航天信息技术范文篇1

作为第四届专家委的新晋委员，杨海成加入专家委的时间并不长，却令他“收获很大”。“航空航天是我国高新技术的集中地。能够把航空航天的发展和信息化密切结合起来，对我来说是最好的人生机遇。”

航天是一生的选择

杨海成是目前国内研究两化融合最权威的专家，几乎每一场演讲都座无虚席。很多人却不知道，杨海成对两化融合的理解来源于他所深爱的航天事业。

年轻时的杨海成下过乡、插过队，以知青的身份考上大学，一步跨进了航天事业。“我们这代人没有资格谈选择，只想有一个学习的机会。一旦进入到这个行业，就是热爱、投身其中。”

1990年，杨海成获得了西北工业大学航空宇航制造工程专业博士学位，两年后被破格晋升为教授。1996年，杨海成担任西北工业大学副校长，并于1998年起担任西北工业大学常务副校长。

如果没有进入中国航天科技集团，杨海成的人生可能是另一种轨迹――走在校园里，迎面而来的学生尊敬地称他“杨校长”。

2003年，杨海成放弃了副校长的职位，来到航天科技集团。从理论研究到工作在第一线，面对这样的转折，杨海成只是形容“非常自然”。

在负责航天信息化工作的过程中，杨海成组织推动了集团公司经营管理信息化、院所设计制造过程数字化、航天软件产品产业化进程。作为主要成员之一，杨海成重组成立了神舟航天软件公司，推动自主知识产权的神舟AVIDM数据管理软件和神舟OSCAR数据库的研制、开发和产业化。

“航空航天是我一生的追求，也是一生的选择。”正是出于这样的信念，杨海成一直在为国防科技、国民经济重大关键技术、国家高技术发展（863）计划、国家科技攻关计划等国家重大项目的研究、开发、组织、管理和产业化孜孜不倦。“十五”期间，作为863/CIMS、制造业信息化工程专家组组长，他致力于应用信息技术改造传统制造业，全面推动中国制造业信息化。

加入专家委无疑是杨海成的又一次转折和飞跃。“专家委有良好的沟通和交流机制，让我可以为更多关注航天发展的专家介绍经验，促进航天在各个领域影响力的扩大；我也可以把航天多年从事信息化建设的实践，传播给更多行业。”杨海成说，专家委能够了解当前国内外各个领域信息化发展的大趋势和主流观点，并学会站在国家高度进行思考、提出建议，这对他而言又是一次全面的提升和蜕变。

拨开两化融合的迷雾

在专家委中，大部分专家来自信息产业，工业领域的专家并不多，深谙工业领域、又熟悉信息产业便成了杨海成的标签。

在杨海成看来，我国目前还处于两化融合的初级阶段，这是一个不断创新的过程，需要不断改造传统工业的发展模式和生产方式。

为此，杨海成一直在为“两化融合”不知疲倦地呐喊着。以专家委委员的身份，杨海成承担了关于推动制造业两化融合战略对策的研究，得到了工业和信息化部领导的重要批示；两化融合实验区、调研、评估体系，几乎在全国各地与两化融合有关的会议上，都能看见杨海成站在讲台上的身影――最晚一班飞机到，第二天演讲完就马不停蹄地往回赶。很多人不知道，由于患有气管炎，杨海成很容易咳嗽，为了不影响演讲，他常年出差都带着中药。

“虽然总是忙忙碌碌，但我却乐此不疲。因为我对两化融合寄予了很大期待，也有着强烈的责任感和历史推动感。”杨海成这样说。

一直以来，业内对两化融合还存在不同的认识和困惑，众说纷纭，没有形成统一的认识。信息化专家认为，两化融合是IT技术在工业领域的应用，工业部门则希望将信息化纳入到工业中，变成其中一部分。到底信息化能否带动工业化，工业化又如何促进信息化，一直众说纷纭。

航天信息技术范文篇2

所有这些努力都是为了最终的第三步――2022年前后将建成的在轨运营10年以上的中国空间站。

在中国载人航天工程副总设计师王忠贵看来，这些成就绝不是终点，而是中国载人航天征程的新起点。

这位1961年生于内蒙古的航天人，曾任中国载人航天工程办公室工程总体技术局副局长、局长，现任中国载人航天工程副总设计师、探月工程（二期）副总设计师。

他长期从事航天测控总体和载人航天工程总体工作，在测控通信、航天工程总体设计等领域的学术理论和工程实践方面有较深造诣，是目前我国载人航天和探月两大工程的飞控技术带头人。

2008年、2009年，王忠贵分获载人航天工程突出贡献者、探月工程突出贡献者奖章。

在伴随中国载人航天事业的18年里，他参与并见证的不仅是中国航天事业的成就，还有中国一日千里的基础制造业和信息化产业――正是整个国家的支持和发展，才造就了中国载人航天事业独一无二的发展速度。

日前，《望东方周刊》专访了王忠贵，解读中国载人航天工程的自主创新之路。

中央决策和人民支持成就载人航天

《望东方周刊》：你从事载人航天工作十余年，如何看待中国在这个领域不断取得成功的原因？

王忠贵：我1997年调入中国载人航天工程办公室，开始从事载人航天工程总体工作。这些年，先后参加和见证了从“神舟一号”到“神舟十号”的历次任务。担任交会对接任务论证组组长，组织了总体方案论证，明确了研制“天宫一号”作为目标飞行器，与“神舟八号”、“神舟九号”、“神舟十号”3艘飞船对接，突破交会对接技术的方案。通过这些年的工作，我有很多感受。

一是中央的战略决策和有力支持是工程顺利实施和取得重大成就的根本。党中央、国务院、中央军委始终关注工程进展，“三步走”战略每一步的实施和重要节点，中央都要专题听汇报、研究部署。正是中央的正确决策和有力支持，才使我们坚定信念、攻坚克难，调动各方力量，取得今天这样的成就。

二是全国人民的大力支持是工程发展的动力。载人航天工程立项后，无论是国家部委还是地方政府，无论是老科学家还是在校学生，无论国内民众还是海外侨胞，对工程都给予了极大的关心和支持。这些关心和支持是我们的强大精神动力。

三是载人航天工程队伍事业心强、勇于创新、成长快。经过22年的努力，我们攻克了一大批具有自主知识产权的核心关键技术，形成了一整套严谨科学的重大工程管理体系，突破和掌握了天地往返、出舱活动、交会对接三大载人航天关键技术，培育了载人航天精神，取得了举世瞩目的综合效益，奠定了后续发展的坚实基础。

特别可贵的是，在工程实施中，我们在战略层面抓人才队伍建设，依托重大工程培养了一支能够站在世界科技前沿、勇于开拓创新的高素质科技人才队伍，实现了航天人才队伍的新老交替。

只有立足创新才能赶超国际

《望东方周刊》：我国载人航天工程是在没有外部帮助的情况下起步发展起来的，初期在国产化方面有哪些主要困难和挑战？

王忠贵：我国载人航天工程从立项开始就立足自主创新，加强总体设计，积极推动国产化。当时面对的主要困难，一是载人航天对性能要求高，而国内基础相对薄弱;二是载人航天对可靠性要求高，而国内部分产品质量相对不稳定。

我们面对的最大挑战是设计和制造出总体性能好的飞船，为此采取了一些办法和举措。一是确定合理的工程规模、进度和指标。既有较高起点以实现后发优势，又不盲目求大、求快、求高。

二是加强总体方案优化设计和递进发展。以一型飞船为基础不断完善，完成单人单天、多人多天、空间出舱、交会对接等不同阶段的任务，每一阶段都有前一阶段打下的坚实基础。这种递进式发展保证了设计和工艺不断成熟，质量和可靠性不断增长。

三是始终突出自主创新意识。得有自己的认识，不能照搬照抄别人。只有立足国内自主创新，才能面向国际，赶超国际。

另一个最大挑战是如何保证质量和可靠性。一靠工业基础和大协作。国内材料、电子、机械、纺织等相关行业全力提供配套支持，针对我们的需求进行研制攻关，并为我们筛选性能最好最稳定的产品。例如“飞天”舱外航天服的面料，就是中国纺织工业协会组织全国多家纺织企业为工程专门研制的。

二靠工程设计。我们的飞船、火箭在关键部位采用了大量冗余设计，降低了对特定单个元器件的要求，确保了整体质量和可靠性。

三靠工程管理。载人航天的管理体系在质量和可靠性方面极其严格，狠抓质量问题归零，狠抓可靠性增长，最大限度地把问题暴露在地面、解决在起飞前。

《望东方周刊》：现在我国已是世界上仅有的三个能独立实施载人航天计划的国家之一，其中关键因素有哪些？

王忠贵：我认为，自主创新是实现我国载人航天跨越式发展的关键和根本途径。自主创新要选择合理的路径和优化的目标。我们的目标是，瞄准世界先进技术，实现整体性能优化，体现中国特色，确保工程一起步就有强劲的后发优势。

所以，在最能代表载人航天基础能力的载人飞船上，我们直接从三舱段飞船搞起。“神舟”飞船不但具备“联盟”飞船的功能，而且还有轨道舱留轨利用能力。航天员返回地面后，轨道舱还能够留在太空继续运行，完成各种空间科学试验。

