政策支撑体系缺失。目前我国对于城市公共交通的法律规制体系仍不尽健全，导致政府在监管市场之时，缺乏应有的法律支持，也导致监管过程中出现主体不明确、权责不清楚、行为不够规范及监管不到位等一系列问题。政府的政策支持体系明显对于公共交通基础设施之投入不充分，也未能适时借鉴国外发展公共交通的优秀经验{4}。

第四，公交的场地建设出现严重不足，公交线网及场地的覆盖密度较低，公交换乘的枢纽设施也较为滞后，公交专用道路的建设步伐甚为缓慢。公交车辆的营运速度较低，尤其是在高峰时期，公交的运力尤为紧张，拥挤现象严重。此外，在一些中小城市，鉴于公共交通的可达性较差、公共交通服务设施覆盖密度小，导致居民利用公共交通出行的比例较低，影响居民生活水平，也制约了城市的进一步发展。

第五，尚未构建一套合理、科学的财政补贴、补偿制度。从当下看，公共交通的公益性较难实现，公共交通的服务质量、安全水平距离群众的需求仍存有一段较大差距。另外，车况较差、超载的现象也较为普遍，对安全设施的投入不足，安全隐患较大。

第六，经营不合理、不规范。部分城市的公共交通企业存在垄断经营，导致公交的运行效率低。部分城市的公共交通企业竞争混乱，导致市场资源的浪费。此外，交通结构安排不科学，交通管理的设施较落后，交通管理的水平较低，进一步限制了现有交通设施的运输能力。

第七，交通基础设置的建设速度远远无法满足居民对交通的需求。

三、城市公共交通发展的完善路径

（一）优化城市公共交通的基础设施

1.科学规划场站的设置及配套设施。第一，城市政府将公共交通的场站及配套设施归入城市的旧城改造及新城的构建计划。第二，可将公共交通的场地纳入如包括大型公共活动场所、开发区、新建居住小区等在内的工程项目建设的内容，开展同步设计、建设、竣工及交费适用。对于那些已进入使用阶段的公交场所设施，则不可随意改变其用途{5}。而对于符合公交车辆通行条件的那些居住区，可在该处设置公交线路与相应的站点。第三，在城市重要交通干道上，可兴建港湾式的停靠站并配套完善其站台等。如有未依据规定而建设的公交场站，则一律不予通过审批及验收。

2.强化城市交通的换乘枢纽建设。交通换乘枢纽作为交通系统一体化的关键环节，在构建换乘枢纽中心时，对于符合条件的地区应加以大力构建，引入多种交通方式，方便居民出行，实现快速公共汽车、公共电车、轨道交通等的快捷换乘。此外，换乘枢纽中心还应配套建设，如机动车与非机动车的停车场，提供相应的线路图、指向标识、换乘指南、时刻表等服务设置，从而方便居民的使用。

3.促进智能公共交通的全面发展。要积极发挥高新技术的力量，对传统的公交系统进行改造，立基于信息化，助推智能公交系统的构建，引入公交线路运行的显示系统，构建多媒体综合查询机制及服务乘客的信息系统，方便广大乘客及时了解公交信息便于合理安排其出行。应大力运用信息技术，构建电脑营运管理体系、智能终端信息网络等，优化对车辆的指挥调度，从而提高运营的效率。

（二）确保城市公交通道路享有优先使用权

1.合理设置优先车道及优先通行的信号系统。应通过客观合理的论证，科学设置公交专用车道、优先车道、专用街道、路口专用道、单向优先专用道等，从而调整公交车辆与其他的社会车辆之间的路权使用、路权分配关系，提升公交车辆的运营速度及道路资源的利用率。在发展公交优先车道时，还应配套设置直观、清晰的标识系统，确保公共交通流得以与其他的交通流确切区分，保证公交车辆的专用路权、优先路权。

2.强化优先车道及优先通行信号的全面管理。城市政府应构建公交优先车道的监控系统，强化优先车道及优先通行信号的全面管理，对那些占用公共汽车的专用道、扰乱公交车辆优先通行的那些社会车辆予以查处，确保公交车辆享有优先车道的使用权，保证优先通行信号的正常运转，从而提高公交车辆的准点率及运行速度。

