水路运输安全性范文篇1

论文摘要：铁路运输安全所包含的内容较为复杂，包括旅客以及所携带的行李包裹的运输安全、货物运输安全、行车安全、道口安全，也就是整个运输生产过程和所有运输对象的安全。

前言

在市场经济体制下，各种服务等都可以被看做商品，而铁路运输作为一种商品，并不生产有形的产品，而只是改变运输对象的空间位置。由于铁路是以独特的列车方式进行运输，旅客和货物依附并伴随着列车运行而共同移动，完成位置的改变。对于铁路运输本身而言，运输安全不仅是运输生产过程的基本要求，而且也是铁路运输产品质量的第一个重要特性。因此，以列车运行的方式对旅客和货物进行位移，是铁路运输生产过程的基本特点。同样，列车运行安全，即行车安全，也就成为铁路运输安全最重要、最核心的部分，所有旅客运输安全、行李包裹运输安全以及货物运输安全在很大程度上都取决于行车安全。旅客和货物在全部运输过程中，除了由于不可抗拒的天灾和由于旅客本身的机能或货物本身的性质而无法防止的以外，铁路必须保证不使旅客造成心理和生理机能的损伤，保证不改变货物的物理性质。在运输过程中发生的人员伤亡、货物破损、设备破坏等任何事故，都必然在造成生命财产损失的同时，降低铁路运输在公众中的信誉和在运输市场上的竞争能力。

一、铁路运输安全的现状

1缺乏路外事故监管

一般来说，铁路部门对路外伤亡事故的监管缺乏科学性，严格细致措施不够。由于历史原因，还存在一些铁路沿线穿越生活区的情况，而且这些铁路眼线没有设立安全防御设施，而且在一定时期内，这些问题的解决的时效性也比较差。但相关法规的立法调研已基本结束，这也将有助于减少铁路道口和路外伤亡事故的发生。

2欠缺惩罚欠缺力度

由于法律对危害铁道安全行为制裁力度的不足，虽然这种行为潜藏着对铁路公共交通设施的巨大危害，甚至有些地区形成了针对铁路设施的犯罪产业链，而且按照现行的法律，公安机关在处理盗窃设施犯罪时，对屡犯者没有什么特别有效的制裁手段，法院在审理盗窃铁路设施的案件中，应考虑犯罪嫌疑人对铁路设施造成的危害后果，应以危害程度决定刑罚，而不是盗窃物数量，从刑罚上震慑铤而走险者。

3创建平安铁路困难

到近年来，危及行车安全的案件时有发生，惯性治安问题没有得到根治，个别路段安全防范基础薄弱，存在治安隐患，而相关主管问题对示范路段创建的重要性认识还不到位，没有真正纳入平安创建和治安综合治理的整体工作之中，对示范路段人力以及相关的资源投入不够，部署要求太笼统，缺乏检查指导，尤其是在当地社会治安综合治理和平安建设中，没能发挥好应有的作用，同时，对如何建立长效机制研究和探讨不够。不知道应怎样防止铁路治安重点区段发生反复、护路联防工作如何更加深入地扎根群众等。

二、确保铁路运输安全的对策

作为现代化运输方式之一，铁路运输在世界许多国家中，对于国民经济发展和满足人民生活需要起着重要而积极的作用。它联接城市，深入乡村，密切联系着亿万旅客和货主，不仅对于社会经济生活，而且对于人民群众的生命、财产都具有最广泛、最直接、最迅速的影响。当某一干线铁路发生运输堵塞、中断，或当某一次旅客列车发生列车冲突、脱轨事故时，必然直接妨碍千百个企业的生产或引起千家万户的焦虑。正因为如此，铁路运输安全对于整个社会生活是具有重要意义和重大影响的。铁路运输安全的状况反映了铁路运输的设备质量、管理水平、人员素质以及社会秩序的状况。世界各国铁路企业和政府当局历来都十分重视铁路运输安全，把防止铁路运输事故放在重要位置，并为此而进行持久不懈的努力。各国铁路和政府通过改善技术设备、加强管理和健全法制三个途径来不断改善铁路运输安全状况。

1有效改善技术设备

改善技术设备是保证运输安全的重要物质基础。线路、车站、通信信号以及机车车辆的破损、故障和性能不良是发生运输事故，首先是行车事故的重要原因。线路上钢轨的损伤、信号的故障以及机车车辆的车钩、车轴、转向架、制动装置的破损往往导致严重的事故。随着科学技术进步，必须不断提高各种技术设备的性能、强度和可靠性，并努力采用设备故障防护报警和自动检测、自动控制、远程控制等先进手段，切实保证运输安全。

2努力健全安全法制

健全铁路安全的法制是增强运输安全的重要保证。制定和实施有关铁路运输安全的法规、法令，有助于使保证铁路运输安全成为各级政府、铁路企业、各有关行业以及广大社会公众共同承担的义务。目前世界各国，有的在一般法律中列入有关铁路安全的条款，有的制定关于铁路安全的专门法律，如铁路安全法以及其它关于保安设备、特种运输的安全法规等。

3完善安全监察体制

为了保证国家有关铁路安全法规的贯彻执行，加强铁路运输安全的监督管理，铁路安全监督机构主要应做好以下几方面工作，对新建和改建的土建、信号及电气化等工程项目进行检查，为部长依法批准使用作好准备；对上报事故进行调查，编写铁路事故报告以备公开发表；向国务大臣提供有关铁路事宜的技术咨询意见。铁路安全监察机构代表政府依据法律执行任务，能够对铁路的安全运输实行有力的监督；在部内设立安全总监察室，根据部令和铁路有关规程进行工作，代表部长检查、监察铁路的安全工作调查处理事故，帮助贯彻安全规章制度，并具体帮助各级单位研究采取防止事故的有效措施，以确保运输安全。

4切实加强运输管理

加强运输管理是保证铁路运输安全的基本环节，大多数的事故都是由于违反规章制度、违反劳动纪律以及职工技术业务素质不良而引起，因此必须反复不断地健全规章制度，严格劳动纪律、并加强技术业务培训。许多国家铁路还为此而制定安全奖惩办法，开展安全月、安全周和各种形式的安全竞赛活动。

结语

铁路运输的安全状况反映铁路的管理水平、设备质量、人员素质和社会秩序的状况，是铁路运输质量的重要表现。铁路运输安全直接关系到广大人民群众的生命财产安全，这就需要相关的管理单位采取有效地措施，为铁路运输安全做出应有的贡献。

参考文献：

水路运输安全性范文1篇2

【关键词】公路运输；管理；建议；对策

前言

进入新世纪以来，我国的交通运输管理日益受到了重视和关注，随着人们生活水平的提高，我国居民拥有私家车的数量与日俱增，这对道路运输造成了很大的压力，交通拥堵的现象普遍存在，不仅影响到道路安全，还给人们的出行带来了不便，和国外公路运输管理相比，我国公路运输管理还有很多不足，受到了管理制度不完善的影响，运输的安全性和稳定性还需要进一步完善。在市场经济环境下，公路运输业在面临严峻挑战的同时，也有新的发展机遇。公路运输管理要起着引导的重要作用，不断满足市场经济的需要，完善和优化公路运输管理体制和模式。

一、我国公路运输概述

公路运输一般来说指的是汽运，公路运输管理是对人力资源和技术的管理和控制，它能够提高公路运输的质量和科学性。随着人们生活水平的提高，我国经济取得了飞速发展，相应居民的对汽车的需求量日益加大，相关数据表明，预计到2022年，我国的总汽车数量将大于7000万台，如此庞大的汽车数量将会排放大量的尾气，对环境造成污染，因此，加强公路运输管理是势在必行的。

公路运输对经济发展的有着重要的作用，主要表现在这样几个方面：一是公路运输推动国民经济的发展。我国公路运输建设的重点在经济发展水平相对落后的地区。交通运输业中公路运输处在领军位置，起着重要的引导作用，因此公路运输在经济较为落后的地区取得良好的发展将对带动落后地区相关产业的发展起着积极的作用，有助于促进就业，改善当地的经济发展现状，提高当地的经济发展水平，会给国民经济的发展起到积极作用。二是公路运输有助于推动区域经济发展。公路运输可以说是一个有着很大的带动作用的经济产业。我国区域经济发展不平衡，在缩小东西部差距方面，公路运输起着平衡作用，在较为落后的地区，强化公路运输建设，加大公路设施投入能够刺激区域经济发展，也有利于吸引外资，带动外资投资，推动当地经济发展，这也是吸引外资的重要方面。形成多种经济形势共同存在的局面，构建良好的经济竞争环境能够推动经济健康稳步发展，改善落后地区的面貌，从而有利于我国的社会主义现代化建设。

二、当代公路运输管理的现状分析

我国公路运输在管理中还存在一些问题，它会影响到公路运输的科学化水平和安全稳定性，将对公路运输的运力造成影响。在运输管理中，主要存在的问题有这样几个方面：

1.我国公路运输管理中投入的人力资源有限。我国的公路运输汽车数量庞大，公路运输运力较大，在运输中容易出现运输困难、交通堵塞、运输安全等问题。受到我国现有经济条件的影响，我国公路运输管理在人力资源和资金投入上还相对不足，缺乏技术投入，基本建设不够完善，使得公路运输不能很好的结合现代化技术。

2.公路运输管理缺乏健全的制度体系来做支撑。健全的制度体系构建是实现良好的公路运输管理的依据，也是公路运输管理工作的基础和指南，它对公路运输起到引导作用和规范作用。现如今我国公路运输管理体系还不够完善，规章制度也不够健全，对管理者来说，不能很好的提供制度依据，缺乏统一管理性，使在执行中面临困难，缺少适应性，管理力度不足会严重的影响到公路管理的有效性和秩序性。

3.公路运输管理队伍建设有待提高。从整体上来看，我国从事公路运输管理的人员专业素质水平不高，缺乏专业队伍建设，主要表现在：管理人员的知识结构不够合理，专业技能不强，对公路管理专业的知识比较匮乏，在遇见问题时不能够及时发现并解决。此外，公路运输管理部门的结构还不够科学，服务意识不足，纪律性不强，没有很好的运用现代化的技术手段来进行公路运输管理，这些不足将会制约到公路运输管理的健康发展。

三、提高我国公路运输管理水平的建议和对策

综上所述，已经能直观的看到我国公路运输管理的现状，和其中存在的问题和不足。要采取科学的手段实施良好的管理，改善公路运输管理的现状。

1.构建完善的公路运输管理制度。辩证唯物主义认为，物质决定意识，意识是物质的反映，具有能动作用，这就要求人们想事情、干事情要一切从实际出发，以正确的意识来指导行动。在公路运输管理工作中同样也是如此。在当前市场经济形势下，传统的公路管理模式无法很好的适应于市场经济环境，因此要从实际出发，改善公路运输管理，制定完善的公路运输管理制度，以此来指导公路运输管理工作。构建公路运输管理中的成本控制和管理，坚持在实施过程中保证公路建设的质量，使预期的投入实现良好的经济效益，构建责任制，强化公路运输管理中的管理工作。

2.提高公路运输管理的人力资源水平。人力资源有效利用是实现管理有效性的基础，从事公路运输管理工作的管理者所具备的工作能力直接影响到管理是否科学有效起着重要的作用，因此在公路运输管理中要完善管理队伍建设，加大资金投入，切实提高公路运输管理专业化水平。具体来说，要做好管理岗位的选拔工作，让具有很强的管理能力的人员从事管理工作，还要进行岗前培训，提高工作资质水平和管理水平，做好公路运输管理者的组织和学习工作。

3.积极引进新能源。从利于环保的角度来说，需要从源头上来对公路运输管理进行把关。在环保理念日渐推进的今天，公路运输管理也要不断地加大宣传，积极推广新能源的使用，减少汽车尾气排放，关注汽车的安全运行，保证公路运输工作有序开展，防止出现交通堵塞的现象。

四、结语

经济发展和公路运输是相互促进相辅相成的，公路运输管理对我国总体经济的发展起到推动作用，因此要不断加大对公路运输管理的研究和探讨。公路运输管理部门要切实提高管理水平，强化管理力度，完善管理体系，实施一体化管理和控制，不断优化人力资源管理，保证公路运输业的持续健康发展。

参考文献：

水路运输安全性范文篇3

摘要：随着我国社会经济的迅速发展和人们生活水平的不断提高，对供电企业的供电能力提出了新的要求，需要供电企业在输配电线路的运行管理过程中采取有效的措施，以提高管理质量，加强对输配电线路的运行维护，保证输配电线路运行的安全性和稳定性，提高输配电线路的运行质量，以促进我国社会的发展。

关键词：输配电线路；安全生产；安全管理；运行维护；供电企业

中图分类号：TM726 文献标识码：A文章编号：1009-2374（2014）22-0127-02供电系统是我国电力系统中的重要组成部分，其中输配电线路是一项核心的组成元素，具有广泛的分布。随着我国电网建设的不断发展，人们对输配电线路的运行管理和维护都提出了更高的要求。为了适应新的电网建设发展要求，需要供电企业在输配电线路的运行和维护中采取有效的措施，以提高输配电线路的管理水平和维护工作质量，促进我国社会的发展。

1输配电线路概述

在电力系统不断的发展过程中，输配电线路的运行和维护也出现了许多比较复杂的情况。因为输配电线路的覆盖面积比较宽阔，但是不同输配电线路之间存在的气候差异比较大。情况比较特殊时，同一条输配电线路中布置的地区，不仅位于高海拔高寒地区，还处于比较恶劣的气候条件中。如果输配电相邻的昼夜温差气候比较大，在进行运行管理和维护的时候，会存在一定的难度。目前，我国的输配电线路建设过程中，大部分铺设的输电线路中都设置了比较宽阔和较高的塔架或者铁塔，导致在配电系统的建设过程中占用了较大的空间面积和土地面积。在输配电线路的运行管理和维护过程中，输配电线路主要具有运行可靠性较高、维护难度比较大和安全隐患比较突出的特点。常见的输配电线路故障类型，主要是包括外力因素故障、设备自身因素故障和人为因素故障等。根据相关的统计数据表明，输配电线路的故障损坏中，因外力因素作用造成的故障损坏概率占48%以上，主要是指一些自然因素，包括风雨天气、冰雹和雨雪天气等，很容易造成输配电线路中的高压线路发生损坏或者短路故障。

设备自身的故障因素主要是指一些输配电线路设备在使用的过程中，因为自身存在的质量问题或者使用性能问题，在经过一段时间的使用之后，出现了损坏或者故障。常见的例如输电线路中设置的避雷器，在经过一段时间的使用之后，并无显著的避雷作用，出现电缆头脱落或者电磁元件磁性自动消失等现象。人为因素主要是因为操作人员的失误而造成的输电线路故障，是输配电线路产生故障的一项关键因素。例如，电力施工人员在架空线路的时候，在导线上悬挂物体而造成输配电线路受到缠绕，从而导致输配电线路的短路故障等。

2提高输配电线路的运行和维护方法

针对上述输配电线路运行和维护中出现的一些问题，需要电力企业制定相应的措施，以保证输配电线路运行的安全性和稳定性，保证电力系统的正常运行，发挥重要的作用，为人们提供便利的条件。提高输配电线路的运行和维护，电力企业可以从以下方面着手：

2.1加强对输配电线路的检修

输配电线路的运行过程中，为了保证输配电线路的运行安全，电力企业需要定期的对输配线路进行检查，加强对输配电线路的检修，及时发现输配电线路运行过程中存在的安全隐患，实现全面的检查，不断的提高电力系统中输配电线路运行的可靠性和安全性，以避免安全事故的发生。加强对输配电线路的检修，电力公司可以应用常规检查、登杆巡查和重点巡查等，重视对恶劣环境中输配电线路的检查，加强对一些常规设备和辅助设施的巡视检查，对相关电力设备的检查信息进行准确记录，定期提交科学的评估报告，针对输配电线路中出现的不同故障制定相应的解决措施等。

2.2坚持安全生产的思想

为了保证电力输配电线路的运行安全，电力企业应该坚持安全生产的思想，坚决贯彻安全生产制度，积极落实各项安全生产责任，形成科学的生产管理体系，并认真做好电力生产和输配过程中的安全警示设施、消防和安全工具管理工作，经常组织工作人员进行安全学习，不断地提高工作人员的安全生产责任意识和操作技能。另外，电力企业还可以开展不同形式的教育活动，以增强工作人员的实际操作能力和自我保护能力。例如，电力企业可以开展安全知识竞赛，定期组织工作人员进行安全事故演练等活动。对电力工作人员的选择，应制定严格的考核体系，建立科学的奖惩制度，加强对电力安全生产知识的宣传和教育，提高工作人员对输配电线路的保护意识等。电力企业还应该全面收集输配电线路的信息，作为对输配电线路进行维护和管理的基础。根据电力线路运行过程中在线检测装置所提供的线路运行参数，结合其它科学的检测方法和工具，全面收集输配电线路的运行信息，可以更加准确地掌握输配电路相关的运行数据，保证输配电线路的运行安全。