这一自主创新，大大提高了“神舟”飞船的综合效益。经过十多年的发展，“神舟”飞船日趋完善，不但可以运送航天员和部分有效载荷在天地间往返，还具备了支持空间出舱和交会对接的能力，其基本设计从早期突破技术的阶段一直可以使用到空间站在轨运营甚至更长时间，这就是合理选择技术创新目标带来的好处。

自主产品经受住了考验

《望东方周刊》：前面你讲到保证产品质量和可靠性要靠工业基础和大协作。我国的工业基础为载人航天工程提供了什么样的有效支撑？

王忠贵：工业基础体现在设计和制造上，核心是国产化。在重视发展路径自主创新的同时，我们十分重视飞行产品和地面设备国产化工作。事实上，没有关键部件、元器件、大型试验设备的国产化作支撑，重大科技工程就很难谈得上自主。

在系统体系设计上，我们把提高国产化水平作为大系统设计中要考虑的重要工作。如即将建成的海南发射场，其信息化网络体系，包括服务器、工作站、路由器、磁盘阵列、操作系统、应用软件等，几千个信息节点，从顶层设计上立足国产化，完全采用国产设备和软件，在国内各主要信息厂商积极参与下，目前已进入竣工验收阶段。

在飞行产品研制上，实现特定功能的单机是飞行产品研制的重要环节，其国产化水平十分重要。在交会对接任务中，对接机构和交会对接测量敏感器是关键设备，技术复杂、难度大、可靠性要求高，是引进还是自研，起初意见各异。最后我们统一了意见，决定自主研制，因为只有突破了这两项关键技术，才能说真正突破和掌握了交会对接的关键技术。

最终，我们自主研制成功了能够在一两秒内完成几十个联动控制动作的交会对接机构，自主研制成功了满足高精度、轻质量、低功耗，适应严酷工作环境条件的交会对接测量敏感器，确保了首次无人交会对接任务的圆满成功，填补了国内空白，达到了世界先进水平。

在地面设备设施上，为了测试交会对接机构，我们建设了大型的六自由度综合试验台。当时俄罗斯专家认为，中国建这个台需要三年，而调试好需要更多时间，认为应该引进。但我们下定决心自己干，联合国内多家单位集智攻关，在设计和工艺上取得了多项创新，在较短时间内建成了被专家评价为世界水平最高的综合试验台。

在信息体系建设上，载人航天工程十几万人的研制队伍、上千家参研参试单位、遍布全球和太空的设施设备，相互联系紧密复杂，呈现出鲜明的巨系统特征，研制建设和飞行任务过程中的信息化十分重要。同时，信息技术还提供了工程设计、验证的新手段，通过模拟仿真将大量问题由后验发现改变为先验发现，加深了我们对理论和实践的认识，提高了工程的可靠性和安全性。

例如，交会对接任务中，我们和联想集团共建了载人航天总体仿真实验室，对“天宫一号”和“神舟”飞船交会对接的飞行控制，进行了大量的仿真计算和复核。联想提供的国产高性能服务器集群连续进行了长时间高密度的航天动力学计算，工作站网络也同步完成各种参数动态设置和可视化计算等工作，有效地预先验证了设计的正确性和各系统配合的协调性，确保了飞行任务圆满完成。

这些年，随着我国工业基础的快速发展，满足要求、可供选择的国产高性能产品越来越丰富，性能优势、服务优势越来越明显。自主产品已在载人航天、探月工程等各种复杂的重大工程中经受了全面考验，能够更大程度地满足航天产业需求。

载人航天必然向深空发展

《望东方周刊》：目前很多声音认为，我国也应该学习国外，通过产业化推进科技创新而支持载人航天工程这类高技术项目。你如何看待载人航天的前景和挑战？

王忠贵：据有关资料统计，全球航天产业2013年销售额已达3100亿美元，是10年前的近三倍。其中，在通信广播、地理信息、导航定位等产业方向，航天技术都是相关产业圈的核心，产业化和科技创新形成了良好的互动。

与此同时，近年来，传统的航天工业、主要是火箭和航天器制造业，还出现了马斯克这样的新参与者，从资金来源、技术思路、管理模式等方面大胆创新，已经深刻地影响到世界航天的发展和未来走向。

目前，载人航天由于门槛比较高，可靠性要求高，体现国家的综合实力，还主要是各国政府主导，同时带动整个航天领域的技术发展。

随着航天技术日趋成熟，产业化推进、科技和管理创新，一定会促进载人航天向更高、更远、更经济、更安全、更快速的方向发展。我认为，近地空间服务和应用市场，采用重复使用技术、机器人技术并部分引入一些商业化运营模式，不断降低载人航天活动的成本，已成为载人航天持续发展现实而迫切的需求和主要发展趋势。

近地空间载人航天技术日益成熟后，载人航天向深空发展是其必然逻辑和内在规律。国际空间探索协调组的全球探索路线图中，提出了以近地空间为基础、火星为终极目标、月球与小行星为过渡性发展目标的目标体系，基本能够代表当前各主要载人航天国家的认识和看法，反映了载人航天发展的整体方向和趋势，载人航天走向深空只是迟早和快慢的问题。

航天信息技术范文篇3

1电子信息技术的特点

所谓的电子信息技术具体是指以计算机作为载体，并以通讯网络作为传输媒介，对各类信息进行采集、处理和传输，它是信息时代的产物，是多种技术的结合体，也是当前发展速度最快的一项技术。电子信息技术的特点体现在如下几个方面：

1.1智能与自动

智能化与自动化是电子信息技术最为突出的一大特点，智能传感器是电子信息技术智能化的具体体现，利用智能传感器可以采集相关的信息，并完成自动传送;自动导航与自动存储等技术则体现了电子信息技术的自动化特点，由此节省了人力资源，成本也随之显著降低。

1.2集成与微型

科学技术的不断进步和完善，使得各类技术获得了长足发展，半导体技术便是其中之一，目前，该技术已经发展到了一个非常高的层次，并为电子信息技术集成化的实现提供了支撑。电子信息技术微型化的特点主要体现在传感器上，由于传感器设计制造时，采用了高端的新型材料，从而使传感器的结构体积大幅度缩小，毫米级的传感器在多个领域中得到了应用。此外，纳米技术也在微型计算机的设计制造中得到了应用，小的体积使其应用范围进一步扩宽。

1.3高效与快捷

现阶段，计算机的普及程度越来越高，在这一背景的推动下，计算机技术也随之获得了快速发展，它将多种技术进行了融合，如网络技术、数字技术、信息处理与存储技术等，从而使这些技术的特点得到了充分发挥，由此使得电子信息技术具备了高效性和快捷性的特点。在电脑上应用电子信息技术后，能够为使用者提供高效、便捷的信息传输工具，信息的交互变得更加容易。

2电子信息技术的应用

电子信息技术以其自身所具备的诸多特点在多个领域中得到了广泛的应用，其中较具代表性的应用有以下几个方面：

2.1在航天领域的应用

军事与经济是一个国家强弱的体现，航天领域在军事和经济的发展中扮演着重要的角色。在该领域中，电子信息技术的应用具体体现在高、精、尖技术的研发上，其在航天领域中的应用，进一步推动了我国航空航天事业的发展。现阶段，随着国家对航天事业重视程度的不断提升，使得该领域中的研究项目大幅度增多，电子信息技术类项目成为该领域研究项目中的一个重要课题，主要涉及以下几个方面的内容：航空领域软件的设计研发、航空领域的信息处理技术、高端微波遥感技术等。除此之外，在航天电子系统的开发中，也应用到了电子信息技术。例如，我国在新型洲际弹道导弹“东风-14”的研发过程中，电子信息技术在导弹的设计、试飞以及投入应用等环节中均得到了应用，并成为该导弹开发中一项重要的技术保障。在航空卫星导航系统的研发中，电子信息技术也获得了应用，如我国在研发BDS(北斗卫星导航系统)时，通过电子信息技术的应用，使系统的精准度及覆盖范围得到了大幅度提升。鉴于航天事业的重要性，必须持续不断地推动该领域的发展，这就要求我们应当逐步加大对电子信息技术在该领域中的应用力度，并扩展其应用的深度与广度。

2.2在农业领域的应用

我国是一个农业大国，农业在国民经济中占据着主导性地位，推动农业的发展具有重要的现实意义。电子信息技术在农业领域中的应用，为农业的持续、稳定发展提供了强有力的技术支撑。例如，电测仪可以通过对地层电阻率的实施监测找到适合灌溉的地下水资源。按照水体的类型可将地下水分为咸水和淡水两种，其中淡水可以用于农田灌溉，两种类型水体最大的差别在于盐分含量的不同，咸水中的含盐量相对较高，由此使得此类水体更容易导电，而淡水由于含盐量较低，所以导电性也相对较差，正因如此，使得两种水体的电阻率有很大的差别，借助电子信息技术对地下水的电阻率进行检测，便可准确判断出水体是咸水还是淡水，从而为农业灌溉工程提供依据。此外，积温仪可用于农作物周围昼夜温差数据的记录，温度传感器可将温度转化为相应的电流，借助积分电流进行处理，便可使计数器进行计数，通过对积分数据的统计可获得一天内的温度累计值。

