航空公司地服工作总结范文

2009-2010年度全球航空货运卓越服务评比调查结果于近日公布,可以说,参与本年度航空卓越服务调查的每家航空公司和机场都是赢家,他们的表现都超出了客户对“卓越”服务的描述。其中,表现尤为突出的是西南航空公司、日本货运航空公司、南非航空公司、伏尔加-第聂伯航空公司和土耳其航空公司。

在机场方面,值得注目的机场有位于美国肯塔基州路易斯维尔市场的UPS公司枢纽、费城机场、纽瓦克机场、洛克福德机场和布莱德利机场。在欧洲,航空公司和货运商认为,尽管遇到全球经济下滑的困难形势,但雅典机场、沙托鲁德奥勒机场和巴塞罗纳机场在2009年仍然收获颇丰。另外,根据国际机场协会(ACI)的质量评估结果和《航空货运世界》杂志的航空服务调查结果,无论是航空旅客还是航空货运客户,亚洲的仁川机场、新加坡机场和香港机场都给他们留下了深刻的印象。

路易斯维尔机场表现最佳

2009年,国际机场协会的575家成员单位在全球1633个机场的货运量与2008年相比总体下降了8%。该协会经济事务主管AndreasSchimm认为,将去年年底出现的反弹趋势看作是未来经济持续复苏的信号还为时过早。

然而,尽管面临经济困难形势,但今年对全球机场和航空公司所开展的航空货运卓越调查结果表明,对某些机场和航空公司而言,仅仅用“卓越”一词来描述还不够。在北美地区的巨大型机场范畴中,变化最大的是肯塔基州路易斯维尔机场,在此次在调查中的总评得分是105分,比去年的92.6分有大幅提高。根据评估标准,能够获得“卓越”称号的基本分为100分。在下一个范畴中,费城机场和纽瓦克机场的得分为101分和105分,其去年的得分分别是87.2分和93.9分。

但华盛顿杜勒斯机场(IAD)的表现却不尽人意。去年,该机场的得分为115.6分,为同类机场之首;但在此次调查中,其得分还不到100分。

洛克福德机场的服务表现在去年就已经被航空公司和货运商所认可,这种趋势在今年仍然得到了延续,其得分为120分,在同类机场中名列第一。

在年货运吞吐量低于50万吨的机场中,布莱德利机场和底特律机场的表现同样出色,其得分分别从去年的96分和98.3分上升到了今年的118分和113分。在该同类机场中,巴尔的摩-华盛顿(BWI)机场的表现甚为突出,其去年的得分为92.6分,今年一跃上升到了111分;这一结果同样也反映在该机场的客运业务表现当中,根据国际机场协会最近公布的质量评估结果,该机场在年客运量为1500-2500万人次的机场中表现最佳。

在欧洲地区的主要机场中,法兰克福机场和阿姆斯特丹机场的分值都得到了提升,分别从去年的105.7分和104.8分增加到了110分和113分。去年评估分值低于100的巴黎戴高乐机场和伦敦希思罗机场今年仍无多大变化。

在年货运量低于100万吨的机场中,唯一一个表现突出的是卢森堡机场,其今年的得分为118份,去年为98.1分。

在年货运量低于50万吨的欧洲机场中,雅典机场、沙托鲁德奥勒机场和巴塞罗纳机场的进步令人难以置信,其得分分别从去年的102.5分、142分和100.6分上升到了141分、93分和138分。在同类机场中,只有法兰克福-哈恩机场、哥本哈根机场、东米德兰兹机场和马德里机场的得以幸存。去年位居首位的斯德哥尔摩机场在此次评估中被淘汰。

在拉美地区的年货运量低于50万吨的机场中,唯一一个已经在“卓越”榜上有名、但在今年的评估中又取得进步的机场是智利圣地亚哥机场(SantiagodeChile),从去年的104.4分上升到了今年的115分。

在亚洲的巨大型机场中,仁川机场、新加坡机场、香港机场和东京成田机场在过去12个月里的表现都取得了进步。仁川机场的得分从去年的97.5分一跃升到了今年的117分,为同类机场之首。

有趣的是,国际机场协会的客运表现评估结果也把上述前三个机场列为“全球最佳机场”前三甲,表明这些机场的管理层对其客、货运业务都制订了完整的发展计划。国际机场协会总干事AngelaGittens称:“仁川机场连续五年在评比中获得第一,我对该机场的非凡表现表示祝贺。对于这些连续多年在评估中名列前茅的机场来说,取得这样的成绩并非偶然。所有机场都学会了把工作重点放在那些客户最关注的方面。这些成绩表明,他们完全能够明白,今天让客户满意的东西就是明天的期望,要想继续保持领先,就必须不断推陈出新,引进创新理念,继续为客户提供满意的服务。”

航空卓越服务调查结果和国际机场协会的数据都表明,在年货运量低于50万吨的机场中,有两家亚洲机场的评估结果格外令人瞩目――马来西亚新山士乃机场和澳门机场。前者的评估得分为103分,后者的得分则从去年的93.4分上升到了110分。

“卓越”航空公司

在航空公司方面,此次航空卓越服务调查的重点是“超级卓越”航空公司,调查的结果出现了一些有趣的变化,阿联酋航空公司SkyCargo货运部领先于联邦快递公司和另一家几乎人人都喜爱的西南航空公司。在过去12个月里,阿联酋航空公司SkyCargo货运部的评估分值从去年的116.2份升到了132分。

荷兰皇家航空公司的评估得分则大幅下降,从去年的排名第4位跌至第19位,分值从122分降到了108分。尽管其分值仍然大大超过“卓越”标准,但其子公司马丁航空公司的情况却不容乐观,从去年的104.4分降到了“卓越”线以下。同样,货运客户给英国航空公司的打分也从去年的114.5分降到了103分。

相反,日本货运航空公司的评估分值则从去年的106.9分上升到了114分,全球排名第五位。这一结果无疑会使该公司的地位得到进一步加强,该公司刚刚结束了与日本航空公司之间的合并谈判。尽管日本航空公司已宣布申请破产保护,但该公司的服务仍然得到了其货运客户的认可。此次航空服务调查结果显示,日本航空公司的“卓越”评级并未下降,而是有所上升,从去年的111.7分上升到了113分,排名从原先的第22位上升到了第7位。