（三）稳健推进城市公共交通行业的改革

1.优化投融资体系。应依照市政公共事业改革的相关要求，鼓励社会资本如境外资本，通过合作、合资、委托经营的方式来参与公交的投资及兴建。将公交基础设施的建设于周边的地区用地进行统筹考虑，最大限度地发挥项目建设的整体效益。

2.强化市场的监管。城市公交相关行政部门应强化对公交企业经营、服务质量的相关监管，从而规范该类企业的经营行为，对非法的营运行为予以严厉查处，确保公交的正常运行，可引入等级服务评定机制，加强行业的自律，逐渐提升企业的素养。

3.提高服务质量。公交企业应合理调度车辆、科学编制运行表，提高行车的密度，缩短乘客的候车时间等。还应加强相关设施的维护保养，为居民创建良好的出行环境。

（四）加大城市公共交通的政策扶持力度

1.加大财政支持。城市政府应对换乘枢纽、轨道交通、场站建设、车辆及相关设施的配置提供必要的资金支持及政策倾斜。政府性基金如城市公共事业的附加费与基础设施配套费等应投入到城市交通建设中，对公共交通应适当有所倾斜。

2.合理推行补贴制度。对公交推行补偿政策、经济补贴，构建合理的成本费用评价体制及政策性的亏损评估机制，对公交企业的成本、费用开展以年度为单位的审计、评价工作，合理地界定政策性亏损，并对其予以合理的补贴。可对那些承担社会福利、完成政府指令任务而增加的支出，给予定期的专项补偿。

3.开展用地划拨。对城市公交规划所确定如停车场、首末站、保养场、换乘枢纽等设施，可采用划拨方式对其供地，优先保障公交设施建设用地。不可随意侵占公交设施用地，不得随意改变土地的用途。

结语

总之，为促进城市公共交通的持续性、稳健发展，应致力于优化城市公共交通的基础设施，确保城市公交通道路享有优先使用权，稳健推进城市公共交通行业的改革，加大城市公共交通的政策扶持力度，才能摆脱城市公共交通发展的困境。

注释：

{1}汤伟.关于《交通调查与分析》课程教学改革的研究[J].土木建筑教育改革理论与实践，2010（12）

{2}杨立珍.公路交通调查管理研究[J].黑龙江交通科技，2011（5）

{3}胡润州.武汉城市公共交通存在主要问题及改善对策[J].综合运输，2012（3）

{4}李庚，马寿峰，贾宁.以可持续为核心的城市公共交通发展战略研究[J].综合运输，2014（8）

{5}严蓓蓓.公共产品理论视角下城市公共交通发展探析―以南京市为例[J].人民论坛，2014（29）

{6}曹建中.优先发展城市公共交通论析.旅游纵览（行业版），2011（4）

（作者单位：1.东北林业大学交通与运输学院；2.黑龙江科技大学理学院黑龙江哈尔滨150000）

城市道路建设市场分析篇4

一、市场经济主导城市发展

1、经济主导城市的形成和发展

在人类社会早期，由于生产工具的不断进步，产生了社会分工，出现了商品交换，逐步形成了以商业和手工业为主的城市。1784年，瓦特发明蒸汽机，标志着世界资产阶级革命的开始。蒸汽机提供的集中力，使工业摆脱了过去靠人力及水力的状况，并创造了在城市集中的可能，使城市规模逐步扩大。农民渗入城市就业，使城市人口增长迅速，使城市迅速发展超过以往任何时期。如日本东京，在讨论战后东京重建规划时，东京人口不足100万人，随着战后几十年经济、技术的发展，东京人口现已达1500多万人，城市规划日益扩大，成为世界著名的现代化特大城市之一。许多国家城市发展的实践过程可以证明，经济主导城市的形成与发展。

2、市场经济主导中国城市迅猛发展

在1949年至1978年间，中国实行封闭的计划经济，生产力发展水平不高，城市发展较长的时间内，处于相对静止的状态。自党的十一届三中全会以来，中国实行对外开放，对内搞活的政策，逐步改变了计划经济体制，走向了建立社会主义市场经济新体制的轨道，中国生产力发展水平有很大的提高，经济发展迅速，带来城市发展迅猛。以深圳为例，深圳是实行市场经济最早的城市，在特区建立初期编制城市总体规划，鉴于过去30年县城人口保持2.7万，建成区仅3平方公里的基础，城市布局按照二、三十万人口来考虑，在当时已是大胆的构想了。几年后，特区经济飞速发展，人口已超过三十万，于是重新调整城市布局，按五、六十万人口来考虑，在1984年的总体规划，提出按照80万人口规模来控制，而现在已是人口超过100万的现代化大城市。中国许多城市发展的实践过程表明。市场经济主导中国城市迅猛发展。