2.3在医疗领域的应用

在医疗领域中，电子信息技术的应用具体体现在如下几个方面：医学影像、电子病历、临床检验等。在医学影像方面，电子信息技术的应用，使医学影像实现了数字化，影像可以通过数字化的方式输出，计算机接收到相关的影像数据之后，可对其进行处理、存储、显示和输出，由此大幅度提高了医学影像的处理效率。目前，医疗机构中应用较多的医学影像数字化设备有磁共振成像、计算机放射摄影以及断层扫描系统等。在临床检验方面，电子信息技术的应用最为普遍，如血细胞分析仪、血液自动生化分析仪等。电子病历是电子信息技术在医疗领域中的一个创新应用，其为医院管理工作的开展提供了极大的方便。电子病历的应用使医院真正意义上地实现了无纸化运营，不但简化了临床流程，而且还便于临床数据的在线查询，这在一定程度上推动了医院的现代化发展。

3结论

综上所述，电子信息技术的航天、农业、医疗等领域中的应用，使这些领域在原有的基础上得到了进一步发展，这与该技术自身所具备的诸多特点有着密不可分的关系，为了使电子信息技术能够更好地为各个领域的发展服务，在未来一段时期，应当重点加大对电子信息技术的研究力度，对现有的技术进行不断地改进和完善，使该技术的特点得以充分发挥。

航天信息技术范文1篇4

【关键词】飞机维修；相关技术；高新技术

1前言

航空公司之所以出现航班延误问题或者是航班取消问题，主要原因为飞机故障，航班延误或者航班取消在很大程度上造成了经济损失，而且航班延误会产生连贯反应，导致后续航班继续延误，因此航班延误或者航班取消还会影响航空公司的形象和声誉，为了减少航班故障，为航空维修公司创造更多的经济效益和安全效益以及社会效益，重新树立良好的市场口碑和商业信誉，笔者对飞机维修的相关技术进行了尝试性的研究。

2维修飞机的相关技术研究

2.1传统维修飞机方法

以往的飞机制造较为简单，飞机故障的主要原因不是材料疲劳，就是机械磨损，也就是与使用时间太长相关，因此传统维修飞机方法基本以定期修理、经常检查、返修、保养为主，进而提高飞机的安全性和可靠性[1]。

2.2高新技术维修飞机方法

时代在发展进步，高新技术逐步应用到飞机制造当中，因此飞机维修不能局限于机械故障维修，而是采用高新技术维修电子、机电、数字等内容。值得注意的是，故障表象由于出现了复杂性、关联性、多样性，因而在某种程度上提高了维修难度。所谓高新技术维修方法顾名思义接受采用新工艺新设备、新型材料、数字技术、计算机技术、高新技术手段进行维修的方式。通过高新技术维修方法，确保了飞机运行的安全[2]。

2.3将高新技术融入到传统维修飞机方法

2.3.1重视收集和统计基础维修数据，逐步完善机队基玻数据序

通过收集以往飞机故障的数据资料，对其进行细致深入的分析，从而得出可靠的分析结果，这些可靠的分析结果可作为飞机维修的依据，并且在以往的基础上，想出更好的质量改进措施。一方面，统计分析维修企业的不合格数据，包括延误记录等内容，通过分析找出航班延误的主要原因，根据机、人、法、料、环、侧的质量管理分析基本原则，结合因果图和帕累托图深入研究，找到维修故障的基本原因。另一方面，需要统计分析维修过程的故障因素，并且结合产品的质量特性，根据控制图对维修过程的受控情况进行判断，确保整个维修过程处在掌控状态当中，这样才能实时监控维修人员的维修过程，实现全面控制维修质量的目的，最后还需要帮助维修单位进行故障分析，给予维修单位一些维修的意见和建议，促使其得到改进[3]。

2.3.2根据季节的变化开展预防性维修工作

我国的气候基本体现为夏天温度较高，干燥炎热，冬天温度较低，寒冷且干燥，气候在某种程度上影响飞机的运行和故障。鉴于温度的剧烈变化、环境的突然变化，在很大程度上提高航班延误率，部分维修基地选择在夏天之前或者冬天之前开展预防维修工作。夏天的维修内容主要是：（1）定期检查气象雷达，确保雷达正常运行。（2）相关人员按时检查和清洁空调系统，尤其重点清洁散热器，并且要及时更换传感器元件，或者将传感器元件送检。（3）对于发动机气道要及时的清洗。冬天的维修内容主要是：（1）注重维护水系统。（2）加大力度维护油液渗漏发的部件以及系统[4]。

3逐步实现维修信息系统的智能化和数字化

飞机维护不仅需要设备和航材，还需要技术人员，并且还需要地面维护信息系统，该系统包括维修经验信息、适航当局信息、运营商决策、制造厂技术信息、飞机历史信息、专家系统、保障资源等内容。实现逐步实现维修信息系统的智能化和数字化并不简单的事情，需要汇总和融合多方面的信息资源，并且要探索出优良的信息融合技术，实现信息的传输和采集，分析和汇集，过滤和分析以及合成，最后形成先进的数据库，为了维修飞机提供快速、便捷、智能化、数字化的维修决策依据。当然，逐步实现维修信息系统的智能化和数字化必须要以先进的科学技术为基础，依靠新科技才能更好为维修飞机服务[5]。

4结束语

传统维修飞机方法以定期修理、经常检查、返修、保养为主，进而提高飞机的安全性和可靠性，但是随着时代的发展，飞机维修不再局限于机械故障维修，因此传统维修飞机方法已经不适用，因此高新技术维修飞机方法应运而生，在传统维修方法上发展起来的高新技术维修方法，在很大程度上确保了飞机运行的安全。然而，飞机维修并不能完全脱离传统维修飞机方法，因此将高新技术融入到传统维修飞机方法成了最佳的选择，一方面重视收集和统计基础维修数据，逐步完善机队基玻数据序，另一方面根据季节的变化开展预防性维修工作，有效的提高飞机维修水平。总而言之，飞机维修技术离不开高新技术手段，但是也不能完全脱离传统维修方法，两者结合才能为航空维修公司创造更多的经济效益和安全效益以及社会效益。

参考文献

[1]杨永，马贵春.基于ASP的飞机数字化维修服务平台设计[J].机械，2013，12（23）：530-532

[2]韩增奇，于俊杰，王朝阳.航空兵异地驻训航材需求预测模型[J].四川兵工学报，2014，03（14）：385-386

[3]，徐成杰，梁伟，毛红保.基于多目标规划的飞机使用计划模型研究[J].长春工业大学学报（自然科学版），2014，02（03）：345-346

航天信息技术范文篇5

关键词：AIS航标涌潮监测信息化

中图分类号：P641文献标识码：A文章编号：1007-3973（2013）012-269-02

1钱塘江的潮汐形成

钱江潮汐是海洋潮汐的一部分，是海水震动的潮波和天体中太阳与月亮的引潮力两部分结合而形成；钱塘江口的地理位置和形状所决定，钱塘江平面呈喇叭形，内窄外宽，杭州湾口（南汇嘴到镇海），其宽度达100多公里，而杭州闸口江面仅一公里宽。纵部面：杭州湾到窄浦平坦，从窄浦开始，约0.01%-0.02%的坡度向上抬升，四工段一带河床为最高，此后约0.006%倒坡向上游降低，河床纵向抬起形成巨大的沙坎，当外海的潮波进入河口受到河口地形的压缩，受到水下沙坎的磨擦阻力，这种阻力积累到一定程度，潮波动力仍有力量使潮波向前推进，但其前波产生直立的变形现象，最后形成闻名世界的钱江潮。但由于气候的变化，每年降雨量的不同，流经不同，台风的影响等因素，钱塘江沙坎高程不同，淤积和河床、浅滩变化多端，故而造成有些年份潮水较少，有些年份潮水较大，这就是钱江涌潮的成因和演变过程及其规律。因此针对船舶通航安全的涌潮监测，就显得非常重要。

2钱塘江的涌潮情况

据钱塘江海事部门的监测统计，钱塘江平均每年涌潮的天数就达270天左右，占全年天数的74%，而2013年的钱江潮特点早、乱、大，2013年上半年度钱塘江报潮天数达130天，农历初三潮高就达1.8米（早），而6月27日早潮（农历五月二十日）（乱），潮高更是达到了3.4米（大），也是9年来同期监测到的最大潮高。

3海事部门监测钱塘江涌潮情况的发展历史

为做好监测和报潮工作，在1959年以前，隶属杭州交通部门的钱江航管处，靠派航政工作人员在潮水来之前1小时进行防潮宣传：“潮水快要来了，请待装卸的所有船舶立即做好防潮安全工作”，这就是钱江最早的原始叫潮方法。1972年开始改变了人工沿江徒步叫潮方法，利用港监艇叫潮，这一叫潮形式一直延续到1989年。90年代初，钱江航运管理所与省气象台签订了气象有偿服务合同，由省气象台及时提供台风、大风等恶劣天气的警报，并使用了气象警报接收器，及时了解气象变化情况。钱江所于1989年又采用了强有力的措施，强调航行在钱塘江的每艘船舶必须配备一台涌潮警报接收器，钱江所建立了赭山水纹站报潮点、七堡报潮点，通过人工观测，站点潮到报告的形式，将涌潮经过的时间，潮高信息传送给所属的海月桥信号台，海月桥信号台再通过涌潮发射机并预报涌潮情况，使航行在钱江的船舶能及时掌握信息，该办法一直沿用至今。进入科技社会的今天，海事部门涌潮监测工作的转型发展再次被提上议事日程，AIS航标技术在钱塘江涌潮监测方面的运用或将成为现实。