另一家取得巨大进步的航空承运人是南非航空公司。其去年的评估分值为99.6分,刚好低于“卓越”线,其今年的分值为109分,目前排在第15位。今年3月份,南非航空公司任命了新的首席执行官――原先在南非航空公司的国内合作伙伴南非快递航空公司(SAExpress)任职的SizaMzimela女士。SizaMzimela女士于1996年进入南非航空公司工作,任研究分析员,之后于2003年到南非快递航空公司任职。

同样,土耳其航空公司的情况也不错。该公司也是2009年实现业务增长的少数几个欧洲航空公司协会(AEA)成员之一,它在去年的评比调查中还是一家名不见经传的航空公司,但在今年的评比中,其分值却高达103分,在“卓越”以上级别的航空公司排名第30位。

航空公司地服工作总结范文篇2

管理体制的历史沿革

中央人民政府重工业部航空工业管理局(1951年4月～1952年7月)1951年4月18日,中共中央决定为适应空军建设需要,在重工业部设立航空工业管理局,统一负责飞机的一切修理工作。5月15日,重工业部转发政务院4月29日文件,正式批准成立航空工业管理局,由段子俊任局长。同年5月,重工业部航空工业管理局在沈阳市民生街63号开始办公。7月16日,政务院决定任命重工业部部长何长工兼任航空工业管理局局长,段子俊、陈一民、陈平任副局长。

中央人民政府第二机械工业部第四局(后又称第一机械工业部第四局、第三机械工业部第四局)(1952年8月～1963年9月)1952年8月17日,中央人民政府第17次会议决定,成立中央人民政府第二机械工业部,任命赵尔陆为部长,并将原重工业部兵工总局、航空工业局、北京工业学院和干部学校划归第二机械工业部(后为第一机械工业部)领导。赵尔陆部长兼任航空工业局局长,王西萍为副局长。1955年3月,王西萍任航空工业局局长。1958年2月,第二机械工业部与机电部合并为第一机械工业部,航空工业局改称为一机部四局。1960年9月13日,全国人大常委会29次会议决定,把原军、民品统一管理的第一机械工业部重新分为主管民用机械的第一机械工业部和主管国防工业的第三机械工业部(即国防工业部),张连奎任第三机械工业部部长,薛少卿为第三机械工业部副部长兼航空工业局局长。航空工业局改为三机部第四管理总局。1961年1月,全国人大常委会第35次会议通过决定,任命孙志远为第三机械工业部部长。

中华人民共和国第三机械工业部(1963年9月～1982年4月)1963年9月,中央决定将国防工业部(即老三机部)按专业分开,成立航空工业部,代号仍为第三机械工业部,任命孙志远为部长,刘鼎、吴融锋、段子俊为副部长。不久又对国防工业生产与科研的体制作了调整,1965年1月,航空研究院与第三机械工业部合并。1966年开始的“”使航空工业的管理体制受到严重冲击。

1967年5月,国务院、中央军委宣布对三机部实行军事管制,10月周洪波任军管会主任。1969年8月,成立航空工业领导小组,由空军牵头抓航空工业,吴法宪任组长。事件以后,航空工业又划归国务院领导,1972年3月,任命李际泰为第三机械工业部部长。粉碎“”后,扫除了航空工业前进道路上的障碍,1977年12月5日,中共中央任命吕东为第三机械工业部党组书记、部长。

中华人民共和国航空工业部(1982年4月～1988年4月)1982年4月9日,中共中央发出关于四个军工部机构改革后领导干部任职的通知,莫文祥为航空工业部部长、党组书记,副部长王其恭、崔光炜、高镇宁、何文治,科技委主任姜燮生。1983年12月,中央批准姜燮生任航空工业部副部长、党组副书记。1982年6月,航空工业部正式通知撤销航空研究院,有关业务与部机关对口司局合并。中华人民共和国航空航天工业部(1988年4月～1993年4月)1988年4月9日,七届全国人大一次会议通过成立航空航天工业部。4月12日,中华人民共和国主席杨尚昆以第2号令任命林宗棠为航空航天工业部部长。5月3日,国务院任命姜燮生、刘纪原、何文治、孙家栋为航空航天工业部副部长。7月5日,航空航天工业部在北京召开成立大会。中国航空工业总公司(1993年4月～1999年6月)1993年4月22日,国务院根据全国人大八届一次会议批准的国务院机构改革方案,下文撤销航空航天工业部,成立中国航空工业总公司,由朱育理任总经理,王昂、张洪飚、张彦仲任副总经理,后又增加刘高倬为副总经理。

中国航空工业第一、第二集团公司(1999年7月～现在)1998年3月,国务院作出了“逐步将各军工总公司改组为若干个企业集团公司”的决定。经过一年多的酝酿和论证,1999年3月8日,中共中央政治局常委会开会,讨论批准了五大军工总公司改组的方案。1999年7月1日,中国航空工业第一、第二集团公司成立。中国航空工业第一集团公司由刘高倬任总经理,杨育中、石川、顾惠中为副总经理,刘思诚为党组成员。2006年6月中国航空工业第一集团公司由林左鸣担任总经理。中国航空工业第二集团公司由张彦仲任总经理,池耀宗、梁振河、宋金刚为副总经理,王守信为党组成员。2003年3月中国航空工业第二集团公司由张洪飙担任总经理。

