水路货物运输的特点范文篇1

【关键词】零担货物运输;物流管理;问题;策略

1公路零担货物运输

近年来，我国物流产业迅猛发展，尤其是公路零担货物运输对我国货物运输产业的发展具有十分重要的影响意义。因此，充分的了解和掌握公路零担货物运输的有关内容对提高企业物流管理水平具有十分积极的作用。

1．1零担货物运输定义

所谓零担货物运输其实质上就是指一批运输货物的重量或者是容积不足以装满一辆货车时，即运输货物不满足整车运输的基本条件，那么这时，该批货物可和其他批次的货物或者是上百批货物一同装在同一辆货车上的运输方式。在实际的应用过程中主要是从经济层面考虑才使用这种运输方式的。运输货物量较少时，且不能装满一辆货车，那么这时货车运输成本较高，不实用，因此，企业物流相关的运输部门会根据实际情况，将这部分货物与其他运输的货物进行货车运输拼装，之后再进行运输。一般情况下，零担货物运输的计费方式是以运输货物的吨公里数和运价率来进行计算的，就现阶段而言，这种计费方式比较合理。

1．2零担货物运输分类

按照不同的参考标准，零担货物运输分为不同的类型，例如以运输方式标准来分类，零担货物运输可分为铁路零担货物运输、公路零担货物运输、海运零担货物运输以及空运零担货物运输四种，这四种零担货物运输的区别主要表现为各运输方式的不同，另外，根据运输货物性质的差异，零担货物运输还可以分为普通零担货物运输、笨重零担货物运输以及危险零担货物运输三种。首先，普通零担货物运输的特点是运输货物包装普通，不存在运输危险性或者是危险系数较小，同时，该类型货物可以与其他类型或者是批次的货物进行整车拼装，且该类型运输的货物单件质量、体积以及长度等都较小;其次，笨重零担货物运输的特点是单件货物的重量大于一吨，体积大于2m3或者长度大于5m以上均使用笨重零担货物运输方式，因此，该类型货物适合使用敞车装运和吊装吊卸的零担货物运输方式;最后，危险零担货物运输的主要特点是运输货物可能具有易燃、易爆、易腐蚀性，存在危害性以及放射性等，因此，这类货物在运输过程中极有可能发生危险，但是仍旧可以依照零担来办理危险货物的零担运输方式。

1．3零担货物运输特点分析

零担货物运输具有以下特点，即稳定性差、运输成本高等，首先，零担货运运输中货物的流量、数量以及货物到达方向等存在一定的不确定性，尤其是不同地区产品的差异性以及价格的差异性等，同时，不同季节国家和有关部门的宏观政策也存在着一定的差异，导致零担货物运输的稳定性较差，在实际的营运过程中管理难度较大;其次，零担货物运输所涉及到的环节和内容比较多，运输货物的种类也不同，大小也存在着一定的差异，因此，零担货物运输的组织工作难度较大，导致运输成本高，因此，零担货物运输中存在的问题较多，物流企业应当及时发现，并制定相应的解决措施。

2目前公路零担货物运输企业物流管理中存在的主要问题

公路零担货物运输在实际的营运过程中存在着一定的问题，内容如下:

2．1车辆满载率较低

最近几年，随着我国相关政策的不断支持，各地区物流流量水平都有所提高，但是整体情况却不乐观，尤其是现阶段公路零担货物运输市场的竞争比较激烈，且部分企业受到一定条件的限制，导致运输货物的种类比较少，特别在运输淡季，大部分物流企业的车辆满载率较低，甚至部分企业在运输淡季出现亏损现象，影响企业发展的积极性。

2．2车辆配置不科学，运行中风险系数较高

一般情况下，公路零担物流企业都有自身的专线车辆，其包括两部分:自有车辆以及社会挂靠车辆。首先，自有车辆是物流企业公路零担运输的主要运输工具，同时，它也是物流企业生存的保障，但是物流企业的自有车辆经常发生车辆限制的现象，例如某物流公司每条专线都设有专车，同时也配置有应急车辆，因此，在运输淡季，车辆闲置现象会更加严重;其次，社会挂靠车辆与物流企业之间合作关系不紧密，但它作为物流公司组成部分对缓解车辆限制问题具有十分积极的意义，但是运输过程中发生风险的概率较大，同时对这一部分车辆的管理难度较大，对企业与客户之间稳定关系的建立具有一定的影响。

2．3物流公司之间合作力度小，返程空载现象多

公路零担货运对人员技术要求较低，发展时间较短，各方面都还不成熟，因此，市场水平参差不齐，各个物流企业之间因为竞争关系，相互之间的合作力度较小，同时，各大物流企业为了在短时间内占领市场，通常会开辟相似的运输路线，这样一来导致市场秩序混乱，甚至导致不正当竞争现象的发生。另外，大部分物流企业受到一定条件的限制，导致双线货源的建立不完善，例如，大部分物流企业在中心城市设置网点来对运输货物进行集中，但是终点站收货网点的范围小，导致终点站点的集货量小，甚至没有集货量，致使返程空载率较高。

3公路零担货物运输企业物流管理存在问题的应对策略

现阶段我国公路零担货物运输中存在着一定的问题，这些问题阻碍了零担货运市场的发展，影响了物流企业的经济效益，因此各地区公路零担货物运输企业应当制定出可行的解决措施。

3．1布设科学合理的运输路线，提高车辆的满载率

公路零担货物运输企业应当科学合理的布设运输路线，以切实提高运输车辆的满载率，进而提高企业的经济效益。首先，物流企业应当对自身客户的地点进行详细的分析，对原有的行车路线进行一定的优化，即尽可能保证运输路线的路程及时间最短、经济性最高等。例如，对部分专线进行合并，对运输的货物进行拼装运输，但同时也应当注意专线的合并不会对货物运输的时效性产生影响，该措施的实施将会在一定程度上提高车辆的满载率，同时也保证了企业的经济效益;其次，物流企业还可以通过运用中转站的模式来提高车辆的满载率。对于大部分物流企业而言，部分客户运输货物的种类比较单一，且货物不易发生损坏，装卸的成本较低，因此，这时可以通过利用中转站的方式来提高车辆的满载率。

3．2合理配置运输车辆资源，提高运输安全性

公路零担货物运输企业应以客户的需求来进行运输车辆资源配置工作。各个物流公司在发展过程中，主要以发展稳定客户为主，因此，企业应当对客户网点设置进行科学合理的安排，同时适当扩大运输货物额种类，建立品牌效应，以增加货源，实现车辆资源的合理配置，避免发生空车闲置的现象。例如，以建筑材料、电器材料为主的物流运输企业可以根据地区的实际情况将营业网点设置在商业较为繁华的地带，如商业批发中心等，以进一步增加运输货物种类，并以此来均衡淡季、旺季之间的营业差额。另外，物流公司也应当加大对社会挂靠车辆的管理力度，明确规定各自之间的责任和义务，在保证双方利益的同时提高运输安全性，以提高企业的形象，为今后长期发展打下坚实的基础。

3．3加强物流公司之间的相互合作，降低返程空载率

目前，大部分物流企业并没有建立完善的专线运输车辆，一方面是自身条件的限制，另一方面是当下公路零担货物运输市场发展还不完善，实际运营中还存在着一定的问题，因此，各个物流公司应当加大对其他企业之间的合作力度，在保证自身客户货物运输不受影响的同时避免专线线路的重复，缓解当下车辆闲置问题。例如，物流企业可以利用自身的优势与其他物流公司之间建立一定的合作关系，利用挂靠、外包、合资经营等多种方式来建立一种合作关系，并建立健全相应的管理制度，加大对合作部门之间的监督力度，形成稳定的运力群体，为物流企业经济效益的提高打下基础。

4结论

综上所述，公路零担货物运输企业物流管理对我国货物运输市场发展而言具有十分重要的影响作用。目前，企业物流管理中存在着一定的问题，且这些问题阻碍了物流企业的进一步发展，因此，物流企业应当给予高度的重视，根据自身的实际情况，制定出相应的解决措施，为今后可持续发展的道路的顺畅提供基础。

［参考文献］

［1］杨安．公路零担货物运输发展现状及优化策略［J］．中国管理信息化，2015(06)．

［2］胡云清．高职物流管理专业“运输作业与管理”项目化课程改革与实践［J］．工业和信息化教育，2014(04)．

水路货物运输的特点范文篇2

【关键词】货运动车组SWOT分析物流

【Abstract】Withthefurtherdevelopmentofelectroniccommerce，toautoparts，electronicinformation，medicine，clothing，flowers，seafoodandsoonastherepresentativeofthehighvalueaddedgoodsonrailwayfreighttransportcapacity，transportspeed，transportconditionandservicelevelhavehigherrequirements.Thefurtherdevelopmentofrailwayexpressfreighttransport，notonlycanmeetcustomerrequirementsforhigheffectivenessofhighvalue-addedgoodsandhighquality，andhasagoodsocialandeconomicbenefits.Thetechnicaleconomyofhighspeedfreighttrainsetareanalyzedinthispaper，providesthereferenceforthehighspeedrailwayfreightcartechnologyandeconomicdevelopment.

【Keywords】highspeedfreightEMU，analysisofSWOT

1概述

近年我国物流行业高速发展，快速货物运输需求迅速增长。随着电子商务进一步发展，高附加值货物的种类和数量有了较大变化，以汽车配件、电子信息、医药、服装、鲜花、海鲜等为代表的快运货物需求发展较快，这类货物对运输能力、运输速度和运输条件有较高的要求。

目前我国铁路开行的行包行邮专列在运输能力、服务水平与客户的要求还存在差距，尚不能完全满足社会需求。进一步发展铁路快速货物运输，不仅可以满足客户对高附加值货物的高时效性要求，而且具有良好的社会经济效益。本文对高速货运动车组的技术经济性进行了分析，为高速铁路货运动车技术发展提供参考。

2各种快运方式技术经济特征对比分析

不同的运输方式有不同的技术经济特性，下表所示为主要的几种快运方式的优缺点及适用情况。

表2-1各种运输方式综合对比分析

运输方式优点缺点定位

公路运输“门到门”运输，灵活性与机动性强，可靠性高，货损小，经济效益高，受外力冲击小运载量小，耗能大，速度慢，变动成本高，不宜大宗货物和长距离运输近距离的独立运输作业；补充和衔接其他运输方式，送达其他运输方式到达不了的地区。

航空运输直达性好，速度快，准确性和安全性高，适合小批量长距离运输运费高，运量小，重量尺寸受到限制，而且受气候条

件限制较大价值高、运费承担能力很强的货物；急需的物资。

既有铁路速度快，效率高，运能大，运费低，准确性高，安全性好，能耗小灵活性差，近距离运费高，货损较多，无法应急运转大宗低值货物的中、长距离运输，也较适合运输散装和罐装货物；适用于大量货物一次高效率运输。

高速铁路速度快，准确性和安全性高，能耗小，适合中小批量中、长距离运输近距离运费高，重量尺寸受到限制价值高、运费承担能力较强的货物

货物快速运输的主要技术经济指标包括运输能力、运输速度、运输可靠性、安全性、可达性、便利性、运输服务费用、环保性等。通过以上对各种快运方式技术特性的分析，对各主要经济指标进行排序。

表2-2各种运输方式的经济指标排序

运输方式运输

能力运输

速度可靠性安全性可达性便利性运输

费用环保性

公路运输23331112

航空运输31213333

高速铁路12122221

通过分析可知高速铁路在运输速度、运输可靠性、运输能力、环保性方面具有明显优势，对附加值较高、运费承担能力较强的多批次、小批量货物中、长距离运输具有良好的适应性。与航空相比，高铁快递运费较低，且在一定距离范围内具有时间优势。由此可以看出，未来高铁快递运输将抢占部分航空快运市场，并主要与中距离的航空快运竞争。

3快速货运动车组SWOT分析

3.1优势分析

速度较快。高铁一般时速为300-350公里。高铁的高速度使全国各省会与周边城市形成了半小时至1小时交通圈，邻近省会城市将形成1至2小时交通圈，北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内的交通圈，以北京至上海为例，正常天气情况下，航空全程所需时间（含市区至机场、候检等全部时间）为5小时左右，如果是高速铁路的直达列车，全程时间为5-6小时，与飞机相当。