2.3建立完善的管理制度

在输配电线路进行施工的时候，建立完善的管理制度，可以为输配电线路的运行和维护管理提供有效的依据。在输配电路的设计过程中，相关施工单位必须积极参与并且配合相关的设计工作；在输配电路的前期勘探过程中，施工单位必须积极参与，全面了解相关的勘探数据和信息，为输配电线路的施工提供可靠的依据；在输配电线路的施工过程中，必须重视对施工质量的管理，避免存在安全隐患；在新的电力线路投入运行之前，电力线路运行管理和维护工作人员必须做好相应的准备工作，按照相关的规定做好输配电线路运行的保障工作，为输配电线路的运行提供安全保障。输配电线路投入运行之后，管理和维护部门应该加强对输配电线路运行情况的检测和巡视，针对在检测过程中出现的一些安全隐患，及时的进行处理，保障输配电线路的运行

安全。

另外，电力企业应该建立高效健全的预警制度，针对输配电线路中所经过的不同区域环境加强监测，紧密跟踪环境中出现的大气污染、酸雨、雷电和风沙等污染指标，定期的对电力输配电线路塔架上方的风偏角度、风速变化和降水含量等参数进行采集，综合这些指标数值和参数，在输配电线路运行预警系统中加以观察，设定合理的报警阀值，可做出报警，避免输配电线路运行过程中安全隐患的发生。在输配电线路的运行和维护过程中，建立完善的管理制度具有重要的作用，可以为安全事故的处理提供科学的依据，提高输配电线路故障的处理水平，为输配电线路的运行和维护奠定良好的基础。

3总结

我国电网的建设和发展过程中，输配电线路是一项重要的组成部分，做好输配电线路的运行和维护工作具有重要的作用，可以保障输配电线路的运行安全，促进我国电网的可持续发展。

参考文献

[1] 林军．浅析电力输配电线路中的安全运行[J]．中小企

 业管理与科技（上旬刊），2009，（9）．

[2] 罗福军．10kV配电线路运行维护措施分析[J]．机电信

 息，2012，（24）．

[3] 赵成雄．试论配电线路运行维护与管理[J]．广东科

水路运输安全性范文篇4

一、加强农村交通运输安全监管体制机制法制建设

加强以农村客运安全监管为主线的体制机制法制建设。

一是督促各级政府理顺农村交通运输安全工作体制、机制，明确各级交通运输部门的安全监管职责，保证交通运输安全监管深入农村基层，消除安全监管盲区，建成村、乡（镇）、县（市）、省（自治区、直辖市）的交通运输安全监管网络。

二是加强农村交通运输安全法规建设。深入分析研究当前我国农村交通运输安全相关法规与我国农村交通运输快速发展不相适应的问题，加快推进农村道路运输和水上运输安全法规和制度建设，同时督促指导地方各级交通运输部门结合本地区实际情况，加强地方农村交通运输安全法规建设。

二、查找薄弱环节，采取有针对性措施

深入开展农村交通运输安全问题调查研究，掌握农村地区农民群众的出行需求和出行现状，摸清农村交通运输安全存在的突出问题和薄弱环节，采取有针对性的措施。

一是对农村地区农民群众出行的主要方式、搭乘交通工具的种类和出行需求情况进行调查，掌握当前和今后一个时期农村地区农民群众出行需求的特点和趋势。

二是深入调查研究当前农村道路、水路及客运车辆、渡口渡船的现状，分析农村交通运输存在的主要安全隐患和交通运输部门在安全监管方面存在的薄弱环节。

三是根据农村交通运输事故统计数据和典型案例，深入开展农村交通运输事故原因和趋势的分析研究，找出造成农村交通运输安全事故的主要因素。

四是采取有力措施，扶持农村道路客运和渡船渡运发展，妥善解决农村地区农民群众安全出行问题。

三、下大力气解决农村交通运输安全存在的突出问题

农村交通运输网络不健全，道路通行条件较差，车船技术状况差，渡船渡口安全设施缺乏，驾驶人员和渡口渡工等从业人员安全素质较低，交通运输安全隐患多，需要下大力气解决目前存在的突出安全问题。

一是不断完善农村公路的安全防护设施，加快实施农村公路危桥改造工程。将“安保工程”逐步向农村县、乡公路推进，分阶段重点改造急弯、陡坡、临崖及长下坡路段的安全设施，增加让行、减速标志标线以及三级以下山区公路禁止客车车辆夜间通行的禁行标志等。继续大力开展危桥专项治理行动，加快推进已排查危桥的实施改造；对还没有列入改造计划的，要采取必要的安全防范措施。

二是不断完善农村渡口渡船的升级改造，提高农村渡运安全条件。制订渡口改造和渡船更新计划，积极筹措资金，改造渡运码头，更新老旧渡船，提高渡口、渡船等设施的安全水平。将渡口改造纳入建设计划，改善渡口设施，使渡口与公路技术状况相适应。研究采取中央补助、地方政府配套、经营者自筹的办法，多渠道筹集资金，加快渡船更新步伐。根据当地自然条件和水情特点，抓紧研制、优选和推荐一批安全性能高、经济实用的船型，指导渡船改造。加大对义渡、半义渡的资金投入，在条件具备的前提下，积极采取撤渡建桥等措施，从根本上改善群众的出行条件。

三是进一步强化驾驶员和渡工的教育培训，提高从业人员安全意识和技能。抓好驾驶员、渡工的安全培训工作，不断强化其安全意识和责任意识，提高其安全操作技能，坚持驾驶员、渡工持证上岗制度。

四是进一步引导和扶持农村道路客运和渡运的发展。农村道路客运、渡运具有公益性属性，鼓励地方交通运输部门因地制宜研究制订相关扶持政策，保证资金的投入和倾斜，鼓励更多有规模、信誉好、安全水平高的运输企业进入农村客运市场，保障渡船维修费用和渡工生活补助，从根本上夯实农村客运安全工作基础。进一步调整农村客运管理模式，根据农村客流特点，以片区或者线路经营权为标的，通过服务质量招标确定经营主体。按照以路况定车型的原则，对县到乡、乡到村农村道路客运采用不同的车型。允许经营者根据农村客流变化情况，调整或增加班次，发挥市场配置资源的基础性作用，满足农民群众出行需求。督促农村客运经营者按规定落实承运人责任险等各种保险，提高农村客运企业的抗风险能力。

四、加大安全监管力度，落实农村交通运输安全工作责任制

一是加大农村交通运输安全隐患排查和治理工作的监管力度。继续开展农村危桥、隧道、渡船渡口等重点部位的安全隐患排查工作，跟踪安全隐患治理落实情况，加大安全监管力度。

二是加强农村交通运输市场的规范建设。严把企业、运输工具、从业人员准入关口，加强对企业安全评估，强化交通运输工具和设备设施安全性能检验，继续开展渡口渡船安全管理专项整治。严查从业人员无证上岗，严格渡口审批和渡船安全检查，重点查禁无证船舶、农用船、渔船等非渡船的非法载客行为，严禁超载和冒险航行，确保渡运秩序良好。

三是建立完善农村交通运输安全工作责任制。进一步明确县乡政府对农村交通运输安全的监管责任，落实从事农村客运等交通运输企业的安全生产主体责任。

五、加大宣传教育力度，增强农民群众安全意识

一是开展交通运输安全知识普及活动，深入农村客运站点、渡口、码头和学校开展交通安全宣传教育。向广大农民群众宣传交通运输安全基础知识，特别是广泛宣传车辆、船舶超载造成的危害。

水路运输安全性范文篇5

【关键词】输电线路；运行事故；维护

输电线路作为电网系统中不可或缺的部分，其运行质量直接关系到用电用户的用电的质量，有很多输电线路之所以会发生事故，只要是因为人为疏忽引起的，比如在砍伐树木的过程中，并没有顾及到输电线路，使得输电线路倒地，发生断裂，另外，因为输电线路长期暴露在自然环境中，长期使用没有及时更换，有些线路已经老化，十分脆弱，一旦受到外力破坏，就会出现掉闸的现象，如果不及时处理，可能会波及到更大的范围。

1.输电线路运行事故出现的原因

输电线路是电力系统中不可缺少的组成部分，但是在运行过程中因为内部或外部原因经常会发生事故，影响输电线路的正常运行，而引起输电线路运行事故的因素有很多，总结如下：

首先，外力破坏，这种外力主要来自于人为，人们在不经意间总是在不同程度上造成输电线路的损坏，有些人员虽然对输电线路的知识有所了解，但是却恶意破坏输电线路，给电力企业以及用户带来了不同程度的影响这中会外力破坏的输电电路事故越来越多，影响也越来越大，其中最典型的就是人们在砍伐树木时牵连到输电线路，造成大面积停电的影响，春秋季节很多人方风筝，很多风筝落到输电线路上，给输电电路带来影响。正常情况下，一般的外力对输电线路并没有太大的影响，但是因为有很多的输电线路长时间暴露在外面，而且涉及的范围非常广，尤其是在人口比较集中的地区，输电线路遭受的外力破坏一旦超出了自身的承受范围就会受到严重影响，甚至会造成整个电网瘫痪，这种国家、企业以及个人来说带来的消极影响非常巨大。

其次，输电线路自身就存在着缺陷，输电线路在配备时性能并没有达到要求，所以经常发生掉闸事故。再加之，有些输电线路在早期使用时并没有多大问题，但是很多输电线路都是长期暴露在自然环境下，金具磨损程度越来越高，经常出现掉线或者断线，造成停电；有些输电电路的接管长期没有更换频繁出现过热的情况，进而造成掉线烧断。

最后，自然环境的影响，尤其是极端天气，比如雷击冰雪等。其中最严重的就是雷击事故。雷击最为就常见的自然灾害，具有非常大的热效应以及机械力等，这些作用力对输电线路破坏力非常大。一旦雷击过大，输电线路就会出现闪络现象，经过长期的调查显示，造成输电线路掉闸的众多原因中，雷击占一半以上的比例。而且我国的地形地势比较复杂，有些地方雷击事故频发，土壤也属于电阻率比较高的类型，雷击事故发生后，设备中的介电强度就会相应的变低，严重者电子器件发生损毁。因此预防雷击事故十分关键。

输电线路受自然环境的影响，除雷击外，还表现在长期持续的低温雨天气中，因为这种天气中一般都会有大风或者是覆冰现象。这主要是因为在湿冷的天气中，水汽就会慢慢的凝结在导线上，长期以往就会形成覆冰，输电线路就会被冰冻侵袭，因为当输电电路上覆冰时，线路保杆的平衡力不能保持平衡，就会发生倒杆现象，而线路也会发生断裂。这种危害与雷击相比对输电线路的损害程度更大，其潜在的破坏力更强。

2.输电线路的维护

我们知道了解损坏输电线路的众多原因，为了避免事故的扩大化，必须采取强有力的措施，经常对输电线路进行维护就是其中之一，其维护的方面有很多，笔者总结如下：

2.1实施全方位，多层次强网工程，构建坚强牢固输电线路

当前随着输电线路架构逐渐增大，系统日趋复杂，各级输电线路企业要针对输电线路系统存在的大面积停电风险和配网薄弱瓶颈制约等问题，以及近年来出现的自然灾害对输电线路造成的巨大破坏情况，增强风险意识，加大输电线路建设投资力度，通过加强输电线路技术改造，优化输电线路结构，解决重点和难点问题，防范发生大面积停电和重大社会影响的停电事故，提高输电线路安全稳定水平，防范各类风险和灾害冲击.要全面分析输电线路安全隐患和薄弱环节，加强输，配输电线路薄弱环节的改造力度，深入开展互联输电线路安全防御体系，输电线路应急处理技术等重大课题的研究，完善输电线路安全稳定措施，构筑牢固的输电线路安全稳定""三道防线""，强化输电线路安全的技术支撑，提高驾驭输电线路的能力。

2.2强化输电线路调度运行管理，厂网共同维护系统安全

大输电线路的调度运行日趋复杂，对电力调度运行管理提出了更高的要求，各级电力调度机构要从维护输电线路安全稳定出发，进一步加强调度运行管理，合理安排输电线路运行方式，加强负荷预测与监控，完善应急预案，有效应对各类突发事故，防范和化解输电线路风险，要严肃调度纪律，做到令行禁止.发电企业要服从调度管理，严格按调度指令安排运行生产，积极配合开展涉网安全性评价工作.各单位要高度重视涉网技术协调问题，加强电力二次系统安全防护，厂网共同努力保障系统安全。

2.3自然灾害有许多不可抗力的因素，但有些自然灾害具有一定的季节性、地域性和可预测性，在技术措施和组织措施上可以提前防范

面对灾害我们有必要加快电力系统内部自然灾害预警机制的建立。加强与气象、地质、水利等相关部门的专业合作，形成电力行业自己的自然灾害数据解读能力，提高灾害预测和预警能力，真正做到防患于未然，尽量把灾害的损失降到最低水平。同时，全面收集和长期积累气象资料，特别是微地形、微气象区的资料收集，并做好分析，掌握历年来电力设施遭灾情况及规律，为输电线路设计、运行维护提供全面可靠的基础数据。

另外，在设计时应遵循普遍性与特殊性相结合的科学适用原则，综合政治、安全、经济等因素，充分考虑不同线路的重要性和差异性、同一线路不同地段的差异性、不同供电区域的差异性等因素。对重要线路提高设防标准，如重要电源送出线路、骨干网架、重点用户配电线路等。

3.结语

综上所述，可知对输电线路运行事故发生的原因进行研究十分重要，采取维护措施更加重要，输电线路的运行安全关系到用电用户的用电安全，因此必须采取有效的措施避免输电线路在运行中发生事故，给国家、企业以及用户带来严重的损失。

【参考文献】

[1]赵昕，李永刚.关于输电线路状态运行检修的探讨[J].电子制作，2013（24）.

[2]张军，郭常胜.浅析线路跨越高压线路如何减少资金、节约时间[J].中国高新技术企业，2013（35）.

水路运输安全性范文

通过扎实开展“道路运输平安年”活动，实现运输企业安全生产主体责任有效落实，道路运输重点领域安全生产保障能力显著加强，道路运输装备本质安全稳步提升，科技信息支撑作用有效发挥，逐步形成企业负责、政府监管、行业自律、社会监督的安全生产工作机制，安全生产综合治理能力明显增强，实现一次死亡3人以上的道路运输事故起数和死亡人数分别同比下降，坚决遏制发生一次死亡10人及以上道路运输安全生产责任事故的发生，确保全县道路运输安全生产形势稳定。

（一）认真学习贯彻新《安全生产法》，进一步强化安全生产责任落实

1.加强普法培训，提高行业遵法守法意识。县局将认真组织学习新《安全生产法》，切实履行法律赋予的安全监管职责。各相关科室单位要督促道路运输企业深入学习贯彻落实新《安全生产法》，健全安全生产管理机构，加强安全生产责任落实与考核，持续改进和加强安全生产管理体系。

2.开展安全生产承诺活动。县局将会同公安、安全监管部门按照国务院关于加强安全生产诚信体系建设要求，组织道路运输企业开展安全生产承诺活动，制定双向安全承诺事项，明确和细化承诺内容，签订安全生产承诺书，向社会和全体员工公开安全承诺，接受各方监督。

3.推进安全风险管理，加强隐患排查治理。道路运输企业要按照交通运输部关于推进安全生产风险管理工作的意见和省市交通管理部门的要求，建立完善风险管理和安全隐患排查治理制度，对营运驾驶员、营运车辆、道路及环境条件、运输组织、运营监控等方面，开展风险源辨识、评估、监测，落实防控和应急处置措施。要建立安全生产风险管理责任链条，加快制定相关规章制度、标准规范、责任体系、教育培训，分级分类标准，为全面实施交通运输安全生产风险管理打好基础。县局将会同公安、安全监管部门，建立健全重大事故隐患治理联合督办制度，督促道路运输企业消除重大事故隐患,对未建立隐患排查治理制度、未采取有效措施消除事故隐患的，要严格按照新《安全生产法》第98、99条予以查处。

4.推进安全生产标准化建设，加快建立安全生产诚信体系。有关科室单位按照国务院安委会关于深入开展安全生产标准化建设的指导意见，督促指导道路运输企业在规定时间内完成安全生产标准化达标工作。要加快建立安全生产诚信体系，实施安全生产不良信用记录制度、诚信“黑名单”制度、诚信评价和管理制度、诚信报告和执法信息公示制度。要建立诚信激励机制，对安全生产信誉良好的企业要在运力发展、服务质量招投标、扩大经营范围和规模审批以及评比表彰等方面优先考虑，在站场基础设施建设投资补助等优惠政策上给予重点倾斜。