4AIS航标技术介绍

4.1AIS航标功能

为了更好、更快地发展和管理内河航运，当前船舶和钱塘江海事管理部门所需要的信息主要有：航道尺度信息、水文信息、气象信息等信息。航道尺度信息可以由航标本身进行标识。

4.1.1水文信息

影响船舶航行安全的水文信息主要包括水流速度、方向和水深。水流速度过大时将会对船舶的操纵和避碰产生不利的影响；流向变化预示着潮水变化情况。水深涨幅信息可以在潮水监测中提供潮涌高度情况，而当河道水深较浅时会引起船舶搁浅等危险，及时将水文信息发送给船舶及海事监管部门将能减少和避免事故的发生。

4.1.2气象信息

能见度和风速的变化将会影响到船舶的航行安全，当能见度很低或者风力较大时，如果不及时对航道进行管制，就可能会发生溢油及撞船事故，造成人员死伤及财产损失，对环境造成严重的污染。

4.1.3定位和识别信息

航标受到船舶的碰撞或者大风和急流的影响发生移位和由于航道随着潮水涨落，漂移范围超过了设定的允许航标偏差距离时可进行定位，甚至识别碰撞航标船舶的基本数据信息。

4.2AIS航标的信息采集与传输

AIS航标包括AIS功能模块与传感器信息采集板，其中AIS功能模块主要通过甚高频，即VHF接收附近船舶的AIS信息及对外广播；传感器信息采集板通过现场采集总线读取传感器的数据信息。通过GPRS将采集到的水文数据信息、气象数据信息、航标的GPS位置信息、蓄电池的电流电压以及接收到的AIS船舶信息实时的传输到海事监管中心，实现了航道的智能化管理。另外，它还能将采集到钱塘江水域的风速、风向、流速、流向及能见度，以每6分钟（可设定时间）一次的速度自动向过往船舶（安装AIS设备的船舶）“群发”。

4.3区别传统航标的优点

AIS航标系统具有设备少、投入成本低、建设周期短、功能强大、方便易行等优点。

5AIS航标与钱塘江港航（海事）部门现有涌潮监测手段的结合运用

5.1钱塘江港航（海事）部门现有潮涌监测工作

目前监测点有：仓前、六堡、海月桥三处。

海事人员监测后，通过VHF17向辖区涌潮信息（警报）。为确保涌潮监测工作的严肃性、准确性，海事部门还制定规范了工作流程，全面掌握潮水动态，收集会影响潮水的风、流等气象信息，力求潮水不漏报、不误报。

5.2目前钱塘江海事部门（钱江处）可升级为AIS智能航标的公用航标分布情况

5.3AIS航标技术与潮涌监测工作的结合运用

将以上所有航标或部分升级成AIS航标，开创全新涌潮监测手段。

5.3.1方案一

（1）根据潮水经过的路线实行监测，主要方法为：仓前监测点人工监测；钱01、04、05标实行AIS技术智能监测；六堡监测点人工和AIS技术智能共同监测（钱07）；钱09标AIS技术智能监测；海月桥人工监测；钱13标AIS技术智能监测；并结合其他专用浮标AIS技术智能监测。

（2）海月桥信号台仍沿用VHF17发送信息的方法，利用仓前、六堡、海月桥三处监测点人工数据，向辖区涌潮信息（警报）。另外，AIS智能航标自动发送相关信息给海事部门终端和过往船舶。实现人工和终端智能发送两种途径对外发送监测信息。

（3）仓前人工监测负责区分涌潮警报和涌潮信息并。

（4）钱01、04、05、07、09、13标AIS技术智能监测，负责对本地区水域船舶和海事监管终端进行信息发送。

（5）六堡人工监测时，根据仓前数据以及钱01、04、05标AIS技术智能监测数据情况提前做好准备，待潮水来时进行信息报送，以避免因仓前漏报而出现六堡站点连锁漏报情况。

（6）其他人工和AIS技术智能监测点用以上办法依次进行发送、报送。

5.3.2方案二

（1）在现有“仓前、六堡、海月桥”三处监测点设立AIS航标，取代人工监测。

（2）将各监测点现（或）有“视频系统”、“AIS航标信息系统”及海月桥信号台“涌潮发射机系统”三大系统进行整合，实现自动化涌潮监测。

原理：涨潮时将“视频系统”中界面监管所监测的水尺数据和AIS航标信息采集数据共同传输到海事监管终端。海事终端将这些数据进行分析和处理，通过与海月桥信号涌潮发射机互通，利用VHF17频道统一向钱塘江辖区涌潮信息；另一方面，AIS智能航标自动发送相关信息给过往船舶。

5.4AIS航标技术与潮涌监测工作结合的好处

AIS航标它能将航标的实时位置及时通报给船舶驾驶员和海事部门，帮助船舶驾驶人员在模糊的视野中探明前方的路。使船员能尽情地享受到更加完美的电子信息服务。内置的水文气象传感器能将采集到的水域信息：如涌潮情况、风速、风向、流速、流向及能见度，通过AIS系统传输给过往船舶和海事管理部门。船舶不再是以往只能接收海事部门发送的航行信息那么单一，信息渠道多样化、信息实时化。能大大调动目前船舶管理人和所有人安装AIS的积极性，有效推进了京杭运河标准化航区建设。

目前，对于钱塘江海事部门来说，该项技术革新切实提高了涌潮监测水平。管理手段从以往单一的人力监测转向智能化监测层面。彻底改变了之前模式的数据获取手段单一，信息处理水平低，监测时效性差、容易出现主观错误，造成误报和漏报等缺点，节约了海事监测所耗费的管理资源。另外，该项技术还可以利用于洪水监测、施工水域流速监测，为提升海事部门非现场执法能力，提供了强大技术支撑。

航天信息技术范文篇6

过去五年我国火箭发射成功率达97.67%，2016年我国发射次数跃居世界首位。未来，一批航天重大工程接棒，《2016中国的航天》白皮书，总结近年来令人瞩目的航天成就，定位了未来航天事业发展的新坐标。

从“东方红”到“航天梦”：一曲星梦六十载，一路走来一路歌。我国正积极制定落实有关政策与措施，推动航天事业持续健康快速发展。到2030年左右，我国将跻身世界航天强国之列。

引领科技进步重要引擎

白皮书显示，2011年至今，中国航天事业持续快速发展，自主创新能力显著增强，进入空间能力大幅提升。2016年，新一代的长征七号、长征五号运载火箭相继首飞成功，使我国火箭运载能力进入国际先进行列。

近五年，长征系列运载火箭共完成86次发射任务，将100多个航天器成功送入预定轨道，发射成功率达97.67%，运载火箭的可靠性和高密度发射能力持续增强。

据悉，2016年我国全年发射次数首次超过美国，跃居世界首位。国家航天局副局长吴艳华表示，中国航天创建60年来，取得了以“两弹一星”、载人航天、月球探测为代表的一系列辉煌成就。

火箭的运载能力有多大，航天的舞台就有多大。随着未来我国对重型火箭、无毒无污染中型火箭、低成本运输火箭等关键技术的不断攻关，我国进入空间能力将进一步提升，探索浩瀚宇宙的脚步将越发轻快。

中国通过实施航天重大工程，带动了科学技术前沿领域的创新发展，促进了国家科技整体进步。据统计，近年来中国开发使用的1100多种新材料中，80%是在航天技术的牵引下研制完成的，北京奥运会火炬点火技术、煤化工核心装备气化炉技术等都源于航天科学技术。

重大工程接棒

白皮书指出，2011年以来，载人航天、月球探测、北斗卫星导航系统、高分辨率对地观测系统等重大工程建设顺利推进，空间科学、空间技术、空间应用领域取得丰硕成果。

备受关注的“探月工程”未来还有“大动作”，将在2017年底发射嫦娥五号月球探测器，实现区域软着陆及采样返回；2018年前后将发射嫦娥四号月球探测器，实现人类探测器在月球背面首次软着陆；2022年左右，将发射嫦娥六号等月球探测器，实现从月球极区采样返回。

白皮书显示，除继续实施已有航天重大专项，一批新的航天重大工程也将启动，包括：以火星探测为代表的深空探测工程，重点开展火星探测、小行星探测、木星系及行星穿越探测等。

同时，开展500吨级液氧煤油发动机、10米直径大箭体结构等关键技术攻关……未来10年左右，我国将实现低轨运载能力从25吨级到100吨级的跨越。吴艳华介绍，我国重型运载火箭拟命名为“长征九号”，有望于2030年前后首飞。

我国还将建设天地一体化信息网络，提升空间飞行器的在轨服务与维护系统。国家航天局系统工程一司司长李国平介绍说，推进天基信息网、未来互联网、移动通信网的全面融合，将形成覆盖全球的天地一体化信息网络。同时，重点突破在轨服务维护技术，提高空间资产使用效益，保障航天器在轨安全可靠运行。

百颗应用卫星蓄势待发

航天不只是高大上，更与百姓生活息息相关。

在航天活动的部署上，白皮书特别提到要优先安排空间基础设施建设及应用。对此，李国平告诉记者，空间基础设施建设是落实国家创新驱动发展战略的重要举措，将空间基础设施建设及应用摆在优先位置，表明中国发展航天的目的是带动科技进步，服务经济社会发展，提高老百姓生活水平。

2015年，我国提出构建由卫星遥感、卫星通信广播、卫星导航定位三大系统构成的空间基础设施，形成连续稳定的业务服务能力，规划到2025年前后，研制发射约100颗卫星。

