公路交通发展现状范文篇1

关键词：公路经济；管理模式；适应性分析

一、公路经济适应性分析

科技化时代的到来是我国公路部门技术也随之不断提升，并逐渐形成现如今集经济、科技、技术为一体的综合部门，在满足传统交通便利的基础上也能够对居民、城市沟通等起着重要作用，现如今公路已成为我国居民离不开的基础设施之一，而公路经济适应性分析这一个概念也随之被提出。在分析公路经济适应性时应考虑两部分内容：

第一，由于我国各个城市地区经济发展速度与水平均存在不同，而当地经济水平对该地区的公路建设规模、质量、管理力度以及日常维护等方面的影响较大；第二，如果该地区公路建设水平较高，则更能够带动当地发展经济，而当地经济水平的提升也能虿欢咸岣叩钡毓路建设质量，从而使当地经济发展更为迅速稳定；反之，如果当地经济条件低下，则对当地公路建设工程造成一定阻碍，而如果公路建设水平无法提高，则也会对当地经济发展范围及程度造成损害。地区经济与公路建设长期以往形成循环。如图1所示。

从交通运输角度出发，交通行业与经济管理的适应属于子系统与大系统之间的关系，其适应方面分析如下：其一，目标影响，公路作为交通运输主要形式，其发展需要符合经济发展的总目标需求，需要适应大系统方针，交通目标需要通过宏观规划、战略计划等协调经济发展目标，确保二者相互促进发展；其二，方式途径影响，即公路的发展趋势、方法途径等需要与当地经济水平相匹配；其三，发展模式影响，公路的组织规划、运行管理制度等需要与经济大系统适应前进；其四，效果影响，保证公路交通服务的发展与当地经济需求相适应，形成良好的促进效果、协调共同发展[1]。

二、公路经济管理模式

1.事业方式统筹管理

事业单位管理符合当代中国国情，政府作用下，将非盈利为主的事业单位作为公路管理主体，该方式与当地经济发展、传统管理理念相匹配，能充分避免管理多元化状态，但这种管理模式以交通单位为融资单位具有一定负面影响，与现阶段国家相关法律法规不匹配，存在管理、操作一体、政事不分，无法实现监督作用，降低了公路管理的成果。

2.企业集中化管理

由分散到统一的企业集中管理，该管理手段通过政府提出管理计划、相应监管政策，借助企业实现资金筹聚，该方法对公路管理来说，提高其工作效率，但是仍存在一定弊端，企业主要目的是经济回报，而政府对公路管理重视的社会效益，二者存在一定的矛盾性。

3.集中部分企业化管理

集中部分企业化公路管理，主要是指政府将公路管理、资金筹集、后期维护等相关工作委托企业负责，企业直接归属于政府单位，在公路管理方面具有一定的行政权，提高了监督管理、维护管理等职权范围，即将事业单位管理模式转变为企业管理，加强了企业的管理效率、控制成果。

三、公路经济管理的现状分析

1.管理机构设置不合理

第一，目前因我国公路管理在筹资与投资单位间在资金、投资项目及其他方面的流程过于繁琐，且容易造成混乱，导致公路经济管理工作中内容种类繁多，导致其工作及管理模式易出现管理错误等，不利于管理模式的顺利进行；第二，我国在公共经济管理上出现多重管理现象，我国政府、公路企业等多个部门对公路经济管理部门均能够进行管理，而在这几个单位管理时其制度等方面容易出现冲突，而一旦出现公路事故则又出现责任混乱的情况，几个管理单位互相推诿，不愿承担责任，导致公路管理工作无法顺利进行。

2.交通与路政的管理存在偏差

公路经济管理作为一项综合复杂化的工程，需要涉及多方面因素，如维护资金、通讯通信、路政安全等等，需要管理单位做到统一完整、高效标准化的管理，保证经济管理能够覆盖整个过程，但是现阶段，部分地区对国家交通管理进行分割化，分开管理模式，导致交通管理与路政之间的衔接性差，管理工作效率降低。

四、公路经济管理实用性分析

公路经济管理模式的分析，需要确定分析主体，该状况下分析主体为公路管理、运营效果，充分结合评价指标实用性，对相关数据计算处理后进行分析，一般情况下，输出指标选取大数值结果，输入指标为较小数值，通过相应的模型模拟计算及计算机软件处理得出相应的经济适用评价值，如表1所示[3]。