管理体制变革中三次大失误

回顾50多年来航空工业管理体制的变化,其中比较大的失误有三次。一是部院合并,严重削弱了航空基础研究的力量。20世纪60年代初苏联中断技术援助后,中国必须更多地依靠自主研发。1960年12月中央批准聂荣臻元帅的建议,把有关国防工业的研究力量集中起来,成立航空、舰艇和无线电电子三个研究院。1961年6月,在划拨航空工业局所属的六个研究所、空军的四个单位和哈军工有关专业的基础上,航空研究院即国防部第六研究院(以下简称六院)正式成立,建制属国防部,由国防科委领导。六院成立不到一年,航空工业局提出重新调整科研体制,要求把六院划归工业部门。1962年3月罗瑞卿总参谋长召集会议讨论此事。会上争论激烈,分歧很大。罗总长决定暂时搁置,“再看两年”。同年7月,国防工业部又向中共中央书记处和中央军委上报《关于调整国防工业研究设计体制的意见》,要求由国防工业部收回19个研究院。1963年9月,国防工业部(原三机部)按专业分开,成立航空工业部,代号仍为三机部。1965年初,六院与三机部合并。“”期间,航空研究院(即六院)从1967年起被军方接管,但科研体制基本未变。1973年年初,受委托召开航空汇报会。他在最后总结发言中指示:三机部和航空研究院要实行“部院结合,厂所挂钩”,要求三机部和研究院共同组织一个党委,统一领导,研究院负责人要进入三机部党委,任副书记;研究院要把科研统统管起来。当年8月,国务院和中央军委决定,按“部院结合,厂所挂钩”原则,将航空研究院划归三机部。1977年吕东任三机部部长后,航空研究院再度受到重视。但吕东离开后,三机部于1982年6月将航空研究院撤销,其科研管理工作划归航空工业部的科技局,但在与国外合作交流时,仍然沿用中国航空研究院的名义。20世纪80年代后半期,航空工业部再次成立航空研究院,到1993年再次被撤销。部院合并,设计、研究院所都隶属于总公司。

撤销航空研究院严重影响了航空科研健康发展,削弱了航空基础技术研究,使我国航空工业的技术水平与世界先进水平的差距越拉越大。二是航空航天部合并,没有取得强强联合应有的效果。1987年下半年,随着七届人大召开时间的临近,国务院各部委机构调整的方案设计也在紧锣密鼓地进行,考虑到美国和欧洲的航空航天工业都是紧密结合在一起的,因此在我国最高领导层中,对中国航空和航天工业合并的呼声也很高,很快就确定下来,明确了负责人,开始了“三定”方案的设计。1988年1月12日,林宗棠同志向代总理汇报航空航天工业部“三定”方案的初步设想,当时重点汇报了这样几个问题:一是部的名称叫“航天航空工业部”,还是叫“航空航天工业部”?说,航空工业部建立在前,航天工业部建立在后,国际上通称Aerospace,也是航空航天,以后就叫“航空航天工业部”吧!二是如何进行联合?林宗棠同志提出按“小政府,大集团”框架组建,企事业按型号类别逐步联合组成十几个企事业集团,如飞机六个、航空发动机一个、航空机载设备一个、战略导弹一个、空间技术一个、战术导弹五个等,下面的骨干院、基地、企业先不动,采取先松散、后紧密,逐步联合的做法。表示赞成,并说,航天部几院不要动,逐步联合,不要搞乱。三是要不要组建航空航天基础技术研究总院?说,把共性的所组成总院,我赞成,但不要把原来各研究院的所硬性地拿出来,要有灵活性。1988年7月5日,航空航天工业部正式挂牌成立,成立后马上碰到许多棘手问题,如办公地点、干部设置、如何办公等等。

航空航天工业合并没有成功,在于事先没有充分征求业内人士意见,事后也没有对推进联合进行认真的讨论。应该说,航空与航天工业同为一体,在国际上有先例,在我国也不是不可能,关键是如何精心组织和运作。比如,航空与航天的产品制造工程的实体可以分开,这是由于我国航空工业与航天工业相比,有两个基本不同点:第一,我国航空工业是从仿制起家的,是先修理、生产,然后发展到自行研制,而我国航天工业是先有设计然后才有工厂,工厂始终附属于研发和设计。第二,航空军民用飞机有载人、多次使用的特点,要求长寿命、高可靠性、高安全性、高效益、低成本,而航天生产的导弹、卫星、运载火箭等技术要求也很高,但基本上是一次性发射使用。而航空与航天的基础技术部分具有共性,应该有效地结合,做到资源共享。

由于航空航天工业部成立后,各方意见极不一致,领导忙着处理具体事务,加上结构调整根本动不了,从而形成了“两块铁板、一个焊点”的现象,使原先设计的方案根本无法实施。这样的局面维持了五年,到1993年航空工业与航天工业终于又分手。三是航空工业总公司分为两个集团公司,加剧了矛盾和重复建设。1998年3月,国务院作出“逐步将各军工总公司改组为若干个企业集团公司”的决定。经过一年多时间的反复酝酿和论证,1999年3月8日,中共中央政治局常委专门开会,讨论批准了五大军工总公司改组的方案,对国防科技工业体制进行重大改革。国防科技工业体制的改革明确了三条:(1)国务院重新组建国防科工委。(2)中央军委成立总装备部。(3)将五大军工总公司改组为若干企业集团公司。在确定集团公司组建原则时,朱镕基总理强调,要适度引入竞争机制,通过组建两个实力大体相当的集团公司,在军工企业建立起社会主义市场经济条件下适度竞争的机制,使两个集团公司都有保军任务,两个集团公司实力大体相当。航空两个集团公司在组建方案中明确了以下几点:一是按照“分工协作,发挥优势,各有侧重,有序竞争”的原则,加强团结和合作,共同发展我国的航空工业。二是为了避免重复建设,航空老产品按现行配套关系继续执行,新产品按国家批准的航空工业军品科研生产能力调整方案及有序竞争的原则进行配套。三是对重大项目采取联合研制、生产的办法,由双方分担任务和研制经费,发挥各自优势,按分工承担责任、风险,享受收益。四是航空研究院所主要依托第一集团公司管理,同时为两个集团服务。五是中航技等为两个集团公司服务的、涉及军品的直属专业公司采取股份制的办法,组成董事会进行管理;供销公司也要为两个集团服务。这些写在纸上的东西实际上都没得到很好执行。事实上,航空工业分为两个集团公司以后,矛盾加深,重复建设加大,出现了以邻为壑、力量分散的新情况。飞机研制的技术力量,如强度、气动、试飞、飞机设计、机载设备等,集中在一个集团;中型运输机、直升机研制生产以及起落架专业化厂等却在另一个集团;一些公益性、基础性科研院所本应该为两个集团服务,而实际上服务起来很困难。