其次，安全性高。高速铁路空间大，运行平稳，振动和摇摆幅度很小，将有效解决快件的毁损问题，同时高铁一般为直达，减少多次中转的环节，减少装卸搬运的次数，加之铁路部门严格规范的操作程序，将有效解决快件丢失、短少问题。

另外，高铁运输基本不受气候和地理条件的限制，和航空和公路比，快速货运动车组的可靠性很高；我国统计资料表明，铁路、公路、航空单位运输量平均能耗比约为1：8：11。在能耗和减排方面，高铁货运动车组具有显著优势。快速货运动车组运能较大，若高铁货运动车组平均每车装载15t，8辆编组，货运动车组专列可装载约120t货物，而B747系列的大型全货机约装载100t，一般货车装载2-3t，相比之下，货运动车组运能最大，与不断增长的快速货运需求相适应。

3.2劣势分析

一方面，高铁的投资建设成本和运营成本均较高，因此高铁的运价率一般比公路高，因此在短距运输中公路占据优势；其次，高铁网络建设尚不完善，全国高铁线路主要为各大城市间的干线运输服务，较难实现门到门运输，灵活性较差；另外铁路快速货运的信息化水平仍较低下，无法实现货物的全程追踪。

3.3机会分析

首先，随着电子商务和流通业的快速发展，全国快递市场总体需求规模正在不断增大，年平均增长率达20%以上。同时，中长距离快运市场中，航空快运仍以腹仓为主，运能严重不足，为高铁顺势发展快递提供机会。另外，铁路货运组织改革提出“做优做强货运产品”，提出开展高铁包裹快递的业务，提供强有力的政策支持。

3.4威胁分析

快速货运动车组的外部威胁主要来自于公路和航空等其他运输方式的竞争。其中，公路高端货运市场发展势头足，高端服务供给能力增大，如德邦推出“精准卡航”、佳吉快运的“红色快线”、天地华宇的“定日达”等，都是以快速、准时为基本特点的门到门服务，竞争力强。而航空货运则向综合物流方向转型，同时随着航空快运需求的增大，全货机的数量也在不断增加，供给能力逐步加强。

4快速货运动车组的目标市场确定

4.1快速货运动车组货类定位

通过快速货运动车组的SWOT分析，快速货运动车组的目标市场定位近期以信函文件、轻小型紧急件和电子商务商品为主。原因如下：

①货物市场规模大；

②普通货物类型，个性化需求小；

③重量、体积较小，便于装卸搬运作业。

4.2快速货运动车组主要客户定位

快速货运动车产品在刚投放入市场的时候，可能会遇到货源不足的情况。而快递市场近年来发展迅速，每年以20%以上的速度增长。快递市场的快速发展可以为快速货运动车组带来稳定的货源，从而保证快速动车组的开行，所以快速货运动车组近期目标客户应该是快递企业。

当普通货物运输市场货源稳定下来后，快速货运动车组应该发展具有特殊属性的货物种类，如远期目标市场中的小件特殊物品、较大件物品。由于铁路网点布局有限，网点所辐射的区域有限，所揽到的货源有限，很难通过规模效应降低运输成本。铁路可以借鉴航空的经验，发展货代和物流企业，让货代和物流企业为铁路揽货。所以快速货运动车组的中期发展客户应该是货代和物流企业。

从长远来说，近期目标客户和中期目标客户都不是直接货源，铁路必定会受限于这些物流企业，快速货运动车组难以获得与自身地位匹配的利益。因而，向动车组物流转型，能够提高盈利水平，也更符合市场需要。所以快速货运动车组的远期客户应该是商贸企业和制造企业。

表4-1快速货运动车组分阶段客户定位

阶段客户类型

近期快递企业

中期货代企业、物流企业

远期商贸企业、制造企业

5结语

水路货物运输的特点范文篇3

关键词：运输企业；运输成本；成本控制

中图分类号：F235.6文献标识码：A文章编号：1008—4428（2012）07—74—02

一、物流企业运输成本构成

运输服务涉及许多成本，如人工费用、燃油费用、维护费用、端点费用、线路费用、管理费用等，这些成本可以分成随服务量或运量变化的可变成本和不随服务量或运量变化的固定成本。固定成本和可变成本随考查范围不同分类也有所不同，所有成本都有部分固定特征，部分可变特征。一般情况下，对于物流运输企业，其固定成本包括获取路权的成本和维护成本，端点设施成本、运输设备成本和承运人管理成本。可变成本通常包括线路运输成本，如燃油和人工成本、设备维护成本、装卸成本、取货和送货成本。

二、影响运输成本的因素

美国密歇根州立大学物流专家鲍尔索克斯将市场经济条件下影响运输成本的因素归纳为七个方面：运距、载货量、货物密度、装载能力、装卸搬运、责任、运输市场因素。

（一）运距

运输距离是影响运输成本的主要因素，直接对劳动、燃料和维修保养等变动成本发生作用，图1显示了距离和成本的一般关系，并说明了以下两个要点：

1、成本曲线不是从原点开始，因为在运输环节中始终存在与接货、发货相关的一些固定成本与运输距离的远近无关，但与货物的提取与交付活动所产生的固定费用有关；

2、成本曲线是随运输距离减少而增长的一个函数，该特征被称为“远距离递减原则”。

（二）载货量

装载量与其他许多物流活动一样，大多数运输活动中存在着规模经济。这种关系如图2所示，它说明了每单位重量的运输成本随载货量的增加而减少。这种关系对管理部门而言，说明了小批量的载货应加以整合，形成大规模的载货运输，从而利用规模经济。

（三）货物密度

货物的密度是货物重量和体积结合，任何运输成本通常都用每个单位重量所产生的费用来表示，运输工具更多的受到载货容积的限制，而不是载重重量的限制。在现实生活中，运输工具、劳动力和燃料费用受到重量的影响不是很大，高密度的产品能够将相对固定的运输成本分摊到更多的重量上，因此，较高密度的产品每个单位重量上分摊的运输成本较低。图3表明随着产品密度的增加，每单位重量的运输成本下降。

（四）装载能力

装载能力是指产品的具体尺寸及其对运输工具（公路、铁路、水运）的空间利用程度的影响。由于有些产品具有特殊的尺寸形状，比如超重或超长、超高、超宽等特征，通常要用专业运输工具进行特殊装载，因此会造成运输工具空间的浪费。

同时，装载能力还受到装运规模的影响，大批量的产品往往能够相互嵌套、方便装载，而小批量的产品则有可能难以装载。

（五）装卸搬运

公路、铁路或水运等的运输可能需要特殊的装卸搬运设备，产品在运输和储存时所采用的成组方式，如装箱或托盘等，也是影响运输成本的因素。

（六）责任

责任主要关系到货物损坏风险及其所导致的索赔事故。承运人必须通过向保险公司投保来预防可能发生的索赔，否则有可能要承担任何可能货物损坏的赔偿责任；托运人可以通过加强保护性包装，或通过降低货物丢失损坏的风险来降低运输成本。

（七）运输市场因素

运输通道中的货物流量以及运输通道流量的平衡等市场因素也会影响到运输成本。“运输通道”是指在运输的起点与终点之间货物发生位移的渠道。运输工具和驾驶员都必须要回到起点，若不能进行返程运输，那么只有空车返回。理想的情况就是“平衡”运输，即运输通道两端流量相等。但由于制造地点与消费地点的需求不平衡，通道两端流量相等的情况很少见。

三、运输成本控制方法

通过分析影响运输成本的因素，我们提出从以下几个方面控制运输成本。

（一）通过提高产品密度优化物流运输成本

目前，大型货运码头和航运多采用集装箱运输，因为这可以使货物的单位容重接近理想状态，即既能恰好满足载重量限制、又恰好满足容积限制，但这种情况几乎是不存在的。轻货密度较小，能满足车辆的载重限制，但易超出车辆的容积限制，单纯运输这种货物会使载重量利用率低下、利润降低，所以企业应该适当配以重货以增大产品的综合密度。同样，给重货配以适当的轻货，也可使产品综合密度接近于车辆的单位容重。

现代运输企业应规范管理来合理搭配轻重货物，以正当途径降低成本获取利润。在实行配载的时候，应注意4点：①配载的货物目的地应为同一方向；②应考虑配载货物的性质能否搭配；③承运人必须充分注意货主对运输的特殊要求；④要考虑产品特性与运输车辆的配置。

（二）利用返程载货提高车辆里程利用率

在实际应用中，利用返程载货来提高车辆的里程利用率将面临很多约束条件，需要解决一些问题。

首先，应该通过缩小运输半径来提高回城载货率；

其次，要在法规和政策层面规范鼓励返程载货；

第三，正确处理和规避由返程载货引起的运输企业之间的价格竞争。一般来说，运输企业进入异地后会受到当地企业的排挤，降低运输价格的企业间竞争也在所难免。因此，要预先加强市场调查并拟定对策。

（三）选择最佳运输方式

快运即可由公路运输完成，也可以由铁路、水路、航空等运输方式承担，主要取决于货主对运输质量的要求。时间要求十分紧迫的货物运输，可以由公路或航空承担；而大批量的、时间要求不太紧迫的货物可由铁路甚至水路运输。对于长途运输中的铁路、航空、水路运输，多是采用以下运输手段：

1、拼装整车运输。即运输企业在组织货物运输时，由同一发货人将不同品种货物发往同一到站、同一收货人的零担托运货物，由运输企业自己装配在一个车皮（集装箱）内，以整车运输的方式托运到目的地；或把同一方向不同站点的零担货物，集中组配在一个车皮（集装箱）内运到一个适当的站点，再中转分运。

2、实施托盘化运输。托盘化运输是指利用托盘作为单元货载运输的一种方法，托盘可以相互连续使用。

（四）优化运输路径

重复运输、迂回运输等不合理运输方式造成了运力浪费，增加不必要的运输成本。优化运输路线可择优选择运输方式，降低运输成本。目前多采用的基本算法有点点间运输——最短路径求解法和多点间运输——运输算法。

1、点点间运输最短路径求解法

两点之间的最短路径算法是运输企业配送系统的最基本算法，通过计算两点之间的最短路线来决定多个配送点之间的最佳运输路线。最短路径问题是优化模型理论中最为基础的问题之一，也是解决其他一些线路优化问题的有效工具。

2、多点间运输——运输算法

多点间运输问题是指有起始点或目的点不唯一的运输调配问题。多点间运输最常见的是产销平衡运输问题，它们设计的总供应能力和总需求是一样的，但是由不同的路径进行配送时，会导致最终的总运输成本不同，此类问题的目标就是寻找最低的总运输问题。

目前运输市场竞争日益激烈，运输企业要想降低成本，提高利润率，就要形成适合自己的一套科学合理的运输配送体系，同时采用先进的信息技术加以辅助，从而提高运输效率，降低运输成本。

参考文献：

[1]叶忠慧.公路货运大型化对降低运输成本的影响[J].公路与汽运，2009，（01）.

[2]徐建，曹有挥，孙伟.基于公路运输成本的长三角轴—辐物流网络的构建[J].地理研究，2009，（04）.

[3]王志琴.如何降低运输成本——我国运输企业亟待解决的问题[J].商品储运与养护，2002，（06）.

[4]李晓蕾.关注运输成本控制[J].全球瓦楞纸箱工业，2005，（02）.

[5]李刚，胡慧娟.企业物流成本管理制度构建[J].商业研究，2005，（10）.