通过表1可以分析得出以下结论，首先，针对国内多个省份的公路经济管理模式分析，其适用性评价值总体较小，经济管理适应性有待提高，导致这一结果的主要原因与现阶段国家公路建设状况有关，大部分公路处于建设期、规模扩大期间，一定程度上增加了管理的成本、工作量，同时，由于现阶段国家公路经济管理尚未形成统一模式，各地区由于经济、经验、管理模式等多种状况导致建设管理的水平参差不齐，管理模式与当地发展不相匹配，进而形成评价值偏低。

其次，从表1中可以看出，评价值最高的为江苏省，综合江苏省公路管理状况分析，主要与当地采取企业管理、政府领导的模式，该模式适应当地经济发展状况，与社会经济发展吻合度较高，促进了管理效率的提高，但是该方式仍存在一定弊端，如筹集资金较快，但是前期资金投入量巨大，导致后期需要偿还的债务较多，对后续公路经济管理压力大，具有负面影响。

最后，综合表1所有省份评价值分析，当前国内东部地区社会经济发展速度较快，这与当地经济水平相关度较高，东部管理经营的效率、质量普遍较低，需要积极采取相应措施进行改进，如进行集中企业管理模式替代，提高公路施工质量、建设规模，同时由于东部地区相对其他地段具有经济发展慢的劣势，需要加大筹集资金建设，从而保证公路经济管理效果满足当地发展。

五、结语

我国经济水平处升状态，公共设施的科技水平与综合质量也随之不断提高。其中我国公路建设行业随着我我国社会综合水准的提升也在不断发展，以确保能够促使当地经济水平得到提升。受我国国情的影响，目前我国公路管理过程中仍存在许多问题，因此，为了提高公路经济管理水平、促进当地公路管理模式有效匹配实际状况，需要加大各个地区的公路经营管理模式研究，加强经济实用性分析，跟随社会进步脚步，研究出高效合理、科学适用的经济管理模式，从根本上解决这一问题，保证经济效益、社会效益达到预期效果。

参考文献：

[1]孙炜玮.公路经济管理模式的经济适应性分析[J].科技经济市场，2015（10）.

公路交通发展现状范文1篇2

【关键词】：农村公路桥梁养护问题管理措施

中图分类号：G812文献标识码：A

公路桥梁是我国重要的基础设施，近年来，随着国民经济的快速发展，农村公路里程迅速增加，极大地改善了农民群众组织的出行条件，快速、便携的农村处公路网促进了农村经济的发展。农村公路桥梁是广大农村地区重要的交通基础设施，在农村公路网中发挥着举足轻重的作用。

桥梁是公路的重要组成部分，桥梁养护的好坏直接关系到公路交通的安全和畅通，如何养护管理好现有桥梁，保持桥梁的完好工作状态，延长其使用寿命，保障桥梁的行车安全，这一新的课题已摆在各级公路管理部门的面前。加强农村公路桥梁的养护和管理是确保公路交通设施正常运行的重要组成部分，对行车的安全以及畅通有着重要的影响。目前，由于农村公路桥梁养护和管理的不到位，致使公路桥梁损害严重，以至于影响了交通的正常通行，给人们的生产和生活带来很大的不便。现阶段，人们逐渐重视到农村公路桥梁的养护和管理，从人力、物力以及财力上加大了支持的力度。

一、危害农村公路桥梁的主要因素

首先，交通量大规模的增加。随着农村经济的发展，加大了农村公路桥梁的交通量，加重了桥梁损坏的程度，使得桥梁结构以及桥面通车部位都较早的被损坏。随着中国物流行业的发展，超重车，大吨位的车在公路桥梁中的行驶越来越多，大大的超出桥梁的承受能力，加剧了桥梁的损坏程度，增加桥梁安全隐患。