管理体制改革的探讨

当今世界航空工业,联合、竞争、专业化是发展大趋势。西欧各国为了与美国抗衡,出现了法、英、德、西班牙四家公司为主,荷兰、比利时两家为协作公司的跨国合作的空客模式。空中客车公司开展国际合作,扬长避短,发挥联合优势,进行分工合作,充分发挥各成员公司的技术特长和优势,从而保证了合作的成功。美国波音与麦道强强合并,更体现了这一世界潮流。而我国航空工业体制长期封闭、僵化,缺乏活力。在过去的十几年里,我国航空工业的管理体制经历了一系列的演变:航空工业部航空航天工业部航空工业总公司中航一集团和中航二集团。尽管经历了这样的演变,但这个体制仍然是从原来的主管行政部门的传统体制直接继承过来的,没有根本性的改变。为了加快我国航空工业的发展,必须理顺航空工业的管理体制,统一思想,理清思路,调动一切积极因素,将各方面力量有效地组织起来,取长补短,发挥航空工业总体优势。

(一)进行专业化重组,建立飞机、发动机、机载企业独自发展的经济实体。国外飞机、发动机、机载企业都是独立存在、各自发展的。欧美国家如此,俄罗斯最近也单独成立了飞机和发动机集团,并特别申明不含机载设备。而我们混在一起,互相牵制,影响航空工业的长远发展。首先看一下国外航空发动机企业的情况。美国普拉特•惠特尼集团公司:简称普惠公司,是美国最大两家航空发动机制造公司之一,也是世界主要航空燃气涡轮发动机制造商之一。公司雇员4万人,年销售额为60多亿美元。

通用电气公司:也称GE公司,是一家多元化经营的跨国公司,涉及12个主要领域,在全世界100多个国家有经营业务,在25个国家开设有250个工厂。其中航空发动机集团有民用发动机分部、军用发动机分部和船用及工业发动机分部。GE公司雇员22万人,年销售额为600多亿美元。联信发动机公司:是世界上最大的中小型发动机制造厂商,在辅助动力装置、小型涡轮发动机领域处于世界领先地位。公司雇员5600人,年销售额为17.5多亿美元。加拿大普拉特•惠特尼加拿大公司(普惠加拿大公司):是专门设计和制造小型燃气涡轮发动机的著名厂商,成立初期是美国普惠公司在加拿大设立的活塞式发动机维修中心,现在是美国联合技术公司的子公司。该公司研制的PT6系列发动机,已有30多个型号,产品广泛用于150多个国家的支线飞机、直升机和轮船。英国罗尔斯•罗伊斯公司:简称罗罗公司,是世界三大航空发动机企业之一,主要有民用发动机、军用发动机和直升机发动机三类产品的研制、生产和销售。公司雇员3.6万人,年销售额为50亿美元左右。法国国有航空发动机研究制造公司:简称斯奈克玛公司,为法国唯一的大型军用和民用航空发动机制造公司,也是世界主要发动机制造商之一。公司雇员1.1万人,年销售额为140亿法郎。透博梅卡公司:主要生产中小型燃气涡轮发动机。公司雇员3700人,年销售额为20亿法郎。再看看国外航空机载设备企业的情况。

美国联合信号公司:是世界上最大的航空航天设备制造厂商之一。公司在辅助动力装置、空中环保系统、发动机控制系统、航空电子设备及机轮和刹车装置等领域处于世界领先地位。公司雇员9万人,销售额超过150亿美元,其中航空航天公司雇员3.8万人,销售额为50亿美元左右。霍尼威尔公司:研制生产航空航天电子控制设备,主要有数字飞行指挥系统、飞行管理系统、飞行显示系统、飞行控制系统、电子飞行仪表,包括平视显示仪、卫星通讯系统、惯性基准及全球导航系统、防撞系统、自动测试设备、大气数据计算机和气象雷达等。公司雇员5.2万人,销售额为60亿美元左右。GM休斯电子公司:休斯公司按业务范围分为四个子公司———航宇及防务公司、导弹系统公司、电子系统公司和民用工业公司。产品为雷达及通讯系统、电子光学系统、武器系统和信息系统。公司雇员7.9万人,销售额为140亿美元左右。

英国马可尼公司:隶属于英国的通用电气公司,下设马可尼航空电子公司(雇员8700人,年营业额42亿美元)、马可尼雷达和控制系统公司、马可尼通讯公司、马可尼仪表公司、马可尼防御系统公司和马可尼安全系统公司。卢卡斯宇航公司:欧洲最大的航空设备制造企业之一。该公司设计制造的飞行操纵系统、发动机控制系统、发电系统、电源控制系统和货物装卸系统都处于世界领先水平,雇员7000多人,年营业额8亿美元。道蒂航空航天公司:是英国和欧洲最大的飞机附件公司之一,主要产品有飞机起落架、螺旋桨、液压设备和飞行控制系统等。公司雇员2800多人,年营业额3.7亿美元。法国汤姆逊公司:是世界著名的和欧洲最大的防务电子公司,在航空电子、光电子、通信、空中管制、防务系统、信息系统和软件等领域居欧洲领先地位。公司雇员4.9万人,年营业额360亿法郎,在世界100家航空航天大公司中排列12名。达索电子公司:产品有导弹自动引导装置、机载雷达、地面雷达及激光吊舱等探测系统。公司雇员2700人,年营业额为30亿法郎。意大利意大利航空设备企业主要有三种类型:一是大型航空工业公司的航空设备(导弹)分部或子公司,如阿莱尼亚、阿古斯塔、马基、菲亚特公司均有航空设备分部或子公司;二是在大型电子设备公司中,设有研制航空设备的子公司,如意大利电子公司、菲亚尔公司、微型技术公司等;三是一些小型专业公司。意大利各型导弹的研制生产集中在阿莱尼亚公司和奥托•梅拉腊公司。它们属于国有机械金融集团。仔细分析这些发动机和机载企业有以下一些特征。

1.航空发动机企业基本上是垄断的。大型发动机世界上只有普惠、罗罗和GE三大家,小型发动机为加拿大普惠。其他发动机企业则把追求局部技术优势作为自己的发展战略。如法国斯奈克玛、德国慕尼黑MTU、意大利菲亚特等公司,尽管在某些部件方面具优势,都不独家研制整机,但都有总装线,通过参与联合组装,合作研制产品,占有一定份额。

2.航空机载设备企业能够独立存在并得到发展的都是专业化发展,人员少,技术精,通过提升产品的竞争力,追求最大的经济效益。如美国联信、法国汤姆逊、英国马可尼等,这些公司都是把某些机载产品作为主产品的专业化公司,而不是包罗万象的航空设备公司。这些机载设备企业与主机企业的关系是经济与合同关系,不对主机企业全面配套承担义务。