5.建立以安全为导向的市场退出机制。各相关科室单位要加强对道路运输企业的联合检查，对发现存在违规生产和安全隐患的运输企业和驾驶员要及时处理；对存在重大安全隐患或不具备安全生产条件的企业，要责令其停产停业整顿；经停产停业整顿后仍不具备安全生产条件的，报请当地政府批准后，按照新《安全生产法》第108条予以关闭，要依法吊销其相关证照。

（二）进一步强化长途客运安全监管

6.加强接驳运输管理，降低长途客运安全风险。交通运输部、公安部在对接驳运输试点工作调研的基础上，研究制定长途客运接驳运输管理的长效机制，细化接驳运输组织及安全运营各项要求，完善接驳运输管理制度、运行规则和监管措施，强化安全监管，规范接驳运输行为。省交通运输厅、公安厅在总结长途客运接驳运输试点工作的前提下，研究制定长途客运接驳运输发展规划，支持接驳运输联盟发展，推进接驳运输企业间的资源共享和相互监督。县局有关科室单位要积极研究，结合实际抓好贯彻落实。

7.进一步规范长途客运车辆夜间运行。严格贯彻落实《国务院关于加强道路交通安全工作的意见》（国发〔2012〕30号）中创造条件积极推行长途客运车辆凌晨2时至5时停止运行或实行接驳运输的要求。三级以下山区公路

不具备夜间安全通行条件的，严禁客运车辆夜间22时至次日凌晨5时通行。各相关科室单位要加强对长途客运车辆凌晨2时至5时停止运行或接驳运输工作的监督检查，促进长途客运行业规范化运行，切实保障长途客运运输安全。8.加快道路客运结构调整，从源头加强安全保障能力。有关科室单位加强对本辖区道路客运需求及发展形势的调研分析，制定综合运输发展规划，科学调整道路客运结构。

（三）加强农村客运安全监管

9.加强联合整治，严厉打击农村客运违规经营行为。相关科室单位要在当地政府的统一组织下，密切配合，严厉打击非法从事农村客运经营行为及超员等违法违规行为，充分发挥镇（街）、村（社区）作用，切实形成“镇（街）主导，相关部门联动，村（社区）参与”的联合整治机制；要研究建立社会监督和奖励机制，发动村民举报非法从事农村客运等违法行为。

10.严格农村客运班线通行条件，强化运营安全保障。对于新增农村客运班线，要建立农村客运线路通行条件联合审核机制，对拟开通农村客运线路途径公路的技术条件、公路安全设施状况、中途停靠站点、车辆技术条件要求及相互匹配情况进行现场勘查，形成联合审核报告，作为农村客运班车开通的依据。现场勘查可以委托专业技术服务机构或组织进行。

11.创新农村客运组织模式，为农民群众提供安全的出行服务。鼓励推行农村客运线路公交化改造，引导农村客运企业优化资源配置，因地制宜制定灵活的运输组织方式，推行农村客运片区化、网络化、集约化经营，提高公司化、规模化水平，提升农村客运覆盖面和服务质量，引导农民群众乘坐具备资质的农村客运车辆。

（四）进一步加强道路危险品运输安全监管

12.强化危险化学品运输安全源头监管。对危险化学品生产、储存、经营企业委托未依法取得危险货物道路运输许可企业承运的，相关科室单位一经发现，要严格按照《危险化学品安全管理条例》第87条予以处罚。

13.做好危险货物道路运输新颁标准贯彻落实。要积极做好交通运输部2014年新颁标准的培训，指导危险货物道路运输企业按照《危险货物道路运输企业运输事故事件应急预案编制要求》（JT/T911）、《危险货物道路运输企业安全生产管理制度编写要求》（JT/T912）、《危险货物道路运输企业安全生产责任制编写要求》（JT/T913）、《危险货物道路运输企业安全生产档案管理技术要求》（JT/T914）等四项标准要求，进一步建立健全各项安全生产管理制度，提升危险货物道路运输企业安全生产水平。

14.提升集约化发展水平，强化企业安全管理能力。局相关科室单位要鼓励引导危险品运输企业整合资源，采取区别对待的原则，合理配置市场资源，对于组织化水平高的企业，实行政策倾斜，鼓励发展，对监管水平差、规模小、存在严重安全隐患的企业进行整合或重组；充分发挥行业协会的服务作用，探索中小危险货物运输企业联盟合作模式，完善运输联盟运行机制和制度，吸引中小企业参加，提升危货运输企业规模化、集约化发展水平。

15.完善异地运输备案制度，强化车辆驻地运输管理。局相关科室单位要依托重点营运车辆联网联控系统，强化对异地经营危险货物运输车辆的管理。异地经营三个月以上的，注册地道路运输管理部门要及时督促运输企业到经营地道路运输管理机构备案；经营地道路运输机构要对申请备案的运输企业按照许可要求进行安全生产条件复核。经备案的异地运输企业要按照当地运输管理要求纳入日常安全监管，严禁危化品运输车辆挂靠经营，严查只收费、不监管的企业。

（五）提高车辆标准化水平，坚决打击非法改装

16.完善营运车辆安全性能标准，提高本质安全水平。引导营运车辆向标准化、专业化、轻量化、清洁化方向发展，鼓励发展标准化、模块化厢式车等专用运输车辆，重点推进干线公路营运货车车型的标准化，加快更新老旧车辆。

17.严格营运车辆年审年检。严格执行机动车检验标准。对发现存在不符合车辆安全技术标准、非法改装的，不得出具检验合格报告。根据公安部门对连续3个周期未取得检验合格标志的营运车辆，予以强制报废的车辆信息，运管机构要收回相应车辆道路运输证。要严格执行营运车辆综合性能检测制度，对检测不合格的车辆，一律不予通过审验，不得从事营运。

18.加强对液体危险货物罐车加装紧急切断装置的监督检查。各相关单位要加强对辖区内液体危险货物罐车紧急切断装置安装情况的监督检查，要督促危险货物道路运输企业对驾驶人、押运员开展紧急切断装置使用和操作规程的培训。

（六）进一步加强重点营运车辆动态监管

19.健全制度，严格考核。各相关科室单位要按照《全国重点营运车辆联网联控系统考核管理办法》、《道路运输车辆卫星定位系统标准符合性技术审查工作规范》，建立分级分类考核制度，在车辆卫星定位装置安装率、车辆入网率、车辆上线率、车辆在线率、车辆警情处置率、平台故障以及数据质量情况等方面，对“两客一危”企业进行考核，并把企业监控平台运行情况，纳入安全评估、日常安全管理考核和质量信誉考核,作为营运车辆审验依据。

20.夯实基础，提升联网联控系统应用水平。加快推进联网联控数据完整性建设，确保所有“两客一危”车辆经营业户信息、营运车辆信息、从业人员信息、班车线路牌信息等基础数据完整有效。道路运输企业要将动态监控系统与车辆调度、客运联网售票系统、客运站报班系统、旅游包车监管系统、危险货物电子运单系统及其他监管信息系统有机结合，对车辆运营期间实行不间断的动态监控；要研究分析道路运输车辆卫星定位数据，总结道路运输车辆安全运行规律，发掘道路运输安全风险因素，科学指导道路运输安全生产工作。

21.沟通协调，形成多部门齐抓共管的良好局面。相关科室单位要充分利用好动态监管平台，与公安、安全监管部门建立重点营运车辆动态信息共享机制。各相关科室单位加强对超速行驶、疲劳驾驶等违规营运车辆所属企业安全生产监督检查，形成多部门齐抓共管的良好局面。同时，督促道路运输企业切实落实动态监控主体责任，实现动态监控与运输监管的良好融合，建立监管和运营闭环管理机制，提升道路运输车辆动态监管应用水平。

（七）深入开展打非治违行动

22.开展危险货物道路运输违法行为专项整治。各相关科室单位要加强协调配合，加强联合执法，形成联动机制。要进一步加强对危险化学品运输车辆和从业人员的监督检查，严查无资质车辆非法运输危险化学品以及驾驶员、押运员不具备危险货物道路运输资质等行为。要根据公安部门依法查处危险化学品运输车辆不符合安全条件、超载、超速和不按规定线路行驶等违法行为，要及时处理。

23.加强包车客运违法违规运输行为查处。要以旅游景点、旅游集散中心、高速公路出入口、服务区等为重点，加大监督检查、巡查力度，严格查处旅游包车无证无照、超范围经营、异地经营、持有虚假包车客运标志牌、搭载包车

合同以外乘客等违法违规运输行为。对连续3个月内违反有关规定3次以上的车辆及长期在异地违规运营的省际包车，各相关科室单位一律停止发放包车客运标志牌，停运整改，直至吊销相应车辆道路运输证；对违规行为严重的旅游包车客运企业，要停业限期整改；整改期间，暂停对其包车客运标志牌审核发放。24.要加强宣传，完善社会监督机制。要充分利用广播、电视、报刊杂志等新闻媒体，加大安全法律法规宣传，普及安全知识，提高群众安全乘车意识和自我保护意识，拒绝乘坐“带病”、拼装改装、非法营运等违法车辆。要建立并完善群众举报监督机制，广泛发动群众，举报超速、超员、超载和疲劳驾驶等违法行为，形成全民参与，齐抓共管的机制。

（一）制定方案宣传发动阶段（5月下旬-6月初）

各相关科室单位要根据本方案的要求，结合实际，进一步细化工作方案或计划，做好组织发动工作。

（二）全面推进阶段（6月初－11月份）

要按照活动方案要求，及时召开专题会议部署，统筹安排各项工作的实施进度，层层落实，将活动的各项内容和要求传达到每一个企业，确保各项工作顺利启动；要加强部门间的沟通协作，协商解决活动开展过程存在的问题，确保各项工作扎实推进。

（三）总结完善阶段（12月份）

各科室单位对2015年“道路运输平安年”活动各项工作进行全面总结，并于12月10日前将工作开展情况分别上报县局。

（一）提高思想认识，加强组织领导。各科室单位要进一步提高思想认识，牢固树立安全生产红线意识、底线思维，时刻绷紧安全生产这根弦，切实把安全工作放在各项工作的首要位置来抓。要根据本方案要求，结合各自实际制定细化工作方案，建立工作机制。要积极推动活动工作内容融入地方政府年度工作部署，并把活动开展情况纳入考核范围，强化活动各项工作落到实处。

（二）加强部门配合，完善联动机制。要按照该工作方案的具体要求和部门分工,明确工作职责,要在分工负责的基础上,加强协调配合,开展联合执法、综合治理，形成分工明确、部门配合、社会支持、协调高效的工作机制。

（三）加强对活动的督导检查。要围绕活动整体安排，突出本地重点，采取针对性措施，加强活动情况的跟踪督查和考核。

（四）充分发挥行业中介组织的作用。要深入转变政府职能，充分发挥行业协会、社会团体等中介组织在加强道路运输安全生产工作中的作用，加强安全培训教育、法规标准完善、安全标准化建设，协调企业加强线路、运力资源整合，优化结构，提高集约化、规模化经营水平，引导企业建立自我约束、自我提升的良性机制。

水路运输安全性范文

(一)惠州市公路密度偏低、运输效率比较低

尽管近年来惠州公路密度在不断提高,2011年达到96公里/百平方公里,但与发展水平相当的中山市相比仍然偏低,中山市公路密度2011年达到109.3公里/百平方公里,所以惠州市公路密度仍有待提高。提高惠州市公路密度是惠州市经济发展的需要,也是提高惠州市交通运输效率的必然要求。惠州市公路线路每年以0.87%的速度增长,而惠州市车辆保有量却以3.63%的速度上升,公路线路建设的速度明显低于车辆保有量的增长速度,如此必然会导致公路拥堵现象越来越突出,从而降低惠州市公路运输的整体效率。惠州市公路拥堵最严重的时间段分别是11点半至13点左右、17点半至18点半,这段时间正是集中下班的时间段。惠州市公路运输效率低的原因如下:(1)惠州市公路线路的增长速度过慢。惠州市公路线路的增长速度远远低于车辆保有量的增长速度,这是造成惠州市公路运输效率偏低的主要原因。惠州市公路线路的增长主要由两方面因素决定:公路基础设施建设资金的投入力度和建设资金的使用效率。惠州市2011年交通基础设施建设资金投入量为121.70亿元(占惠州GDP的5.81%),远远高于2011年中山市交通基础设施建设资金的投入量52.48亿元(占中山GDP的2.39%),可以看出惠州市交通基础设施投资力度不小,那么造成惠州市公路线路增速过缓的主要原因就是公路基础设施建设资金使用效率偏低。惠州市公路基础设施的建设资金采用行政配置和市场配置相结合的方式,这种资金筹措模式大大地降低了建设资金的使用效率,随意更改道路规划,重复或反复建设现象比较严重。(2)惠州市公路基础设施建设项目管理水平较低,监管和验收不到位,使得公路基础设施工程项目完成质量较低。由于惠州市对基础设施项目的监管不到位,使得项目建成后,两三年后就破烂不堪,要不断对基础设施进行翻旧铺新,造成极大的浪费。(3)公路线路结构偏低。2011年惠州市等外公路占总公路里程的6%,而2011年中山市等外公路占总公路里程只有2.3%,并且惠州市高速公路所占比例只有4%左右,可见惠州市公路结构与中山市相比明显偏低,较低层次的公路结构必然会影响整个公路运输的效率。(4)惠州市公路线路总体布局存在问题。道路运输具有很强的“木桶”效应,也就是说,道路运输效率不是由长板决定的,而是由最短的那块板决定的,惠州市公路线路总体布局存在短板问题,有的地方设计得供过于求,有的地方设计得供不应求,供过于求造成道路通过量的浪费,供不应求却造成道路堵塞。(5)运输供给刚性与运输需求弹性之间的矛盾。由于公路运输的供给比较刚性,而对公路运输的需求却具有弹性,也就是在不同的时间段对运输的需求是不一样的,这样就造成了运输供给的刚性和运输需求的弹性之间的矛盾。如果运输供给与运输需求最大值保持平衡,这样就不会出现拥堵问题,但却会造成运输资源的浪费。如果运输供给小于运输需求最大值,必然会导致部分时间段道路拥堵。(6)交通管理方法不够科学规范。惠州市占道乱停乱放现象比较严重,进一步削减了运输供给资源,使得公路运输供需矛盾更加突出,交通信息传递不及时、准确,广大驾驶员不能实时掌握各路段的交通信息状况,这是造成惠州拥堵的另一原因。

(二)交通事故频发、交通安全状况堪忧

近几年,惠州市交通事故频发,造成很大的人员伤亡和财产损失。惠州市2011年交通安全事故现状可以用表6来体现:2011年惠州市道路交通事故发生569起,虽然比上年略微下降了8.52%,但并没有明显地改善,惠州市各个辖区交通事故次数互有增减,特别是高速公路路段交通事故发生具有明显上升的势头;2011年惠州市交通事故造成312人死亡,645人受伤,相对于2010年略微有所减少,但交通安全状况没有得到根本的改善,仍然造成了极大的人员伤亡和财产损失,高速路段交通事故的严重性具有不断加大的趋势。造成交通乱象的原因:1.企业经营行为不规范。受经济利益的驱动,一些运输企业、站场和从业人员不顾国家运输安全方面的有关规定,盲目追求短期利益,往往将安全规章制度和各项安全管理规定抛至脑后,超范围经营,违章经营,互相争客、抢客、倒货,驾驶员赶时间、抢速度而超速行驶、疲劳驾驶等行为而引发重特大交通事故。2.安全管理落实不到位。由于惠州市运输市场进入门槛比较低,一些规模较小的企业把精力都投入到生产经营上,忽视抓安全管理。企业对承包车辆和挂靠车辆管理弱化,没有科学的管理手段,只收费不管理。安全机构及管理岗位设置不全,职责不清,安全管理不到位。企业安全制度不健全,没有明确的安全责任人和相应的责任制,奖惩措施不明。安全管理投入不足,安全设备设施及管理手段落后,安全网络形同虚设。3.从业人员安全知识和安全技能匮乏。从业人员来自于社会弱势群体,文化程度不高,法纪观念淡薄,平时较少接触或缺乏系统安全教育,遵章守纪的自觉性较差。大多数乘务员没有经过岗前培训,安全知识、职业道德规范严重缺乏。4.车辆技术状况令人担忧。行业管理中要求运输企业都有检测设备和定期检测、强制维护、定点维修等方面的规定,但个别企业为了短期经济利益,通过虚开发票等形式,逃避车辆维护,车辆保养质量难以得到根本保障,营运车辆技术状况管理存在薄弱环节。[1]5.高速公路养护难以适应社会经济发展的需要。由于惠州市气候潮湿、多雨,易造成水毁的现象,但是养护经费来源仍采用拨款方式,不能适宜高速公路管理企业经营要求。