其实，遥感、通信、导航卫星的应用早与你我生活密不可分。利用风云气象卫星云图制作的天气预报，每天近10亿人收看；通过通信广播卫星，大众能随时了解信息变化；北京、上海等地最近“火起来”的共享自行车使用的就是卫星提供的服务……那么未来五年，我国空间基础设施建设要实现怎样的“小目标”？

李国平解释，我国要形成全球数据及时获取、接收和处理能力，实现对中国及周边地区多尺度、近实时的高分辨率观测能力；发展移动多媒体广播卫星，满足人们在飞机、车船上移动接收广电节目、娱乐信息的需求；2022年前后，完成35颗卫星发射组网，持续统筹推进北斗地基、星基增强系统建设，为全球用户提供更高精度、更为可靠的导航、定位和授时服务。

跻身航天强国之列不是梦

一位西方哲人曾说，“一个民族有一群仰望星空的人，他们才有希望”。

从“东方红一号”成功发射，到“空间实验室飞行任务”取得重大阶段性胜利，一代代航天人自力更生、自主创新，我国已昂首屹立于世界航天大国之列。此次白皮书中，航天强国发展愿景首次被提及，并从创新发展能力、科学探索能力、经济社会服务能力、国际交流与合作能力等方面做了阐述。

“航天是当今世界最具挑战性和广泛带动性的高科技领域，它深刻改变着人类对宇宙的认知。”吴艳华指出，面向未来，我国提出航天强国发展路线图，计划用15年时间，建成先进开放的航天工业体系和空间基础设施，到2030年左右跻身航天强国之列。

据悉，我国首部航天法已进入全面论证起草阶段。李国平表示，目前已完成共计49条的航天法条文草案的编写，正按计划推进相关工作。

航天信息技术范文1篇7

卫星导航定位系统在战争中的突出作用

从1991年海湾战争到1999年科索沃战场的“盟军行动”，美军都大规模地应用了GPS技术。GPS在军事上的应用主要包括：为车、船、飞机等平台提供导航定位信息；为精确制导武器进行精确制导；为野战或机动作战部队提供定位服务；为救援人员指引方向。

(1)为武器平台和作战人员提供导航定位信息

在卫星导航定位系统出现之前，武器平台一般都使用“罗兰”导航系统。这种系统要求在地面部署一系列发射台，在远离发射台的区域将无法获得导航信号。应用GPS卫星导航定位系统，武器平台和作战人员就可以在全球任意区域得到全天候的三维导航定位信息。

在海湾战争中，多国部队在战区各处都使用了GPS接收机。以陆军为例，除了作战分队和单兵至少装备了5000台GPS接收机外，M1A1坦克等也装备了GPS接收机。空军在B－52、KC－135和F－16飞机上也试装了GPS接收机，并取得较好效果。

到1999年在科索沃的“盟军行动”时，参战的部队、舰艇、飞机等武器平台，大量装备了GPS接收机。空军的F/A－18、AV－8B、F－16B、FB－111、F－15E、Ah－64A和B－2等战机都已安装了GPS接收机。在“盟军行动”中，美军有27颗GPS卫星（见题图）在运行，有多达11颗卫星可以同时给飞机或武器平台提供数据。例如，首次使用了具有GPS辅助瞄准系统/辅助弹药的B－2隐身轰炸机。B－2从美国蒙大拿州的怀特曼空军基地到南联盟，进行往返长途奔袭，生动地证明了GPS的价值。

(2)保障精确制导武器实现精确打击

提高武器系统打击精度是未来武器的主要发展方向。若将打击精度提高一倍，就可以成倍地缩小武器弹药的消耗量。在海湾战争中，精确制导弹药占美国空军全部投弹量的不足9％，而在空袭南联盟时，精确制导弹药的比例高达98％。在海湾战争和空袭南联盟的初始阶段，各种类型的激光制导炸弹都曾作为主要攻击武器。

在海湾战争中，由于拥有制空权，加上天气晴朗，美军激光制导炸弹的命中精度极高，圆概率误差接近1米。激光制导炸弹的致命缺点，是受其半主动激光制导体制和激光器件特性的限制，单机突防攻击目标时，必须用机载激光照射器连续照射该目标，从而加重了飞行员的负担，并限制了载机的规避机动；加上激光照射器的作用距离有限，使载机不具有“防区外攻击、投射后不管、多目标攻击”能力。如果载机没有红外夜视或雷达设备，则只能在白天进行目视攻击。即使在白天，若遇到烟雾、云层，也不能准确命中目标，从而使激光制导炸弹不具有昼/夜、全天候攻击能力。在北约对南联盟的狂轰滥炸中，激光制导炸弹屡屡落到平民区，甚至飞到保加利亚等邻国。特别是在开战第3天，F－117A隐身战斗机首次被南联盟防空导弹击落后，一些飞机因天气恶劣无法投掷激光制导炸弹，被迫将炸弹投入亚得里亚海，从而使激光制导炸弹的各种缺点暴露无遗。

激光制导炸弹从1968年首次投入越南战场使用以来，经过三代的改进，到1991年的海湾战争时达到了高峰，而在南联盟战场却使它走到了尽头。它正在被具有自主式GPS制导控制装置的武器所取代。这类武器是在海湾战争之后开始发展的、将用于21世纪作战飞机。美军B－2轰炸机袭击我驻南大使馆用的“联合直接攻击弹药”(JDAM）就是这类武器。这类武器还包括AGM－130对地攻击导弹、AGM－154无动力滑翔炸弹和“联合防区外武器”等。“联合直接攻击弹药”重908公斤，正式代号为GBU－31。它配合B－2上的GPS辅助瞄准系统，投放误差减少了一半。B－1、B－2、B－52轰炸机和F－16、F/A－18多用途战斗机，都携带了这种弹药。

美军还使用依赖于GPS制导的巡航导弹，如采用AGM－86C型常规空射巡航导弹和BGM－109C/D型“战斧”式陆地攻击导弹，对南的防空导弹链上的防空“节点”和指控中心进行打击。AGM－86C采用一体化的惯导/GPS复合制导。1993年投入使用的“战斧”Block2型巡航导弹采用多种制导方式。其全程用惯性制导，飞行中段用地形匹配制导和GPS制导，飞行末段用数字式景象匹配末制导。南联盟地形复杂、天气多变。由于数字式景象匹配制导受季节、地形和天气的影响较大，该型巡航导弹容易丢失目标，导致空袭初期打击南军事目标的命中率只有20％。在以后的空袭中，该型巡航导弹的末段也改用GPS制导。在未来战争中GPS的作用，正如一位美军参联会主席所说：“如果没有了GPS系统的支持，美国甚至连一场战斗都无法取胜，更谈不上打赢一场战争了。”

(3)支持救援人员行动

海湾战争中，多国部队于1991年1月在法国“美洲豹”直升机上安装了GPS接收机，以增强其人员搜索和救援能力。1995年美、英轰炸塞尔维亚，一架F－16战机在执行任务时被击落，飞行员落入塞族控制区。美军利用GPS指示的位置信息，迅速救出了这位飞行员。在1999年“盟军行动”中，一架美军F－117A隐形战机被击落，美军营救人员又是利用GPS指示的位置信息，在24小时内将这位飞行员救回美军营地。

未来战场的导航战

GPS技术是美国空间优势和信息优势相结合的产物。面对这种先进的导航系统，敌方可以用以下的手段进行攻击:(1)针对卫星。通过使用动能武器、激光武器等反卫星武器直接摧毁GPS卫星，是对抗GPS系统最直接、见效最快的方法，此种方式引起的国际争议很大。因此，很多国家还在发展强电磁脉冲等强力干扰设备，拟对GPS卫星上的电子设备进行干扰，起到压制或推毁的目的。

(2)针对地面站。它通过武力或注入病毒等形式，使GPS卫星的地面站无法工作或加注错误信息，从而使GPS卫星的导航精度变差，甚至是误导对方的武器和作战人员。

(3)针对接收机。由于导航信号的功率较小，因此，通过部署相应的干扰机，可以使相应区域内的GPS接收机无法正常工作，从而使美国的精确制导武器无法进入该区域，或是无法使用GPS系统，从而降低其作战效能。

为此，美国提出了“制导航权”和“导航战”的新概念。1996年，美国国防部颁布了《国防技术目标》和新版本《军用关键技术清单》。在这两份报告中，信息战技术被首次确定为一种技术领域。而在信息战技术的7项具体内容中，就包括一项“导航战先期概念技术演示”。导航战的任务是“在复杂电子环境中，使己方部队有效地利用卫星导航系统，同时阻止敌军使用该系统。”无疑，导航战已成为信息战的一个重要领域。

GPS在研制初期，并没有考虑到它们将在复杂的电子干扰环境中工作，致使GPS在抗电子干扰方面异常脆弱。GPS系统功率较低，其信号强度很弱。只要事先知道GPS的信号特征，就可以使用功率较小的干扰机对其实施有效的干扰。目前，电子干扰技术的发展水平已经能够对GPS实施干扰。美军空军最近成立了一支代号为“太空侵略者中队”的小组，专门寻找卫星通讯和导航系统的弱点。结果，充当“敌人”的两位工程师，通过互联网下载的资料和购自家庭用品店的配件，就成功制造了一台干扰装置。如果将该装置装上货车，就成为一台干扰卫星天线或干扰军方超高频接收器的“有效移动干扰装置”。前不久，俄罗斯也推出了一种最新研制的便携式全球定位系统干扰机。该干扰机能对美国GPS系统的两个频段（1227兆赫和1575兆赫）实施有效的干扰，其干扰距离可达200公里，而且体积小、重量轻、价格便宜，便于大量装备使用。GPS干扰机的问世，必将对美军的GPS系统产生巨大的冲击，从而使美军大大减弱了他们的导航优势。