其次，桥梁自身质量不过关。农村公路桥梁建造时因为缺乏科学的建造以及管理水平，使得桥梁的负荷能力以及使用能力都没有达到标准，尤其是早年修建的桥梁，中国经济刚起步，没有意识到公路桥梁对公路交通的重要意义，因此在桥梁的设计，施工等环节都没有严格把关，导致桥梁质量先天不足。在桥梁施工建造时，并没有着眼于中国未来的发展，桥梁的负荷水平处于低级阶段，没有达到现代公路的负荷标准。农村公路桥梁基本修建于七八十年代，近几年来，农村公路不断的进行改造，但是桥梁的改造步子没有跟上，在技术等级上，桥梁与公路存在很大的不一致性。

最后，自然灾害对公路桥梁的损坏。自然灾害对公路桥梁的破坏是不可修复的，例如洪水灾害，直接将本来就毁损严重的桥梁直接冲垮，加之冰冻雨雪天气对桥梁的腐蚀，还有地震，工业污染对桥梁的损害。种种自然灾害都使得桥梁加速老化、变形，直至结构破坏。

二、农村公路桥梁养护的现状

对农村公路“养路不养桥”、“重建不重养”的思想，就目前而言，在我国公路管理部门还是普遍存在的，因此造成了对农村公路桥梁的养护缺乏，导致农村公路桥梁上事故频发。农村公路桥梁养护缺乏主要表现在以下几个方面：

1桥面病害

桥面不清洁，常会导致泄水孔堵塞，碰到大雨时桥面积水不能及时排出，在北方地区，如果是冬天还可能会使桥面结冰，容易引发交通事故。桥面不平整，尤其是沥青铺装的桥面，会出现破损、坑槽及伸缩缝受损等状况，使车速降低，而且在桥头跳车时会产生很大冲击力，导致桥梁构件的疲劳度增加，致使桥梁可能会提早需要进行大修。引道路面和桥面接线下沉，容易产生桥头跳车现象，不仅影响了车速而且降低了行车质量，长期以往的话也会缩短桥梁的使用寿命。另外桥面栏杆残缺不齐，这虽然不会影响车辆的通行，但从整体上影响了桥容，对于车辆和行人来说都会产生不安全感，降低交通安全的舒适水平。

2桥梁构件病害

桥梁构件受施工工艺不完善、施工质量差等因素影响，在其本身生产出来时就会有一定缺陷，例如微裂缝、麻面等。投入使用后，在日常维护中又没能得到及早的检测和及时的维修，导致出现混凝土剥落、钢筋锈蚀等问题。这种小问题若不及时处理将会酿成如桥梁坍塌的大问题。

3桥梁标志缺损

为使桥梁不会因超载而损坏，保证行车的安全，桥面上通常会设立一系列如限重、限速、限宽、限轴重等禁令性标志。而这些必要的标志设施在使用过程中，会因各种原因有缺损的情况，增加了桥梁超载行驶监管难度。

三、农村公路桥梁在养护过程中的问题

1、桥梁栏杆损坏修复不及时

在农村公路桥梁上，很多车辆在行驶过程中随意超车、转向或超速行驶，在桥面上很容易造成交通事故，损坏桥梁栏杆。桥梁栏杆损坏后往往修复不及时，存在安全隐患。桥梁栏杆也有人为破坏或者盗窃的因素，还有些是由于缺乏养护，因为风化或锈蚀造成的损坏。

2、农村公路桥梁养护意识不足

对桥梁的日常检修工作不重视，偏向于公路的养护，对桥梁的养护意识严重不足。将公路桥梁比喻成线和点的关系，潜意识认为公路是交通运输中的主要作用，而桥梁只要没有垮塌，就不会影响路面交通的畅行。所以日常养护便不遵循规范，致使一些常见的公路桥梁问题得不到及时解决，例如桥名出现断裂，桥梁的伸缩缝变形，钢筋混泥土构架出现裂缝，脱落，以及露出钢筋甚至钢筋已经扭曲变形，以上问题不及早发现及时进行维修，使得桥梁状况进一步恶化，给车辆的行驶带来巨大的安全隐患。同时，我国农村公路桥梁养护硬件设施条件不足，在专业性，人员水平，以及硬件设施等方面在很大程度上受到限，最终导致不能准确判断桥梁的病害，进而无法对症下药进行维修。