(三)惠州市交通运输系统缺乏整体规划

惠州市交通运输系统缺乏整体规划,各系统、各部门相互配合不够,比如铁路系统、公路系统和水上运输系统不能相互协调、相互配合,严重制约惠州市交通区域一体化的发展。惠州市交通一体化主要存在以下几方面的问题:(1)现有的交通设施不能满足惠州市经济社会发展的需要。尽管惠州市近几年来公路运输基础设施在逐步增加,但总量仍然不能满足惠州经济快速发展的需求。随着惠州经济的快速发展,惠州城市化进程在不断加快,必然会提高惠州对城市和城际轨道的需求,而目前惠州主要施工的项目只有莞惠城际轨道交通、厦深铁路,惠州市内的轨道交通建设却为零,甚至还没有提到规划的日程上来,这样造成了惠州市运输结构的严重失衡。惠州港的发展非常缓慢,一方面是惠州市政府对水上交通运输系统投入不足;另一方面是水上交通运输系统的配套服务严重滞后。总之,只靠发展公路运输来满足惠州经济发展的需求是不现实的,也不符合交通一体化的需求。(2)区域交通运输管理脱节,规划建设缺乏有效协调和统筹安排。各地区、各种运输方式或部门以自我为中心,各自规划,各自建设,自成体系,造成本应相互衔接的环节割裂,相互之间的接口少,标准和规则不统一,最终导致系统低效、成本增加、重复建设、资源浪费,并且影响到运输服务质量和综合利用效率。(3)深、广、莞、惠存在运输市场分割现象。生产要素在区域内自由流动能够充分地整合区域内的各种资源,实现社会效益最大化。深、广、莞、惠各地区出于短期经济利益的需要,实行地方保护,限制运输要素的自由流动,使得深、广、莞、惠运输市场相互分割,阻碍惠州交通运输市场一体化进程。

(四)交通运输结构不合理

交通运输有五种基本运输方式,各种运输方式协同发展是未来交通运输发展的必然趋势,而各运输方式内部应该存在一个层次化问题。从表3中我们可以看出,2011年惠州市公路运输的旅客量占总旅客的95.56%,铁路和水路完成旅客运输量占总旅客量的比分别为4.35%和0.09%,公路运输货物运输量占总货物运输量的41.73%,水路运输占总货物运输量的56.52%,铁路运输占货物总运输量的1.75%,而航空运输在人员运输和货物运输中所占比重都为零,这种运输结构极不合理。公路运输相对于铁路运输明显的缺陷是单位路面的通过率远远低于铁路运输,随着惠州经济的进一步发展,人员流动和货物流动量都会不断增加,而惠州市土地资源却不能增加,甚至有减少的趋势,大力发展公路运输,必然会导致土地资源的供应和运输需求增加之间的矛盾,并且这种矛盾会越来越激烈。目前,惠州市把财力主要集中在公路基础设施的建设上,在水上运输和轨道运输上投入相当少,轨道运输只有莞惠城际轨道交通,厦深铁路正在建设之中,而城市内的轨道交通建设却为零,甚至在远期规划中也没有。水路运输只重视水路运输系统的使用,而不注重对水路运输系统各环节的维护,更别说扩展,这样必然会导致惠州市运输层次结构不合理。究其原因,主要是惠州市政府对交通运输缺乏整体观,没有充分认识五种运输方式的优缺点,没有了解交通运输供需矛盾深层次的原因,盲目上项目,太注重短期效益,往往忽略长期效益。(五)交通运输体制有待进一步的改革优化目前惠州市交通运输管理主要采用行政和市场并举的方针,行政配置和市场配置相互分割、干扰和抵消,致使资源配置整体格局处于无序状态,使交通结构难以实现均衡和优化。由于目前交通管理体制的限制,使得交通运输体系建设受条块分割体制的影响,各种运输方式自成体系,自我配套,各种运输方式内部都有比较完善的布局,造成资源的极大浪费,但综合性的交通枢纽却很少建设。

二、发展惠州交通运输的建议

(一)建立以轨道交通为主体,其他运输方式协调配合的一体化交通运输体系

中国的国情是人均土地面积比较少,提高土地的利用效率对解决中国人口粮食问题和人员及货物的运输问题尤为重要,铁路单位路面通过量比公路要大得多,铁路运输的这一特点适合中国国情,也适合惠州市的市情。所以,惠州市应该把重点放在发展铁路运输,包括城际轨道交通和城市轨道交通,充分利用轨道交通单位路面通过量远远大于公路运输的特点。比如日本,日本就是在土地供应紧张的情况下,通过大力发展轨道交通,解决因经济发展带来的人流量和货流量增加的困局。当然轨道交通的基础设施建设的前期投入成本要远远大于公路运输的前期投入成本,但要解决惠州市交通供需之间的矛盾,必须从长远的角度来考虑交通布局问题,否则只能是疲于应付。惠州市是一个临海城市,在大力发展城际轨道和城市轨道交通的同时,要充分利用水上交通来缓解物流量上升的带来的影响。水上运输单位路面的通过量要远远高于铁路运输和公路运输,但通达性最差,所以要充分发挥水运交通的潜能,注重对水运交通系统环境的保护、维护和投入,将惠州打造成以轨道交通为主,公路运输和水路运输相形发展,相机发展航空运输的一体化交通体系。

水路运输安全性范文篇8

保障民生服务和谐春运旅途

春运工作事关人民群众切身利益，事关社会稳定，是体现以人为本国策的重要工作。民生问题事关安全和稳定大局，保障和改善民生也是党的执政能力的集中体现，是中国特色社会主义建设的本质要求，是实践科学发展观的出发点和落脚点，是全面建设小康社会的题中之义，是构建社会主义和谐社会的关键环节。

保障和改善民生在某种程度上是理念问题，是对老百姓的态度问题。民生工作做好了，既有利于推动广大人民群众共享发展成果、促进社会和谐稳定，又有利于增强经济社会发展的协调性。只有人民群众切实地享受到改革带来的成果，他们才会更加积极地投身到现代化建设中。发展依靠人民，发展成果也应该由人民群众来共享。

今年以来，全国重特大交通事故时有发生，国家和人民生命财产受到巨大损失，人们对交通安全产生了质疑，造成了不良社会影响。特殊形势下，加大力度保障和改善春运紧张的状况显得更加重要、突出。2011年是铁道部颇多波折与争议的一年，临近年底，人们对铁路是否会出现“一票难求”的情况忧心忡忡；而道路运输交通事故频频曝光，人们对道路出行安全也更加关注，尤其是春运期间的寒冻天气与不乐观的路况，加上客流量猛增，将给公路运输工作带来很大的难度与压力。

如何保证春运工作安全有序地进行成为道路运输各个部门不可回避的问题，面对巨大的压力，铁路运输部门与公路运输部门积极应对，陆续公布各种“人性化”措施和工作要求，为处在焦虑与疑惑中的春运旅客们带来了些许温暖。

“人性化”服务微笑转身

长期以来，由于铁路部门工作人员的服务态度差，车票紧张，“铁老大”与旅客之间的关系一直比较紧张，春运期间的少数区域甚至会达到剑拔弩张的程度。但2011年下半年，铁路管理部门的一系列举措使得这种局面有了很大的改观。

最近，铁道部就列车服务频频出台规定：要求各局力争在有条件的地区实现属地化配餐，保证旅客列车有2元以下矿泉水、15元以下盒饭的供应，且不得断供；就春运的列车服务提出若干规定，细节还武装到了厕所卫生纸的配套；制定新的退票费规定：开车前，退票费由原来按每张车票面额的20％计收下调为按5％计收，退票费最低按2元计收。重新修订了《铁路旅客运输服务质量标准》，《标准》要求，购票、候车、进出站安全有序，进站安全检查通道畅通，日常等候不超过5分钟；提供多种购票渠道和支付方式，公开、公平发售车票，开启数量充足的售票窗口，日常购票排队等候不超过20人；窗口分工、工作时间等文字标志清晰，售票、退票时唱收唱付，票、款准确无误，退票时向旅客提供报销凭证；《标准》还要求，车站环境整洁，候车室空气清新，有免费的饮用水，厕所无异味；候车室内温度冬季18℃～20℃，夏季26℃～28℃。

针对春运购票难的情况，铁道部采取如下措施加以缓解：北京各大院校可通过12306网站集体提交学生票订单，学生票全部实行实名制；预计春运前，所有铁路列车都可实现互联网售票；为进一步方便旅客购票乘车，铁路部门将全国铁路客户服务中心的电话统一为“12306”，并进一步规范客服业务流程和服务标准，为旅客提供优质服务等等。

承担着90%以上客运量的道路运输部门虽然面临着种种困难，比如参与春运的营运主体分散、复杂，管理难度大，路况天气等影响大，车辆在途监控难等等，但是管理部门还是客服困难，力争为广大旅客出行创造好的条件，比如进一步规范执勤执法，最大限度地提供便民服务；第一时间公路通行信息和交通管制措施，解答群众出行遇到的问题；积极主动为骑乘摩托车返乡、包车返乡的农民工提供帮助；在车辆行经道路沿线增设临时服务点，依托交通安全服务站、高速公路服务区等提供饮食、药品、免费休息、指路问路等便民服务；针对春节期间自驾车出游增多的情况做好驾驶人交通安全宣传工作，确保行车安全等等。

“铁老大”与道路运输管理部门和企业种种体贴的便民措施，让人们在紧张的春运氛围中感受到被关怀的温暖，一定程度上缓和了旅客与道路运输部门的矛盾，拉近了百姓与运输部门的距离，促进了春运的和谐。

“人性化”管理预防为主

为了给旅客提供一个安全、舒适的乘车环境，铁道部充分利用春运前这段时间，抓紧对主要行车设备集中进行整修，消除安全隐患，保证设备运行状态良好；加强站车防火防爆工作，要把“三品”查堵摆在突出位置，保证足够的查危设备和安检人员，坚决把易燃易爆危险品堵在站外车下，加强防火检查，杜绝发生火灾爆炸事故；确保春运安全环境良好，加强对高铁安全防护区的巡查看守和设施维护，加强道口安全管理，最大限度地减少路外伤亡事故；高度重视应急处置工作，针对春运可能出现的极端天气、客流积压等突况，进一步细化各类应急预案，完善应对措施，最大限度地减少对运输秩序的影响。

同时铁道部还表示，要尽力扩充运能，增开旅客列车和临时客车开行对数。按照增加节前、保持节后、局部优化的原则，安排好重点地区运力。提高机车效率。确保重点物资运输，兼顾好货源相对充足地区的货物运输。

针对春运工作的紧张情况，公安机关最大限度地将警力投入一线，强化路面交通秩序管控，对客运车辆、危险化学品运输车辆和旅游包车严格执行“六个必查”。加大对主要城市干线高速公路通行秩序的管控。严查酒后驾驶违法行为，将查处范围从城市向城乡结合部、乡镇延伸，坚决遏制春节期间酒后驾驶违法行为的高发势头。加强客运场站监督检查，坚决不让超员车出站、不让带病车上路，严禁不符合要求的驾驶人参加春运。排查公路客运车辆安全技术状况，督促企业加强内部安全管理，通过GPS监控平台加强对公路客运车辆、危险化学品和烟花爆竹运输车辆的动态实时监管，严格落实企业的交通安全主体责任。

积极做好关于加强低温雨雪冰冻恶劣天气交通应急管理工作，确保一旦发生恶劣天气能够快速反应。加强省际间、市际间、县际间和高速公路与普通公路间的协调配合，通过警车带道、间断放行、分车型放行、分流绕行等措施，确保干线高速公路、国省道交通畅通。

种种管理预防措施的实施，显示了道路运输部门对自我工作的严格要求与对人民群众财产生命安全的高度重视，积极实践从群众的需要出发，把满足群众的需要作为工作的出发点，力争为百姓创造一段安全的回家旅途。

“人性化”执法严中有细

为确保2012年春运期间全国主要道路安全畅通，坚决遏制重特大道路交通事故，不发生长时间长距离交通拥堵，公安部交通管理局要求各地以集中整治“三超一疲劳”专项行动为抓手，整体谋划和推进春运交通管理工作。2012年1月3日，各地要全面启动省际春运交通安全服务站，对长途客车、卧铺客车、旅游包车、校车和危险化学品运输车辆逢车必查，严查超员载客、疲劳驾驶、准驾车型不符等交通违法行为。农村地区要发动自治组织劝阻、纠正拖拉机、低速载货汽车、三轮汽车载人等交通违法行为。城镇要以查处酒后驾驶、校车超员为重点，持续开展整治。

加大对违法行为的查处力度，严把出站、出城、上高速、过境“四关”，做到对长途客车、旅游包车、危险化学品运输车辆、校车等重点车辆的逐车检查登记，防止出现执法空挡。要严格落实责任追究，凡是没有依法履行职责或管理不到位造成严重后果的，不仅要追究驾驶人的责任，还要追究运输企业、管理人员直至驾驶人考试、车辆检测人员的责任。同时还要建立健全恶劣天气下道路交通管理应急机制，完善应急预案，加强岗位培训和应急演练。

为保障农产品的及时供应及司机的行驶安全，规定享受“绿色通道”政策的车辆必须整车合法装载，严格管理超载现象。但对于个别超限的现象，如辣椒、豇豆这样的泡货，只要不超载，也不会做出处罚。在严格执法的同时，彰显了对百姓日常生活必须品的重视与关怀。

道路运输部门各种改善措施的提出，无疑都是对自身工作的重新认识，展示了竭诚为旅客做好服务的崭新姿态。作为旅客，更多的应该保持一种理解、支持的态度，而不是责难与怀疑，毕竟种种措施的出台都是为了向旅客提供更好的服务。如果运输部门与旅客握手言欢，那么和谐春运指日可待。

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2012春运道路客流将破28亿

2012年春运即将拉开帷幕。春运期间，公路、水路、铁路运力情况如何？安全如何保障？交通运输部相关部门负责人进行了解读。

全国道路水路客运量再创新高

12月22日，交通运输部对外公布，2012年春运全国道路的旅客运输量预计为28.45亿人次，而这个数字相当于前一年春运公路、水路、民航的总运量。

2012年春运，全国道路的客运量平均每天将达7110万人次，同比增长约9.5%；全国水路的旅客运输量预计为4350万人次，同比增长约3%。道路、水路两项合计，约占到全国春运旅客总运量的92%，客运量再创新高。

2012年春运期间道路运输方面将投入84万辆大中型客车，平均每天发送班次在260多万左右。水上客运投入的船舶为1.3万艘，提供的客位大概在62万个左右。

学生流、民工流、探亲流将集中释放

交通运输部政策法规司副司长朱伽林介绍，2012年春运与以往相比，可用三个“更加”来形容。

春运运输高峰更加集中。2012年春节比2011年提前了11天，这导致节前民工返乡、学生放假的时间将非常集中，学生流、民工流、探亲流将集中释放。预计2012年春运重点地区，节前将主要集中在广东、长三角等经济发达地区，节后返程客流则以四川、湖南、安徽、河南等劳动力输出省份为主。

此外，今年道路运输总量也在增加，这也使春运基数增大。根据交通运输部规划司统计，今年1至10月，全国各地公路旅客运输量增幅很大，特别是安徽、河南、贵州、云南、陕西等地的增幅基本接近或超过15%。运输量基数的增加与春运效应叠加，高峰运输量将急剧增加。

运输安全形势更加严峻。据气象部门预测，春运期间我国出现区域性极端低温事件可能性很大，西南地区西部、江南地区西部和长江下游等局部地区很有可能出现低温雨雪冰冻灾害；新疆、内蒙古和东北地区可能出现雪灾。极端灾害天气条件下，极易诱发道路运输安全事故。

同时，冬季渤海水域气候、海况情况比较复杂，也特别容易诱发海上事故。

水路运输安全性范文篇9

2009年全国交通运输工作会议是交通运输部组建以来的第一次工作会议。会议的主要任务是，认真贯彻落实党的*大和*届二中、三中全会精神，按照中央经济工作会议的部署要求，总结*年工作，安排2009年重点工作，动员交通运输广大干部职工抓住机遇，应对挑战，奋力进取，扎实工作，努力开创交通运输工作的新局面。

党中央、国务院对交通运输工作非常重视。今天，中共中央政治局委员、国务院副总理张德江同志出席会议并作了重要讲话，充分肯定了过去一年交通运输发展取得的成绩，对今年和今后一个时期交通运输工作提出了明确要求。德江副总理的重要讲话，既是对交通运输广大干部职工的鼓舞和鞭策，也是做好交通运输工作的强大动力。我们要深入学习领会和认真贯彻落实，不断推进交通运输科学发展，为保持经济平稳较快发展做好交通运输保障。