3、市场经济主导中国城市发展的本质原因

在城市总体规划修编中，一个最明显的特征就是城市规模的扩大，动辄人口100万，用地100平方公里。从形势上看，好像是只有通过扩大人口规模和用地规模，才能促进城市的发展。城市的发展实质上取决于城市自身的再生能力。发展市场经济明显增强城市的再生能力。一方面市场经济改变了计划经济仅由国家投资建设的单一模式，使经济结构、投资结构多元化，既有地方政府自筹资金建企业，也有外引、内联、合资、独资、个体等多种经济成分，这使城市建设项目日益增多，带动城市经济的飞速发展和城市规模的迅速扩大。城市就业人口相应增多，使城市人口迅速增大。另一方面发展市场经济，增强了企业的活力，提高了企业的经济效益，通过行政、税收等多种方式能相应地收取较多的城市配套费，建设和完善城市基础设施就有了根本保证。反之建设高质量的基础设施能为引进建设项目改善投资环境，从而促进城市市场经济的发展和城市再生能力的增强。上述两方面就是城市在市场经济条件下比在计划经济条件下发展更快、更好的本质原因。所以市场经济是主导城市发展的内在因素。、

二、市场经济主导城市总体规划的编制

前面已说明，市场经济主导城市发展，就必然主导城市总体规划的编制。从政策导向上讲，党的十四大明确提出，我国经济体制改革的目标是建立社会主义市场经济新体制。建立和发展市场经济是我国的工作中心，编制城市总体规划要围绕这一中心展开工作。市场经济对编制城市总体规划的主导作用，可以从以下四个方面进行论述。

（一）编制城市总体规划前，要进行经济论证。

编制城市总体规划前，首先要制定城市总体发展纲要，而经济论证则是发展纲要的首要部分。进行经济论证是突出市场经济主导作用的重要体现。经济论证就是针对市域经济和社会发展的有利因素和制约条件，进行综合的定性分析和定量分析，确定市场经济在不同时期的发展速度和目标，通过计量经济模型的运算，得出各个时期市域城镇人口规模、用地规模等具体数字，从而为编制城市总体规划，尤其是近期规划提供科学的经济依据。进行经济论证时，既要解放思想，集思广益，要有超前意识，更有实事求是，科学合理。切忌急于求成，标准过高的倾向，以免给整个城市总体规划与就是工作带来消极影响。

以前，许多城市没有编制城市经济发展的总体战略，即使编制过也没有请城市规划部门参加。面对这种情况，规划部门不能走老路，把计划部门或者是市领导决策的经济发展计划，当做指令性计划来执行，据此计算城市总人口和总用地，然后画在图上了事。这就要求规划部门在编制城市规划纲要时，进行经济论证，与全市的经济发展计划接轨，经过反馈取得协调。

（二）市场经济要求扩大市域经济分析研究视野，深化市域宏观经济分析。

市场经济突破以往行政区划的界线，加强了城市与城市、区域与区域之间的经济、社会联系，这就要求扩大市域经济分析研究视野，从更大的区域范围内认识市域经济的发展优势及制约条件，评价市域经济发展条件，必须以上一层的区域分析为背景，不能就城市论城市，就区域论区域，并以此条件分析为基础，编制城市总体规划。

市场经济也突破了意识形态不同的障碍，加强了国与国之间经济、技术的交流与合作。评价特大城市和大城市经济发展条件，要以世界经济状况及发展趋势为背景，也要分析研究倘若中国加入世界经济贸易组织以后，城市经济所面临的机遇和挑战，思考城市总体规划如何去适应。

在市场经济条件下，对于城市的总体发展，不能靠国家恩赐计划性建设项目，要依靠发挥城市本身的潜力，因此更需要深化对当地的地理区域、经济辐射和吸引影响、资源、交通、基础设施等条件的分析，才能准确地拟定城市性质、城市发展的规划和方向。