3、桥梁数量多，养护任务重

平顶山市鲁山县农村公路桥梁数量多，按照技术状况分四类：部分桥梁都或多或少地存在着一些桥梁病害，如桥面铺装层出现龟裂、坑槽，伸缩缝破损，栏杆（护栏）脱落、残缺，拱圈开裂，梁（板）露筋、开裂，支座缺损，墩台及基础露筋、开裂、沉降，锥（护）坡塌陷等。根据《公路桥涵养护技术规范》，对一类桥梁应进行正常保养；二类桥梁需进行小修；三类桥梁需进改造，及时进行交通管制，当缺损较严重时应关闭交通；五类桥梁需要进行改建或重建，及时关闭交通。由此可见，平顶山市鲁山县农村公路桥梁养护工作量、养护难度和养护成本很大，养护任务比较繁重。行中修，酌情进行交通管制；四类桥梁需进行大修或4、资金投入不足，对桥梁状况的片面掌握

农村公路桥梁问题与日俱增，目前有大量的桥梁需要养护，但是在农村公路桥梁养护计划中，不能安排充足的资金维修养护所有受损桥梁，只能设置优先等级，用有限的资金处理那些毁损情况较严重的桥梁，以保证现有交通的顺畅通行。同时我国农村公路桥梁的现状不能被全面掌握，许多技术情况，技术指标状况都没有全面掌握，在很大程度上限制了桥梁定期检查的效果，以及桥梁状况的情况收集，桥梁没有得到及时的养护。

5、思想重视不足，执法力度不够。

桥梁管养的行政执法力度制约着桥梁的使用寿命，但目前许多公路管养部门还未认识到公路桥梁日常养护的重要性，对于一些超载车辆通行、上下游采砂导致河床下降，基础稳定性或桥梁结构受到破坏等现象仍是睁一只眼闭一只眼，群众对于相关法律也是视若无睹，这更加重了农村公路桥梁的负担，给后期的养护工作带来更大的困难。

6、人为破坏多，公路脏乱、不平整

7.我国地质复杂，自然灾害频发

自然灾害对公路桥梁的破坏是不可修复的，例如洪水灾害，直接将本来就毁损严重的桥梁直接冲垮，加之冰冻雨雪天气对桥梁的腐蚀，还有地震，工业污染对桥梁的损害，种种自然灾害都使得桥梁加速老化、变形，直至结构破坏。

四、解决农村公路桥梁管理过程中问题的措施

1.加强桥梁养护人员的专业培训

提升桥梁养护人员现有的专业技术能力是解决桥梁现状的当务之急。掌握桥梁技术和相关专业知识，对于养护人员日常的检修以及维护具有重要意义。可以比较及时的发现桥梁存在的安全隐患。

2.提高对桥梁管理与养护的认识

桥梁是公路构造的重要组成部分，在公路的全面养护中桥梁的养护至关重要因此在对公路养护的过程当中不能只注重对路面的养护而忽视对桥梁的养护。公路管理部门，尤其是公路管理部门的基层单位，都要将桥梁的养护与管理重视起来，加大对桥梁养护资金的投入，要有配套的机械设备，形成专业化的桥梁养护队伍，用来应对桥梁突发事件的抢修。

3.提供充足的养护经费

为能使桥梁养护越维修加固资金得到合理和充足的使用，公路管理部门在每年制定年度养护工作计划时，应考虑在桥梁检查、维修和加固工作上安排一定的专项经费。对公路桥梁的养护，投资方面要统筹安排，确保桥梁养护资金落实到位。改革养护体制。引入桥梁养护竞争机制，既可以降低养护成本，又提高了资金使用率以及养护的质量。

4.加强养护技术举措

增强桥梁养护的技术性，充分应用先进技术准确的解决桥梁中已经出现的问题，进一步分析其产生此问题的原因，又针对性的提出养护方案，利用有限的资金改善桥梁状况，保证农村公路桥梁的运输能力。其次，完善养护管理方式。目前我国农村公路桥梁养护在管理方式上存在很大问题，必须建立完善的养护管理方式才能保证公路桥梁目前的状况得到缓解。对桥梁养护工作人员进行合理分工，职责分明，使得桥梁养护工作真正得到落实。综合利用各方资源，解决桥梁养护专业性较强，技术难度高等问题。

5.成立农村公路桥梁的调查小组

在管理农村公路桥梁时，公路养护部门要选定专业人员组成公路桥梁调查小组，给调查组配备先进的探测仪器，全面复检公路桥梁。检查以后，还要根据桥梁的情况，制定维修方案，落实维修资金，然后组织人员进行维修，及时消除各种隐患，并延长公路桥梁的寿命，保障车辆正常通行。