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水路货物运输的特点范文

目前社会上的物流企业非常多，但绝大多数从事的是汽车零担货物运输，都归于传统物流的范畴，而属于现代物流性质的物流企业很少。那么如何认识传统物流和现代物流，社会和经济的发展需要什么样的“物流”，有必要从社会上数量最多、最常见的“公路零担物流”说起。

一、公路零担物流的概念

公路零担货物运输，指的是托运人一次托运的货物不足3吨(不含3吨)的为零担货物。按件托运的零担货物，单件体积一般不得小于0.01立方米(单件重量超过10千克的除外)，不得大于1.5立方米；单件重量不得超过200千克；货物长度、宽度、高度分别不得超过3.5米、1.5米和1.3米。

公路零担货物运输的主要特点是一票托运量小，托运批次多，托运时间和到站分散，一辆货车所装货物往往由多个托运人的货物汇集而成并由几个收货人接货。

公路零担货物运输主要有安全、方便、迅速及时和经济等优点。随着我国社会主义市场经济的建立与完善，商品流通量、流通速度和流通范围不断扩大，小批量货物托运量不断增加，又促进了它的快速发展，同时也催生了其新功能和新特点：代收货款；服务方式更加灵活；更加快捷和高效；与银行合作，使资金的调度、周转和使用更加地方便、迅速和安全；实行了计算机网络化。

二、公路零担物流的流程

一个稍具规模的公路零担物流企业需要具备5个方面的条件，要在一个中心城市设立多个营业网点；要有一个中心分拣库区；要有一支集中货物的运输车队；要有其业务所涉及到的地方的网点；要有一批较稳定的专线运输车辆。

第一是营业网点，它一般设在企业的所在城市商品零售、批发集中的市场，是企业最前沿的业务部门和收入的源头，主要承担着收货、收取托运费、办理托运手续、返还代收的货款、发放返程货物等业务。

第二是中心分拣库，它的任务是将市区内各营业网点集中到此的零担货物，按照其运输的方向进行分类、装卸、移送、拣送、堆垛、入库、出库；该环节不是物流基本活动中的仓储环节，不产生任何价值。

第三是市内集中货物的运输车辆，其主要任务是将各营业网点所收的零担货物运送到中心库区，它不构成公路零担运输中的“运输”环节，不产生任何的价值，其偶尔的上门送货也不是“物流”意义上的配送，只是其服务功能的一种延伸。

第四是运输网络，主要有以下几种形式：由公路零担物流企业独资的建的。与当地的一些零担物流企业或个体经营者合作办的。与当地的物流企业合资合作，一般以当地为主。一些经营者为方便经营而借名挂牌的。这些网络，基本上属于单一的运输网络，为货物中转性质的，并不是“物流网络”。

第五是专线运输车辆。专线运输车辆的多少，其可靠性和稳定性都支撑着其经营的规模和水平，保障着其正常的运转。大多数公路零担物流企业，自购小部分车辆，构成核心运输力。让社会车辆挂靠于企业，使之成为企业的一个较为稳定的运力群体，但存在安全和商务两方面的风险。临时雇用的其他社会车辆。

三、公路零担物流的效益

衡量公路零担物流企业的经济效益，一是要看其收入水平，二是要看其成本水平，其中运费部分是重头。

收入这一块比较单一，却不简单，因为从事零担货物运输的实在太多，竞争太激烈，在相对条件下，绝对量地大幅度增加收入的可能行是不大的；因此有的企业，要么扩大经营规模，靠量冲击，拉动收入；要么降低收费标准，吸引客户，增加收入。前一种方法是简单地扩大再生产，增产不一定增收；后一种方法则违背价值规律，会造成进一步的恶性竞争，导致市场更加的混乱，损人又不利己。

运输成本在物流成本中所占的比重最大，我国的物流成本远远高于日本等发达国家；在公路运输上，运输成本更是占有大头，最主要的原因就是汽车运输的成本太高，尤其是动力费用部分，在长距离的运输中，其高成本的缺点更为显著，一般比铁路、水运要高出很多倍；公路零担物流的运输载体是汽车，所以它也回避不了汽车运输高成本这一规律的，因此：一方面是成本不断地攀升，居高不下，另一方面是货物托运的价格又不能回归自我，二者之间的不平衡状态是客观的，也是必然的。

正因为如此，汽车运输的性质、特点和规律，决定了公路零担物流的经营水平、能力和方向。公路零担物流自身的性质、特点和运作模式，也规定和限制了它经营发展和盈利的空间，总量不是效益，规模不等同于利润。看待公路零担物流企业的经济效益如何，必须是动态和系统的，不是静止和单一的。

四、公路零担物流与“代收货款”

公路零担物流企业的运转需要大量的资金，但是大量的资金靠企业的营业收入是远远不够的，靠企业自身不断地投入也是不可能的，而完全靠银行的贷款又是不现实的。

所谓“代收货款”是指随着市场经济节奏的加快，商品(物资)的流通速度也越快，信息化、网络化和电子商务的普及，很多客户都是网上交易或电话订货，然后由供货方代订货方发货托运，并委托承运方代其在订货方收取货物时将货款收回，然后再由供货方(发货方)在规定的时间和地点从承运方领回自己的货款，这一做法，通常称之为“代收货款”，这一新的服务方式和功能，方便了两端的客户，也给公路零担物流企业解决了流动资金的大问题。

代收的货款数额一般情况下它与收入的比例之平均水平是1：30－40；假如一个零担物流企业每天的业务收入为10万元的话，那么其代收的货款可达到300－400万元；而且“代收货款”的过程，明显有一个时间差，少则三、五天，多则八、九天，在此时间内，会有千万元左右的资金掌握在零担物流企业手中，为其所用；日收人越多，则代收的货款就越多，其累计余额甚至可达上亿元，在解决了零担物流企业流动资金不足问题的同时，还保证了其经营的可能与空间。

“代收货款”已成为公路零担物流业别具一格的经营特色，非常重要、不可或缺的一个组成部分，各方之间息息相关，紧密相连，难以分舍。其中，作为主要受益者的承运者一方(公路零担物流企业)，是为中间环节和甚为关键的一方，所以，务

必要讲诚信、履诺言、守行规，严格遵守市场的游戏规则，维护客户的利益；如此，方能互惠互利，相安无事，长相厮守。凡事都是一分为二的，有一利，必有一弊，由“代收货款”所获取的大量资金，可以支撑公路零担物流企业的运转，但“代收货款”也是其软肋，存在着很大的风险，资金链一旦发生问题，后果严重，不堪设想。

五、公路零担物流的小结

公路零担物流的存在与发展是不容置疑的，它的地位和作用应予以充分肯定，但是应当清楚地认识到它是一个资金需求量大，技术含量低，劳动力密集且简单，风险较大、成本较高、回报率又很低的行业。公路零担物流行业若要维持一个较稳定地状态、有一个较好的前景，需要做好两个方面的工作，一方面是市场要规范，行业要诚信自重；另一方面是物流企业自身：要自律，要做好自己的功课，要量力而行，要更新管理和经营的理念及其手段，要有防范风险的意识和措施，要有战略眼光和战略规划。

公路零担物流在物流大范畴、大领域中属于其中一个系统上的一个分支，基本上处于末端的、低层次的水平上，主要是在物流市场的微观、低端和末端，以及非主战场上活动并发挥作用；尽管在社会经济活动中它不可或缺，但其主要作用在很大程度上是拾遗补缺、填空补洞性的；公路零担物流业在发展过程中尽管也采用了一些现代化的方法和手段，但它的性质、特点及其运作方式，它的市场定位以及所从事的领域和所服务的对象，决定了它在“物流”领域中的地位、作用、水平及发展，决定了它不可能是“物流”的主流，更不可能归于现代物流。如果说物流是一条大河，公路零担物流则是这条大河支流上的一条小溪；如果说现代物流犹如大洋E乘风破浪的一艘巨轮，公路零担物流则是在江河里荡漾的一叶轻舟而已。

六、现代物流殛其发展

物流之概念非常地宽泛，现代物流是一个新兴的复合产业，不论从内涵到外延，内容到形式，方法和手段，都发生了质的变化，它涉及到多个部门、专业和行业，所以发展物流，必须要树立大物流的理念，发展现代物流。

现代物流是相对于传统物流而言的。传统物流指的是物品的储存与运输及其附属业务而形成的物流活动模式，它的主要特征是各种物流功能相对孤立、不能控制整个物流链、价格竞争、无外部整合系统和分散管理等。现代物流则是指以现代信息技术为基础，整合运输、包装、装卸、搬运、发货、仓储、流通加工、配送、回收加工及物流信息等各种功能而形成的物流活动模式，它强调物流功能的整合，实行供应链的全面管理。现代物流是一个全新的系统概念，它包含了产品生命周期的整个物流性位移的全过程，使物流向两头延伸并加进了新的内涵，使社会物流与企业物流有机结合在―起。

自进入21世纪，我国的传统物流业已加快了向现代物流转变的步伐，第三方物流、供应链物流等现代物流模式已经出现在了各个领域；一体化物流管理方式的应用，物流的精细化和专业化；一些物流企业已能够向社会提供综合型的物流服务，有能力向外发包综合的物流业务等，诸如此类的业务方向和业务形式。有利于我国的物流业与国际先进的物流模式接轨，也提升了我国物流业的水平。有资料显示，现代物流的发展已成为推动我国流通效率进一步提高的重要因素，在转变经济增长方式过程中起着关键的作用。

水路货物运输的特点范文篇5

1天津港海铁联运网络现状

海铁联运是以实现货物整体运输效益最优化为目标的联运组织形式。就国际集装箱海铁联运而言，其主要特征是一次申报、一次查验、一次放行。作为目前国际物流业公认的高效、安全、低成本的现代运输方式，海铁联运已成为衡量交通运输现代化程度的重要标志。

作为我国北方的重要港口之一，天津港是环渤海区域距离华北、西北等内陆地区最近的港口，也是距离亚欧大陆桥最近的东端起点。天津港是我国华北、西北和京津地区的重要水路交通枢纽，对外交通十分发达，京哈、京沪、京津等3条铁路干线在此交汇，外接京广、京九、京包、京承、京通、京坨、石德、石太、陇海、包兰、兰新等干线，已形成颇具规模的立体交通集疏运体系。根据其所处地理位置、腹地经济发展需求及其在我国和区域综合运输体系中的作用，天津港被定位为我国综合运输体系的重要枢纽，目前已开通至西安、成都、太原、乌鲁木齐、包头、石嘴山、二连浩特、阿拉山口、满洲里等15条班列线路，从天津港至二连浩特、阿拉山口、满洲里的亚欧大陆桥运输均实现班列化运营。2011年，天津港集装箱海铁联运总量达29。2万TEU。

2构建海铁联运信息联动体系的必要性

2。1铁路对港口信息的需求

铁路方面希望充分利用海上集装箱运输安全、高效的特点以及集装箱班轮运输准点率高、班期密度大的优势，打造全新的物流链，实现重去重回的钟摆式运输，提升货物运量。铁路需要港口提供的信息包括：（1）港口的生产经营计划、堆场设施能力、对铁路运输的需求情况，以及港口作业线的装卸机械及装卸效率等情况；（2）船期计划；（3）港口内货场运用车保有量以及到发场股道占用情况；（4）港口内现有货运车辆的分布和使用状况；（5）货物信息；（6）直通运输作业点阶段运输情况以及作业效率和相关作业指标。

2。2港口对铁路信息的需求

铁路作为港口集疏运的重要方式，不仅可深入广大内陆腹地，而且具有运量大、速度快、全天候、成本低等优势，与港口吞吐的大宗散货、集装箱等主要货类相匹配；因此，铁路成为港口集疏运系统主要货运来源的趋势日益明显。港口需要铁路提供的信息包括预确报信息、列车货票信息、车皮计划、发运计划、出口海铁联运集装箱信息、铁路货运信息、班列信息、集装箱跟踪信息、计量数据、列车编组信息、查验作业信息等。

2。3物流企业的信息需求

调查结果显示，以港口为中心、以铁路运输为主的货源腹地区域内的物流企业对货物全程运输、货运信息查询、电子单证、增值服务、费规费率、运力运价等方面的信息有较大需求。由于目前水路运输与铁路运输之间缺乏必要的信息共享和交换体系，导致现代物流基础设施衔接不畅，在一定程度上阻碍了现代港口物流业发展。鉴于此，采用先进信息技术手段确保水路运输与铁路运输无缝衔接，对提高综合物流业发展水平、降低物流成本以及确保传统物流服务业向现代物流服务业转型具有重要而深远的意义。

3天津港海铁联运信息联动体系构建方案

3。1构建思路

海铁联运信息联动体系的建设应本着由简单到复杂、由点到面、由特殊性到普遍性的原则，首先在货运量大、易于管理的线路上实现海铁联运信息联动，按照政府支撑、市场化运作的模式进行。参与海铁联运信息联动体系的主体包括港口、铁路等物流单位及口岸单位等。天津港海铁联运信息联动体系的构建思路如图1所示。

3。2结构设计

3。2。1总体布局

根据天津港海铁联运现状，依托港口电子数据交换系统，建立国家行业级（部级）和地市级（港口级）两级结构的天津港海铁联运信息联动体系，其总体布局如图2所示。该布局的优点在于：可依托天津港现有电子数据交换系统建立海铁联运信息平台，并由天津港信息技术公司支撑平台运营；地市级（天津港）海铁联运信息平台的建立便于数据交换和共享，有助于实现港口与国家行业级数据平台的对接，从而有利于国家对物流行业的统一管理和监督。