由于GPS干扰与反干扰对抗的全面展开，美国加紧了争夺“制导航权”的步伐，其目的旨在争夺下次战争中的“制导航权”，继续保持美军的导航优势。虽然美国的这项工作十分保密，从有关报导中还是可以看到下列动向：

(1)研制抗干扰GPS接收机天线。美国陆军航空与导弹司令部导弹研究发展与工程中心将投资“创新研究”工程，研制一种小型廉价、可抗连续波、宽带噪声、脉冲等多种干扰的GPS接收机天线，用于各种导弹和火箭弹上的GPS接收机。

(2)研制新型抗干扰GPS接收机。美国洛克希德－马丁公司与洛克韦尔－科林斯公司合作，已研制出实验型抗干扰GPS接收机，即“GPS空间时间抗干扰接收机”。美军认为，这是GPS接收机技术上的重大突破，计划2001年进行生产。该抗干扰接收机采用数字信号处理技术，可以滤掉和抑制各种干扰信号；采用自适应技术，在抑制干扰信号的同时，能自动指向GPS卫星的波束。这种新型的抗干扰接收机，将首先装备在洛克希德－马丁公司研制的AGM－158“联合防区外空对地导弹”上进行试验。

(3)增大卫星发射信号功率。该方法可以使敌方现有的干扰机失效。敌方若进一步增强干扰机的功率，就极易被美军的机载无源探测系统等发现，并可能立即遭到美国反辐射武器的打击。

(4)研制新型卫星导航定位系统。美国国防部正在考虑的方案包括：一方面改进洛克希德－马丁公司制造的最后12颗GPS2R卫星（见下图），使卫星具有提供更多军、民信号的能力，并使其具有对发射信号重新编程的功能。卫星上还增加了星际数据链路，提高了卫星的自主能力。另一方面将研制新型的GPS2F卫星。美国空军已经明确，向波音公司订购6颗和意向订购27颗GPS2F卫星，并计划从2005年开始逐渐用GPS2F来取代目前的GPS2R卫星。GPS2F导航卫星具有较强的抗干扰能力和防截获能力。

(5)发展GPS导航系统和其它导航系统相结合的系统。第一种方案是与惯性导航系统相结合。惯性导航系统是完全自主的导航系统，在GPS失效的情况下，它仍可保持工作。近几年，美国已研制成功嵌入GPS接收机的惯导系统。它能充分发挥惯导系统和GPS两者的互补作用，并且有极强的保密功能。美国军方已确定，在三军的战术和战略飞机上，将用该系统逐步取代单独的GPS接收机，它最终将成为作战飞机的主要导航设备。第二种方案是和增强型定位系统相结合。增强型定位系统是一种先进的无线电装置，它带有一定的自主导航能力。目前，已成功地验证了可以通过网络，自动把GPS转换到这种增强型定位系统上。2000年7月，美国国防部又提出：建立一个能赋予GPS以机动能力的局部GPS网络系统。美国军方认为，未来将会出现的空间战，将使敌方有可能破坏美国卫星和侵蚀美国的战场信息优势。所以，美方应当拥有一种便携式小型GPS系统。这种系统将允许一颗卫星把位置信息送入位于高高度的无人航空器上，然后由后者把此信息转发到地面上。这种小型GPS系统可作为军用GPS未来的发展方向之一。

航天信息技术范文篇8

新雷能（300593.SZ）致力于高效率、高可靠性、高功率密度电源产品的研发、生产和销售，已经建成了可靠性高、质量稳定、技术先进、应用范围广泛、规格品种齐全的电源产品线。公司的电源产品广泛应用于各个领域，是电子设备和机电设备的基础，尤其是在高可靠和高技术领域发挥着不可替代的重要作用。

新雷能是电源行业起步较早、技术实力雄厚、规模较大的专业电源供应商，在产品研发、技术创新方面一直保持高投入，并持续不断地将技术成果转化为产品。经过近二十年的行业发展，“雷能电源”已经成为行业内的高端品牌。

通信领域具备深厚技术基础

在通信领域，随着国内信息产业的突飞猛进，以及先进生产加工设备的引进、使用，本土电源厂商正逐渐向高端市场拓展。国际产业转移以及中国信息化建设的不断深入也带来了中国电源市场的商机，吸引了众多国外知名公司M军国内电源市场，对国内电源行业的发展和升级发挥了重要作用。

新雷能电源产品广泛应用于通信网络设备领域，随着中国信息化水平的快速提升和通信网络产业的换代升级，公司业务也得以快速发展，与多家国内重要的（光）通信、网络设备商建立了长期稳定的合作关系。

新雷能的电源产品在通信领域应用超过十五年，具备深厚的技术基础及研发实力；近年开始研发大功率电源，正式进入通信大功率电源领域，通过不断研发和摸索以及对客户需求的不断跟进，在通信大功率电源行业迅速取得突破。

目前，与新雷能合作多年的国内客户有大唐移动以及烽火通信，国外客户有阿尔卡特朗讯、诺基亚通信，并与三星电子建立了合作关系；此外，公司跟踪欧洲、北美市场多年，可通过海外客户开辟国外市场，公司未来在通信领域的市场份额进一步扩大。公司通过近几年的发展已经成为了国内一流的通信电源供应商，并通过其产品的高性价比获得了海内外厂商的认可。

成为航天军工领域重要电源供应商

近年来，随着国内通信电源行业的快速发展，电源效率和小型化的水平等得到大幅提升，国内电源行业的电源工艺及技术水平的不断提高，国家对航空、航天及军工领域的投资加大，国内军工电源的发展也得到有力的带动，国内航空航天及军工电源产品与国外领先品牌的技术差距逐年缩小。

新雷能自2000年开始研制航空、航天及军用高等级电源以来，在高效率、高可靠性、高功率密度以及电磁兼容性等方面取得了长足进步，公司是中国运载火箭技术研究院的“长征火箭优秀供应商”，中国航天科工集团第四研究院及中国电子科技集团公司第五十四研究所优秀供应商，为航空航天及军工客户提供了大量质量可靠的电源产品，已成为航空航天及军工领域重要的电源供应商之一。

航天信息技术范文

【关键词】总装工艺；发展；信息化

1.引言

随着世界高新技术的发展和全球经济一体化进程的加快，各个国家在高新科技领域的发展态势和深层次竞争日趋激烈，尤其在某些国防尖端领域，如高性能战机、导弹、卫星等方面更是不惜投入力量竞相发展，因此，先进的工艺和制造技术为研发制造这些高科技产品的军工企业提供了支柱作用。

2.航天总装工艺在航天器研制中的性质

航天系统总成是航天器研制全生命周期的最后重要一环，是航天器整体质量保证的最后一道屏障，前期所有的技术手段都要在这一阶段接受考验，最终形成一介成功的产品。

而且越到研制阶段最后，可靠性模型越复杂，这就决定了航天器系统集成阶段的每一项工作都要有严格的质量保证和可靠性、安全性保证。航天器的总装过程贯穿了系统集成过程中的装配、测试、试验，以及发射场的再组装和测试的全过程，总装质量直接影响到航天器的质量和飞行试验的成败。

航天器总装工艺工作是连接设计与制造的桥梁，工艺问题不仅仅局限于工艺文件的编制，而应实现基于产品生命全周期的工艺流程设计、过程管理、技术问题处理、数据分析和信息处理。产品的加工工艺是企业指挥生产的灵魂，产品的工艺设计方案是产品生产的神经。

3.航天总装工艺的发展面临的问题

在我国航天事业高速发展的今天，传统的工艺设计也不可避免地面临着许多问题，主要体现在以下几个方面。

3.1工艺技术发展相对滞后，难以满足航天产业发展要求

当今的航天制造业，新技术、新设备、新材料、新理论被不断运用，而工艺技术发展的落后则会制约航天产品的研制质量和效率。在实际工作中，“重设计、轻工艺”现象依然存在，致使设计师往往重视文件、图纸的“纸上谈兵”，而忽视科研生产中产品加工及试验过程的实际情况，最终导致产品质量不过关。这方面，我们是有深刻教训的，采用成熟平台技术的型号的失败，很大一部分就是这方面的原因。

3.2缺乏工艺技术创新和工艺精细化研究

由于产业规模迅速发展，一线技术人员新老更替加快，存在着工程经验不足、技术没有完全吃透、工艺技术文件不完善的现象，从而导致质量事故时有发生。技术人员的经验和技术成熟度虽然不能在短时间内完成积累，但是可以通过信息、技术的快速沟通和响应弥补，这也是信息化的工艺技术工作所起的作用之一。