下面，我讲三个问题。

一、*年交通运输主要工作

*年是极不平凡、难以忘怀的一年，交通运输工作的大事多、急事多、难事多。在党中央、国务院的坚强领导下，交通运输广大干部职工贯彻落实科学发展观，团结拼搏，迎难而上，各项工作都取得了显著成绩。预计全年全社会完成公路水路基础设施建设投资7930亿元，其中公路建设完成投资6645亿元，同比增长2.4%；沿海港口建设完成投资759亿元，同比增长5.5%；内河建设完成投资181亿元，同比增长9.0%。全年新增公路里程10万公里，其中高速公路6433公里；沿海港口新扩建泊位154个，其中万吨级泊位89个，新增吞吐能力2.8亿吨；内河港口新增泊位282个，其中万吨级泊位21个，改善内河航道里程943公里。全社会公路水路完成客运量223亿人、旅客周转量12711亿人公里、货运量211亿吨、货物周转量78217亿吨公里，同比分别增长7.6%、9.7%、10.1%和3.4%。规模以上港口完成货物吞吐量58.7亿吨，完成集装箱吞吐量1.26亿标准箱，同比分别增长11.5%和12.2%。民航完成客运量1.92亿人，货邮运量405万吨，运输总周转量375亿吨公里，同比分别增长3.2%、0.7%、2.6%。邮政完成业务总量1407亿元，普遍服务业务收入191亿元，快递业务收入407亿元，同比分别增长15.9%、12%、18.8%。

一年来，交通运输的主要工作是：

（一）奋力抗击特大自然灾害取得重大胜利。去年初南方低温雨雪冰冻灾害发生后，部党组坚决贯彻落实党中央、国务院“保交通、保供电、保民生”的部署要求，迅速启动应急预案，加强组织领导和协调。各地交通运输部门紧急行动，力保干线公路、主要港口、航道和民航运输畅通，力保电煤等重点物资运输，力保鲜活农产品运输“绿色通道”畅通和抢险救灾物资运输，力保运输安全，力保运价稳定，力保机要邮件万无一失。部省、省际间加强沟通协调，组织应急力量抢通京珠线阻塞路段。湖北、河南省交通厅等单位迅速组织专业抢险队伍南下支援，广东、湖南、湖北、河南、江西、广西六省实行公路交通应急处置联动，江西、广西两省区开辟了跨区域分流通道。秦皇岛、天津、黄骅港和中海、中远、长航集团等骨干港航企业积极开展水上应急抢运，确保电煤来多少、卸多少、运多少。民航迅速恢复运行秩序，抢运积压、滞留旅客和救灾物资。邮政全力组织疏运邮件快件。经过连续奋战，抢通了京珠主干线和其他主要交通干线，确保滞留旅客年前平安回家，取得了抗击低温雨雪冰冻灾害的全面胜利。

“5?12”四川汶川特大地震发生后，按照党中央、国务院部署，首要任务是抢通保通保运。12个省区市的交通运输抗震救灾救援队伍与灾区交通运输干部职工一道，全力抢通灾区公路交通“生命线”；开辟水上航线应急抢运人员；恢复受灾机场正常运行，保证空中航线通畅；开设“步班邮袋邮局”、“集装箱邮局”，保证邮路畅通；开辟救灾物资公路、水路运输、空中救援和邮政服务“绿色通道”，保障及时快捷运输和通邮；调集30余架直升机参与救援行动。在抢险救灾一个月时间内，全国交通运输系统累计投入抗震救灾人员836.5万人次，投入机械15.5万台次，投入应急运力4.2万辆，投入救灾资金29.3亿元，运输救灾物资68.5万吨，抢运救灾人员和灾区群众61.5万人，全国交通运输系统踊跃为灾区捐款、捐物和施工机械，为救灾运输车辆减免通行费3.86亿元；民航组织抗震救灾飞行任务1*0余个航班，运送人员5万余人，运送救灾物资1.5万吨；邮政部门免费收寄快递爱心包裹5.5万件，平安书信4.51万件，为群众成功寻亲198人，免费汇款35.2万笔。通过努力，地震灾区国省干线公路网、内河航道网、民航运输网和邮政服务网及时恢复正常，通往重灾区的通乡通村公路全部抢通，为保障抗震救灾的胜利奠定了坚实基础。

（二）圆满完成奥运会运输保障和安全保障。按照中央的部署要求，把奥运会、残奥会运输保障和安全保障作为交通运输工作的重中之重，做到了措施到位、工作到位、责任到位、落实到位。一是加强应急运力组织和运输保障，公路完成奥运应急运力保障组织、火炬国内传递公路转场和保障任务；民航完成火炬接力境内外传递航空运输保障以及开幕式前后奥运专包机、公务机保障等任务；邮政完成涉奥城市邮件寄递任务。二是强化安全保障，开展了以“查隐患、保安全”为主线的安保大检查，公路实施了进京货车绕行交通组织、112国道等绕行公路整治工程、省际进京客车尾气改造治理等工作；民航开展了“奥运安全、正常、优质服务年”活动，投入整改资金近4亿元加强安全隐患专项整治；水上完成了奥帆赛青岛赛区海域安全保障和隐患整治、浒苔清除、涉奥城市港口和三峡船闸等主要通航设施安保工作；邮政强化邮件寄递安全监管和服务，收寄验视率达99.5%。三是启动安全保障应急预案，细化各项保障措施、实施方案，落实奥运交通专项补助资金，严格落实工作责任制，有效保障了奥运会、残奥会交通运输安全顺畅优质运行。

（三）继续推进交通运输发展规划和重点项目建设。了《国家高速公路网交通量调查观测站点布局规划》、《国家高速公路路线规划和命名编号实施方案》和《公路水路交通结构调整指导意见》。编制完成了《汶川地震灾后公路恢复重建规划》、《区域公路水路交通基础设施规划纲要》、《长江干线航道发展规划纲要》、《京杭运河综合治理航运发展建设规划》。启动了《国家高速公路地级城市绕城公路规划》、《交通突发事件应急体系建设规划》等编制工作。组织开展了“十二五”规划重大课题遴选、招投标和主要流域水运规划修编。

切实加快交通运输基础设施建设。建立国家高速公路网和西部开发省际通道在建项目数据库，全面完成西部开发8条省际通道项目审查和“五纵七横”国道主干线收尾工程，杭州湾跨海大桥和苏通大桥建成通车，舟山连岛工程全线贯通，全国最后一条通县公路——墨脱公路和杭州湾第二通道嘉绍大桥开工建设，泰州长江公路大桥工程建设进展顺利。加大国省干线公路改造力度，投资规模较上年增加了67.4亿元；加快雨雪冰冻灾后恢复重建，提高公路抗灾能力；编制《汶川地震灾后公路恢复重建技术指南》，加快重建项目前期工作，截至去年底，70%的项目已开工。积极推进国家公路运输枢纽建设，加快站场项目前期工作。认真落实中央扩大内需十项措施，研究制定了《加快公路水运交通基础设施建设方案》，完成了“*”规划调整，通过29个省区市的共同努力，落实了第四季度新增100亿中央投资加快公路建设安排。

全面推进港口布局规划、总体规划审查批复工作，加快沿海港口结构调整步伐，继续推进煤油矿箱等大型深水码头和深水航道建设。上海港罗泾二期工程和湛江港25万吨级航道工程等17个沿海重点建设项目竣工，长江口深水航道治理三期工程进入攻坚阶段。以长江黄金水道为重点的内河水运建设稳步推进，常鲇工程、汉宜数字传输系统工程、罗湖洲水道航道整治工程等8个建设项目竣工，京杭运河扩能改造、西江航运干线改造扎实推进，基本建成了松花江大顶子山和右江纳吉航电枢纽工程。首次开展内河水运工程建设项目管理绩效考核，完成了株洲航电枢纽等8个内河水运示范工程，促进了理念、技术和管理创新。继续开展沿海码头改造试点，推进老码头技术改造和老港区功能调整。

了公路桥梁加固设计规范、水运工程质量检验标准、施工安全防护技术规范等行业标准，开展了以高速公路、独立特大桥梁隧道、重大水运建设工程为重点的质量安全督查，重点工程总体质量水平稳步提升。

（四）继续加强农村公路建设和发展农村客运。全年全社会完成投资1887亿元，新改建农村公路39.1万公里，其中沥青（水泥）路26.3万公里。截至去年底，全国乡镇通沥青（水泥）路率达88.7%，东、中部地区建制村通沥青（水泥）路率分别达89.7%、79%，西部地区建制村通公路率达78.1%。加强农村公路建设管理，建立了农村公路数据库。确定了14个地（市、州）“老少边穷”地区农村公路建设示范工程。开展农村公路建设质量年活动，组织专项检查和抽查，加强技术人员培训，完成农村公路“村村通”工程核查评估。继续推进农村公路管理养护体制改革，出台了农村公路养护管理暂行办法和养护技术手册，全国31个省区市都出台了管理养护体制改革实施方案。提高农村客运燃油补贴标准，出台农村客运车辆更新补贴政策。

（五）着力提高交通运输服务保障能力。强化公路、水路运输组织、运输服务和市场监管。一是加强港口煤炭疏港和电力“迎峰度夏”及奥运期间重点物资运输，保障了煤炭、粮食、石油、铁矿石等重点物资运输。完成了春运、“十一”黄金周和其他节假日客货运输。二是加强交通运输出行信息服务，及时公路水路气象预警和干线公路交通阻断信息；推进部省道路运输联网试点和道路运输电子证件应用试点；推进国家高速公路网管理和应急处置中心建设；修订了公路水路交通突发事件应急预案，国家设立专项资金支持内河航道应急抢通工作。三是制定道路运输管理工作规范、道路旅客运输班线经营权招投标办法、汽车客运站安全规范，深入开展驾驶员素质教育工程，推进承运人责任险工作。继续加强治超，从2007年11月开始，由山西省牵头、华北五省区市联合治超，车辆超限超载率大幅下降，山西全省目前已下降到0.2%，杜绝了车货总重55吨以上非法超限超载车辆在高速公路行驶，交通事故明显减少，道路畅通率明显提高。四是针对一些出租车，国务院办公厅下发了通知，部及时派出工作组进行指导，会同地方交通运输部门切实维护出租车行业稳定；组织开展调研，研究提出了加强出租车行业管理，促进行业稳定、规范、提高的基本思路。五是开展水运管理规范年活动，治理内贸集装箱超载，规范国内船舶融资租赁管理，提高国内水路运输市场准入标准，建立退出机制；加强国际海运市场监管，依法查处涉嫌违规的国际班轮和无船承运业务经营者，继续落实中资国际航运船舶特案免税登记政策取得较大进展。六是做好长江干线枯水期航道维护，推进船型标准化，做好三峡船闸通航保障工作。七是出台促进水运业平稳较快发展的政策措施，指导和扶持水运企业积极应对国际金融危机。八是签订了海峡两岸空运协议、海运协议、邮政协议，两岸全面“三通”基本实现。

（六）不断完善安全监管和救助能力建设。组织实施《国家水上交通安全监管和救助系统布局规划》，建造和更新改造了一批监管救助重点设施和装备；启动了国家船舶溢油应急设备库和专业溢油应急船舶建造；以应急辅助指挥决策系统建设为重点，加快应急指挥信息化建设步伐。修订完善《国家海上搜救应急预案》，建立了海上搜救医疗联动、灾害性天气预警、获救人员善后处置、渔业船舶搜救互动的机制；各地也编制了海上搜救应急预案，基本形成了沿海11个省区市以及长江、黑龙江干线水域搜救网络；建立渤海湾救助打捞应急联动机制，基本形成环渤海湾水域陆岛空中救援网；制定海洋灾害信息监测预警预防制度和海上安全信息制度，初步形成了覆盖我国内陆和沿海主要通航水域水上灾害性天气预警预防体系。组织开展安全生产隐患排查治理、安全生产百日督查和“两防”整治“回头看”、砂石运输船与施工船整治等专项治理活动。成功组织了*年中日、中韩和厦金航线海上搜救、海上溢油等应急联合演习；圆满完成“神舟七号”载人飞船海上应急救援保障任务；成功防抗10个影响我国沿海的台风，保持了我国管辖海域连续5年中国籍交通运输船舶人员零死亡记录。全年共发生运输船舶交通事故342件，同比减少18.6%，死亡失踪351人，同比减少5.6%，沉船213艘，同比减少14.1%，直接经济损失51890万元，同比增加29.1%；共组织搜救1784次，获救人员19565人，救助成功率96.5%。民航飞行和空防保持了持续安全，航空运输连续安全飞行达1375万小时。邮件寄递安全平稳。道路运输交通事故稳中有降。交通建设安全生产形势总体好转。

（七）稳步推进机构改革与成品油价格和税费改革。组织落实《关于深化行政管理体制改革的决定》和《国务院机构改革方案》，上报了“三定”规定。做到了人心不散、队伍不乱、工作不断、行业稳定。公路、水路和民航、邮政各项改革继续推进。

根据国务院关于成品油价格和税费改革的要求，配合国家发展改革委、财政部等部门修改完善税费改革方案，积极反映交通运输行业的意见，积极争取政策支持。协商研究改革后新形成的交通资金收入转移支付和增量资金分配办法，组织制定改革涉及人员安置实施方案。进一步完善政府还贷二级公路撤站方案，明确撤站目标、工作步骤和资金中央补助办法，做好取消政府还贷二级公路收费的各项准备工作。

（八）继续加强科技创新和节能减排。推进建设交通运输国家重点实验室和国家工程研究中心，建成交通运输科技信息资源共享平台门户网站，加强交通运输类主干学科教学实验设施建设。加强交通运输重大科技项目攻关，苏通大桥建设、国家高速公路网不停车收费与服务系统、现代物流服务示范工程、离岸深水港建设等关键技术研究取得重要成果。总结推广湖北神宜科技环保示范工程经验，实施沪蓉西高速公路等科技示范工程，完成材料节约与循环利用专项行动计划。完善交通运输信息化标准体系，规范交通运输电子政务建设，颁发了道路、水路运输和船员、船舶等信息基础数据元标准；开展部省综合业务管理、应急处置和出行服务系统建设，推进道路运输信息系统联网，实现了部与21个省厅信息系统的互联互通，推进西部交通信息化建设；启动船舶、船员和车辆“一卡通”等工程建设，开展了东直门综合运输枢纽信息服务平台试点工程建设。

制定了《节约能源法》实施办法和公路水路交通节能中长期规划纲要，颁布实施营运客货车燃料消耗量限值及测量方法，完成15项节能标准规范制修订工作，确定了第二批节能减排示范项目，加强经验推广和技术交流。与亚洲开发银行合作开展了《公路行业资源优化》研究项目，我国交通运输领域的成功经验已推广到亚洲各国。

（九）积极推进依法行政和对外交流合作。继续推进《防治船舶污染海洋环境管理条例（修订）》、《公路保护条例》、《国内水路运输条例（修订）》的立法工作；制定出台了《收费公路权益转让办法》等13件部颁规章；按照全国人大要求，对《海上交通安全法》、《邮政法》、《海商法》、《民用航空法》、《公路法》、《港口法》等法律进行了清理。制定了交通行政执法责任制监督检查标准，组织起草了交通行政执法风纪、用语、检查行为、行政处罚、执法文书规范等规范性文件。制定了交通行政复议责任追究管理办法和人员资格管理办法。

进一步深化区域合作。通过了中国—东盟交通合作战略规划、中亚区域经济合作运输和贸易便利化战略报告及行动计划，启动《中国—东盟海运协定》年度磋商会议机制，制订了《上海合作组织成员国政府间国际道路运输便利化协定》框架文本，推动中日韩运输与物流合作并取得积极进展。召开了APEC港口服务网络成立大会和第一届理事会。继续推进双边合作。签定了中爱海运协定，中欧海运协定正式生效；完成黑瞎子岛周围水域航标接管工作，中俄重点界河桥、利用俄罗斯远东出海通道等项目取得新进展；举办了首届中美交通论坛；签订了中朝、中塔政府间道路运输协定和中韩履行海上搜救合作协定的协议。积极协调开展营救在索马里海域遭海盗劫持的中国船舶和船员，并协助海军开展索马里海域护航任务。多边合作成绩喜人。巩固并深化了我国与马六甲海峡沿岸国的互利合作；进一步加大参与国际海事组织工作力度；与世行、亚行等国际金融和开发援助机构开展了交通运输战略、规划、政策等领域的合作。

（十）进一步加强党建工作和行业文明建设。按照中央的统一部署，交通运输部、民航局、邮政局和各省交通厅组织开展了深入学习实践科学发展观活动，围绕“党员干部受教育、科学发展上水平、人民群众得实惠”的总要求，着力转变不适应、不符合科学发展要求的思想观念，着力解决影响和制约交通运输科学发展的突出问题，坚持边整边改，破解现代交通运输业发展难题，不断提高“三个服务”能力和水平。