3.从世界主要发动机和机载企业的情况看,发动机企业基本上同飞机企业是分开的,航空机载设备企业则不然,有分开的(大多是技术有优势、产品有市场、经济有效益的企业),也有不分的(如意大利),有的是航空工业公司内设航空设备(导弹)分部或子公司,有的是民用电子公司内设航空设备的子公司。鉴于以上情况,建议我国航空工业也应进行专业化重组,形成飞机、发动机集团、机载设备中心协调配套的航空工业研制生产体系,建立有主产品、有竞争力、各专业独自发展的经济实体。

(二)组建部级的航空科学技术研究院。我国航空工业建成的规模庞大的体系,从总体上看是粗放的、分散的、重复的且效率低下的,与世界航空工业发达国家有相当大的差距,与我国航天工业也有不小差距。究其原因,阻碍我国航空制造业技术水平提高的瓶颈不是别的,就是自主创新能力严重滞后。我国航空工业创新能力落后于航天工业,其原因是有两个不同点:一是航天工业是先有设计然后才有工厂,工厂始终附属于研发和设计。而航空工业是从仿制起家,先有工厂,然后才有设计和研制。二是航天工业一直保留有研究院,而航空工业曾经有过的航空研究院几经折腾已不复存在。正是由于这两大差别,中国航天工业自主创新能力强,在导弹、卫星、运载火箭、载人航天等领域硕果累累,而航空工业的自主创新能力明显不足,一旦自行开发大项目就缺乏后劲。1992年,航空工业和航天工业分别获得国家100亿元的拨款。但航天工业却用这100亿元和后来追加的80亿元,于2003年10月把“神舟”5号载人飞船成功送上天,使中国成为继苏联/俄罗斯、美国之后世界上第三个能够独立自主开展载人航天的国家。航空工业却因AE100项目的失败而让国家把钱收了回去。这一显明对比说明我国航空制造业自主创新能力严重不足。要尽快解决这一问题,重要的措施就是尽快建立部级的航空科学技术研究院。世界航空发展的历史进程表明,国家航空研究院对各国航空工业的发展起到了巨大的推动作用。现在世界各航空强国都拥有自己强大的国家航空科学技术研究院。如:美国国家航空航天局(NASA)总部设在华盛顿,在行政上隶属总统领导。其中兰里中心从事飞机、气动、强度、仿真、机载电子等研究,刘易斯中心从事发动机及高空模拟研究。它们的研究成果无偿转让给国防部、各航空企业、联邦航空局及其他机构。NASA还对各航空制造公司设计的新机和联邦航空局适航性鉴定提供技术基础。苏联(俄罗斯)中央空气和流体动力学研究院(ЦАГи)是苏联和俄罗斯航空工业各学科研究机构的摇篮,也是世界上最大的航空科研中心之一。它拥有一批世界级的学者和许多世界级的科研成果。德国航空航天研究院(DLR)是德国最大的航空航天科研机构,直属联邦德国科技部领导。总部设在科隆-波尔茨。研究重点领域为航空、航天和能源技术三个方面。

英国皇家航空航天研究院(RAE)是英国国防部主要的航空航天科研机构。其总部和一些主要飞机、航天器科研部门都设在范堡罗。两个主要科研基地设在贝德福(侧重行研究)和皮斯托克(侧重于发动机研究)。法国国家航空航天研究院(ONERA)为国家航空航天科学与技术研究机构,兼有工业和商业性质,由国防部监管。该院除与法国的许多研究机构有联系外,与美、英传统伙伴继续保持密切合作关系,与俄罗斯研究机构在空气动力和燃烧等研究领域开展了合作。欧洲航空研究与技术组织(Garteur)。为了在航空研究方面能与美国相抗衡,1973年,欧洲法、德、英、意、西、荷和瑞典七国政府协议成立一个联合组织即欧洲航空研究与技术组织(Garteur),其宗旨是鼓励和协调七国间航空研究院和航空工业公司之间航空科学研究的合作与开发,增强欧洲的整体实力。该组织设有理事会和执行委员会。以上国外航空科学技术研究院有下述共同特点:⑴“地位”、“级别”高,均是名副其实的“部级”。如NASA是美国国会批准成立,直属总统领导。⑵人才荟萃、设备精良,拥有本国顶尖级航空精英和人才,拥有世界一级的科研设备和试验手段。⑶资金由国家给予保证。如NASA1999年的研究经费就达134亿美元。⑷研究院科研活动与企业分工明确,互相补充,不搞重复建设。科研成果无偿向工业企业转移。⑸科研成果突出,对航空技术发展起着重大推进作用。⑹航空研究院促进本国航空工业的发展,保证了航空技术在世界上的领先地位。我国航空工业发展的经验告诉我们,坚持科研先行方针,建立坚实的航空科研能力,必须要有专门的基础技术研究机构,这是保证航空产品不断更新换代的可靠基础。只有拥有足够的技术储备,把基础打扎实,航空工业才能加快产品的研制的步伐。因此,为了提高我国航空制造业的自主创新能力,必须建立国家航空科学技术研究院,把航空工业的基础研究统一起来,由国家扶持、集中规划,建成类似美国NASA、法国ONERA、德国DLR之类的航空科研机构。这个国家航空科学技术研究院应具有以下特征。

1.国家航空科学技术研究院是部级的、非盈利的科研事业单位,在政府领导下,统一组织航空技术的预先研究工作,并无偿转让研究成果。

2.国家航空科学技术研究院的任务是:进行前瞻性、基础性的航空科学技术研究,承担应用基础研究、探索研究、演示验证等科研任务,为发展新型飞机提供技术支持,同时代表国家对新研制的航空产品进行鉴定与评估。

3.国家航空科学技术研究院按飞机、发动机、机上系统与设备发展的“技术流”配置,突出总体研究,突出综合性。其技术专业应当涵盖航空预先研究的主要专业和内容。

4.国家航空科学技术研究院应当拥有成套的超声速、跨声速和低速风洞,发动机高空试车台和成套地面试验设备,大型结构强度和疲劳强度试验室,飞行试验试飞手段和全景飞行模拟机,飞行控制系统试验室,航空电子系统试验室,大型火箭撬滑轨试验场,大型水洞,巨型计算机等国际一流试验设施。