6.加强对桥梁管理的行政执法力度

我国有《公路法》和《中华人民共和国公路管理条例》《公路保护条例》等法律法规为保护桥梁安全提供依据，各路政执法机构要加大执法力度，对于危及桥梁安全的非法行为决不姑息，以确保桥梁有良好的运营状态，延长各地农村公路桥梁的使用寿命

公路交通发展现状范文篇3

关键词:中国公路美国公路差异比较

中图分类号:U412.1文献标识码:A

文章编号:1004-4914(2010)05-080-02

俗话说:“要致富,先修路。”一个国家的经济发展离不开交通运输、包括公路运输,铁路运输、航运、空运等。最早的运输方式除了航运外就属公路运输了。而航运由于受到天气、科技技术等因素的影响,有一定的局限性,所以,公路交通运输自古以来就是人们运输、出行的重要途径。从古代的“茶马古道”、“丝绸之路”到如今四通八达的公路交通网,无不揭示了公路交通运输的重要性。公路运输作为当今重要的短途运输手段,自然也是每个国家着重发展的对象。当今世界,公路交通最发达的国家当属美国,伴随着20世纪前叶的高速发展,美国的公路交通网已经十分发达。而中国,这在经历了一系列的发展与改革之后,也逐渐开始注重发展公路交通,并把公路交通建设写进了政府报告,这也预示着中国已经把公路交通建设放在了国家战略的高度。两国之间由于国家发展程度、文化背景不同,两国的公路发展情况也各不相同。下面笔者将就两国的公路交通状况进行论述。

一、美国公路概况

早在1944年,美国政府已经开始构思要在全美范围内的大都市间修建高速公路网。虽然早期所修建的高速公路标准不高,问题较多,但这一时期建设的高速公路后来成为美国20世纪60年代中期研究的对象和总结的资源。从1940年美国的第一条高速公路的建成到20世纪70年代早期美国的州际高速公路网的形成,用了近30年的时间,经历罗斯福、艾森豪威尔和尼克松等几任总统,而每一任都是按照早已规划好了的公路网进行组织实施。

如今在美国,汽车是必不可少的交通工具。没有了车,就基本没有了出门的可能,无论游玩、工作,还是购物。外加近年来不断加剧的经济衰退势头,更使政府大力支持汽车产业以缓解地方财政压力。

由于诸多原因,在美国几乎每个长期居住者都有车,有车就需要有公路。美国地广人稀,虽然很多人仍在市中心工作,可是人们往往偏向于选择安静的近郊居住。于是这里便存在一个交通上的时间问题。既然路程无法缩短,那么提升速度便成了唯一的方法。

在美国,出了门很快便能找到城市高速公路。这里的高速公路往往是贯穿全国的,分成两类,东西走向和南北走向。南北走向的公路编号为奇数,东西走向则为偶数。比如全长4000多公里的美国66号公路,东起繁华的芝加哥,直至加州的圣莫尼卡,横贯美国。在美国人开发西部的拓荒年代,它是唯一的、承担着由东向西输送经济、输送历史和输送文化重任的载体。

二、中国公路概况

在中国,自新中国成立以来,我国公路的发展大致经历了四个阶段,分别是建国初期、20世纪80年代后期、20世纪90年代后期以及新世纪至今。每个过程都有其特殊的历史背景,因此也就造成了各个时期道路发展的差异性。首先,在建国初期,由于新中国刚刚成立,各方面发展都很落后,尤其是经济实力跟不上,使得道路发展永远跟不上人们的需要;随着改革开放的历史进程,我国的经济在上世纪80年代取得了质的飞跃,但是公路依然是国家发展的“软肋”,远远跟不上经济发展的要求;进入20世纪90年代,我国政府注意到公路发展对国民经济发展的重要性,开始把公路建设放在国家发展战略的高度,并逐渐增加对公路建设的资金投入,使得我国公路发展进入了快速发展时期。