开展了交通运输文化建设“五个一”工程活动，培育了一批交通运输文化建设示范单位。组织开展了抗灾救灾等新闻宣传报道、纪念交通运输改革开放30周年成就宣传活动。围绕奥运会开展了交通运输服务设施改善工程、文明窗口示范工程等活动。组织开展了行业文明创建评比表彰活动，树立和宣传了女邮递员尼玛拉木先进典型，表彰了抗灾救灾、奥运交通运输保障先进典型。交通运输行业多家单位被党中央、国务院授予“全国抗震救灾先进集体”、“北京奥运会、残奥会先进集体”荣誉称号，多名同志获“全国抗震救灾模范”光荣称号和全国“五一”劳动奖章。

制定了《建立健全惩治和预防腐败体系*—2012年工作规划》实施办法。扎实开展反腐倡廉教育，促进领导干部廉洁自律。深化交通运输基础设施建设领域廉政工作，努力打造“阳光”工程。以巩固治理公路“三乱”成果为重点，切实解决损害群众利益的突出问题。加强对贯彻落实科学发展观的监督检查，确保中央政令畅通。查处了一批违法违规案件。加强救灾物资款项的监督检查，加强交通运输建设资金特别是农村公路建设资金审计和领导干部的经济责任审计。开展了对部属单位的巡视试点工作。

同志们，*年是我国改革开放30周年。30年来，在党中央、国务院的正确领导下，交通运输坚持改革开放，实现了跨越式发展和历史性巨变。到*年底，全国公路总里程达368万公里，公路通车总里程和公路密度比1978年增长3倍多，高速公路从无到有，达6.03万公里；建成公路桥梁总量是1978年的近5倍，一批施工难度大、科技含量高的世界级公路桥梁和长大隧道建成通车；农村公路总里程达321万公里，是改革开放前的5倍多；港口生产性泊位和万吨级泊位分别比1978年增长了44倍和11倍；港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续五年居世界第一，拥有16个亿吨大港；内河通航里程达12.3万公里，50%为等级航道；民用汽车拥有量是1978年的37倍，民用运输轮驳船净载重吨增长7倍；公路客运量、旅客周转量、货运量和货物周转量分别比1978年增长13倍、23倍、10倍和36倍；水路完成货运量、货物周转量分别比1978年增长5倍和16倍。

30年来，在中国特色社会主义伟大旗帜指引下，交通运输在改革开放实践中积累了十分宝贵的经验。主要是：必须坚定不移地贯彻执行党的路线方针政策，深入贯彻落实科学发展观，始终把发展作为第一要务，牢牢把握发展机遇，珍惜机遇，用好机遇；必须坚持深化改革扩大开放，健全完善符合交通运输发展规律的管理体制、运行机制，不断解放和发展交通运输生产力，提高“三个服务”能力和水平；必须高度重视和研究制定交通运输发展战略、发展规划、政策法规和标准体系，增强交通运输发展的系统性、前瞻性和科学性；必须充分发挥中央、地方、行业内外和人民群众的积极性，形成交通运输发展的强大合力；必须坚持“科教兴交”和“人才强交”战略，提高科技进步的贡献率，促进交通运输可持续发展；必须坚持以人为本，依法行政，加强服务型政府建设，不断提高交通运输部门行政执行力和公信力，不断推进行业文明和党风廉政建设，为交通运输发展提供强大精神动力和坚强政治保证。我们要传承和运用好这些经验，并不断丰富发展，始终不渝地坚持推进交通运输改革开放。

交通运输改革发展30年来取得的巨大成绩，是党中央、国务院和地方党委、政府高度重视和正确领导的结果，是各有关部门、人民群众热情关心和积极支持的结果，是行业上下团结奋斗和努力拼搏的结果。抚今思昔，可以更深切地体会到，交通运输发展取得的显著成绩，凝聚了几代交通人的心血和汗水、努力和奉献。在此，我代表部党组，向关心支持交通运输工作的地方党委、政府和各有关部门，向交通运输广大干部职工和离退休老同志，表示衷心的感谢和亲切的问候！

二、推进交通运输科学发展面临的新形势和新任务

近年来，交通运输工作深入贯彻落实科学发展观，从交通运输是国民经济基础产业和服务性行业的实际出发，从联系千家万户、服务亿万群众的特点出发，积极探索交通运输发展的新思路新理念新措施，着力解决发展中的深层次矛盾和问题，着力推进交通运输转入科学发展轨道。一是明确提出要努力做好“三个服务”，进一步强化服务意识，增强服务能力，提高服务水平。二是明确提出加快发展现代交通运输业，促进交通运输继续成为新时期国民经济发展的战略重点。三是明确提出推进交通运输发展方式实现“三个转变”。四是明确提出在工作重点上抓好调整交通运输结构、转变发展方式、推进自主创新、强化行业管理“四个环节”。五是明确提出大力推进交通运输理念、科技、体制机制和政策“四个创新”。这些理念和思路有力推进了交通运输改革发展，成为广大交通运输干部职工的共识。新组建的交通运输部党组认为，这些理念和思路符合科学发展观的要求，切合交通运输行业实际，应继续成为交通运输工作的重要指导原则，并在今后的工作实践中不断丰富和发展。

当前和今后一个时期，是推进我国交通运输科学发展的关键阶段，必须把科学发展观的要求贯穿于交通运输改革发展的全过程。坚持把发展作为交通运输工作的第一要务，努力实现又好又快发展；坚持把以人为本作为交通运输工作的核心，努力做到交通运输安全便捷化和公共服务均等化；坚持把全面协调可持续发展作为交通运输工作的基本要求，努力促进交通运输与环境资源和谐一致；坚持把统筹兼顾作为交通运输工作的根本方法，努力推进综合运输协调发展，促进区域、城乡交通运输一体化。

推进交通运输科学发展，必须深入分析和科学判断交通运输面临的新形势，明确新任务，创新发展理念，转变发展方式，破解发展难题，提高发展质量，把交通运输科学发展、和谐发展、安全发展落到实处。

第一，积极应对国际国内严峻复杂经济形势的新挑战，切实加快调整交通运输结构、转变发展方式。

去年四季度以来，受国际金融危机快速蔓延和世界经济明显减速的影响，我国经济运行困难急剧增加，交通运输业也遭到前所未有的冲击，面临前所未有的困难。主要表现在：国际航运增长乏力、运价大幅下滑，规模以上港口货物吞吐量和集装箱吞吐量增幅回落，出现了多年少有的煤炭压港现象；道路货运量和货运周转量增速明显放缓，一些煤炭等资源省区公路货运量降幅明显，货车报停歇业比例增高；国际航空需求下降，国内航空需求增量减缓，运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量增长率均比上年大幅回落；国际快递业也受到较大冲击，但由于电子商务配送和代收货款等新兴业务拉动作用明显，仍维持较快增长态势；大型交通运输企业亏损面加大，资金流动不畅，汇兑风险增加，中小交通运输企业效益下降，面临资金断链、破产倒闭的风险。目前，这场金融危机还没有见底。随着国际金融危机的日益加深，对交通运输的影响，其严重后果还会进一步显现。

尽管当前面临严峻的困难和挑战，但更应该看到，我国仍处于发展的重要战略机遇期，交通运输仍处在大建设大发展时期，交通运输发展的基本态势没有变；中央已经并在继续采取一系列扭转经济下滑的政策措施，千方百计保持经济平稳较快增长，为交通运输发展提供了巨大空间；改革开放30年来积累的宝贵经验和物质基础，大大增强了交通运输业抵御风险的能力和发展的活力。要深刻认识国际国内经济形势的复杂性和严峻性，增强忧患意识和交通运输科学发展的紧迫感，保持清醒头脑，做到科学应对，始终把握交通运输发展的主动权；深刻认识交通运输发展的有利条件和积极因素，增强战胜困难的决心和信心，做到变压力为动力，化挑战为机遇，把国际金融危机带来的不利影响降到最低程度；深刻认识交通运输发展的客观规律，增强在复杂形势下做好交通运输工作的能力，做到既要渡过难关，又要上新水平。

改革开放以来，交通运输发展取得了举世瞩目的成就，但多年来交通运输发展中的突出矛盾和问题还没有根本解决，特别是交通运输结构不尽合理，发展方式总体粗放的格局没有根本转变。短期问题与长期问题交织在一起，使交通运输发展面临的形势更加复杂、更加严峻，必须把推进当前发展与解决好长远问题结合起来。加快交通运输结构调整，转变交通运输发展方式既是克服当前严重困难、应对严峻形势的有效措施，也是实现交通运输长期平稳较快发展的重要途径。推进交通运输结构调整，就是要大力发展现代交通运输业，加快实现由传统产业向现代交通运输业的转型。主要是，积极推进综合运输体系发展；用现代科学技术、管理技术改造和提升交通运输，提高基础设施、运输装备的现代化水平和运营效能；适应现代服务业发展要求，不断拓展交通运输服务领域；积极探索资源节约、环境友好发展之路。推进交通运输发展方式转变，就是要努力做到“三个转变”，即由主要依靠基础设施投资建设拉动向建设、养护、管理和运输服务协调拉动转变；由主要依靠增加物质资源消耗向科技进步、行业创新、从业人员素质提高和资源节约环境友好转变；由主要依靠单一运输方式的发展向综合运输体系发展转变。推进结构调整、转变发展方式，是实现交通运输科学发展的战略任务，要紧紧抓住我国经济发展战略转型的历史机遇，下更大的气力，促使这方面的工作有实质性进展。

第二，紧紧抓住中央扩大内需政策措施的新机遇，有效推进交通运输大建设大发展。

中央作出当前进一步扩大内需促进经济增长的决策部署，把加快交通运输基础设施和民生工程建设作为扩大内需的重要举措，既注重投资拉动，又注重民生工程；既注重有效扩大投资，又注重有利于扩大消费；既注重促进经济增长，又注重推动结构调整；既注重拉动当前经济增长，又注重增强经济长期发展后劲。这是加快交通运输基础设施建设的又一次重大机遇。

中央实施的政策措施中，包括了加快高速公路、农村公路、机场、邮政设施建设和灾后交通基础设施恢复重建。按照中央的部署要求，今明两年落实扩大内需加快交通运输基础设施建设的重点，一是优先安排国家高速公路网等重点工程建设，加快建成国家高速公路网主骨架。加快前期工作进度，加快审批具备施工条件的项目，重点推进省际之间以及一些大中城市之间的“断头路”建设。二是进一步加强农村公路建设，确保2010年全国乡镇基本实现通沥青（水泥）路，东中部地区所有具备条件的行政村通沥青（水泥）路，西部地区具备条件的行政村通公路。三是加快灾后交通运输基础设施恢复重建，完成汶川地震灾后恢复重建总体规划明确的任务。四是统筹推进国省干线公路改造，重要港口干线航道、防波堤等公共设施建设，长江黄金水道、京杭运河等内河航道建设。五是加强民用机场建设和改造，推进邮政设施建设。

加快基础设施建设，资金筹措是关键，也是难题。中央增加的国债资金和预算内资金投入，是政策性和引导性资金，交通运输基础设施建设资金需求有较大缺口；灾后交通运输基础设施恢复重建资金也有较大缺口。要紧紧抓住国家实施积极财政政策和适度宽松的货币政策的机遇，努力拓宽融资渠道，积极探索建立促进交通运输可持续发展的资金保障机制，做到“四个坚持”：坚持筹融资主体多元化，充分发挥各方面的积极性；坚持筹融资渠道多样化，充分利用政府财政资金、金融信贷资金和社会民间资本；坚持筹融资形式多样化，巩固和完善政府资金投入和政策支持措施，搭建新的融资平台；坚持筹融资结构合理化，努力扩大资本性资金所占比例，在筹集债务性资金的同时，统筹考虑债务结构和偿债能力。

第三，主动适应成品油价格和税费改革的新变化，不断探索构建交通运输发展的新体制新机制。

成品油价格和税费改革从今年1月1日起实施。这是党中央、国务院贯彻落实科学发展观，建设资源节约型、环境友好型社会的重大决策，也是理顺税费关系，建立依法以税筹集交通运输发展资金长效机制的重大举措。这次改革在取消公路养路费等六费的同时，逐步有序取消政府还贷二级公路收费，有利于发挥公共财政在交通发展中的作用，有利于从源头上遏制乱收费，有利于体现公路设施的基础性和公益性，有利于优化公路路网结构，提高通行效率。各地交通运输部门要把思想和行动进一步统一到中央的决策部署上来，在当地人民政府的领导下，采取切实有效的措施，积极稳妥地推进改革，特别是做好改革涉及人员安置、取消政府还贷二级公路收费和探索建立交通运输发展的新体制新机制等工作。

妥善做好改革涉及人员的安置工作，是顺利推进改革的重要保证。交通规费征稽机构以及取消政府还贷二级公路收费涉及的收费站管理机构要划转、撤并、精简，涉及的相关人员要有明确的安置去向。安置好这些干部职工，继续发挥他们的作用，既是交通运输事业发展的需要，也是维护行业稳定的需要。国务院明确，要按照转岗不下岗、待安置期间级别不变、合规合理的待遇不变的总体要求，由各省区市人民政府负总责，多渠道安置，有关部门给予指导、协调和支持，确保改革稳妥有序推进。由我部会同国家发展改革委等部门拟定的《关于实施成品油价格和税费改革人员安置工作指导意见》，即将报送国务院审批。各地交通运输部门要在地方人民政府的领导下，与有关部门密切协作，广开安置和就业渠道，统筹安排，精心精心再精心，积极稳妥地做好这次改革涉及人员的安置工作。

取消政府还贷二级公路收费，是这次改革的重要内容。国家发展改革委、交通运输部和财政部拟定的《取消政府还贷二级公路收费实施方案》已上报国务院。总体要求是，逐步有序、尊重地方意愿；总体思路是，“国家鼓励、地方为主，确定目标、有序推进，锁定债务、逐年偿还，安置人员、确保稳定”。目前有14个省区市作为试点省份正在开展取消政府还贷二级公路收费的有关工作。需要强调的是，“贷款修路、收费还贷”是我国公路基础设施建设投融资政策的重要组成部分。1984年实施以来，有效缓解了公路建设资金不足的矛盾，极大地加快了我国公路建设步伐，有效缓解了公路交通对国民经济的“瓶颈”制约。当前，世界上有*多个国家采取收费公路的形式建设和发展高速公路，利用这种方式吸收社会资本投资公路建设，调节交通量分布，优化出行方式。根据我国现阶段经济社会发展水平，今后一个时期，收费公路政策仍然是筹集公路交通建设资金的重要渠道，要继续坚持下去。同时，要针对实行过程中出现的新情况、新问题，对收费公路政策进行及时调整和完善，积极探索建立高速公路与普通公路统筹发展的新机制，逐步形成以高速公路为主体的收费公路网络和以普通公路为主体的免费公路网络，充分体现效率与公平的原则。

探索建立公路发展的新体制新机制，是这次改革后需要研究解决的重要课题。这次改革对交通运输发展特别是公路发展产生很大影响。公路养路费等六费由地方费变成中央税，交通运输部门利用交通运输规费质押贷款筹集公路建设资金的融资平台出现新的情况；替代六费的燃油消费税收入由中央财政通过规范的转移支付分配给地方，各地交通运输建设与养护资金的拨付管理出现新的变化；随着政府还贷二级公路收费的逐步取消，普通公路特别是西部地区普通公路的建设与发展面临新问题。针对这些情况，国务院已经明确，改革后形成的交通资金属性不变、资金用途不变、地方预算程序不变、地方事权不变；同时明确要求着手研究解决好普通公路建设发展特别是二级公路发展问题。各地交通运输部门要充分利用中央扩大基础设施建设的金融支持政策和国务院明确的中央财政对交通专项资金“四个不变”的规定，依托现有的资源条件和筹资渠道，结合地方机构改革，着力建立既符合财政预算管理要求，又符合精简高效、职责明确、权责一致、运转协调要求的公路管理体制和运行机制。积极争取地方政府加大对普通公路建设发展的财政投入，合理安排财政替代养路费等收入和用于补助地方取消政府还贷二级公路收费的资金。

第四，牢牢把握深化交通行政管理体制改革的新契机，积极推进综合运输体系发展。

党的*届二中全会通过了《关于深化行政管理体制改革的意见》，确立了2022年建立起比较完善的中国特色行政管理体制的总目标，提出今后5年行政管理体制改革的任务。十一届全国人大一次会议通过了《国务院机构改革方案》，这是深化行政管理体制改革的重要组成部分。《方案》明确，组建交通运输部，将原交通部、原中国民用航空总局的职责，原建设部指导城市客运的职责，整合划入新组建的交通运输部，同时组建中国民用航空局，由交通运输部管理。为加强邮政与交通运输统筹管理，国家邮政局改由交通运输部管理。这次国务院机构改革，坚持积极稳妥的方针，既充分利用各方面的有利条件，统筹兼顾、突出重点，又充分考虑到经济社会发展中面临的各种矛盾困难和潜在风险，循序渐进，不毕其功于一役，采取了整体设计与分步实施相结合的办法。交通运输部门作为这次改革第二批具体实施的部门，目前中央编办正在抓紧组织拟定“三定”规定，待报国务院批准后组织实施。