3。2。2具体结构

以集装箱海铁联运为例，集装箱海铁联运物联网的应用是交通对象（集装箱）借助交通工具（列车、船舶等），利用交通基础设施（水路、铁路等）完成目标运送（集装箱运输）的最优化。如何准确、完整、可靠、动态地采集交通要素（包括交通对象、交通工具、交通基础设施、运送目标等）的各类信息，实现这些信息在各种交通方式之间的共享、利用、处理、决策等，是海铁联运物联网应用的关键。海铁联运物联网由物联网应用体系、物联网应用支撑体系、物联网信息采集及传输体系等构成，实现海铁联运中各要素的电子化和动态化，构建人、箱、车、货等交通要素感知、交换、协同的服务体系，实现一次托运、一份合同、一次支付、一次通关，为货物“门到门”一体化运输提供解决方案。

3。2。2。1物联网应用体系

水路货物运输的特点范文篇6

有竞争必有合作，关于公铁联运的话题因此也备受关注。因为从目前的发展程度看，无论是公路运输还是铁路运输，都有各自的优势和不足。大物流的发展需要各种运输方式之间充分发挥各自的优势，规避其不足，以实现最优的经济效益。公路与铁路的联运便呼之欲出。在竞争激烈的运输市场，货物运输要求速度快、损失少、费用低，而公铁联运能适应这些要求。我国地域辽阔，具有发展公铁联运的潜力。

公铁联运的特点

公路货运：灵活便捷

公路货运机动灵活、简捷方便、应急性强，能深入到其他运输工具到达不了的地方；公路货运适应点多、面广、季节性强的货物；公路货运是空运班机、船舶、铁路衔接运输不可缺少的运输形式。随着公路建设的现代化以及运输车辆装备的大型化，公路运输是实现集装箱在一定距离内“门到门”运输的最好的运输方式。

但是公路货运存在的问题也不少，比起铁路货运来，公路运输的运输单位小，运输量和汽车台数与操作人员数成正比，产生不了大批量输送的效果。在涉及大宗货物的运输方面，动力费和劳务费成本较高，特别是在货物的长距离输送中，这种缺点更为突出。

公路货运中存在的这些软肋使得货运业迫切地呼唤一种新兴的运输模式。

铁路货运：准确安全

铁路运输几乎不受气候影响，一年四季可以不分昼夜地进行定期的、准确的运转；铁路运输速度比较快，运输量比较大。一列货物列车一般能运送5000吨货物，一次相当于一百台重卡的货运量，远远高于航空运输和道路运输量；铁路运输成本较低,运输费用仅为汽车运输费用的几分之一到十几分之一，运输耗油约是汽车运输的二十分之一；铁路运输安全可靠，风险远比公路运输小。

铁路货物运输固然有其优势，但其特点也决定了其必然存在弊端：由于在专线上行驶，而且车站之间距离比较远，缺乏机动性；运输起点和终点常常需要汽车进行运转接驳，增加了货物的搬运次数，同时也增加了堆场仓储等费用。

因此铁路货运同样呼唤一种新兴的运输模式。

公铁联运：高效统一

公铁联运就是充分发挥铁路骨干运输的优势，充分发挥公路灵活多变、快速的特点，为客户提供一票式门到门的运输服务。这种运输方式的优点在于：手续简便、责任统一。

在公铁联运方式下，所有运输事项均由联运承运人负责办理。而货主只需办理一次托运、订立一份运输合同、支付一次运费、办理一次保险，并取得一份联运提单，与各运输方式相关的单证和手续上的麻烦被减少到最低限度。发货人只需与联运经营人进行交涉。由于责任统一，一旦在运输过程中发生货物灭失或损坏时，由多式联运经营人对全程运输负责，减少运输过程中的时间损失，使货物运输更快捷，更安全。

以公铁联运为代表的多式联运，一直是物流领域的热点话题，在全社会物流成本居高不下的现实境况下，它被许多人寄望为灵丹妙药。公铁联运作为一个单独的运输过程而被安排和协调运作，能减少在运转地的时间损失和货物灭失、损坏、被盗的风险。公铁联运经营人通过联络和协调，在运转地各种运输方式的交接可连续进行，使货物更快速地运输，从而弥补了与市场距离远和资金积压的缺陷，节省了运杂费用，降低了运输成本。公铁联运还可以提高运输的组织水平，实现货物的连续运输，可以把货物从发货人的工厂或仓库运到收货人的仓库或工厂，做到了门到门的运输，使合理运输成为现实。

公铁联运的市场基础

物流的大发展已对实现公铁联运提出了更高的要求。要建立现代大物流的格局，就要充分运用科技手段，整合铁路与社会的可利用资源，建立起全国公铁联运大运转的物流体系。

我国铁路线路覆盖全国城乡及各大企业，运输安全性较高，铁路运输在干线运输上具有得天独厚的优势.公路运输则存在危险性高的弱点。随着燃油价格的不断上涨和燃油税的施行，公路运输成本也相应地提高。公路和铁路存在的这些弱点需要双方互相规避劣势，充分发挥各自的优势,建成以铁路干线运输为依托的公铁联运的大物流操作平台，实现全国物流的大运转。这样既可以发挥铁路线路和仓库及堆场的作用，又可以提高铁路车辆的利用率。在公铁联运物流系统中，公路运输承担着公司承运货物的提取、配送，是公司公铁联运的最初和最终环节。

公铁联运实现后，厂家和商家主要负责发货，只需要将货物交给从事联运的物流公司直接办理，而不必去找多家公司服务，而且货物的主要运输方式是铁路运输，货物的安全性便得以保障，比过去全部汽运更加安全。同时，随着公路运输成本的增加，客户将长途运输改为铁路运输模式，成本必将下降，又会给企业带来新的效益。然而，大物流的发展需要充分发挥各种运输方式的优势，规避其不足，以实现最优的经济效益，因此公路与铁路的联运是大物流得以实现的关键所在。

中转平台是公铁联运的关键

“公铁联运不是说货物由货车搬到卡车，或者由卡车搬到火车就叫联运。”原中铁快运副总经理白光利曾经说过：一个看似简单的物理过程，却包含着复杂的运输技术，且直接关系到公铁联合运输方式的效率和经济性。

公路和铁路的连接通常是通过公铁联合运输中转平台来实现的，要实现高效接驳，对卡车和铁路货车之间转运的货物不进行再次处理。中转平台是整个公铁联合运输链的增值中心。由集装箱、叉车、堆场构成的中转平台，构成了铁路与公路两种运输方式的接口，高效的转换全赖于此。其情形类似于林林总总的计算机产品，无论功能如何强大，必须具备统一的USB数据交换接口，才能保证不同设备间进行信息传输。

可以这样说，公铁联合运输的效率与运输中转平台的生产力紧密相关，而集装箱的推广和统一，成为保证公铁联运通畅的统一接口。产业发展必然是相似的，发展以铁路集装箱为主的中转平台技术，是实现公铁联运高效转换的唯一途径。

一个完善的公铁联合运输平台这样完成接口工作：提供必要的人员和集装箱处理设备，接受、存储、发送拖挂车或者集装箱；准备接收和发送拖挂车和集装箱所需要的各种文件，保证所有的港口、机场、海关，以及平台的其他各种费用被支付。

市场的一体化要求物流与运输企业提供可靠、安全、经济和快速的运输与物流服务。以公铁联运为基础的多模式内陆运输在欧美许多发达国家的社会和经济发展中扮演了重要的角色。简而言之，现代物流的公铁联运可以化繁就简，把转换的时间缩短再缩短。

两个因素制约公铁联运开展

水路货物运输的特点范文篇7

关键词铁路货运现代物流转型发展

随着经济的快速发展与社会不断调整的产业结构，经济增长方式有了很大的转变，不同运输方式之间的市场竞争力愈演愈烈。我国传统铁路运输在巨大的市场竞争压力下如何转变是值得深入思考的问题。随着互联网技术与电子商务的迅猛发展，极大地推动了现代物流的发展，其中现代物流是指借助现代信息技术，将货物运输、货物存储、货物包装、货物配送、物流信息服务等多个环节共同组合起来的服务。在互联网时代传统铁路货物运输应当充分利用自身优势，不断向现代物流靠拢，以适应当前时展的需求，不仅能促进铁路货物运输的发展，还能有效拓展铁路运输市场。传统货物运输逐步向现代物流方向发展，对推进铁路运输业的迅猛发展有着积极的意义。

一、分析我国铁路货运向现代物流发展过程中存在的主要问题

（一）难以全面实现“门对门”的物流服务

传统铁路货运在向现代物流发展的过程中仍然存在许多问题，难以全程实现“门对门”的物流服务。许多大客户通常会使用自身车辆或者租赁车辆以及与第三方物流公司合作等，从而实现“门到站”或者“站到门”的运输模式。在这个过程中所花费的成本相对较低，而铁路在“门对门”物流服务上仍然存在很大的困难。当前我国传统铁路涉及的现代物流增值服务相对较少，并且物流供应链各服务环节处于相对脱离的状态，铁路物流服务水平相对较低。铁路在零散百货所做的“门到站”以及“站到门”的增值服务无法真正形成系统经济规模优势，铁路运输的货物大多数是普通货物，而且在高端物流服务以及高附加值服务上涉及相对较少。

（二）信息共享性和传输性差

目前铁路货运在发展过程中仍然存在信息共享性差与信息传输障碍等问题，无法完全实现铁路货物信息的全面追踪。再加上铁路物流在现代技术和智能技术等方面仍然比较落后，许多货物运输信息传输部门形同虚设。

（三）综合服务水平相对较低

铁路行业长期处于国铁垄断经营的局面，铁路货运营销理念较为落后，而且货运营销机制与手段都不够健全，难以短期内形成系统的经济效应的市场营销机制，对铁路物流的市场竞争力造成很大的影响。此外，铁路货运的物流管理理念与市场意识以及服务意识等多方面都与现代物流有很大的差距，更无法和国内外先进物流企业相比较，难以满足当前社会群众对物流增值服务的基本需求，在速度和价格以及灵活度等方面都比其他竞争对手差，铁路货运服务总体质量水平相对较低。

二、推进铁路货物运输的快速发展

（一）构建现代化物理管理理念

为了推动铁路货运的快速发展应当结合发展中存在的主要问题，提出相应的解决策略，铁路货运应当积极汲取先进的物流企业的发展经验，不断更新物流管理和发展理念，拓宽铁路货运市场，并提升自身的市场竞争力。从而推进铁路货运市场的发展。铁路货运应当向现代物流发展靠拢，坚持以现代物流理念作为管理和发展的指导思想，挖掘铁路货运的优势并充分利用自身优势来开展营运业务，全面实现“门到门”的运输服务。不断开拓铁路货运市场和增加铁路货运业务，结合市场发展方向制定发展策略，提升铁路货运在市场上的核心竞争力。

（二）完善铁路货物运输体系和机制

根据铁路货运组织的影响因素与存在的各种问题，不断完善货运物流赔偿体系和机制，给客户提供更好的售后服务体验，建立起良好的企业形象和信誉。此外还要提升货物运输列车行驶速度，建立健全快速运输体系和机制。由于传统铁路运输业长期受到计划经济管理机制的影响，所以铁路货运和现代物流市场基本需求仍然存在很大差距，并且铁路运输列车行驶速度较慢，无法满足客户时间上的基本需求。所以在铁路货运发展过程中应不断优化营运列车组织，不断加快运输货物的列车的行驶速度，缩短货物运输时间，从而满足铁路现代化物流型发展的基本需求。

（三）建立货物物流信息管理平台

传统铁路货物运输信息共享性和传输性相对较差，而现代物流发展主要是借助于计算机网络技术和信息技术将货物采购、货物运输、货物仓储等其他货物运输环节连接起来，从而构成完成而系统的物流供应链。铁路货运应当充分利用自身的发展优势，结合市场的发展方向，重点提升货物运输基本效率并借助于现代化科学技术和信息技术不断完善铁路货运管理，构建数字技术和信息技术相结合的管理体系。借助于现代化科学技术和信息网络技术来建立网络信息系统、货物运输管理系统、货物定位追踪系统、电子商务系统等多方面功能的系统软件，构建铁路信息管理平台，从而全面实现货物运输信息资源的共享，增强对货物物流环节的定位追踪和信息传输，让客户能够直接在信息平台查询到货物的运输状态，从而提升客户的服务体验。