（三）市场经济要求强化市域城镇体系规划的整体性

《城市规划法》中明确规定，城市总体规划应包括市域镇体系规划。市场经济也加强了城市。区域间的经济、社会联系，这就是要求把整个市域的各个城镇作为一个整体，进行统一规划，依据市域经济条件分析，按照城市总体规划的要求，合理确定各个城镇的职能分工，规模和发展方向，统筹安排空间布局，功能分区和这一地区的生态环境，人口发展与就业，交通与运输和各项基础设施。研究如何发挥市域的整体优势，形成优势互补，完善和强化市域中心城市的综合职能作用，强化城市对周围市域的辐射力和吸引力。这样才能更好的体现政府对整个市域宏观调控的作用和功能，才能更好地协调和加强城市与周围市域间的经济、社会联系，促进整个市域经济快速、健康地发展。所以市场经济拓展了城市总体规划的规划区域和规划概念，改变了过去只规划城市市区的做法。

由于市场经济加强了区域与区域之间的经济、社会联系，对于联系密切，规划范围跨越市（县）行政区域的地区，应把这一地区作为一个整体，由有关市（县）联合组成规划工作班子开展城镇群的总体规划编制工作。

（四）注意考虑和把握建立和发展市场经济的关键环节，在城市总体规划中要有相应的思路和对策。

建立和发展市场经济，其关键环节可归纳四个方面：商品生产、商品交换、交通运输、通讯网络。商品生产与交换是建立市场经济的基础，交通运输与通讯网络是联系商品生产与交换的必要条件。在编制城市总体规划时需要思考和把握这四个关键环节，这也是体现市场经济主导作用的主要方面。

关于商品生产，城镇商品生产的部门是工业，城镇总体布局要选择条件的地域建立工业小区，条件适宜的城市，要建立经济技术开发区。许多城市经济技术开发区多年实践的情况表明，由于经济结构、投资结构多元化，增加了建设项目的不定性，也使许多情况难以预见，因此，开发区实行控制性详细规划，按使用性质实行地块划分，各项控制指标要有一定的弹性和灵活性，用地内适建项目可考虑置换或兼容。这样，控制性详细规划可作为政府规划主管部门实施规划管理的依据，在用地情况发生变化进，仍能起到指导和控制作用，也让投资者在选址方面有更在的自由度，便于吸引投资由于建设项目的不定性，开发区总体规划原则是，控制近期规划与建设，留出发展余地，依靠城市再生能力，分阶段滚动发展。城市房地产开发可划为商品生产类。要结合旧城改造，搞好房地产开发规划。受级差地租的影响，城市中心地区将为第三产业的发展提供空间，规划上要做出安排，要在平衡环境容量和基础设施负荷的前提下，努力发挥土地使用效益.

关于商品交换,商品交换的总和称为市场,城市是商品的集散中心,因而是市场中心.城市是依赖市场的是中心作用,才显示对周围市域经济的辐射力和吸引力.城市只有培育市场,特别是要素市场,才能强化城市的辐射力.为繁荣城市市场,就需要建设商业区或集贸市场,特别需要大力发展生产资料市场,积极培育包括债券、股票等有价证券的金融市场，发展技术、劳务、信息和房地产等要素市场。这要求将市场培育从城市总体规划上作出安排，城市有必要把市场培育规划作为专项工程规划进行考虑，按照一定的服务半径统筹安排，这样便于政府宏观调控。

当前，集贸市场规模发展不足，致使许多商业个体户以街为市，占道经营，造成城市交通混乱，严重影响了城市怕交通秩序，这一问题需要引起重视。要充分估算个体经营者的数量，用时规划和建设一批规模适度的集贸市场把常在道路上经营的个体户请到集贸市场来做生意。这样既繁荣了城市的市场，也为城市保持正常的交通秩序创造了外部条件。关于交通运输，商品流通需要交通运输。现代城市往往是现代交通运输枢纽，它以铁路、公路、水路、航空以及地下铁路、电车、汽车、飞机等各种交通工具组织城市内外交通运输。要实现城市现代化，特别要有高效、便捷的城市交通和运输系统。这要求作好市域交通与运输规划。大城市要尽快考虑快速轨道交通系统的建立，要充分估计家用小汽车的发展，用早采取对策，优先发展公共交通的政策要从规划上落实。要搞好航空港、火车站、高速铁路客站、城市货运中心与城市道路系统的联接。