5.国家航空科学技术研究院要充分利用现有技术资源进行优化配置,逐步进行补充、调整、完善。

6.国家航空科学技术研究院的研究经费主要由国家投入。其投资强度应当在总体上能保障航空科学研究的顺利进行,保障部级航空研究人员享有与其地位相适应的待遇。

7.鉴于航空、航天同属战略性高技术领域,特别是由于历史发展的渊源原因,航空、航天许多技术是相通的,因此,在建立国家航空科学技术研究院的时候,要站在国家高度,借鉴国际经验,统筹考虑航空航天的技术资源,优化配置,不搞重复建设。

航空公司地服工作总结范文

一、郑州航空港区金融供给现状

1.金融机构数量增长较快，种类不断丰富

从郑州航空港区建立伊始，各级政府就积极支持金融机构入驻。截至2015年末，郑州航空港区已引入银行类金融机构从2014年末的8家增加到14家，其中大型商业银行5家、股份制商业银行3家、城市商业银行3家、农村商业银行1家、村镇银行2家，设立网点及自助设施41处，从业人员468人。银行类金融机构各项存款余额185.8亿元，同比增长36.3%，各项贷款余额108.8亿元，同比增长155.4%。同时，相继成立1家融资租赁公司、1家商业保理公司、1家投资担保公司、3家小额贷款公司、1家基金管理公司和1家保险公司分公司等非银行类金融机构。

2.融资方式不断拓展，融资体系不断完善

郑州航空港区在积极引入各类金融机构的同时，注重使用多种金融产品和工具进行融资，不断拓展融资方式。一是积极与金融机构签订战略合作协议，充分利用信贷资源。截至2015年10月，郑州航空港区累计获得国家开发银行、中国农业银行、平安银行等15家金融机构的619.8亿元融资。二是加强与非金融机构合作，拓展非信贷类融资。截至2015年10月，郑州航空港区累计获得信托融资56.9亿元，投资公司借款95.55亿元，租赁公司融资7.2亿元。三是设立各种产业投资基金进行融资。截至2015年底，郑州航空港区建立并落地中原航空港产业投资基金、河南建港新型城镇化股权投资基金、河南省新型城镇化发展基金、郑州航空港城市发展基金等4家产业基金，实际到位资金178.69亿元，一定程度上降低了融资成本。四是充分发挥政府信用，积极利用政府债务性资金。截至2014年底，郑州航空港区政府债务共151笔，总债务余额565.51亿元。同时探索性地针对公共服务项目运用BT项目融资161.69亿元。

3.金融政策供给比较系统，符合目前郑州航空港区发展特点

郑州航空港经济综合实验区获批之后，各级政府积极出台金融支持政策，目前政策供给比较具体、系统，基本符合郑州航空港区发展阶段和发展特点。

国家层面，允许金融机构就综合经营试点、在综合保税区设立融资租赁公司和跨国公司财务中心开设离岸账户进行探索。可复制推广的自贸区金融创新政策方面，主要涉及取消境外融资租赁债权审批、便捷跨国公司外汇资金运营管理、取消对外担保审批、人民币跨境使用等。河南省政府方面，一是通过地方政府债券、专项资金，设立发展基金、投融资合作平台、投资担保公司，制定金融业发展奖补政策等，汇聚资金直接支持郑州航空港区建设。二是支持银行业金融机构、保险资产管理公司、信托公司、出口信用保险公司通过制定专门支持策略、创新产品等方式与郑州航空港区开展合作。三是支持郑州航空港区推广融资租赁、离岸金融、信托、债券等金融创新，支持在郑州航空港区设立专营科技支行。郑州市政府方面，主要将航空港的钱袋直接与省财政的钱袋挂钩，通过资金补助方式支持郑州航空港区科技项目和金融发展。人民银行郑州中心支行和河南省外汇管理局充分发挥窗口指导作用、运用货币政策和外汇管理支持郑州航空港区金融发展。目前人民币跨境支付结算服务、跨国公司总部外汇资金集中运营试点成功，人民币跨境资金池业务、人民币境外借款、人民币境外发债、跨境电子商务外汇支付、个人本外汇兑等相继开展。

4.重视金融生态环境建设和制度机制供给

一方面，郑州航空港区持续深入推进金融风险防范和信用体系建设。加强对金融领域系统性和关联性风险监测，努力提高防范和化解金融风险的能力。同时加强信用体系建设，营造良好信用环境，开展信用企业创建活动，不断提高企业及公众的诚信意识，并建立中小企业信用增级机制，形成守信者增信的导向。另一方面，鉴于郑州航空港区快速发展过程中大量的资金需求，航空港区政府非常重视从投融资体制机制构建方面提高投融资效率。成立了投融资工作办公室，建立了融资工作周例会制度、部门联审联批制度，建立金融机构服务融资平台的季报制度，按时统计政府平台公司口径金融机构融资支持。

二、郑州航空港区金融发展中存在的主要问题

目前，按照航空经济发展阶段理论，郑州航空港区处于快速成长期，机场的运力规模不断提升，航空核心产业链不断完备，高技术制造业和现代服务业等高航空指向性关联产业加快发展，一些航空引致产业逐渐形成。航空经济的快速发展产生了大量的金融需求，并已经具备了一定的经济基础，需要航空金融从供给领先向需求跟随不断转变。但就目前郑州航空港区金融供给情况看，无论是机构类型、融资方式、金融创新，还是政策实施和制度构建，都无法充分满足航空经济发展需求。主要存在以下问题。

1.郑州航空港区银行类金融机构级别较低，创新受限

虽然银行类金融机构在政策允许范围内要为航空经济发展制定一些专门的战略和政策，但目前已入驻郑州航空港区的银行类金融机构基本都是支行和分理处，级别较低导致，服务航空经济和创新能力受限。一是商业银行支行一般没有独立审批权，贷款审批效率难以提高。同时，鉴于银行内部严格的个人责任追究制及尽职免责制度，风险容忍度也受到限制，无法履行个别特殊的风险容忍度。二是产品和工具创新受限。支行级别的机构在政策制定、人力物力上都很难根据航空经济特殊性专门为航空物流等定制金融产品和服务，往往还是照搬郑州航空港区之外金融机构的现有产品，产品趋同，无法满足实体经济的特殊需求。