（四）结合客户需求开发新型产品，构建合理的价格体系

随着物流市场不断扩大和市场竞争力不断增强，铁路货运部门需要结合市场个性化需求来开发出创新产品和创新服务，以提升物流市场竞争力。一是增加产品类型和产品服务，并开展“门到门”“站到站”等多种物流产品及服务。二是增强和其他企业之间的合作，开行集装箱铁海快运和公铁联运等多种产品。三是结合客户的个性化需求和地域特点，开行特快班列和大宗货物直达运输等多种物流产品，建立起现代化的物流管理理念，推动铁路物流市场和行业的快速发展。

根据现代物流运输价格和市场价格制定合适的价格机制，充分运用可用资源为客户谋取更大的利益。根据营运货物类型和品牌来构建合理的价格标准，从而保障客户的基本权益。

三、结语

铁路货运在向现代化物流方向发展过程中应当充分利用自身的优势，借助先进的科学技术和信息技术建立现代化的物流管理平台，结合市场发展方向和客户需求开行更多的服务或产品，从而给客户提供良好的服务，从多方面提升铁路企业的形象。

（作者单位为青藏铁路公司拉萨车务段）

参考文献

水路货物运输的特点范文1篇8

论文关键词：大件货物,运输,道路交通,影响

随着我国经济的快速发展，各种大件货物的运输日渐平常，比如一些大型和重型机械，就成为道路运输过程中的主要大件设备，大件设备的运输对于道路会有一定的影响，当前关于大件货物运输的研究，也主要是集中在两个方面，一个是结合大件运输项目对运输路线进行选择、对道路的承载力进行评估等，另一个是对大件运输的相关技术、运输设备开发等方面进行研究，以提升在大件货物运输领域的技术水平。在对大件货物进行运输的时候，要考虑到运输效率，同时也要考虑到对道路交通的影响。

1大件货物运输

通常所讲的大件货物运输指的是借助特种车辆运载各种超重、超长、超宽、超高的大件货物的过程，大件货物与平常的运输最大的区别就在于运输货物的体积巨大。大件货物运输对道路的交通会产生多方面的影响，最明显的就是当运输大件货物的时候，会导致道路的服务水平受到较大的影响，比如车流密度增大、车速变缓、拥堵等现象，都是道路的服务水平下降的一个重要表现。

2大件货物运输对道路交通产生的影响

在运输大件货物的时候，会对道路交通产生各种各样的影响，对这些影响进行分析，其目的是为了确定大件货物的运输对交通的影响范围以及影响程度，从而采取积极有效地措施对道路交通进行组织，使得道路交通的管理更有组织性，确保车辆的正常通行。

2.1车辆折算计算

车辆折算系数概念的提出，对于衡量交通流中的阻抗产生的影响有很大的作用，很多人在车辆折算系数方面进行研究，建立在车辆当量换算的基础上，对车辆之间的影响关系进行分析。在交通运行中，不同的车型之间存在一定的当量关系，为了衡量这种关系，应该要按照交通运行的规律在两辆车之间建立一种等效标准，对车辆运行过程中的阻抗影响进行分析。道路在一段时间内容其时空资源是一定的，道路设施在这段时间内能够承载的通行车辆的数量也是会随着时空的消耗而变化的，比如随着道路的使用时间不断延长，道路自身会出现损坏，因此能够承载的车辆数量会相应减少，即道路的服务能力有所下降。由于不同的车辆本身也有差异，因此在考虑车辆运行过程中的时间和空间消耗的时候，应该要对车辆的物理特性以及时间特性两个方面进行考虑。车辆本身的物理特性指的是车辆的整体外观，比如车辆的长度、宽度、在道路中运行时所占据的体积大小等，车辆的基本物理特征如表1所示。

车辆的时间特性则指的是车辆在运行过程中的一些特征，比如速度、车头时距等，这种占有是一种瞬时的占有，其占用的资源可以用如下公式表达。

Ω=B×f（v）其中，B为车辆在运行过程中的横向宽度，f（v）则表示车辆在运行时的动态车头时距。

当车辆在运行的时候，首先需要考虑到的是它的横向宽度B，小学除了车辆本身的体积之外，在运行的时候，车辆还会出现横向的振幅δ，在运行的时候，为了要调整自身的位置，车辆会发生一些横向位移，用M表示，由此可以得到，车辆在运行的过程中，其车身实际的宽度为B=b+δ+M。其次，是车辆的车头时距，当车辆处于静止状态的时候，其长度L就是车子本身的长度，但是一旦车辆处于运行的状态，则其长度会随着车辆运行的速度而发生改变，这个随时改变的量值，就是车辆在道路空间中的一个时间占有率。当车辆运行的速度越快，时间占有率就会越小，因此它占用的道路空间也就相对于小一些，但是一旦车辆的运行速度越慢，则车辆在道路上会有更长的停留时间，占用的时间就越长，也就会对其他的车辆产生更多的干扰。

根据各个参数之间的关系，可以得到以下公式：

PCEi=■

其中M为横向位移的平均取值表，其数值如表2所示。

其中各个参数的数值都可以从表1和表2中得出，根据这个公式可以计算车辆在运行过程中的折算系数，对于了解道路的服务水平以及大体积运输车辆对道路交通带来的影响有很大的帮助。

3大件货物运输的要点

3.1合理地选择通行线路

由于大件货物运输过程中的重量以及体积比较特殊，在普通公路上进行运输的时候，肯定会对其他的车辆以及道路质量和安全带来较大的影响，因此要加强合理的线路选择，需要考虑以下几个方面的问题：第一，沿线道路及结构物的净空和宽度限制，第二，途径道路的转弯半径，第三，沿线桥梁的通行能力，第四，沿线路基的稳定性第五，临时封道的可行性，第五，运输距离、时间、桥梁道路加固费用等。根据这些条件对道路进行合理地选择，可以确保大件货物运输过程中的经济性和时效性。

3.2安全保障措施

在进行大件货物运输的过程中，应该要加强对道路安全的考虑，尤其是大件货物运输时车辆的盲区较大，所以必须要首要考虑安全因素，以防出现交通事故。首先，在运输之前，应该要对运输的线路进行勘查，设计严谨的运输方案，并且按照运输方案对具体的运输过程进行安排。第二，办理相关的超限运输许可手续和申请交警护送手续。第三，机修人员需对运输车辆、辅助装置和吊索器具等各方面进行检查，确保车辆处于安全状态。第四，应该要制定一个应急方案，一旦在道路上出现问题的时候要按照应急方案进行处理。其次，在运输过程中，应该要有统一规范的管理，指定运输指挥，由指挥人员对整个运输过程进行指挥调度。第二，工作人员要明确自己的责任，进行协调工作。第三，要派专员对车辆的状况进行跟进，确保车辆的安全性。

4结语

综上所述，在大件货物的运输过程中，很容易对道路的交通带来影响，比如道路的通畅度、道路安全等，都是大件货物运输过程中应该要考虑的问题。本文对大件货物对道路交通的影响进行分析，并且提出了在运输过程中需要注意的内容，可以为大件货物的运输提供理论依据。

【参考文献】

[1]陈国强，吕颖钊，潘学政.公路大件运输的技术对策[J].浙江交通职业技术学院学报，2010（03）.

水路货物运输的特点范文

关键词：铁路运输经济；投资体制；运输市场；运价管理；收入清算

中国铁路的发展进步有目共睹，大秦等重载铁路、青藏等高原铁路、哈大等高寒铁路、京沪京广等高速铁路，都雄踞世界铁路榜首。特别是高速铁路的快速发展，得到了国内外的广泛赞誉，已成为中国的一张靓丽名片。与此同时，铁路企业经营效益却不容乐观，资产负债率逐年攀升，货运量及市场份额持续递减。在铁路建设加快发展的同时，铁路运输经济出现了哪些亟待解决的问题，本文试从以下四个方面进行探讨研究。

一、铁路投资经营问题

自2008年世界金融危机以来，中国政府把投资作为拉动经济发展的重要方式，加快了铁路网的建设速度。2003年之前，铁路全行业每年投资额为500亿元左右，2008年以来快速上升，2014等年份超过了7000亿元。2014年全国铁路通车里程已达11.15万公里。2022年全国铁路营业里程达到12万公里的目标，很有可能提前5年实现。铁路基础设施建设加大投入，随着路网的不断延伸，资产负债率也在逐年攀升。特别是铁路财务费用、贷款利息的增量，已高于铁路运输收入的增量。新线投产，伴随着财务负担的增加。投资经营相关问题，已成为铁路运输经济的首要问题。

1.运输方式选择。在综合交通运输体系规划方面，如何发挥各种运输方式的优势和作用，仍面临不少难题。近年，各地为增加GDP而扩大投资投入大量资金进行城市改造，扩建高速公路，纷纷新建高速铁路等。目前，铁路建设项目主要是国家投资，一些地方存在“不要白不要”的思想，部分年货运量远低于铁路经济运量的地方也要求铁路联通；一些日均客运量不足万人的地方，也要一步到位修建客运专线或高速铁路。2013年铁路管理体制实行了政企分开改革，将铁路规划职责划给了交通运输部。如何统筹规划，充分发挥铁路、公路、航空、管道以及水运等各种运输方式的优势和作用，该铁路则铁路，该公路则公路，避免各自为政，最大限度地减少重复建设，用较小的全社会运输成本，建设发达完善的综合交通运输体系，已成为考验交通运输管理体制改革成效的重要内容。

2.线路经营属性。铁路具有运量大、一次性投入多，资金回收期长等特点。不同的线路，市场不同、运量不同，企业的经营效益差别很大。国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见提出，吸引地方政府和社会资本，参与城际铁路、市郊（域）铁路、支线铁路和货运线路的投资经营。从目前的情况看，投资者并不踊跃，因此，深入推进铁路投融资体制改革、加快铁路建设，首先应分清铁路规划中每条线路的经营属性。对于运量较大，市场前景看好的线路，可充分发挥市场配置资源的决定性作用，由社会投资者来建设经营。对主要服务于国防建设、区域发展、扶贫开发等公益性质的线路，由于其效益主要体现为社会效益，应由国家来主导投资建设。目前，我国大部分铁路的建设都属于后一种类型。从改革发展的角度看，对于公益性运输线路，在合理界定、准确测算的基础上，应由国家按照购买公共服务的方式，给予企业合理补偿。

3.经营管理方式。铁路运输企业历来把确保运输安全视为经营管理的重中之重，特别是高速铁路运输企业，对其安全性有着更高的要求。近年来，地方政府和部分企业投资的铁路，按照政企合一时期原铁道部制定并实施的政策，大多采取了委托运输管理方式，即交由既有国铁运输企业经营管理。这些规定着重考虑了运输安全的需要。对于高速铁路运输企业，符合受托条件的只能是既有高铁运营的国铁运输企业。非国铁投资者普遍感到自己的营自没有得到落实，投资上百亿元，可能在董事会只有一个席位，与投资其他行业形成了明显反差，继续投资铁路的积极性也受到很大影响。

4.经营自的落实。铁路属于网络型生产企业，很少有仅仅依靠一条线路本身，就可以完成整个运输生产全过程的。同时，仅仅依靠客货运输业务收回投资成本并盈利的项目也越来越少。神华集团铁路营业里程上千公里，年货运量超过了2亿吨，每年盈利上百亿元，主要是煤矿、铁路、港口、航运以及电厂联合经营，同时也与国铁企业有着大量的过轨运输和业务联系。社会投资者建设经营铁路，必然要考虑企业经营效益，包括线路的预测运量、过轨运量、路网衔接、清算规则，等等。如果以上问题存在不确定性，就很难确定线路的技术标准、设计方案、投入产出以及投资决策方案。这些关系企业自主经营的基本问题，必须有明确的规则、规章、条例、法律为依据，企业才能投资决策。因此，《铁路运输条例》的制定迫在眉睫，其上位法《铁路法》的全面修订亦不容迟缓。