当前，城市道路宽度不足，也是许多城市存在的突出问题。道路宽度不足，易使城市交通不畅或造成交通阻塞现象。根本原有两个方面：一方面，市场经济的高速发展，使商品极大的丰富，货物运输相应增多。发展市场经济使人民群众的生活水平日益提高，购买力日益增强，城市人流相应增大，客运量和自行流量也相应增多。这就要求拓宽道路，满足人流、车辆运输快速、畅通的需要，另一方面，就是在计划经济时期，对城市远期规划认识不足，认为大、中城市的主干道宽度30米就足够，致使相当数量的城市至今还留下这个“烙印”，解决道路宽度不足的问题，靠拆除两边的高楼大厦来拓宽道路是不经济的，以在道路空间上规划和建设高架桥的构想来增大交通量，虽然造价高，但相对比较经济。总之，要重视城市道路规划与建设，以满足商品流通中快速运输的要求。

城市道路建设市场分析篇5

关键词：标准车，用地面积，场站总平面，路面结构

中图分类号：TU2文献标识码：A文章编号：

1研究背景

近几年，随着我国社会经济的快速增长和城市化进程的加快，国内许多城市的公共交通事业得到了迅猛发展，车辆拥有量、公交线路、客运量等指标均达到历史最高水平[1]。但由于我国的城市土地资源非常紧张，资金相对短缺，公交场站建设严重滞后，用地严重不足，并已严重影响了公交的正常运营和进一步发展，做好城市公交场站规划是当务之急。

公交场站的建设与发展，是城市公交优先发展的关键，南京新一轮城市总体规划提出了构建“枢纽都市、公交都市以及畅达都市”的综合交通总体目标，以适应千万级人口规模的南京城市发展。

2公交场站功能划分及配置

公交首末站（枢纽站）应包括客流集散、运营管理、场站维养、车辆停放、车辆维养五大部分功能。具体建设内容应符合表2-1规定[2]。

注*：结合场站用地规模和条件，可选择性设置。

公交停车保养场应包括车辆停放、车辆维养、运营管理、场站维养四大部分功能。具体建设内容如表2-2所示。

综上所述，公交场站中格设施的总平面布置、场站用地面积及场坪路面结构是公交场站规划、设计与建设中的主体和重点环节。

3建设用地与总平面布置

3.1考虑因素

1、机动车与非机动车分流、人与车分流，避免乘客、车辆流向冲突。

2、应根据规划，做到远近结合、留有余地，既能满足近期使用要求，又能兼顾长远发展。

3、公交场站的平面宜由以下区域组成

①供公共汽车和电车车辆运行的区域，包括出入口、回车道等。

②供乘客、运营工作人员使用的综合服务区域，包括管理用房、候车设施等。

③满足人员出行需求、协调周边环境的公共配套设施区域，包括站点绿化、公共厕所、停车位等。

3.2用地面积

3.2.1国家标准

首末站（枢纽站）平均用地为110m2~120m2/标准车；而停车场的规划用地宜按每辆标准车用地150m2计算；保养场的规划用地按所承担的保养车辆数计算，每辆标准车用地200m2；在用地特别紧张的大城市，公共交通首末站、停车场、保养场的用地可按每辆标准车用地不小于200m2综合计算[3]。

3.2.2南京市的规划标准

南京是一个特大型城市，城市建设用地比较紧张。在制定公交场站的规模标准时，本着既要满足需求又要节约用地的原则来考虑。

国家标准用地为每辆标准车不小于200m2。但由于此标准提出时间较早，现今场站内设施比之前有了较大程度的变化，增加了许多设施，如监控室、设备用房、充换电站等。此外会议室、场站管理办公室等用地面积也有不同程度的增加。