今年，地方机构改革也进入了实施阶段。中央要求，地方政府机构改革，以政府职能转变为核心，按照精简统一效能的原则，优化政府组织结构，完善体制机制，推进依法行政，提高行政效能。近期中央已批准7个省区市的机构改革方案，方案中都设置了交通运输厅（局）。各地交通运输部门要按照中央批准的职责，在地方政府的领导下，尽快完成“三定”规定，履行职责。

实行大部门制，是这次改革与以往几次政府机构改革的重要区别。组建交通运输部是实行大部门制的试点和探索。实行大部门制改革不是简单的合并，主要是建立健全决策权、执行权、监督权既相互制约，又相互协调的权力结构和运行机制，进一步转变政府职能、理顺职责关系，加强社会管理和公共服务，优化交通运输布局，加快形成便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系。

综合运输是交通运输业发展到一定阶段后的内在要求。综合运输体系是各种运输方式在社会化的运输范围内和统一的运输过程中，按照技术经济特点组成分工协作、有机结合、连结贯通、布局合理的交通运输综合体系。发展综合运输体系，充分发挥各种交通运输方式的整体优势和综合效率，是中央赋予交通运输部的重要职责，也是交通运输部门的中心任务。要以这次交通行政管理体制改革为契机，积极推进综合运输体系发展。一要建立健全综合运输规划体系，统筹各种运输方式在规划上的衔接，充分发挥各种运输方式的比较优势，合理布局，优化通道资源利用。二要促进现代综合运输枢纽建设，特别是连接航空、铁路、公路、水运、城市公交等各种运输方式的中心城市综合枢纽建设，合理配置运输资源，促进各种运输方式的有效衔接，逐步实现客运“零距离换乘”和货运“无缝隙衔接”。三要加强综合运输政策和标准规范的研究制定，促进各种运输方式政策标准的衔接，加快推进多式联运，促进交通运输一体化发展。四要加快综合运输管理和公共信息服务平台建设，形成各种运输方式既自成管理体系、高效运行，又优势互补、相互衔接的格局，促进各种运输方式之间的信息资源共享，进一步改善公众出行信息服务，提高交通运输管理效能和服务水平。

第五，高度重视突发灾害和恐怖活动的新情况，切实提高安全监管和应急处置能力。

近年来，全球气候变暖，强台风、强降雨、暴风雨、暴风雪等极端天气频繁，我国大陆及沿海发生洪涝、旱灾以及江河严重枯水的频率和强度明显增加，地震、海啸等特大自然灾害时有发生。这些极端天气和突发性自然灾害造成恶劣海况、空况以及滑坡、泥石流等，导致船舶、飞机停航，公路水毁、雪阻，航道变迁，严重影响交通运输安全。国际上，海盗及恐怖组织活动频繁，劫船、劫机等事件不断发生，对海运、空运、道路运输以及邮件运输等造成重大威胁。在金融危机的影响下，许多交通运输企业因无力增加必要的安全设施和装备，带来了更多的安全隐患。

发展不能以牺牲人的生命为代价，不能以牺牲生态环境为代价，不能以牺牲精神文明为代价。我国是一个发展中的大国，是国际海事组织、国际民航组织、万国邮联的重要成员国，并加入了许多国际公约。把坚持安全发展的要求落到交通运输工作各个环节，是交通运输部门落实以人为本执政理念、做好“三个服务”的根本要求，也是履行国际公约、承担国际义务、树立负责任大国形象的实际体现。要认真总结近年来抗击自然灾害特别是去年抗灾救灾的经验教训，坚持突出重点，着力构建长效机制，进一步加强安全监管，不断提高防范和处置突发事件的能力和水平。

水路运输安全性范文篇10

第一条为规范国内水路运输辅助业务经营行为，维护水路运输市场秩序，促进水路运输事业健康发展，依据《国内水路运输管理条例》制定本规定。

第二条国内水路运输辅助业务管理适用本规定。

本规定所称水路运输辅助业务，包括船舶管理、船舶、水路旅客运输、水路货物运输等水路运输辅助性业务经营活动。

第三条交通运输部主管全国水路运输辅助业务管理工作。

县级以上政府交通运输主管部门主管本行政区域内的水路运输辅助业务管理工作。县级以上政府负责水路运输管理的部门或者机构(以下统称水路运输管理部门)具体实施水路运输辅助业务管理工作。

第四条经营水路运输辅助业务，应当守法经营、公平竞争、诚实守信。

第二章水路运输辅助业务经营者

第五条申请经营船舶管理业务，申请人应当符合下列条件：

(一)具备企业法人资格;

(二)有符合本规定要求的海务、机务管理人员;

(三)有健全的安全管理机构和安全管理人员设置制度、安全管理责任制度、安全监督检查制度、事故应急处置制度、岗位安全操作规程等安全管理制度，以及与其申请管理的船舶种类相适应的船舶安全与防污染管理体系;

(四)法律、行政法规规定的其他条件。

第六条船舶管理业务经营者应当配备满足下列要求的专职海务、机务管理人员：

(一)船舶管理业务经营者应当至少配备海务、机务管理人员各1人，配备的具体数量应当符合附件规定的要求;

(二)海务、机务管理人员的从业资历与其经营范围相适应，具有与管理的船舶种类和航区相对应的船长、轮机长的从业资历;

(三)海务、机务管理人员所具备的船舶安全管理、船舶设备管理、航海保障、应急处置等业务知识和管理能力与其经营范围相适应，身体条件与其职责要求相适应。

第七条申请经营船舶管理业务或者变更船舶管理业务经营范围，应当向其所在地设区的市级政府水路运输管理部门提交申请书和证明申请人符合本规定要求的相关材料。

第八条设区的市级政府水路运输管理部门收到申请后，应当依法核实或者要求申请人补正材料。并在受理申请之日起5个工作日内提出初步审查意见并将全部申请材料转报至省级政府水路运输管理部门。

省级政府水路运输管理部门应当依法对申请者的经营资质条件进行审查。符合条件的，应当在20个工作日内作出许可决定，向申请人颁发《国内船舶管理业务经营许可证》;不符合条件的，不予许可，并书面通知申请人不予许可的理由。

《国内船舶管理业务经营许可证》应当通过全国水路运政管理信息系统核发，并逐步实现行政许可网上办理。

第九条《国内船舶管理业务经营许可证》的有效期为5年。船舶管理业务经营者应当在证件有效期届满前的30日内向原许可机关提出换证申请。原许可机关应当依照本规定进行审查，符合条件的，予以换发。

第十条发生下列情况后，船舶管理业务经营者应当在15个工作日内以书面形式向原许可机关备案，并提供相关证明材料：

(一)法定代表人或者主要股东发生变化;

(二)固定的办公场所发生变化;

(三)海务、机务管理人员发生变化;

(四)管理的船舶发生重大以上安全责任事故;

(五)接受管理的船舶或者委托管理协议发生变化。

第十一条船舶管理业务经营者终止经营的，应当自终止经营之日起15个工作日内向原许可机关办理注销手续，交回许可证件。

第十二条从事船舶、水路旅客运输、水路货物运输业务，应当自工商行政管理部门准予设立登记之日起15个工作日内，向其所在地设区的市级政府水路运输管理部门办理备案手续，并递交下列材料：

(一)备案申请表;

(二)《企业法人营业执照》复印件;

(三)法定代表人身份证明材料。

设区的市级政府水路运输管理部门应当建立档案，及时向社会公布备案情况。

第十三条从事船舶、水路旅客运输、水路货物运输业务经营者的名称、固定办公场所及联系方式、法定代表人、经营范围等事项发生变更或者终止经营的，应当在变更或者终止经营之日起15个工作日内办理变更备案。

第三章水路运输辅助业务经营活动

第十四条船舶管理业务经营者应当保持相应的经营资质条件，按照《国内船舶管理业务经营许可证》核定的经营范围从事船舶管理业务。

第十五条船舶管理业务经营者不得出租、出借船舶管理业务经营许可证件，或者以其他形式非法转让船舶管理业务经营资格。

第十六条船舶管理业务经营者接受委托提供船舶管理服务，应当与委托人订立书面协议，载明委托双方当事人的权利义务。

船舶管理业务经营者应当将船舶管理协议报其所在地和船籍港所在地县级以上政府水路运输管理部门备案。

第十七条船舶管理业务经营者应当按照国家有关规定和船舶管理协议约定，负责船舶的海务、机务和安全与防污染管理。

船舶管理业务经营者应当保持安全和防污染管理体系的有效性，履行有关船舶安全与防污染管理义务。

船舶管理经营业务经营者，应当委派其海务、机务管理人员定期登船检查船舶的安全技术性能、船员操作技能等情况，并在航海日志上作相应记录。普通货船的检查间隔不长于6个月，客船和危险品船的检查间隔不长于3个月。

第十八条船舶管理业务经营者应当在船舶发生安全和污染责任事故的3个工作日内，将事故情况向其所在地县级以上政府水路运输管理部门报告。在事故调查部门查明事故原因后的5个工作日内，将事故调查的结论性意见向其所在地县级以上政府水路运输管理部门书面报告。

第十九条船舶、水路旅客运输、水路货物运输业务经营者接受委托提供服务，应当与委托人订立书面合同，按照国家有关规定和合同约定办理业务。

第二十条港口经营人不得为船舶所有人、经营人以及货物托运人、收货人指定水路运输辅助业务经营者，提供船舶、水路货物运输等服务。

第二十一条港口经营人应当接受船舶所有人、经营人以及货物托运人、收货人自行办理船舶或者货物进出港口手续，并给予便利。

(一)以承运人的身份从事水路运输经营活动;

(二)为未依法取得水路运输业务经营许可或者超越许可范围的经营者提供水路运输辅助服务;

(三)未订立书面合同、强行或者代办业务;

(四)滥用优势地位，限制委托人选择其他或者船舶管理服务提供者;

(五)虚假信息招揽业务;

(六)以不正当方式或者不规范行为提供其他水路运输辅助服务，扰乱市场秩序;

(七)法律、行政法规禁止的其他行为。

第二十三条水路旅客运输业务经营者应当在售票场所和售票网站的明显位置公布船舶、班期、班次、票价等信息。

水路旅客运输业务经营者应当以水路旅客运输业务经营者公布的票价销售客票，不得对相同条件的旅客实施不同的票价，不得以搭售、现金返还、加价等不正当方式变相变更公布的票价并获取不正当利益。

第二十四条水路运输辅助业务经营者应当使用规范的、符合有关法律法规和交通运输部规定的客票和运输单证。

第二十五条水路运输辅助业务经营者开展业务活动应当建立业务记录和管理台账，按照规定报送统计信息。

第二十六条水路运输辅助业务经营者对其在经营活动中知悉的商业秘密和个人信息，应当予以保密。

第四章监督管理

第二十七条交通运输部和水路运输管理部门应当依照有关法律、法规和本规定对水路运输辅助业务经营活动和经营资质实施监督管理。

第二十八条对水路运输辅助业实施监督检查，可以采取下列措施：

(一)向水路运输辅助业务经营者了解情况，要求提供有关凭证、文件及其他相关材料;

(二)对涉嫌违法的合同、票据、账簿以及其他资料进行查阅、复制;

(三)进入水路运输辅助业务经营者从事经营活动的场所实地了解情况。

水路运输辅助业务经营者应当配合监督检查，如实提供有关凭证、文件及其他相关资料。

第二十九条水路运输管理部门在监督检查中，对知悉的被检查单位的商业秘密和个人信息应当依法保密。

第三十条实施现场监督检查的，应当当场记录监督检查的时间、内容、结果，并与被检查单位或者个人共同签署名章。被检查单位或者个人不签署名章的，监督检查人员对不签署的情形及理由应当予以注明。

第三十一条水路运输管理部门在监督检查中发现船舶管理业务经营者不符合本规定要求的经营资质条件的，应当责令其限期整改，整改期限最长不超过3个月，并在整改期限结束后对该经营者整改情况进行复查，并作出整改是否合格的结论。

第三十二条水路运输管理部门应当建立健全水路运输辅助业务经营者诚信监督管理机制和服务质量评价体系，建立水路运输辅助业务经营者诚信档案，记录水路运输辅助业务经营者及从业人员的诚信信息，定期向社会公布监督检查结果和经营者的诚信档案。

水路运输管理部门应当建立水路运输辅助业违法经营行为社会监督机制，公布投诉举报电话、邮箱等，及时处理投诉检举信息。

水路运输管理部门应当将监督检查中发现或者受理投诉举报的经营者违法违规行为及处理情况、安全责任事故情况等记入诚信档案。违法违规情节严重的，对经营者给予提示性警告。船舶管理业务经营者不符合经营资质条件的，按照本规定第三十一条的规定处理。

第三十三条水路运输管理部门应当与当地海事管理机构建立联系机制，及时将本行政区域内船舶管理业务经营者的经营资质保持情况通报当地海事管理机构。

海事管理机构应当将有关船舶管理业务经营者管理的船舶发生重大以上安全事故情况及结论意见、重大违法违规、未履行或者未完全履行安全管理责任等安全管理相关情况及时书面通知该船舶管理经营者所在地设区的市级政府水路运输管理部门。所在地水路运输管理部门应当将其纳入船舶管理业务经营者诚信档案。

第五章法律责任

第三十四条船舶管理业务经营者未按照本规定要求配备相应海务、机务管理人员的，由其所在地县级以上政府水路运输管理部门责令改正，处1万元以上3万元以下的罚款。

第三十五条船舶管理业务经营者与委托人订立虚假协议或者名义上接受委托实际不承担船舶海务、机务管理责任的，由经营者所在地县级以上政府水路运输管理部门责令改正，并按《国内水路运输管理条例》第三十七条关于非法转让船舶管理业务经营资格的有关规定进行处罚。

第三十六条水路运输辅助业务经营者违反本规定，有下列行为之一的，由其所在地县级以上政府水路运输管理部门责令改正，处2019元以上1万元以下的罚款;一年内累计三次以上违反本规定的，处1万元以上3万元以下的罚款：

(一)未履行备案或者报告义务;

(二)为未依法取得水路运输业务经营许可或者超越许可范围的经营者提供水路运输辅助服务;

(三)与船舶所有人、经营人、承租人未订立船舶管理协议或者协议未对船舶海务、机务管理责任做出明确规定;

(四)未订立书面合同、强行或者代办业务;

(五)滥用优势地位，限制委托人选择其他或者船舶管理服务提供者;

(六)进行虚假宣传，误导旅客或者委托人;

(七)以不正当方式或者不规范行为争抢客源、货源及提供其他水路运输辅助服务，扰乱市场秩序;

(八)未在售票场所和售票网站的明显位置公布船舶、班期、班次、票价等信息;

(九)未以公布的票价或者变相变更公布的票价销售客票;

(十)使用的运输单证不符合有关规定;

(十一)未建立业务记录和管理台账。

第三十七条水路运输辅助业务经营者拒绝管理部门根据本规定进行的监督检查、隐匿有关资料或者瞒报、谎报有关情况的，由其所在地县级以上政府水路运输管理部门责令改正，拒不改正的处2019元以上1万元以下的罚款。

第三十八条港口经营人为船舶所有人、经营人以及货物托运人、收货人指定水路运输辅助业务经营者，提供船舶、水路货物运输等服务的，由其所在地县级以上政府水路运输管理部门责令改正，拒不改正的处1万元以上3万元以下的罚款。

第三十九条违反本规定的其他规定应当进行处罚的，按照《国内水路运输管理条例》执行。

第六章附则

第四十条依法设立的水路运输辅助业务行业组织可以依照法律、行政法规和章程的规定，制定水路运输辅助业经营规范和服务标准，组织开展职业道德教育和业务培训，对其会员的经营行为和服务质量进行自律性管理。

水路运输安全性范文篇11

关键词：输变电线路；运行；维护

中图分类号：TM246文献标识码A文章编号

Abstract:Theeffectsoftransmissionlineiseasytodamage,wearandadverseweatherconditionsandfailure,soitisofvitalimportancetostrengthenthestabilityofthepowersystem.Inthispaper,thecurrentexistingproblemsintheoperationoftransmissionlines,andsomecorrespondingcountermeasures