到了21世纪,我国公路发展开始进入鼎盛时期,根据交通部“十一五”发展规划,“十一五”期间全国国内所有具备条件的乡、镇95%通公路和80%的建制村通沥青(水泥)路;到2010年,全国公路总里程达到230万公里,全国高速公路通车里程达到6.3万公里,二级以上公路里程达到45万公里,县、乡公路达到180万公里;另一方面,我国80年代初期以来修筑的公路现在都进入大、中修期,每年约有10%的沥青路面需要翻修。同时,提出了交通实现新的跨越式发展的奋斗目标:到2010年使公路、水路交通对国民经济的制约状况得到全面改善,到2022年基本适应国民经济和社会发展需要。

三、中美公路的差异比较

或许有人觉得各个地方的高速公路都是一样的,其实不然。

1.美国高速公路和中国高速公路之间有显著差异,具体有以下四点:一是使用频率上的差距。之前笔者已经提到过,在美国,几乎每个人都有车,每个人都要用到高速公路。而在中国,只有出差、短途旅游或者短途运输时,人们才会用到高速公路,也就是说高速公路在中国并不是人们日常生活所必须的。二是费用收取的差异。在美国,高速公路基本是不收费的,建设修缮的经费来源道路信托基金。基金的78%来自民间汽车燃料税收,其余的22%来自重车的道路使用税和轮胎税。而国内高速公路之所以要收费是因为建设起步较晚,经验不足,成本过高。相较美国20世纪70年代初期已基本完成州际高速公路网的建设,直到20世纪90年代早期全国国道主干线系统规划才开始进行调研论证,确定下来已是90年代中期。三是道路基础设施的差异。在美国,一般的高速公路给人的感觉是朴素的。道路中间一定没有绿化带,道路两侧顶多只是简易的护栏。夜晚没有通明的路灯,也没有警示的荧光纸。然而在国内,或许同样是起步较晚的原因,于是建设标准也就高了。不仅是注重路面的质量,比如使用SIM改性沥青,并且有很多人性化的设计,比如紧急停车带以及紧急电话亭。四是维护方式的差异。美国高速公路的路面不是很美,上面有很明显的补丁。这里时常维修路面,并且效率很高。几个护栏圈出一块区域,几个工人,几辆专门的维修车,几个小时解决。高速公路仍然正常运行,只是某个区域的某一小段暂时不能使用了。而在中国,一旦维修路面,就会是从一个区间到另外一个区间的道路完全进行修补,而且各种重型机器全都出动,几乎是从新建一条高速公路,这样不仅耗时长,而且在修路的过程中,会使得可以行使的道路变窄,增加了交通事故发生的几率,也使得人们的行驶速度变缓,在一些较繁忙的路段,有时甚至出现连续堵车几个小时的情况。

2.中美高速公路在所选路段上也有很大差别。在美国联邦公路管理局出版的《灵活地建设高速公路》中明确指出:(1)允许各州标准略有不同,可以灵活设定取值范围;(2)当受环境条件严格约束时允许特殊设计;(3)对规划阶段的决策需进行再评估;(4)在需要时允许降低设计车速;(5)维持现有道路的平、纵、横断面,仅仅进行重铺,修缮,复原三重改善;(6)认真考虑可选择的指标,尤其对于景观道路;(7)检查设计参数和指标在安全和运行中的效果。总章中的这七大准则是美国高速公路呈现出目前这种状态的本源。美国高速公路可能途经繁华的地方,可能是学校,可能是住宅区,可能是商场,也可能是工厂。美国高速公路也不是一望无际的笔直,可能有一小段上坡,也可能有几个大弯。美国高速公路的限速也不是一层不变的75英里每小时,可能70,也可能80。美国高速公路两旁的自然风光也是千变万化,可能是农场,可能是沙漠,也可能是河流。而在中国,我们所见到的高速公路全都是在非城市,非繁华地带,道路两旁也基本都是一成不变的绿色菜地或者是远方的高山,限速也都是120km/h,就像是有一个统一的高速公路模板一样。

另外,中美公路的分类也是不同的。在美国,公路可以粗略地被分成农村公路和城市公路,每一部分都有六个更精细的分类。农村公路分为农村州际高速公路、农村公路主干道、农村公路次干道、农村主要集散公路、农村次要集散公路、以及农村地方公路。而城市公路分为城市州际高速公路、城市高速公路、农村公路主干道、农村公路次干道、城市集散公路、以及城市地方公路。高速公路及主干公路需要有一定程度的出入控制,以提供最高服务水平,保证车辆能以最高速度不受干扰行驶最长的距离;集散公路的作用是聚集地方公路上的交通并连接到干线公路;地方公路则是为居民区或经济活动地提供出入。