用地较为充裕的公交场站，考虑节约用地的原则，其用地面积上限不宜超过260m2/标准车；用地较小的公交场站，其用地面积下限不宜小于220m2/标准车。

综合考虑，结合现状公交场站内附属设施的增加以及南京市用地比较紧张的情况，南京市公交场站的总面积宜为220m2~260m2/标准车。

3.3总平面布置

3.3.1地块形状

1、正方形规则地块

正方形规则地块是公交场站建设中最为理想的情况，在进行总平面布置是可根据图3-1典型样式对各设施布设。

2、多边形规则地块

此类形状的地块在公交场站建设中较多，设施的布设可在正方形地块典型样式的基础上稍加调整，使其用地得到充分利用。图3-2为长方形地块各设施布置。

图3-1正方形地块典型样式图3-2长方形地块布置样式

3、不规则地块

此类型地块由于其形状及其不规则，总平面布置时应根据地块形状，具体情况具体分析，此外场站内各设施的布置应符合场站内运营流程的顺畅性。

3.3.2平面布置分析

通过对三种类型公交场站平面布置的分析，公交场站必须具备进出口、回车道与办公楼，其余设施应根据公交场站功能的不同按需设置。

1、场站进出口

公交场站进出口由车辆进出口和人员出入口组成，两者必须分开设置，严格各行其道。车辆进出口宜与次干道、支路直接相连，并保证车辆的出入方便[4]。车辆的进口和出口应分开设置，并布置在不同路段上，另外应再设一个备用进出口。人员出入口可在车辆进出口的一侧或两侧设置。

2、场站内道路

公交场站内道路不应迂回曲折，主要道路应人车分道。停车场内的交通路线应采用与进出口行驶方向相一致的单向行驶路线，避免互相交叉。

回车道宽度应能满足公交车辆错车的要求，回车道长度可因公交综合车场的平面布局、地块形状及占地面积灵活设定。

3、场站办公楼

公交场站办公及生活性建筑宜布置在场前区，调度室宜设在进出口的适中位置上，采用广角多方位窗户[4]。

4、其他设施

公交场站平面布置应按不同功能进行分区，把功能相近、生产性质相同、动力需要和防火、卫生等要求类似的车间、办公室、设备等布置在同一功能分区内。

4场坪路面结构

在总图设计中将功能分区完善后，选用合理的路面结构设计对节约场站投资具有直接的影响。

4.1路面类型

路面面层是直接承受汽车荷载作用和大气降水、温度变化影响的结构层，直接暴露于大气之中。保证足够的承载力、抵抗变形能力、良好的平整度、较强的抗滑性和耐久性，是路面的基本要求。

沥青混凝土路面（又称柔性路面）和水泥混凝土路面（又称刚性路面）各有优缺点，具体选用应根据实际情况进行综合分析。

4.2路面类型选用

影响路面类型选用的因素很多，路面类型的选择，并不是由单一或几个因素决定的，而应综合考虑使用要求、交通量大小及组成、当地气候、路基支承条件、材料供应、施工及养护水平、资金筹措、节约能源、环境保护等因素。在上述各因素中，有些因素是可以进行定量分析，而有些因素只能进行定性评价。对路面选型这样一个既含有定量因素，又包含定性因素的评价问题，可利用模糊数学中的多层次综合评判原理，对路面类型进行科学合理的选择。

4.2.1影响路面选型因素的层次分析

首先要确定因素树结构，即要分清因素间的并列关系与从属关系。影响路面选型的因素很多，通过分析彼此间的关系，确定路面选型因素层次见图4-1。

4.2.2路面类型选择分析

路面类型选择系统分析过程见图4-2。

图4-1路面选型因素层次图图4-2路面类型选择系统分析

根据以上分析，在主城区的公交首末站、枢纽站、停车场，车辆状况良好，对景观要求较高，宜采用沥青混凝土路面；而在主城区周边的公交场站及主城区内的维修保养场站，车辆状况较差，场站内保养维修车辆较多，油污严重，对路面的侵蚀较严重的公交场站，宜采用水泥混凝土刚性结构。

4.3结构类型

4.3.1交通量分析

按照公交调度计划，自每天5：30～21：30为营运时段，全天计划营运时间16h，按每条线路每隔5min发车一次，公交场站内公交线路2~4条，则公交场站内设计车道年平均日公交车交通量(ADTT)=16h/5min*3=576次/d。

4.3.2标准轴载换算及设计交通量

公交场站内道路大修间隔时间不宜过短，因此沥青混凝土路面使用年限取15年，水泥混凝土路面使用年限取20年[5]。

1、沥青路面

沥青路面以设计弯沉值、沥青层剪应力和沥青层层底拉应变为设计指标时,各种轴载换算成标准轴载P的当量轴次N应按下式计算：

设计年限内的累计交通量：

2、水泥混凝土路面轴载换算

以双轮组单轴载100kN为标准轴载。不同轴-轮型和轴载的作用次数换算为标准轴载的当量轴次应按下列公式计算：

设计年限内的累计交通量：

根据计算结果得公交场站内交通等级基本为中—重等交通。

交通等级沥青路面水泥混凝土路面

4.3.3路面结构组合设计

根据以上分析，公交场站内的道路等级对应城镇道路中的次干路，对于沥青混凝土路面，沥青面层应采用双层式结构，基层宜为半刚性基层，结构层厚度宜控制在65cm左右。对于水泥混凝土路面，面板厚度为22~24cm，结构层总厚度宜在60cm左右。