3.3传统工艺设计方法和工艺管理方法存在的问题

在具体的航天器总装工艺设计和工艺管理工作中，过去的传统方法存在着如下不足：

a.工艺文档编制方式落后，工艺标准化程度不高，导致工艺设计效率低；

b.工艺设计流程不优化、工艺术语不规范，导劲工艺指导性不高；

c.企业传承的工艺技术和经验不能得到有效管理和利用；

d.没有有效的文档管理和查询工具，无法进行工艺知识的积累和复用，现场反馈的数据和信息缺乏数据库管理；

e.工艺管理不到位，工艺技术文件流通不充分，各方信息传递不充分，工作进度信息、技术问题处理响应速度慢；

f.标准工艺总结困难，工艺支撑数据缺乏科学汇总和管理，不能对总装工作进行科学有效的评估。

4.航天工艺技术及工艺管理的信息化

在航天器总装工艺工作中，要对工艺工作中的各种信息和过程进行管理，主要包括管理体系、工艺文件、工艺纪律、工艺技术、工艺服务、工艺师队伍等方面。管理体系及对工艺文件的管理是工艺管理中最主要的方面。管理体系以体系文件为基础，从工艺工作的各方面规范工作的方法、流程和结果，优秀的管理体系必然具有完备、便于操作的体系文件。大量的各级标准（如国军标、航天部标、中国空间技术研究院院标等）是体系文件的重要组成部分，同时，还包括根据厂、所不同的环境和条件不断积累和总结而形成的具有良好适应性的规范性文件。工艺文件属于广义的范畴，主要包括工艺总方案、物料清单、工艺规程、技术通知单、工艺文件更改单等各种工艺规程类和技术文档类文件。工艺文件应具有完整性、正确性和统一性。

航天器总装工艺信息化系统建设是根据航天器研制的整体信息化建设目标，结合工艺信息化需求特点，本着先进实用、集成开放、安全可靠的指导思想，对航天器总装工艺设计、工艺管理等进行全面的科学管理和规划。

本方案具有以下特点：

4.1建立以标准工艺为基础的工艺设计平台，实现工艺文件数字化及成本控制航天器总装数字化的建设，除了实现工艺规程、技术文件、图纸以数字化形式到达生产现场，并实现按工艺规程按权限在线签署外，还提出了基于标准工艺文件基础之上的工艺设计系统。

在工艺设计过程中，对于某些装配加工方法相同、工艺路线相似的工序可以引用标准工艺文件，在其中加入加工数量、材料、规格等信息来生成工艺文件。生成的工艺文件反映了库房物料、耗材等成本信息，因而也实现了工艺设计阶段的成本控制。

4.2基于面向对象的管理思想，进行有效的工艺数据管理

航天器总装工艺信息种类繁多，主要包括装配加工工艺信息、工艺定额信息以及工程管理信息等，通过基于面向对象的思想，将所有工艺信息围绕型号对象进行有机的组织。

在工艺信息合理组织的基础上，通过快速有效的历史工艺文档检索和查询手段，实现工艺信息的借用和复用。

4.3采用项目管理的理念，实现工艺任务的自动分派和工艺过程的可控

针对航天器的工艺设计和总体装配任务，根据生产计划流程建立工艺路线代号与工作任务的对应关系，自动产生任务分派，实现技术流程和计划流程的统一。另外，对生产过程进行控制和管理，对项目完成情况进行统计汇总，为企业的绩效管理提供依据。

参考文献

[1]郑渝.机械结构损伤检测方法研究[M].太原理工大学，2009.

[2]杨春雷.浅谈机械加工影响配合表面的原因及对策[J].中华建筑报，2010.

[3]瞿继九.合理确定机械加工余量的意义[J].科技资讯，2010（12）.

作者简介：

航天信息技术范文篇10

摘要：作为一家以信息安全需求为核心的整体解决方案提供商和服务商，航天信息股份有限公司自成立之初便扮演着一名忠诚守卫者的角色。依据航天科工集团公司“大防务、大安全”的发展理念，其防务和安全的内涵不仅限于传统的国土防务、国土安全，还包括广义上的经济安全、社会安全乃至文化安全。

关键词：航天信息；自主创新；科技报国；防务安全

航天信息股份有限公司（下称航天信息），是一家拥有中国航天工业高精尖科技技术背景的多元化发展的中国信息产业骨干企业，是一家始终坚持以自主创新科技成就产业报国梦想的企业，在上市十周年之际为我们展开了一幅关于企业梦与中国梦的和谐蓝图。

专注“金税”20年汉字防伪护航“营改增”

“金税”工程是国家电子政务“十二金”工程之一。20世纪90年代初，我国政府为了规范国家税收和市场经济秩序，彻底打击不法分子利用伪造、倒卖、盗窃、虚开增值税专用发票等手段进行偷、逃、骗国家税款的违法犯罪行为，决定引入信息化手段加强监控管理，从而启动了“金税工程”的建设。其间，航天信息自行研发出了被誉为中国新税制“生命线”的增值税专用发票防伪税控系统，并逐步向全国推广。目前，增值税防伪税控系统已进入三期推广阶段，全面覆盖增值税一般纳税人，只要开具专用发票就必须通过防伪税控系统开具。

借助这一“杀手锏”，我国全面实现了增值税征管的信息化、自动化、集约化、规范化和系统化，大大提高了税收征管的质量和效率，年税收增收贡献千亿元以上，对国家财政收入稳定增加、国家经济稳定运行提供了重要保障，同时也为国家宏观经济分析和决策提供了丰富的实用数据。

在长达20年的税务信息化建设过程中，航天信息不断应时势变化进行技术革新，对增值税防伪税控系统及配套软硬件进行全方位升级。针对近年来少数不法分子通过篡改发票商品名称等手段非法骗税的行为（如“雷霆一号”案件），航天信息自2009年开始研制汉字防伪系统，在原来数字防伪的基础上，增加了汉字防伪的解决方案，进一步杜绝了高技术、深层次骗税行为，同时为金税三期的税务数据分析利用打下基础。

2012年1月1日，我国“营改增”试点工作正式启动。航天信息作为国家“金税工程”的重要参与者，再度携升级改造后的防伪税控系统，顺利完成“营改增”的大规模试点工作，有力保障了国家税制改革的推进。

以信息安全为核心全面守护“大安全”

依据航天科工集团公司“大防务、大安全”的发展理念，防务和安全的内涵不仅限于传统的国土防务、国土安全，还包括广义上的经济安全、社会安全乃至文化安全。航天信息从护航“金税工程”20年，到近年利用新一代RFID技术构筑“大安全”物联网，一直背负着守护“大安全”的使命坚定前行。

众所周知，在信息安全领域，能够开发出具备自主知识产权的安全芯片，重要性如同构建国家信息安全保障体系的地基。2008年7月，航天信息成功研发出了国内首款拥有全自主知识产权的SSX45密码安全芯片，该芯片不仅能够应用于新一代的防伪税控系统，还可应用于其他对信息安全要求很高的领域，填补了国内的技术空白。目前，航天信息拥有国家许可的电子认证CA中心，在防伪税控系统及延伸软硬件产品、电子政务和电子商务软件等方面的研发处于国内领先水平，并先后牵头组织了IPTV、RFID两个国家安全标准的制定工作。

航天信息特为应对突发灾害等重大紧急情况研发的应急指挥平台系统，已在国务院办公厅总值班室、国家核应急响应系统、国家民政部减灾中心、国家环保部环境卫星减灾中心等重要单位和部门得到应用；对国家粮食安全具有重大意义的“数字粮库”系统，成功树立起通过物联网等新一代信息技术促进粮食流通产业转型升级的信息化应用典范，正在江苏省境内全面推广；曾成功助力北京奥运的航天信息食品安全追溯系统，已经进入全国多个省市的食品药品监管网络；为公安部门构筑重要信息渠道的治安综合管理平台，已在23个省、市、自治区成功推广应用；针对居住证新制而研发的航天信息居住证信息管理及服务系统，大大提升了各地管理及服务流动人口水平……

这些闪耀着科技创新与人性智慧之光的累累硕果，不仅为航天高科技技术服务于民，护航“大安全”作出生动诠释，亦为“以信息化带动工业化的国民经济转型升级”之中国信息产业创新之道，树立成功践行标榜。

启动“二次创业”推进科技报国梦

上市十年，对于航天信息而言，既是审视过去的一座里程碑，更是着力描绘新蓝图的一块基石。航天信息广拓优势，深挖潜力，审慎思考，提出了围绕“巩固强化基业、积极拓展主业、加速布局新产业”为指导思想的“二次创业”总体战略。公司将旗下业务重新划分为六大板块，即：在巩固金税产业的基础上，做大做强电子政务、公安、交通等行业信息化产业，企业信息化产业，物联网产业，分销业务，以及金融支付等新兴产业群。航天信息已经树立起了“到2015年，力争实现销售收入超过300亿元，到2022年建成国际一流IT公司”的宏愿，他们希望通过公司近14000名员工的共同努力，再创航天信息辉煌发展的新十年。

航天信息技术范文篇11

现代军用舰艇导航的总体要求是可靠、连续和准确。顾名思义，可靠是指导航仪器设备要质量好、不出毛病。连续是指导航仪器要能实时、不间断地提供导航信息。准确是指导航设备提供的信息精度要高、时间要准。当然这也要根据导航信息平台所执行的任务和所面对的客观条件而定。对军用舰艇来讲，实施火炮、鱼雷攻击任务的舰艇导航信息的质量可差一点。对于发射舰载（艇载）导弹的舰艇来讲，导航信息的质量就要求得高。如果有一艘战略导弹核潜艇要发射洲际导弹，那它所需要的导航信息则是最高的，否则就会“失之毫厘，谬以千里”了。对海上航行的舰船，一般导航精度2～3海里就能满足航行安全了。近海测量船的导航精度要求在10米以内，对于障碍物较多的复杂海区或进出港口，导航精度一般为几米或几十米，当然对于遇难船只的定位应是一米不差才最好。