2.郑州航空港区融资结构以间接融资为主，金融工具和产品运用偏重于传统方式

一是从投融资机构融资情况看，银行贷款仍是主要的融资方式。截至2015年10月，郑州航空港区累计获得各种投融资机构融资779.46亿元，其中，银行贷款占比最大，达到79.52%，投资公司借款占比为12.26%，信托融资占比为7.3%，租赁公司借款占比仅为0.92%。二是大部分产业基金也是通过与银行合作实现资金支持。中原航空港产业投资基金主要是与平安银行合作;河南建港新型城镇化股权投资基金与建设银行合作;郑州航空港城市发展基金主要是由中国银行购买。三是适合郑州航空港区经营性、准经营性基础设施建设的直接融资方式发展缓慢。股权投资、企业债券融资、上市融资、资产证券化等融资方式在郑州航空港区运用很少，基本没有涉及。四是风险投资市场发展不足。郑州航空港区八大产业园区中智能终端产业园、航空制造维修产业园、生物医药产业园、精密机械产业园、电子商务产业园、电子信息产业园等六个产业园区都是高新技术性企业集聚区。这些类型的产业中大量创新活动是由众多中小公司推动的，处在种子期、初创期或成长早期的中小企业由于面临技术、市场、管理等诸多风险很难获得银行贷款。目前风险投资公司、风险投资基金等在郑州航空港区基本空白，不利于高技术制造业的发展。

3.航空金融机构尚未建立，典型航空金融业态发展较为滞后

郑州航空港区当前正处于快速成长阶段，正积极开展区域特色金融、融资租赁业务，发展区域创新金融、积极开展对接保理业务。但与机场枢纽、航空产业、航空都市建设等航空经济新形态相关的，适合航空核心产业、航空指向性产业发展的金融机构未建立，航空金融业态开展仍然较少。一是专门为航空经济和产业提供金融服务的航空发展银行，支持港区企业开展和扩大进出口业务的进出口银行，专门为科技型创新企业提供融资支持和金融服务的法人科技银行等尚未在郑州航空港区建设。尤其是进出口银行在中部的安徽、湖南、江西均已设立分行，但在进出口总值增长较快的河南却仍未设立。二是已建立一些航空金融业态机构，但业务量很少，处于起步阶段。作为融资租赁和物流金融发展的代表，河南国控租赁有限公司和郑州航空港兴港供应链管理有限公司虽已在港区建立，但均未开展相关业务。瑞兴(北京)商业保理有限公司的保理存量仅有1.5亿元，处于探索阶段。三是各层面政府积极支持郑州航空港区发展的离岸金融、保险资产管理公司、航运保险、出口信用保险、科技金融等航空金融新业态均无机构在郑州航空港区设立，也极少有此类业务。

4.金融政策有待进一步落地实施并创新突破

就目前的金融政策而言，一是与融资、资金配置直接相关的政策落地较快，但长远来看有利于航空金融良性发展的政策实施较慢。例如，在郑州航空港区获批之后，国家就金融发展方面允许金融机构综合经营、跨国公司开设离岸账户，河南省出台政策支持郑州航空港区设立专营科技支行，引入保险资金投资郑州航空港区建设，支持融资租赁机构通过上市和发行企业债券、公司债券,探索在银行间债券市场融资，但目前这些政策一直没有有序实施。二是对四大自贸区金融创新政策的借鉴滞后。除国家正式出台的可复制推广的自贸区金融政策外，其他地区积极探索自贸区建设，纷纷探索能够复制推广的自贸区金融政策。但郑州航空港区在航空经济政策方面突破较多，对金融政策约束的突破意识不足。

三、以供给侧结构性改革促进郑州航空港区金融发展

郑州航空港作为区域经济增长极，是补短板和带动区域产业结构升级的重要载体，与供给侧结构性改革不谋而合。供给侧结构性改革的理论基础是新供给经济学，其核心思想对郑州航空港区金融发展的指导性主要体现在：首先，供给侧是人和物的有机联通，体现在金融发展上：一方面，金融作为资金要素和现代服务业，要提高有效供给。另一方面，金融供给要运用合适的方式形成有效的制度供给，在体制机制上适应郑州航空港区不同的金融需求。其次，新供给经济学强调市场、政府与第三部门主体良性互动，尤其不能忽视政府的作用。因此，应充分重视政府在金融支持航空经济发展中的作用，创造良好的金融生态环境和政策环境。不断放松管制和市场准入限制，促进市场深化和经济资本化进程，改善金融的技术环境和法制环境。政府应加大多元化投融资体系的财政、税收政策配合，实现金融超前发展。最后，供给侧金融改革强调金融供给与实体经济需求的有效匹配，充分发挥市场作用。这就要激发市场端金融供给的活力和服务能力，金融机构需要主动贴近市场，主动创新产品和工具，适应实体经济主体发展的需要。根据供给侧结构性改革的核心思想，结合郑州航空港区经济金融发展实际，提出以下建议。

1.探索高效融资方式，优化融资机制

探索资产证券化融资，促进郑州航空港区资产流动。目前郑州航空港区机场二期工程基本完工，已投入使用。不断增加客流和货流为机场带来了客观的收益。机场的收入可分为航空性收入和非航收入。航空性收入主要包括起降费、停场费、客桥费、旅客服务费和安检费。非航收入主要包括头等舱休息室出租、办公室出租、售补票柜台出租、值机柜台出租、地面服务收费、特许经营收入、机场直接销售收入等。除机场外的区域而言，政府BT项目回购款等债券类、门票收入等收益类也是未来能够产生稳定现金流的资产，非常适合针对这些资产和项目进行资产证券化融资。

通过筹备上市和发行公司债券探索直接融资。在目前郑州航空港区建设不断加快的情况下，进一步建设机场二期工程的各项配套项目、拓展枢纽建设，可借鉴国际国内机场在直接融资方面的经验，以河南省机场集团公司为基础，逐渐进行股份制改造，引入民间投资和战略投资者，积极筹备在证交所挂牌上市，并探索发行公司债券。一方面，可以不断降低融资成本;另一方面，可以解决机场产权性质单一问题，形成科学合理的股权结构。使机场公司治理结构规范化，国有股权、外资股权和民营股权之间形成相互制衡的机制。