5结论

本文探讨了城市公交场站功能分类、场站用地及平面布置要求和场坪路面结构的选用，期望对国内其他城市提供一定的借鉴和参考。

1、在既符合当前公交场站用地标准及实际情况，又为今后的发展留有足够的扩建余地，得出南京市公交场站总面积宜为220m2~260m2/标准车，其他城市应根据自身的发展及用地情况确定其公交场站面积。

2、公交场站内各设施应按照运营流程设置，做到各设施之间既方便联系，又不互相影响。

3、路面类型的选择应根据使用要求、交通量大小、气候条件、材料供应、施工养护水平、资金筹措、节约能源、环境保护等因素进行综合评价，进而得出做适宜的路面类型。

4、公交场站内交通等级为中—重等交通，对于沥青混凝土路面，应采用双层式结构，对于水泥混凝土路面，面板厚度不宜小于22cm。

参考文献

[1]南京市规划局.南京市综合交通规划[R].南京,2009

[2]南京市规划局,南京市市政公用局.南京市公交首末站控地规划[R].南京,2007

[3]孙俊.大型公交场站布局规划[J].城市公共交通,2004.03

城市道路建设市场分析篇6

关键词：城市街坊；居住小区；人居环境；规划策略

Abstract:Thispaperaimingatthecurrentdomesticresidentialconstructioninthearea,combinedwiththecaseofrepresentative,fromitsreasonabletrafficorganization,landscapelayout,studyfunctionoflanddistributionandcellphysicalenvironmentalanalysis,usingtheplanningmethodofcityresidentsmodeanalyzeit,andtrytotofindouttheappropriatestrategytransformation.

Keywords:Cityneighborhood;residentialarea;livingenvironment;planningstrategy

中图分类号TU984：文献标识码：A文章编号：2095-2104（2013）

引言

随着我国城市化进程的加快，大量乡村人口进入城市，这很大程度上刺激了城市住房建设的发展。而如今城市居民生活水平普遍提升和经济的不断发展，人们对居住环境的要求也越来越高，在追求宽敞、方便的建筑使用功能的同时，也追求这舒适的建筑外部环境，最居住的需求也从基本的生理需求的满足逐步向心理与文化领域的更高层次推进，外部环境越来越受重视。本文分析城市街坊式住区建设模式来对居住小区的现状进行评价分析。

1住区现状存在的问题

本次调研地块位于西安市未央区、经济开发区内，东临“西安市城市运动公园”。西临明光路，南北介于凤城九路和十路之间，项目面积2公顷，现状主要为农田，距市中心约20分钟车程，交通便利是该区开发的重要地块之一。小区规划设计采用“一中心，三组团”的空间结构，整个小区布局层次分明，肌理清晰。现就该小区的规划系统组织来分析。

绿化景观

小区中部为一块硬质广场，广场周边串联有幼儿园、商业、会所等多个功能。广场内部设有儿童游乐、喷泉、雕塑等景观小品，为居民提供了日常休息活动的场所。小区内部绿地以中心块状绿地为主，还有宅前零散的绿地构成。小区整个绿化不成系统。

道路系统

整个小区实行人车混行的交通组织方式，内部道路组织层次不明晰。区内建筑前后都是硬化道路路面，机动车辆停放无序。区内人行没有整体独立的步行道路，与机动车混为一体。小区内部道路由于没有指示牌或者限速标识，人车混行导致行人与机动车辆之间没有很好的共存。静态交通层面，小区内全部为路面停车，且绝大部分车辆都是靠近建筑前后停放，给小区内部居住环境带来严重的影响。

物理环境

小区规划中涉及小区内物理环境的是小区的声，光、热等特征。本居住小区临城市道路，区内临街面居住建筑存在外部城市道路车辆的噪声影响。由于小区建筑构成多为多层和小高层，且局部建筑之间存在间距不足的问题，整个小区呈现一派压抑，混乱的感觉。由于该居住小区整体建筑空间布局组织混乱，道路等级层次划分不明朗，且区内开敞空间不成体系。以上共同导致小区内部通风导热能力严重缺失，降低了小区的宜居性。