现代导航技术，大致可分为地文、天文、仪表、电子（无线电）、惯性、卫星和综合导航这几大类。

地文导航历史最悠久，它是通过对山头岛屿之类的地上目标进行观察测量，从而确定舰船所处方位。而天文导航则是古代人类对天文（主要是天上的星座）知识的基础认知达到一定程度之后才发展起来的。现代航海技能的基础是利用六分仪观测星体高度来定位，这也是古代天文导航技术的延续。

在船舶导航的技术方面，我国曾经拥有辉煌的历史，郑和下西洋、指南针的应用都在导航技术上发挥过很大作用。

近现代科学技术的发展给导航技术的发展增加了新的手段，特别是两次世界大战，尤其是近些年无线电技术、新材料和现代精密加工技术的进步，大大促进了舰艇导航技术的跨越。如大家都熟悉的美国GPS、我国的“北斗”等技术都是这方面的佼佼者。

对于潜艇而言，诸如无线电、卫星导航技术都有一个很大的不足，那就是接收导航信息时容易暴露目标。如潜艇要从水下伸出接收装置来获取导航信息，这样就失去了潜艇的隐蔽性。而潜艇的隐蔽性是其最大的作战优势，一旦失去了隐蔽优势后果不堪设想。因而，惯性导航和在其基础上发展起来的综合导航技术日益在潜艇导航上发挥越来越大的作用。

其实惯性导航的原理也不是什么高新理论。1687年牛顿力学定律奠定了惯性导航基础，1851年傅科理论确定了陀螺理论基础。

现代陀螺导航仪有液浮、静电、动调、光学、激光等许多种，利用干涉仪原子陀螺仪实现的线惯性导航仪的定位精度可达5米/海里小时，现代纳米技术的发展又成为惯性导航向微型化发展的新突破。

惯性导航是现代舰艇应用最广、发展最快的技术。它的优点是不受外界干扰、隐蔽性好，不受天候、时间、区域限制，能在地球各海域长时间提供多种导航信息。一句话，惯导技术是一种完全自主的导航手段，不依赖任何外界信息，所以不受任何干扰，就是“走自己的路，让别人说去吧”！这一点对于潜艇尤其是可在水下长时间活动的核潜艇尤其有重大作用。

航天信息技术范文

关键词：AIS航标遥测系统

1.AIS简介

船舶自动识别系统（AIS）是用于船-船、船-岸和岸-船之间的通信助航系统。它由船载设备与岸基设施组成。IMO把其定义为一种能够自动发送与接收交通信息进而协助避碰的船载自备工具。它使得水域中的船舶可以相互识别。

据ITU的规定，用于航标的AIS信息主要集中在信息21、信息12、信息8、信息6（标准ITU-RM.1371-4）。可利用航标AIS提供以下信息和数据：航标名称、类型、尺度；时间标记；定位设备类型；航标设定位置和目前位置；虚拟航标标记；航标技术状况；浮动航标移位或故障状况；天气、潮汐和海况实时数据；性能监控实时信息。

2.系统整体设计

AIS航标检测与监控系统主要由AIS航标终端，AIS基站，AIS航标及基站检测维护设备，AIS服务器，电子海图AIS航标基站位置状态监控系统等几部分组成。

（1）AIS航标终端。航标上直接安装AIS装置，利用源自航标的本地数据产生相应的AIS信息，以NMEA0183VDMMessage21方式广播发送本航标位置及状态信息。

（2）AIS基站。主要功能是将管辖范围内接收到的AIS船舶信息实时发送给数据管理中心，并根据数据管理中心指令，广播AIS文本信息到船载AIS终端，广播虚拟AIS航标位置信息，协调管辖范围内AIS时隙使用。所有基站可实现网络数据融合。

（3）AIS检测维护设备。主要功能测试AIS航标及基站的发射功率、频率、MMSI、发射各种语句、相应的时隙数等。AIS检测仪可用于上标前对航标AIS的检验，也可用于安装后现场检验，对的虚拟航标信息进行现场采集和检验。

（4）AIS服务器。包括AIS应用服务器、AIS数据服务器、网管终端和交换机路由器等网络设备。基站数据处理软件和基站系统管理配置软件安装于应用服务器上。AIS基站信号通过专线与控制中心连接，在控制中心进行AIS数据的处理和保存。AIS服务器采用双机热备份，过滤、解析、处理、入库后，将实时数据下发到海事工作站的监控终端，预留一路数据接口到VTS船舶管理中心。

（5）电子海图航标基站监控系统平台。基于AIS技术基础的应用类系统平台软件。它结合AIS、电子海图显示技术、Internet技术等，主要功能可在电子海图上直观监控到AIS航标、AIS基站、AIS船舶实时位置及航行信息，对AIS设备历史数据进行列表统计和轨迹回放，同时结合历史记录分析辖区内AIS设备工作状态。图1所示为AIS航标检测与监控系统总体设计框图。

工作流程：在航标上安装AIS设备，将本航标位置信息、ID信息和航标灯状态信息广播发送周围AIS船舶和陆地AIS接收基站。AIS基站将收到的船舶和航标信息通过控制器发送到服务器端，进行数据处理和数据解析入库等工作，同时服务器端通过Socket方式将AIS信息发送到电子海图AIS船舶航标基站监控系统，并实时刷新，组成整套AIS航标及基站监控系统，实现远程监控AIS航标和基站的功能。

因AIS航标安装于海上，AIS基站绝大多数安装于沿海及岛屿上，工作环境恶劣，发射性能指标需要定时测试及核查，本系统加入便携式AIS航标基站检测仪，对AIS设备进行全面系统检测，以便及时发现问题设备，及时检修更换。

整套系统集AIS航标基站远程监控，历史数据回放，AIS航标的性能维护于一体，采用模块设计，将数据集中到海事数据中心和VTS中心，有利于数据安全、统一管理和优化资源。可以提供网络覆盖范围所有安装AIS设备的航标基站工作状况，是一种有效的航标远程维护监测手段。

3.系统硬件

（1）AIS航标终端。AIS航标终端组成包括五个部分：航标AIS终端主单元、VHF天线、GPS天线、灯器、电池。

在航标上安装一体化AISATON设备，利用航标自身能源供电。通过串行接入航标灯灯器电路，采集灯器工作电流；通过并行接入电池电路，采集当前电池电压，同时AISATON将本航标位置信息、ID信息和航标灯状态信息发送周围AIS船舶和陆地AIS接收基站。

航标AIS终端通信模式主要分RATDMA（随机时隙时分多址）和FATDMA（定时隙时分多址）。需要指出的是，RATDMA可以离开基站独立工作，而FATDMA必须依赖基站才能工作。后者每次信息发送时隙位置都是固定的，需要由基站协助广播时隙保留指令，避免因周围船载AIS或其他航标AIS在相同时隙发送信息而造成时隙冲突。

AIS航标设备主要技术指标如表1所示：

（2）AIS基站。AIS基站包括2台AIS基站收信机和基站控制器、AIS基站天线、GPS天线、避雷器、天线安装架、馈线和路由器。AIS基站主要将覆盖范围内接收到的AIS数据通过基站控制器发送给AIS服务器端，基站控制器最多可以发送16个不同链路数据，AIS服务器端同时可以通过基站控制器下达对AIS收发基站的设置指令以及需要广播或寻址发送到船载AIS终端的中英文短信等。基站控制器同时还具备本地实时数据存储、本地AIS目标监控、本地AIS时隙表统计等功能。系统采用双机备份并可以自动切换，提高了数据可靠性和稳定性。

目前我们沿海三大航海保障中心使用的AIS基站主要以瑞典SAAB公司生产的R40型号为主，今年来，国内AIS生产商也陆续研发生产了多种功能的AIS基站，随着国内企业对AIS技术的不断提高，国产基站将完全替代进口产品。

（3）AIS航标基站测试仪。航标AIS的日常维护和现场检修工作量不断增加，航标一线工作人员在AIS航标、AIS基站巡检时必须跟监控中心联系，依靠基站接收信号判断航标AIS是否工作正常。但这种方式不能检测航标AIS的关键技术指标，如AIS航标＼AIS基站发射时隙数设置是否正确，发射功率是否达标等。为此南海航海保障中心开发了一种手持无线AIS测试仪，可以测试AIS航标基站的发射功率、频率、MMSI、发射各种语句、相应时隙数等。设备采用电池工作，可立即显示测试数据，也可通过USB连接线跟电脑相连读取数据。测试仪不仅用于AIS设备的检验，亦可用于安装后现场检验，更可用于日常维护、检修等。为AIS航标和基站提供更多性能检测和技术保障。

AIS航标基站检测仪主要性能：①工作频道为AIS1（CH2087）和AIS2（CH2088），以及DSC频道。符合ITURM-1371-4等国际标准；②能接收并显示消息21、6、8、14等各种信息；③可以测试I、II、III型的AIS航标；④检测时可用同轴电缆直接连接（串衰减器）AIS设备或用天线无线方式；⑤检测结果除显示外，同时可存储，最多可保存10次测试数据。所保存的测试数据可以通过软件转存到电脑上，以便打印测试报告；⑥采用时隙同步技术，不需要GPS时钟信号。对于生成的VDL语句和查询语句采用RATDMA通信模式。

4.系统软件