政府与市场相结合发展风险投资市场。第一，加快风险投资基金的发展。借鉴先进地区的成功经验，为郑州航空港区风险投资基金的发展营造良好的政策环境。充分发挥政府的作用，以政府资金为杠杆，鼓励民间资本的参与，引导境内外投资者投资，落实财税扶持政策，建立各种类型风险投资基金。第二，支持各类风险投资公司的设立。对风险投资机构按资本来源可划分为私募型、公开上市型、大公司附属型及银行附属型、政府主导型等风险投资机构，不同类型的风险投资机构适合于不同发展阶段的高技术企业融资。郑州航空港区政府应支持境内外各种投资主体在航空港区设立机构并开展创业风险投资业务;并建立风险资本的循环和退出渠道，回收风险投资。第三，加强对风险投资的财税支持。可对风险投资税收涉及的各方面税收问题进行统一规范。对风险投资者、风险投资企业和风险投资对象实行税收优惠，适当降低和减免所得税;引导资金对种子期、发展期项目的支持。

2.引入和组建适合航空经济发展的金融机构

探索组建中国航空发展银行。建议探索由航空管理局和河南省政府联合注资，成立中国航空发展银行。其主要任务是：筹集航空产业政策性信贷资金，针对航空经济开展航空政策性和商业性金融业务。航空发展银行可办理民航公司贷款，机场建设贷款和开发贷款，航空港区企业贷款和科技贷款，航空租赁企业贷款，财政资金拨付，办理业务范围内企事业单位的协议存款、同业存款等，办理开户企事业单位结算，进行资金交易业务，办理保险、资金结算等中间业务，办理民航公司和航空港区企业进出口贸易项下的国际结算业务以及与国际业务相配套的外汇存款、汇款、同业拆借等业务。

争取设立进出口银行河南省分行。早在2006年，进出口银行在长沙设立首个中部分行，2010年、2013年进出口银行分别成立安徽省分行、江西分行。随着郑州航空港区的发展，河南省的进出口总额增长飞快，为支持郑州航空港区企业开展和扩大进出口业务，探索更加便利的国内外消费进出口管理模式，建议在郑州航空港区设立进出口银行河南省分行，充分发挥进出口银行在弥补市场机制不足、促进郑州航空经济发展中的作用。

探索组建独立法人的科技银行。为积极支持郑州航空港区高科技企业发展，并针对目前科技支行中普遍存在的问题，建议由财政拨款与认股集资相结合，由郑州市政府和郑州航空港区政府参股，并带动民间资本进入，发起设立独立法人的科技银行，并实行混业经营。科技银行服务科技型企业非常专业，要采取商业性和政策性相结合的运作方式，政府应对其进行风险补偿和贴息优惠。该种科技银行贷款利率实行自主浮动，创新质押方式和担保方式，允许参与风险投资、成立风险基金，拥有多样化的投融资工具，提供多种形式的融资服务，是为科技型企业提供金融服务的专业银行。

引入进出口保险和航空运输保险专营机构，鼓励保险资产管理公司在郑州航空港区开展业务。建议中国出口信用保险公司河南分公司在郑州航空港区设立分支机构，充分运用国家政策，促进进出口贸易，保障出口商的收汇安全和银行的信贷安全，扩大企业国际结算方式的选择面，提高出口企业信用等级，促进企业获得银行打包贷款、托收押汇、保理等金融支持。同时，可由财政出资，撬动民间资本，或由金融机构与社会资本共同组建航空运输保险公司，针对航空货物运输、进出口企业和业务、航空运输结算等创新保险产品，并与银行信贷、基金项目、信托公司开展合作，充分发挥保险的多方面功能，促进航空经济的发展。

3.创新金融产品和服务，发展航空金融新业态

发展航空物流金融。一是要鼓励金融机构创新开展物流金融相关产品和服务，推出仓单物流、信用证、物流保理等加强与物流企业合作。建议可以城市商业银行等地方金融机构为切入点，发挥其服务地方区域经济发展需要，推动区域性物流中心的发展，不断打造为物流金融专业银行，提供物流金融产品，创新金融工具。二是探索大型物流公司组建物流金融公司。可由一些大型物流公司组建专业物流金融公司，或者由银行主导，与物流企业共同组建专业物流金融公司，促进产业资本和金融资本的有效融合。三是借助航空物流园区建立第三方物流金融信息平台。以物流企业为运营主体、融合P2P网络融资功能建立第三方物流金融信息平台，可将物流企业独特优势融入供应链金融服务。四是适时组建专业性的物流金融银行。建议可由郑州银行、中原银行等地方商业银行通过引进战略投资者，在郑州航空港区建立物流金融支行，重点开发物流金融产品，提供专业性化金融服务。引进航空金融租赁机构，大力发展航空金融租赁。在国际上，融资租赁是仅次于银行信贷、资本市场的第三大融资方式，尤其适合于航空经济产业发展。第一，建议创造良好的政策环境，积极引进金融租赁公司在郑州航空港区设立子公司，开展航空金融业务。第二，在混业经营的背景下，可由地方性法人商业银行发起，吸收社会资本入股，成立航空性金融租赁公司。

创新性开展基于E贸易的互联网金融。应以E贸易为抓手，通过E贸易流程设计，形成郑州航空港区金融创新。争取国务院、央行、外汇管理局、出入境检验检疫局、商务部等相关政策部门支持，在郑州航空港区试点基于E贸易的电商牌照，互联网金融牌照。争取给予郑州航空港区引进的第三方支付公司在支付结算、行邮税征收等方面给予先行先试的政策，在货币兑换手续费方面给予一定程度的优惠。引进享有基于E贸易的金融牌照第三方支付公司，或支持亚马逊、京东、腾讯、阿里、1号店等互联网企业参与郑州E贸易流程设计。

4.建立健全区域金融要素市场和配套中介机构

建立郑州航空港区资产交易市场，主要进行科技产权交易和金融资产交易。建议引进金融资产交易机构在区内设立子公司，开展资产交易。也可与其他机构合作共同设立资产交易所。郑州航空港区的资产交易市场将主要创新性地进行科技产权交易和金融资产交易：第一，借鉴河南省科技产权交易所的经验，为科技成果、中小高新技术企业、其他航空经济产业的股权、债权、物权和知识产权交易提供公平、高效和科学的交易机制。第二，以中原股权交易市场为基础，资产交易市场要创新开展各种金融性资产的公开交易，为各种金融资产提供从登记、交易到结算的全程服务。