二、铁路运输市场问题

对于运输企业来说，运量是企业效益的显性指标，市场份额是企业效益的可比指标。只有在激烈的市场竞争中勇于创新、迎接挑战，才能不断提高企业的市场竞争力和经营效益。

1.客货运量变化巨大。改革开放以来，铁路客货运量及运输市场份额发生了很大变化，近年来，变化趋势加剧，对铁路运输及经济效益产生了深远影响。

2.市场份额持续下降。铁路客货运量的变化是铁路自己与自己比，运量市场份额则反映了铁路与其他运输方式的相互关系。改革开放之初的1980年，铁路客货周转量占全社会市场份额均在60%以上，是名副其实的“铁老大”。35年间，铁路客运市场份额从60%以上，下降到了不足40%；货运市场份额从60%以上，下降到了不足25%。铁路市场份额大幅下降，既有统计方面的原因，也有交通运输结构变化的因素。铁路客运量市场份额下降幅度低于货运，主要得益于近二十年来的六次大提速和陆续开通的高速铁路。但与民航旅客运输相比，差距仍然非常明显：1980年全国航空旅客发送量仅343万人次，2014年超过了3.9亿人次，航空运量市场份额也上升到了21.1%。

3.结构调整影响深远。货运量和货运相关收入是铁路运量和运输收入的主要部分，多年来占比一直在80%左右，近些年已降低到68%。铁路货运量及品类结构的巨大变化，是国家经济结构调整和发展方式转变的结果。

4.设备设施不相适应。近年来，各地建设高速铁路的积极性高涨，但对铁路货运相关设施的建设投入却少得可怜。在大宗货源不断下降、货运市场竞争激烈的形势下，亟待将已经流失的货物尽快争取回归到铁路上来，但拥有5000多个货运站的铁路系统，竟然找不出几个可开行整列快运班列的货运办理站。处于大都市物流区内的货运站，在接二B三的“关、停、并、转”。客运设施投入很大，但与经济效益不相匹配。像济南西、南京南、广州南、长沙南、武汉、郑州东等大型高铁客运站，一般配置100部左右电梯，数万瓦照明设施，每天仅电费支出就在10万元左右，而多数客站每天旅客发送量平均不到5万人次。不少新客站，建筑设施可谓“高、大、上”，但功能效率却不敢细算。旅客从公交车上下来，进站、检票、走到站台、车厢门口，一般要20分钟以上。旅客或货物经由铁路的“门到门”旅行速度及物流时间，而大打折扣。

三、铁路运价管理问题。铁路运价是铁路运输经济效益的核心和关键，涉及政策规定，运价水平，计价方式，与其他运输方式的比价关系等问题。

1.运价有关规定。1991年起施行的《铁路法》第25条明确规定：“

国家铁路的旅客票价率和货物、包裹、行李的运价率由国务院铁路主管部门拟定，报国务院批准。国家铁路的旅客、货物运输杂费的收费项目和收费标准由国务院铁路主管部门规定。国家铁路的特定运营线的运价率、特定货物的运价率和临时运营线的运价率，由国务院铁路主管部门商得国务院物价主管部门同意后规定”。2015年5月全国人大常委会将上述规定修改为：“铁路的旅客票价率和货物、行李的运价率实行政府指导价或者政府定价，竞争性领域实行市场调节价。

政府指导价、政府定价的定价权限和具体适用范围以中央政府和地方政府的定价目录为依据。铁路旅客、货物运输杂费的收费项目和收费标准，以及铁路包裹运价率由铁路运输企业自主制定。”由此，为铁路运输企业参与市场竞争创造了重要条件。

2.运价水平问题。自1955年6月1日起，国家铁路开始执行统一运价。当时全国铁路货物运价水平约1.65分/吨公里。1961年、1965年和1967年，国家三次降低铁路货物运价水平。1982年8月1日，对铁路短途货物运输临时增收附加费。整车货物每吨增收0.20-0.70元不等。1983年12月1日，提高了煤、焦炭、矿、矿建材料、钢铁、水泥、木材、化肥农药、生铁、废钢铁、农业机具等11类整车货物运价，货物运价每吨管理提高了0.3分。1985年5月15日，实行铁路短途货物运输加收附加费，

铁路取送车作业、物流服务等费用，从铁路货运客户实际付费情况看，目前铁路货物运价平均水平大约为每吨公里18分左右。

3.计价方式问题。从铁路货运品类变化情况看，煤、焦炭、矿石、钢材、

粮食、化肥等大宗货物，虽然产运系数在下降，但绝对运量在增长，占总运量的比重在上升；但大宗货物以外的零散货物，则一直呈全面下降趋势。重要原因之一是铁路多年不变的运价计费方式。计费亿吨公里与实际亿吨公里对比计价方式引发的另一个问题是计费周转量和实际周转量的差数。铁路运价规则规定，货物运输一律按最短径路计费。运价乘以两站间的铁路最短距离，形成了计费吨公里。而实际运行中，有些货车要绕道运输，实际径路乘以货物吨数形成了实际吨公里，即货运周转量，用于参与铁路运输的各企业之间的清算。近年来，计费吨公里和实际吨公里之间的差数不断扩大。铁路按照计费吨公里向客户收取费用，按照实际吨公里与各铁路局进行清算。按照2014年运价水平估算，各铁路局形成了运输成本，但120多亿元运费却没有收回来。而这部分运量，绝大部分是经过铁路运力紧张区段运输的，不会由于按实际径路收费提高运价水平而引发货源流失。

4.社会物流成本问题。铁路在综合交通运输体系中居于重要地位，其主要优势是运量大、全天候、安全稳定性高。在货运领域，特别是在长距离、大批量重质货物的运输上，铁路具有核心竞争力。在铁路运价调整上，应统筹考虑，综合平衡。美国铁路货物平均运价水平每吨公里不到2美分。神华集团铁路系统多年来一直实行每吨公里12分钱的运价水平，每年尚有百亿元盈利。因此，不能仅仅依靠提高铁路货运运价水平来弥补客运亏损以及改善铁路经营状况。货运有别于客运，特别是大宗货物，一旦流失，可能永远无法挽回。一旦建成了输油管道和高压输电网，就再也不会用铁路运输了。中国工程院课题研究表明，煤炭铁路吨公里运价超过16分钱，运煤就不如输电经济了。近年来，随着输变电技术的巨大进步，超高压、特高压输电线路纷纷上马，运煤转为输电，在改变运输市场格局的同时，也推高了全社会的物流成本。不研究市场、不区别品类，单纯地按吨公里涨价，对于铁路来说无异于饮鸩止渴。各种运输方式的发展和全社会物流成本问题，是调整铁路运价以及生产力布局时必须考虑的因素。

四、铁路收入清算问题

铁路运输业务不大可能完全由一家运输企业单独完成，由此产生了收入清算问题。经过多年来的不断改进，目前，客运实行承运付费模式，即“谁承运收入归谁，谁提供服务向谁付费”。举例来说，一趟客车的售票收入属于承运铁路局，而线路使用费、上水费、旅客服务费等则需要支付给列车经过的铁路局。货运实行管直清算模式，即“管内归己、直通清算”，铁路局管辖范围内完成发送到达全部货运业务的收费归己，经过其他企业运输的要进行清算。每年财务部门规定清算单价。收入清算，关系铁路运输企业的经营效益，更关系铁路运输能力的统筹利用和总体效益最大化等问题。

1.既有线运力如何利用。近年来，高速铁路、客运专线、城际铁路陆续开通，既有线的部分客流正在发生转移。如何将既有线的运输能力充分利用起来，将过去由于铁路运力紧张流失到公路等其他运输方式上的货源争取回来，是改善铁路运输经营状况的重要课题。既有的货运收入清算办法，模糊了各铁路局的真实成本，其制度办法形成的导向，不利于既有线运输能力的充分利用，也不利于铁路运输收入总量的最大化。

2.空率为何居高不下。铁路货车空车走行公里占重车走行公里的百分比，称之为空车走行率，简称空率。在铁路货运生产过程中，装车之后将重车运送到目的地，到站卸车之后，再将空车排送到新的装车地，整个周转过程中的货车走行距离，即全周距，2014年为1285公里。其中重车走行842公里，空车走行413公里，空率为52.7%。自2010年开始，铁路空率呈加速上升趋势，2000年为41.1%，2014年已上升为52.7%。空车走行，只有成本支出，没有任何收益，空率上升是铁路经营效益大幅下降的一个重要原因。虽然有空车有货源，也装不了车。主要是装车局没有运价下浮权，排空车又是硬性考核指标。

3.清算办法亟待改革。铁路运输具有联网运行、集中指挥，统一管理等特点，各铁路局及运输企业之间进行收入清算，是一个无法回避的问题。早在1998年，铁道部财务部门就启动了“点到点成本核算系统”工程。经过多年的改进改变，形成了现行清算办法，但总体上看，仍未摆脱计划经济的思维惯性。空率不断攀升，运量持续萎缩，效益明显下滑，这些与清算机制密切相关的问题，将倒逼改革加快推进。在清算办法的改革中，应认真总结多年来的经验教训，按照“发挥市场配置资源的决定性作用”的要求理清思路。目前，铁路货运收入统一清算，对应着的是灵活多变的市场。提高运价，在很多地方已受到市场制约；降低运价，现行的财务管理制度又不适应；无论收入率大小，都以一个固定的单价进行清算；多运一些高运价号的货物，成了总公司财务部门的一厢情愿。如何提高各铁路运输企业增运增收的积极性、可操作性，是清算办法改革面临的首要问题。二是正确平衡客货清算关系。不能因为客运价格调整难度大，

就人为压低客运成本清算单价，以货运来弥补客运亏损。三是理清企业与国家的关系。明确界定公益性运输和公益性铁路的具体内容，对公益性的由国家给予补贴，非公益性的一律推向市场，由企业自主经营自负盈亏，上不封顶下不保底。“置之死地而后生”，铁路运输经营状况才有望改观。

参考文献：

[1]帅斌.铁路运输经济[M].北京：中国铁道出版社，2011.

水路货物运输的特点范文篇10

关键词：危险品；水路运输；安全管理策略

危险品的运输一直是社会关注的重点，危险品在运输的过程中，会因为一些因素的影响，而造成严重的安全事故，从而引发严重的经济损失和人员伤亡，在目前的水路运输中，危险品的运输量正在逐渐提升，水路危险品运输安全管理逐渐受到人们的重视，要想能够使得危险品可以在水路运输中保证安全，就需要采取合理的安全管理策略，从而可以提升危险品运输的质量，减少不必要的损失。

1危险品水路运输的事故特点分析

所谓的危险品就是指一些具有爆炸性质或者是有毒性质等等一系列的物品，这些物品在运输的过程中，如果受到一点撞击或者是处理不得当，就会引发严重的安全事故，不仅会造成严重的经济损失，还会造成严重的人员伤亡，而危险品如果出现泄漏，还会污染水域，使得水域中的大量生物死亡，因此，要想能够有效的减少这种事件的发生，就需要采用合理的防护措施，对这些危险品货物进行防护。如果在水路运输中，这些危险物品的运输发生事故，则所造成的后果将会十分的严重。而就危险品的水路运输事故特点来进行分析，包含的主要特点有以下几个方面：

1.1危险品船只的技术状况差

我国用来进行危险品运输的船只普遍存在技术差的特点，在运输的过程中，船只可能会因为巨浪的冲击，而出现肢解的情况，从而使得危险物品沉入到水域中，污染水域，船只的技术差这一问题一直是困扰我国危险品水路运输安全的主要问题之一。我国在近几年来，已经淘汰了大量的老旧船只，也开始采用新型的船只来进行危险品的运输，但是在一些小区域中，还是存在一些企业利用老旧的船只来进行危险品的运输，其会将一些破旧的杂货船改造为危险品运输船，而这样的船只并不具备良好的稳定结构，在运输的过程中，被激流一冲击，就会出现散架的危险，从而导致危险品水路运输事故的发生。

1.2人为原因

在对危险品进行水路运输的过程中，所出现的安全事故一方面也是由人为因素所导致的。很多的危险品运输人员，其本身的素质并不高，也不具备良好的安全意识和责任意识，而且一些小型的码头，所采用的运输人员以及工作人员其综合素质更低，完全没有接受过系统的培训，对于危险品安全运输的认识不足，也不具备扎实的专业功底，这样就会使得危险品在装载的时候就存在一定的安全隐患，加上运输途中的各种因素的影响，使得安全隐患爆发出来，导致安全事故的发生。