Keywords:powertransmissionline;operation;maintenance

1当前输电线路运行中存在的问题

1.1外力破坏

外力破坏是指人们有意或无意而造成的线路故障．而大量的外力破坏是由于人们疏忽大意、蓄意或对电的知识了解不够而引起的。近年来，输电线路遭到人为过失破坏的问题越来越突出．例如：砍伐树木、引发山火、野蛮施工、机耕作业、放炮取石、交通事故、以及放风筝等等。由于输电线路长期野外，而且面广、线长有的还处于人口密集地区，输电线路一旦遭受外力破坏．不仅仅影响电力企业的安全生产和人民群众的人身安全，还易引发群死群伤等恶性重大事故。更重要的是可能导致整个电网的瓦解瘫痪，严重制约国民经济的快速发展。1.2由于设备本身的缺陷导致输电线路的掉闸故障。

如金具磨损导致掉线或断线、接管过热导致导线跳线烧断等。1.3由于自然外力导致输电线路的掉闸故障的，如雷击、冰雪、大风、鸟粪等。

首先，雷电是一种很严重的自然灾害，雷电会引起巨大的热效应、电效应和机械力，从而具有极大的破坏力。雷击是造成输电线路闪络的主要原因之一，在我国跳闸率较高的地区，高压线路运行的总跳闸次数中由雷击引起的次数约占40%-70%，在多雷、土壤电阻率高、地形复杂的地区，雷击输电线路而引起的事故率则更高。输变电线路遭受雷击后，会产生雷电过电压，使设备的介电强度下降，甚至会损坏敏感设备中的电子器件，而且沿输电线传入的侵入波会威胁着变电站的电气设备安全，因此加强输变电线路的防雷是保证电力系统稳定运行的重要环境。

其次，大风、覆冰在低温雨雪天气里，天气寒冷时，由于湿度高，大量水气凝聚在导线表面造成覆冰，容易造成电力系统的冰冻灾害。覆冰时保杆两侧的张力不平衡，会出现导线断落冲击荷载造成倒杆；结冰的电线遇冷会收缩，风吹引起震荡，电线有时会因不胜重荷而断裂，即使不断舞动时间过长，也会使导线、塔杆、绝缘子和金具等受到不平衡冲击而疲劳损伤。由覆冰、舞动引起的输电线路倒杆(塔)、断线及跳闸事故会给电力系统的输变电线路造成重大的损害，更会威胁到电网的安全稳定运行和供电系统运行的可靠性。2加强输变电线路运行与维护的建议

2.1实施全方位,多层次强网工程,构建坚强牢固输电线路当前随着输电线路架构逐渐增大,系统日趋复杂,各级输电线路企业要针对输电线路系统存在的大面积停电风险和配网薄弱瓶颈制约等问题,以及近年来出现的自然灾害对输电线路造成的巨大破坏情况,增强风险意识,加大输电线路建设投资力度,通过加强输电线路技术改造,优化输电线路结构,解决重点和难点问题,防范发生大面积停电和重大社会影响的停电事故,提高输电线路安全稳定水平,防范各类风险和灾害冲击.要全面分析输电线路安全隐患和薄弱环节,加强输,配输电线路薄弱环节的改造力度,深入开展互联输电线路安全防御体系,输电线路应急处理技术等重大课题的研究,完善输电线路安全稳定措施,构筑牢固的输电线路安全稳定""三道防线"",强化输电线路安全的技术支撑,提高驾驭输电线路的能力.

2.2强化输电线路调度运行管理,厂网共同维护系统安全大输电线路的调度运行日趋复杂,对电力调度运行管理提出了更高的要求,各级电力调度机构要从维护输电线路安全稳定出发,进一步加强调度运行管理,合理安排输电线路运行方式,加强负荷预测与监控,完善应急预案,有效应对各类突发事故,防范和化解输电线路风险,要严肃调度纪律,做到令行禁止.发电企业要服从调度管理,严格按调度指令安排运行生产,积极配合开展涉网安全性评价工作.各单位要高度重视涉网技术协调问题,加强电力二次系统安全防护,厂网共同努力保障系统安全.

2.3自然灾害有许多不可抗力的因素，但有些自然灾害具有一定的季节性、地域性和可预测性，在技术措施和组织措施上可以提前防范。面对灾害我们有必要加快电力系统内部自然灾害预警机制的建立。加强与气象、地质、水利等相关部门的专业合作，形成电力行业自己的自然灾害数据解读能力，提高灾害预测和预警能力，真正做到防患于未然，尽量把灾害的损失降到最低水平。同时，全面收集和长期积累气象资料，特别是微地形、微气象区的资料收集，并做好分析，掌握历年来电力设施遭灾情况及规律，为输电线路设计、运行维护提供全面可靠的基础数据。另外，在设计时应遵循普遍性与特殊性相结合的科学适用原则，综合政治、安全、经济等因素，充分考虑不同线路的重要性和差异性、同一线路不同地段的差异性、不同供电区域的差异性等因素。对重要线路提高设防标准，如重要电源送出线路、骨干网架、重点用户配电线路等；对跨越主干铁路、高等级公路、通航河流、重要电力线路以及运行维护和事故抢修特别困难的局部地段适当提高设计标准；对同样电压等级的线路，根据其在输电线路中的重要性，给予差异化的可靠度要求；从设计规范考虑，在不同地区建设的线路，针对不同的地理环境和气候条件，要有更详细的地区差异化设计原则。在关键线路上，增设地下管道输配电线路作为备用线路，以便于在部分设施和输配电线路受到损坏时，仍能有效地对用户供电。

3结语输电线路安全稳定运行保障是关系到国计民生的一项重要工作。自然环境、设备技术和人是电力生产的三要素。我们要充分认识到应对突发性自然灾害事件的艰巨性和重要性，及早部署，加大力度做好各项工作，加强电力行业的可持续发展，提高输电线路的灾害防御能力和紧急救助能力，切实提高输电线路抵御自然灾害的能力。

参考文献：

水路运输安全性范文1篇12

【关键词】水运企业；动态监管；行政监管；水路运输管理条例

新的《国内水路运输管理条例》（以下简称《条例》）已经由国务院于2012年10月13日公布、2013年1月1日开始实施。原《中华人民共和国水路运输管理条例》是1987年颁布的，经过1997年和2008年两次修订。新条例与原条例相比，修改了原有条例中与当前社会经济发展和政府职能不相适应的地方，在内容上更加具体细致，由原来的33条增加到46条，吸收了多年来行政监管的实践经验，使得条文规定的可操作性更强。预计未来还会出台该条例的实施细则，这在未来水路运输行业行政监管实务中起到指引方向的作用。

1广东省水运企业行政监管难点

广东省拥有优越的珠江水系航道条件和沿海岸线资源，水运行业历史悠久，覆盖广东省的各个城市。广东省船舶运力自2005年的709.3万t发展到2010年的万t，船舶数量达到艘，沿海及内河货运量由2.01亿t增长到3.47亿t。目前广东省水运企业经营的航线包括国内沿海运输、内河运输、驳船快线及水上穿梭巴士等。水运行业迅猛的发展速度也给水路运输行政管理部门带来较大的压力，水运企业行政监管工作“管什么？怎么管？管到什么程度？”成为亟待解决的问题。在新的水路运输管理条例即将实施的背景下，广东省水运企业行政监管面临以下几个难题。

（1）水运企业行政监管职责不清，沟通机制不够健全。由于水运企业行政监管的对象涉及各类企业、船舶、人员等，水运企业的运行涉及航道、港口、安全、经营等多方面内容，还涉及跨区域的问题，因此在某些层面上行政监管的职责还不够明晰。各级水路运输行政管理部门在进行监管时存在管理内容和方式上的差别，造成各地区对水运企业的监管具体要求不统一，监管力度不一致。横向行政管理机构中还包括海事、船检、海关、边检、安监、口岸等多个部门，部门间的沟通和协调一直是水运行政监管的难点。

（2）对水运企业的动态监管较为滞后。目前广东省水运企业行政监管的形态大多为静态监管，仍停留在形式化的年审层面，管理具有滞后性。年审通常是在固定时段对企业的各项制度和文件进行检查，而对航运主体在经营过程中的行为监控却几乎没有作用。这显然无法有效抑制水运违法行为，忽略了水运市场监管的重点。

（3）水运企业行政监管缺乏有效的手段。目前广东省水运市场监管仍然以行政机关实施单向监督检查为主，这种依靠监管人员一双眼、两条腿的传统监管方式难以收集到有效信息，监管效果受到严重制约。此外行政系统人员的素质有高有低，监管执法能力差异大，部分行政人员多使用“简易处罚程序”，认为“一般处罚程序”操作麻烦而不使用。在这种情况之下，急需规范和统一水运企业行政监管措施和日常监管标准，制止水运市场中的非法经营行为，促进整个行业健康发展。

2《条例》对水运企业行政监管的新要求

（1）《条例》明确水路运输管理机构的执法主体资格。《条例》规定：“县级以上地方人民政府负责水路运输管理的部门或者机构承担本条例规定的水路运输管理工作。”其中的“机构”指的就是各级水路运输管理机构。这一规定明确了水路运输管理机构的行政执法主体资格，直接授予各级水路运输管理机构在行政许可、行政处罚等方面的执法权限，有力地保证了对水运企业进行行政监管的全面性和有效性。同时，《条例》也规定了各级水路运输管理机构进行市场统计、调查分析并定期向社会公布的职责，以体现其服务功能。

（2）《条例》强化对水运企业的动态监管，改变“重审批、轻监管”的状况。《条例》的条款体现出水路运输行政管理部门在变革管理理念、管理方式、管理手段等方面的探索成果，建立起经营资质动态监管制度、诚信管理制度、公平竞争制度、服务质量管理制度等市场监管制度，以保证监管的全面性和有效性。《条例》第42条指出，水路运输、船舶管理业务经营者取得许可后必须保持资质条件，不再具备许可条件的，水路运输管理机构应当责令其整改，整改不合格的由原许可机关撤销经营许可。

（3）《条例》强调监管部门间的合作，特别是海事管理部门与水路运输管理部门之间的合作。《条例》第14条指出，海事管理机构在办理船舶进出港签证时对不能提供有效船舶营运证件的，应当及时通知港口所在地的水路运输管理部门；水路运输管理部门收到通知后，也应当在24小时内作出处理并将处理情况书面通知有关海事管理机构。这对水路运输管理部门的监管工作有着较大的帮助。

（4）《条例》提出水路运输市场的运力调控措施。《条例》在行政法规层面首次对水运宏观调控措施进行确认，并规范了适用宏观调控措施的原则、主体、依据、范围、手段和形式。《条例》规定“为保障水路运输安全，维护水路运输市场的公平竞争秩序，国务院交通运输主管部门可以根据水路运输市场监测情况，决定在特定的旅客班轮运输和散装液体危险货物运输航线、水域暂停新增运力许可”。通过这一运力调控举措，可以引导水运市场运力有序投放，达到水运市场供需基本平衡的目的。

3广东省水运企业行政监管的政策建议

正如前文所指出的，目前的水路运输企业行政监管工作，还主要停留在静态监管层面，通常是在固定时段对文件制度进行检查，而在动态行为监控方面较为薄弱。针对这种情况，广东省的水运企业行政监管可以采取以下措施。

3.1水运企业经营资质预警制度

自2008年交通运输部颁布《国内水路运输经营资质管理规定》以及《国内水路运输经营资质预警管理办法》以来，有关水运企业经营资质的动态监管有了可执行的参照依据。这些规定和办法都在各自的行政范围内，实施了企业监管的累积记分制度和颜色管理制度，取得了初步的成效。

水路运输行政管理部门对水路运输企业的经营资质实行累积记分和颜色管理制度，根据记分情况，对经营者的经营资质实施相应等级的预警。预警分为橙色和红色2个等级：经营者在一个记分周期内累积记分达到6分（含）以上9分以下的，列入橙色预警范围；经营者在一个记分周期内累积记分达到9分（含）及以上的，列入红色预警范围。

水运企业所在地交通主管部门根据预警等级不同，对水路运输企业采取不同的行政监管措施：列入橙色预警范围的企业，实施高频率监管，每半年至少检查一次；列入红色预警范围的企业，实施按需监管，一般每季度至少检查一次。

3.2水运企业行政分类监管制度

针对水路运输企业的日常经营管理行为，水路行政管理部门实施分类监管制度。检查人员按照《水路运输企业行政监管表》进行逐项检查，同时注意收集、整理、储存海事、海关、交通行政执法信息并定期对企业监管信任类别进行评价、分析和调整。根据被监管企业运行情况分为合作式监管、一般监管和特别监管等3类。

（1）合作式监管是水路运输行政管理部门最高信任级别的监管，在行政监管上实行政企合作方式，提倡和鼓励企业自律自管，对政府相关监管要求以企业自行申报为主。年度核查可采取水路运输行政管理部门上门服务的方式；日常监督检查对客运、液货危险品运输企业可按一般监管标准调整至半年一次（包括年度核查），对普货运输企业可按一般监管标准调整为一年一次（包括年度核查）。合作式监管企业名录向社会公开，并建议海关、海事、工商等对其实施相对较高信任级别的监管。

（2）一般监管是指企业处于正常监管范围内。客运、液货危险品运输企业按季度进行监督检查，普货运输企业按每半年不少于一次进行监督检查。

（3）特别监管是指水路运输行政管理部门对不信任企业实施有别于一般监管类别的特别监管和行政限制措施。特别监管的客运、液货危险品运输企业，其经营管理层须隔月向管理部门汇报企业运行和整改工作情况，管理部门隔月对企业进行监督检查；特别监管的普货运输企业按季度进行监督检查。列入特别监管类别的企业，在特别监管期内，不得申请新增运力、扩大经营范围和新增业务种类。特别监管期不得少于企业被行政处罚的期限。

对于企业监管信任类别的认定，可参照以下标准：

（1）合作式监管。符合下列条件之一者：①实施一般监管类别的企业连续3年未发生资质预警、负主责的安全生产事故，且安全生产标准、诚信管理类别在三级以上；②诚信管理类别为一级且安全生产标准达到三级以上；③安全生产标准为一级且诚信管理类别达到三级以上。

（2）特别监管。符合下列条件之一者：①被列入非诚信管理类别；②一年内发生2次以上负主责的较大安全责任事故或1次以上负主责的重大安全责任事故；③在规定期限内未能达到安全生产标准要求；④对水路运输行政管理部门的监管不配合、监管措施不落实。

（3）除上述监管类别外，均列入一般监管类别。

3.3水运企业的年度核查和日常检查制度

遵照法规授予的职责，水路运输行政管理部门应当按照规范化要求，对水运企业进行定期或不定期检查，以累计扣分和颜色管理为手段，确保水运企业在经营管理全过程中符合监管要求。监督检查企业的规范化经营情况，范围应覆盖各项制度的落实情况、经营资质的保持情况、安全生产和日常管理的完善等。检查人员只对所见内容作出评价，不对未检查环节进行盲目评价，以保证检查的真实性、客观性，突出企业的主体责任，发挥水路运输行政管理部门的行业管理和监督作用。

从目前水路运输行政管理部门的日常工作来看，主要分为年度核查制度和日常检查制度。年度核查工作除了检查经营人的资质、资格、换证之外，还应当把年度核查制度与资质预警制度结合起来。日常检查制度由定期检查和不定期抽查组成。在定期检查方面，对于企业和主要船舶的现场监督检查原则上每半年不少于一次，对特别监管企业则应实施较为密集的定期检查。定期检查应当总体覆盖，因为定期检查周期较长，在一次检查过程中对企业的各类监管指标都应全面了解，当然由于时间和人力有限，一般只能对各项工作台账进行覆盖性检查。不定期抽查一般是在怀疑企业存在某些方面的监管隐患时，或在特殊时段（如节假日前检查水路客运公司的值班情况和应急预案），或者按照上级部门的要求，有针对性地对相关内容进行深入检查。无论是何种检查，都应当做好检查记录，并对发现的问题做好跟踪处理。

3.4水运企业的台账制度

水运企业的台账是水运企业在生产运营中所涉及的与企业相关的各种资料的记录。企业台账是档案的一部分，通过了解企业的档案就可以掌握企业从成立之初到正常运营直至最后结束营运的动态过程，有助于企业随时了解自身的运营状况，也有利于行政管理部门对企业进行监管。

水运企业台账主要包括基本信息台账、船舶管理台账、资质运营台账、监督检查台账、安全管理台账、经营管理台账和诚信台账等，具体分为水路运输企业台账和营运船舶台账。水路运输企业台账包括企业经营资质、海务、机务、经营等台账；营运船舶台账包括企业所属船舶各类证书、船员适任证书、船员服务簿复印件等。

目前广东省中小型内河运输企业的内部管理还不够规范，台账管理比较简单粗放。从水运企业行政监管的便利性以及为企业提供指导和服务的角度看，水路运输行政管理部门应当统一台账登记形式，规范台账管理，统一印制和发放各种企业运输管理基础台账，并通过召开统一台账会议和上门具体辅导，将使用统一管理台账的工作落实到位，并按照监管指标要求，将管理基础台账的使用情况作为企业动态监管的内容之一。