用地布局

通过调查研究，该小区内部用地功能主要由住宅用地、道路用地、绿地、公共服务设施用地。服务设施主要是小区内部中心广场延边布置的小商铺，经营类型多样。小区是封闭的居住建筑围合形成传统的“内聚”小区空间形态。

2相关规划理论研究

街坊，又称为街区，它可以理解为“街”和“坊”，街是线性元素，担负着城市的供给与交流；坊则是面状元素，承载着城市中的各种功能。当前我们对街坊的定义还主要是将其最为小区规划模式结构的一种。可以将它定义为城市中由街道所划分成一个个相对独立的面状生活空间单元。

经过综合相关理论研究，认为街坊划分的面积不宜太大，应当从人的步行接受范围来界定。随着城市规模的扩大，功能日益复杂，街区尺度将逐步扩大并集中于30~50公顷左右的区间内。从此可以考虑，基本街区的形态与尺度作为人的领域而得体的规模可考虑500m见方。它应当具备某些特点：①应当被城市道路纵横分割，整个住区呈现一种外向型，与城市生活融合。各种服务设施位于各地块实现资源共享。②良好的街坊社区应当具有适宜的空间尺度、居民的空间认知以及邻里关系的互动。③小区中公共服务设施实现区域共享，分布于小区，服务城市。④具有良好的人居环境，保证居民生活质量。⑤能体现自身特色，具有良好的识别性。

国内目前成功应用城市社区理念建设居住区的实例很多，也不乏成功的案例。但通过分析研究，它们都能体现共同的设计特点。往往表现为自由而向城市开放的住区内部道路系统，“开放社区+封闭单元”的布局形式，人车都可以自由进入的开放管理模式等，都在一定程度上表现出了街坊的开放性规划思路。区域之间服务设施的共享，不仅为居民提供了选择性和便利性，同时也为住区的逐步生长与发展带来了契机，还能呈现出丰富的城市生活形态。

3运用理论对案例提出意见及改造措施

3.1系统化小区绿地

在现代住区规划理论中，十分重视区内绿地景观系统的均质性和系统性。本案例小区内部绿地和开敞空间零散不成系统，在规划改造中应当充分分析小区内部的生态景观资源，从区域景观条件的整合来考虑，实现小区与外部城市景观系统的连通。

在具体实践中，规划可以将小区中心大块绿化从形态是进行精细化，使中心绿地呈现出趣味性和观赏性。并通过改造使在具备“斑块”状绿化的同时还应实现“廊道”的联系形成绿化系统。

3.2共存的交通系统

通过对小区交通现状的分析，认为小区内部交通存在组织的无序和不同交通方式之间的矛盾突出。通过开放式社区模式的建设理念，在小区改造建设中应该实现小区的自我“打开”，从传统封闭型住宅大院向现代开放社区街坊转换。将社区生活与城市融合，使小区在对外交通上与城市道路连通，实现小区活力提升。可以将小区的围墙打开，增加小区内外的交通便捷性，将外面人行和动线引入小区内部。小区内部交通组织中，施行除小区主路以外的次级路严格限速，保证行人和非机动车的行驶安全，使各种交通形式和谐共存。静态交通改造中，充分挖掘小区地下空间，让机动车停到地下车库，避免地面停放的无序。

3.3共享型服务设施

居住区由封闭单元变为城市街坊最重要的就是实现小区和街坊之间进行交流，实现设施的共享。这表现为小区的服务设施不仅要满足本小区内部居民的使用要求，还应从城市资源角度考虑，实现区域性共享。具体在规划设计中，应当立足于一定合理的区域内考虑小区服务设施的选择与布置，实现公共设施的便利性和经济性。通过研究发现，现代居住街坊中公共服务设施沿城市街道和小区布置公共服务设施是理想的方式。

4结语

少无适俗韵，性本爱丘山。人人都会有追求良好居住环境的愿望，这一直是规划师们致力于居住环境规划建设工作的基本出发点。随着现代人类社会经济的提高，住区规划的理论和实践也日趋成熟。本文首先分析了现在居住区建设的先进理念，并结合典型住区进行分析评价，并提出了系列规划改造策略，以期对相关住区的规划改造提供可实施性建议。

参考文献:

[1]周俭.城市住宅区规划原理[M].同济大学出版社,1999.