2危险品水路运输的安全管理策略

2.1对企业和船舶准入危险品运输市场的资质要进行严格的把关

危险品运输是一项高危的行业，在对危险品进行运输的时候，要求会相应的提高。对于从事危险品运输的企事业单位要进行严格的考察，查看其是否具备进行危险品运输的资质，要对企业应用来进行危险品运输的船只进行合理的检验，对船只的构造进行详细的分析，保障相关的运输设备可以符合相关法律法规的需求。从事危险品水路运输的企事业单位要注重对危险品进入市场后的管理，建立健全的危险品市场准入制度，依据该制度中的具体内容，来对危险品的水路运输安全进行保障。同时要建立其一套完善的危险品运输事故应急管理机制，这样可以使得危险品的运输管理更加的系统化，也使得危险品的运输更加的安全和可靠。

2.2进一步落实危险化学品包装要求

安全监管部门要采取措施，督促危险化学品生产企业遵守危险化学品包装的有关规定，严格按照国家法律法规和标准的要求，在危险化学品的包装内应附有与危险化学品完全一致的化学品安全技术说明书，并在包装上加贴或拴挂与包装内危险化学品完全一致的化学品安全标签。承运人要检查承运的危险化学品外包装是否符合要求，发现危险化学品包装不符合要求的，可拒绝运输，并报告有关主管机关。

2.3加强相关人员的业务素质培养

危险品运输具有风险高，造成的事故影响大、损失大的特点。从历年危险品运输事故中可以看出，人为因素是造成事故发生的主要原因之一。从事危险品运输的管理、操作人员都应经过专业知识、专业技能和事故应急处理能力的培训，高素质的人员队伍对于危险品的安全运输显得至关重要。所有在散装液体货船上服务的海船船员必须经过相应的培训，并经海事机构考试和评估合格后取得《海船船员特殊培训合格证》方可从事相应工作。

2.4加强相关职能部门对危险品运输的监督和统一管理

危险品运输不同于普通货物运输，它涉及公共安全和利益，因此应加强运输的统一管理。船级社应对船舶的结构强度、设备设施等按照国际公约的要求和国内相关海运法规的要求进行定期的严格检查。船舶经营人应按规定对所经营的危险品运输船舶定期申请船舶检验，以保证船舶始终处于适航、适货状态。海事当局对危险品运输的监管措施包括对危险化学品作业现场进行检查，对作业活动进行审批，要求危险化学品进出港进行申报等，在动态监控方面，实施现场巡逻，严密监视通航环境。

2.5完善施救网络，制定事故预案

危险货物在运输中一旦发生事故，如果施救不及时或方法失当，极易扩大蔓延，产生不可预想的后果。同时，由于危险货物不同于普通货物，因此其施救方法也不同于普通货物。如灭火方法有的可以用水，有的不能用水、有的需用砂、泡沫剂或二氯化碳等。又如液化气罐车泄漏，很多人闻之色变，如果不懂货物性质和液化气罐车构造，即使人员再多也无济于事。因此，要求承运人必须制定完善的应急预案，包括各类货物的应急及施救对策。

结束语

综上所述，在水路运输中，危险品造成的安全事故有多种形式，为了能够减少危险品所造成的安全事故数量，就需要采取有效的危险品水路运输安全管理策略，以提升危险品运输的质量，减少相应安全事故的发生，可以适当的应用一些科学化的管理信息技术。我国针对水路危险品的运输安全也进行了系统化的研究，也得出了一些研究成果，但是这些成果的实际应用效果还有待进一步的探究，针对危险品水路运输安全管理策略的研究，所产生的信息量较大，所涉及的研究内容较广，因此，要适当的建立相应的数据管理系统，以便能够为水路运输人员提供可靠的参考数据，从而保障运输的安全性。

参考文献

[1]张蕊.中国危险品运输标准化建设势在必行[J].商用汽车，2012（5）.

[2]任常兴，吴宗之.危险品道路运输风险分级指数法研究[J].安全与环境学报，20011（4）.

水路货物运输的特点范文1篇11

关键词：危险货物；道路运输；事故；控制

引言

随着交通运输量的加大，在道路运输中，危险货物运输量呈现出品种多，频次高的特点，严重的影响到道路运输的安全。危险货物运输存在诸多的安全隐患，如果发生交通事故，将会造成巨大的影响，威胁到人们的生命财产安全和社会的稳定，所以研究道路危货运输对我国的交通运输有重要的意义。

1危险货物运输事故的特点

1.1危险货物本身在事故起因中起重要的作用

在道路运输中，所运输的危险货物本身就是事故的起因，其运输的货物性质直接影响到事故的危险级别。其中危险货物有易燃易爆易腐蚀品，以及可以引起危险事故的物品，一旦发生事故，将会造成极大的损失。如果运输的危险货物泄漏后，可能会直接威胁到人们的身体健康，严重的情况下还会造成扩散，污染空气，引起社会的动荡。

1.2危险货物的性质决定事故后果

事故是由能量的意外释放而导致的。危险货物运输事故中的能量主要包括机械能和化学能。危险货物的能量是危险货物运输事故中的主要能量。

1.3危险货物运输事故的发生，必然有危险货物的意外的、失控的、人们不希望的化学或物理变化。这些变化是导致事故的最根本的原因。

1.4危险货物运输事故具有突发性、延时性、长期性和社会性。

1.5危险货物运输事故往往造成惨重的人员伤亡和巨大的经济损失

由于危险货物特殊的易燃、易爆、毒害、放射性等危险性，危险货物运输事故往往造成惨重的人员伤亡和巨大的经济损失，特别是有毒气体的大量意外泄漏的灾难性中毒事故，以及爆炸品或易燃易爆气体液体的灾难性爆炸事故等。

2我国当前危险货物道路运输存在的主要问题

在经济快速发展的形势下，道路运输事业得到了快速的发展，从事道路运输的企业数量有所增加，针对危险货物运输呈现出了新的特点。

新增的很多运输企业大多规模小，不具备危险货物运输的资质，驾驶从业人员安全观念淡薄，致使运输事故频发。在新增的小型货物运输企业中，很多企业为了获取更高的经济利益，安全意识淡薄，不注重安全设施的投入，致使车辆存在巨大的安全隐患。有些车辆已经超出了使用的年限或者不适宜从事货物运输，不注意对车辆的检修。从事危险货物运输的驾驶人员没有专业的从业资格，文化水平较低，对于危险货物运输的相关知识不了解，缺乏基础的安全常识。这些都是危险货物运输中存在的问题，对于道路运输来讲，存在巨大的安全隐患。

前些年我国政府实行了政企分开制度，从此对于企业的安全管理与日常运营放松了监督检查的力度，而在这个阶段，交通运管部门的人员也出现了调整，在此期间，对于安全监督工作疏于管理，监察不力。而有些企业趁此时机钻空子，很多不符合危险货物运输资质的企业纷纷进入市场，致使道路运输市场秩序混乱，安全事故频发。

3危险货物道路运输事故影响因素分析

3.1管理原因

从政府的层面来讲，主要是对危险货物运输的管理不严，监督检查力度不够造成的。主要体现在以下几个方面：第一，对于从事危险货物运输企业的资质没有严格的审查。第二，没有做好应急抢救的相关措施，出现事故后不能第一时间将形势控制在最小范围内。第三，在道路管理方面不够严格，在铁路道口等位置的安全设施不够完善，导致事故频发。第四，对于危险化学物品的市场监督力度不够，技术支持落后，缺少市场检查力度。第五，在道路运输中的危险货物运输方面的法律法规不够全面，相关的体系标准不够健全。

从运输企业的层面来讲，主要是因为运输企业的安全意识淡薄，违章操作多，致使安全事故频发，主要体现在如下几个方面：第一，无证经营，不具备危险货物运输的资质。第二，对于危险货物的包装等不合格，驾驶人员经验少，没有基础的安全知识。第三，在货物运输的过程中，对于停靠的地点没有注意，往往停靠在危险地点，存在巨大的安全隐患。

3.2车辆、包装和设备设施的缺陷

车辆、包装和设备设施的缺陷是危险货物道路运输的最大危险。主要有两类：一类是车上的危险货物容器或危险货物包装、固定的缺陷；另一类是车辆本身的缺陷，主要包括制动、转向系统，行驶系统，发动机等的缺陷。车辆、包装和设备设施的缺陷主要是管理原因和人的失误所致。要减少因运输设备导致的运输事故，政府主管部门要加强监督管理，严审经营资质条件，严格把关。对不按规定进行车辆和容器检测，或使用检测不合格的车辆和容器，甚至使用报废车辆拼装，或自行改装车辆、自行改造容器从事危险货物运输的，应该予以严厉处罚，直至追究其法律责任。

3.3路况与环境方面的原因

路况与环境方面因素的影响方式是间接的，通过影响人、车、危险货物及其包装几个方面来使事故发生可能性增大；使驾驶难度增加，车辆不易控制，从而使人的失误增多。

对危险货物安全运输提出以下要求：全面了解道路状况和沿途的环境，慎选行车路线和行车时间；驾驶员应熟悉行车路线和沿途情况；严防高温暴晒出车，必要时应采取隔热降温措施，或在夜间运输；遇潮容易引起燃烧、爆炸或产生有毒气体的危险化学品，不应在阴雨天运输，除非具有良好的包装、装卸条件和防潮遮雨措施；应密切关注天气状况，尽量避免在雨、雪、大雾等天气下行车。

3.4操作违章或失误

装卸人员的失误主要有：超重装载、超高装载、过量充装、危险货物固定不牢、配载不当、包装不严或包装方法不当、容器阀门没有拧紧，以及其他违反装卸操作规程的行为。押运人员的失误主要是指司机违章随意停车、搭乘无关人员、擅离职守、粗心大意、没有定时停车检查、危险货物安全知识缺乏、不能识别危险情况、遇到危险情况没有正确处理等。驾驶员的失误主要表现为：疲劳驾驶，在雨雪天气、道路转弯及十字路口处，车速过快，违章超车、行车等；行车路线选择不当，违章从入口密集处通过，道路不熟，出现意外等；违章随意停靠，违章搭乘无关人员，违章客货混装，在客车上携带危险货物等。维修人员的失误主要是车辆维修保养不善，检查不仔细，使有缺陷的车辆上路，以及在易燃易爆环境下动火修理车辆等。

4结束语

道路运输业的发展对我国的交通运输有极大的促进作用，同时提高了经济发展的速度。在道路运输的过程中，会有危险货物的运输，如果管理不够严格，发生安全事故，将会造成极大的经济损失，威胁人身安全。在危险货物道路运输中，应该加强管理，完善监督管理机制，保证道路运输的安全运行，为交通运输业的发展奠定坚实的基础。

参考文献

[1]王琳.我国道路危险货物运输管理对策研究.长安大学，2005-04-01.

水路货物运输的特点范文篇12

关键词：多式联运；铁路；集装箱；接驳；MATLAB

中图分类号：U169.6文献标识码：A

0引言

集装箱多式联运因其便捷、安全、费用低等特点，在国际货物运输中扮演越来越重要的角色。铁路运输一直是我国客、货运的主要运输形式。但是，在多式联运迅猛发展的今天，铁路参与国际集装箱多式联运却进展缓慢。2010年，上海洋山港完成铁水联运运量3.03万TEU，占港口集装箱吞吐量的0.3%；2011年1～9月，全国港口集装箱吞吐量12117万TEU，其中铁水联运量136万TEU，占港口集装箱吞吐量的1.1%[1]。平均而言，我国铁路参与港口集装箱铁水联运的运量不到港口集装箱吞吐量的3%，这与铁路运输在我国整个交通运输中的主导地位形成了鲜明的对比[2]。铁道部采取了一系列措施，包括客货分流、建设铁路专运线、开行集装箱班列等，以求推动铁路集装箱运输的发展。

目前，已有很多人对集装箱多式联运进行了研究，但这些研究都忽略了运输方式转换过程中可能产生的接驳费用[3-5]。我国的现实情况是，由于基础设施建设的不足，海铁联运难以实现无缝对接，货主为了规避海铁联运中因接驳运输而额外产生的装卸及运输费用，大多选择了“海—公”联运的方式，使得铁路在多式联运中的作用不能充分发挥，也影响了多式联运方式选择的决策。本文以实现运输成本最小化为目标，考虑到我国大部分港口的基础设施建设难以实现海铁联运无缝衔接的现实情况，将公路接驳运输纳入多式联运系统的考虑范围，建立了多式联运方式选择模型。同时给出了求解此模型的一个算法，此算法相较于智能算法[6-9]简单且容易实现，并可以保证在有限步收敛。最后用MATLAB软件对算法进行了数值仿真，并根据计算结果，对铁路如何更好地参与集装箱多式联运的问题提出建议。

1多式联运方式选择模型

多式联运可以看成是一个由若干个节点和连接节点间的箭线构成的网络模型，如图1所示。节点1到达运输方式是公路，发送运输方式也是公路，即在节点1不发生换装。节点2到达运输方式是公路，发送运输方式是铁路，即在节点2做公路—铁路的换装。这个过程可以在铁路集装箱办理站完成，公路和铁路的换装可以实现无缝衔接。节点3的到达运输方式是铁路，发送运输方式是水路，即在节点3做铁路—水路的换装。由于基础设施建设的不完善，我国大部分集装箱码头都没有直接连接铁路线，货物在节点3上的换装不能实现无缝衔接，需要通过公路接驳。例如上海洋山港集装箱码头，通过铁路集运的集装箱货物只能运到芦潮港集装箱中心站，接下来30多公里的跨海大桥需要由集卡通过公路完成。实践中，节点3上，增加的换装作业以及接驳作业会增加多式联运的总费用和总时间，也可能会影响到多式联运经营人对多式联运组合方式的选择。本文基于海—铁不能实现无缝衔接的情况，以费用最小化为目标，建立多式联运方式选择模型。

1.1模型假设

根据以上描述，对模型做如下假设：

（1）由于集装箱运输对装卸设备有特殊要求，因此，换装只发生在特定中转站点；且根据通常的做法，做如下限定：公铁换装发生在铁路场站；公水换装发生在港口码头；铁水换装不需接驳发生在港口码头，需换装的分别发生在铁路场站和港口码头。

（2）两个节点之间可选的运输方式有3种，即公路、铁路、水路。

（3）转换运输方式时，如需接驳，一般采用公路运输作为接驳方式。

（4）不考虑货运量对运输价格及运输时间的影响。

（5）运量不可分割，即两个城市之间只能选择一种运输方式。

（6）不考虑运输能力的限制。

1.2参数说明

K：所有节点（城市）的数量；M：所有可选运输方式的集合，M=1，2，3，（“1”表示公路，“2”表示铁路，“3”表示水路）；cy■：节点i到节点i+1选择运输方式m所需的单位运输费用；dy■：节点i到节点i+1选择运输方式m的运输距离；v■：运输方式m的运输速度；ty■：节点i到节点i+1选择运输方式m所需的运输时间；ch■：运输方式从m转换为n所产生的单位费用；th■：运输方式从m转换为n所需的时间；cj■：在节点i，当运输方式从m转换为n需要接驳时，产生的公路接驳运费；dj■：在节点i，当运输方式从m转换为n需要接驳时，公路接驳的运输距离；tj■：在节点i，当运输方式从m转换为n需要接驳时，公路接驳的运输时间；C：多式联运单箱运费；C■：表示多式联运单箱最小运费；T■：最小时间约束；T■：最大时间约束；

X■=■；Y■=■；

U■=■。

1.3模型建立

以多式联运费用最小化为目标构建目标函数：

minC=■■cy■dy■X■+■■■ch■+cj■+ch■U■+ch■1-U■Y■（1）

满足约束条件为：

■X■=1，i∈1，2，…，K-1，m∈M（2）

Y■=■，i∈1，2，…，K-1，m，n∈M（3）

■■■X■+■■■th■+th■+■U■+th■1-U■Y■≥T■i∈1，2，…，K-1，m，n∈M（4）

■■■X■+■■■th■+th■+■U■+th■1-U■Y■≤T■i∈1，2，…，K-1，m，n∈M（5）

其中，目标函数（1）表示要求多式联运总的运输费用最小，包括运输费用、换装费用和必要时的接驳费用；约束条件（2）表示两个节点之间只能选择一种运输方式；约束条件（3）表示从i-1节点到i节点选择m方式运输，从i节点到i+1节点选择n方式运输，则在i节点要进行运输方式m和n的转换，即保证运输时连续的；约束条件（4）和（5）是时间约束，表示运输时间必须控制在t■，t■之间。

2MATLAB算法设计

MATLAB是由美国mathworks公司的主要面对科学计算、可视化以及交互式程序设计的高科技计算环境。它将数值分析、矩阵计算、科学数据可视化以及非线性动态系统的建模和仿真等诸多强大功能集成在一个易于使用的视窗环境中，为科学研究、工程设计以及必须进行有效数值计算的众多科学领域提供了一种全面的解决方案，并在很大程度上摆脱了传统非交互式程序设计语言（如C、Fortran）的编辑模式，代表了当今国际科学计算软件的先进水平[10]。本节利用MATLAB程序设计语言，给出了求解此模型的一个算法，此算法相较于智能算法简单且容易实现，并可以保证在有限步收敛。算法主要步骤如下：

第一步，输入cy■、dy■、ty■、cj■、U■、ch■、th■、dj■、tj■、v■。

第二步，计算多式联运货物在途费用。

form■=1：3%第一个节点可选运输方式m■有3个

form■=1：3%第二个节点可选运输方式m■有3个

form■=1：3%第三个节点可选运输方式m■有3个

……

form■=1：3%倒数第二个节点可选运输方式m■有3个

计算多式联运总成本

计算多式联运总时间

第三步，计算多式联运货物在站点的换装和接驳费用。

ifm■～=m■%第二个节点转换运输方式

计算第二个节点的换装费用

计算第二个节点的换装时间

ifU2，m■，m■==1%第二个节点换装需接驳

计算第二个节点的接驳费用

计算第二个节点的接驳时间

end

end

……

ifm■～=m■%倒数第二个点转换运输方式

计算倒数第二个节点的换装费用

计算倒数第二个节点的换装时间

ifUK-1，m■，m■==1%倒数第二个节点需要接驳

计算接驳运输费用

计算接驳运输时间

end

end

第四步，选择最优方案。在总时间T∈T■，T■的情况下，如果计算单箱运费C

3数值仿真

例：假设集装箱货物装运地为成都，途径郑州、南京，最终到达上海洋山港装船出口。本节为该批货物选择适合的运输方式，使其在满足时间约束的基础上实现运输成本的最小化。为了使问题简单起见，本节定义节点K=4，表示有成都、郑州、南京、上海4个节点城市。

仿真中需要的数据如下：

各节点间集装箱多式联运各种运输下的运输距离如表1所示。表1中，南京到上海的公路距离包括了连接洋山港的东海大桥距离，铁路距离为南京西站到上海芦潮港铁路集装箱中心站距离，水路运输距离为南京港到洋山港距离。

各种运输方式下，运载工具的速度如表2所示。

针对公路、铁路、水路三种运输方式，分别各采集了40组数据（运输距离—运输费用）。用MATLAB软件的polyfit命令对数据进行线性拟合，得到各种运输方式下运费的计算公式。

（1）公路集装箱单箱单位距离运输费用计算公式：

cy■=7.319*dy■+429.06dy■（6）

（2）铁路集装箱单箱单位距离运输费用计算公式：

cy■=1.5*dy■+1742.8dy■（7）

（3）水路集装箱单箱单位距离运输费用计算公式：

cy■=0.8151*dy■+937.2684dy■（8）

根据费用公式（6）～（8）和表1中数据，计算得到集装箱单箱单位距离运输费用如表3所示。

各种运输方式中转站换装费用如表4所示。

换装过程中，各节点接驳运输距离如表5所示。

中转站换装时间[11]如表6所示。

对上述数据利用MATLAB软件进行程序设计，得到运输方式组合策略如表7所示。

分析表7数据，可以看到，在不同的时间约束条件下，多式联运方式组合的策略有所不同，其对应的成本也有较大差别。货主对送达时间上的要求会影响到多式联运方式组合的决策。从时间的角度来看，公路较铁路运输方式具有优势，但是，只有在对时间要求极强的情况下，公路的这种竞争优势才能凸显，铁路参与多式联运仍有很强的竞争力。

4铁路参与多式联运的建议

4.1合理选址铁路集装箱办理站

为了探讨铁路如何更好地参与多式联运的问题，在程序运行过程中，本文改变芦潮港铁路集装箱中心站的选址来进行试验。结果显示，海铁联运中，公路的接驳距离有一个临界值，当接驳距离小于这个临界值时，铁路运输有优势，当接驳距离大于这个临界值时，公路运输更有优势。也就是说，从费用的角度来看，短距离的接驳运输不影响铁路的竞争优势。这个临界值的确定跟铁路和公路的运价，以及货物在站点内的留存时间和作业成本等有关。随着铁路运价的上升，以及公路运价的下跌，这个临界值趋于减小。

因此，对于铁路专运线不能延伸到达的港口码头，根据本文给出的算法，可以找到海铁联运接驳的临界距离，应该在以港口为中心，以该临界距离为半径的范围内，建设铁路集装箱办理站。办理站应具有集运堆存、通关、保税监管等功能。出口货物在办理站办结出口手续，按照海关监管货物完成接驳运输并装船出口；进口货物卸船后不落地，按照保税货物在海关监管下疏运至铁路集装箱办理站，与货主的交接在办理站完成。铁路集装箱办理站完善的业务功能和合理的选址，有助于铁路与其他运输方式协同发展。

4.2缩短铁路运输服务响应时间

铁路在参与多式联运中存在的主要问题不是成本，无法实现海铁的无缝衔接也在其次。铁路运力紧张、货物等待时间长，以及服务质量和市场意识薄弱等，才是铁路参与多式联运亟待解决的问题。本文对运输工具转换过程中的货物等待时间做了简化处理，而事实上，由于铁路运力紧张，在开展集装箱运输过程中，常常出现有货无箱、有箱无车、有车无计划的现象，很难满足货主对运输时间的要求。这往往正是货主弃铁路而选择其他方式的主要原因。调整模型中铁路站点的货物换装时间，当换装等待时间增加1天，铁路相对水路运输将失去优势。而目前，集装箱货物在铁路站点的等待时间往往是超过1天的。因此，提高铁路集装箱运输能力，缩短铁路运输服务响应时间，是铁路更好地参与多式联运的关键。

4.3引入灵活的国际货运机制

集装箱多式联运通常是由多式联运经营人组织全程运输，货主不直接与运输企业联系。多式联运经营人建立自己的运输网络，通过在各地的运输人与各实际承运人达成运输协议，完成货物运输业务。

长期以来，海运货代业务已经发展的较为成熟，一个海港城市拥有的货代公司大多数以万计。多式联运经营人想要与货代取得联系或订舱都是比较容易的。但是铁路运输行业由于长期以来市场意识缺乏，铁路货代的入行门槛比较高，一个集装箱货运站的货代业务就掌握在少数几家公司手中。这种现象增加了多式联运经营人选择铁路运输方式的难度，严重影响了铁路参与多式联运的主动性。因此，参考海运货代的运作模式，与更多货运企业建立业务关系，是铁路走向市场，更好地参与多式联运的重要途径。

参考文献：

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[2]张戎，秦明霞，艾彩娟.芦潮港集装箱中心站海铁联运发展对策研究[J].铁道货运，2010（10）：12-17.

[3]李成，盖宇仙，颉栋栋.构建铁路物流中心为核心节点的多式联运系统[J].交通科技与经济，2010（4）：4-7.

[4]周跃.集装箱多式联运运输决策与协调问题的研究[D].南京：河海大学（硕士学位论文），2006.

[5]韩俊，徐奇，靳志宏.动态规划的集装箱多式联运系统运输方式组合优化[J].武汉理工大学学报（交通科学与工程版），2010（8）：661-664.

[6]陈相东，刘彦良，王鹏涛，等.多种运输方式模型优化及求解[J].天津师范大学学报，2005（9）：66-69.

[7]贺竹磐，孙林岩，李晓宏.时效性物流联运方式选择模型及其算法[J].管理科学，2007（2）：8-12.

[8]李浩.基于遗传算法的大件物流运输方案选择优化研究[D].青岛：中国海洋大学（硕士学位论文），2011.

[9]于瑞菊.集装箱多式联运系统运输组合优化与分级优化研究[D].青岛：青岛大学（硕士学位论文），2010.