全长163462英里的全美公路系统承担了美国公路交通的大部分流量。截至2006年底,尽管全美公路系统只占有总通车里程数4.0%,但其道路承担总行驶里程已达44.6%。州际系统是全美公路系统的核心,所有的州际高速公路都是全美公路系统的一部分。同时,占农村主要公路干线83.5%,城市高速公路的87.2%和城市主要公路干线的36.3%。从1997年至2006年,由于自驾游的兴起,州际高速公路的总行驶里程数呈现出迅速增长的势头。

据美国2008年国家公路状况报告,截至2006年底,美国的公共道路的通车总里程累计已达403万英里,其中农村地区占74.2%。虽然城市道路仅占里程总数的25.8%,但这些道路承担着的3万亿英里年总行驶里程数的66.3%。农村地方道路占总通车里程的50.8%,仅承担总行驶里程的4.3%。虽然州际高速公路仅占总通车里程的0.4%,却承担总行驶里程的16.3%。

在中国,根据行政等级,可以将公路分为国家公路、省公路、县公路,乡公路以及专用公路五个等级。一般会把国家公路和省公路称为干线,县公路和乡公路称为支线。在我国高速公路的开始兴起之前,国道是应用最广泛也是最重要的公路。国道一般是指那些具有全国性政治、经济意义的主要干线公路,包括重要的国际公路、国防公路,以及连接首都与各省、自治区首府和直辖市的公路,连接各大经济中心、港口枢纽、商品生产基地等的公路。

总体来说,我国公路在近些年已经有了较好、较快的发展,虽然和发达国家还有一定的差距,鉴于经验积累以及技术的进步,加以思想理念的创新与高瞻远瞩,展望我国公路事业的未来,定有着美好的明天。

参考文献:

1.尹俊涛,眭陵,谷云辉.2005-2006年度中国交通信息化发展扫描系列报道之四――公路信息化现状与年度进展[J].中国交通信息产业,2007(5)

2.高树亭.建设高效的道路运输管理信息化的探讨[J].公路运输文摘,2004(11)

3.雷英.关于完善道路救援保障工作的思考[J].交通企业管理,2005(9)

4.美国2008年国家公路状况报告

5.姚永平.美国交通安全研究现状[J].内蒙古科技与经济,2001(4)

6.李剑锋.我国道路运输业的可持续发展之路[J].黑龙江交通科技,2009(9)

7.吴小萍.可持续发展战略指导下的轨道交通规划与评价方法研究[J].内蒙古科技与经济,2003(4)

公路交通发展现状范文篇4

(一)城市道路不能满足城市交通的需求

包头市缺乏与城市道路基础设施相适应的城市交通发展战略规划，使得汽车交通需求，特别是小汽车交通需求与城市路网总容量之间的缺口日益扩大。包头市难以达到国家规范的要求，交通循环能力较低，基础设施与城市交通的协调发展亟待完善。

(二)地方规划管理不协调，影响整体效果

近年来，包头市根据国家规定要求，实施了旨在提高城市交通管理水平的畅通工程，城市交通现代化管理水平有了较大提高。但是纵观这些城市交通管理规划文本，内容不一、深度不一、要求不一，当然其所产生的作用也就不一样，也大大影响执行的整体效果。

(三)私家车的增长速度过快

包头市小汽车的道路负荷是公共交通的5到6倍，但是在承担了相同出行量的情况下，小汽车却占去了道路资源的68%。包头市市中心地区的道路网负荷经常处于超负荷状态，致使小汽车这种本属高效率的交通方式走向高效率的反面。机动车的快速增长给城市道路交通和停车带来较大压力。同时，这几年发展起来的电动车大军”、大量的自行车与汽车交叉混行，严重阻碍了道路的流畅，更加加重了道路体系的负荷。

(四)城市居民交通安全法制意识薄弱

尽管近年来包头市市民的交通安全意识有所提高，但与文明城市的要求还有着一定的差距。突出表现在部分机动车驾驶员无视道路交通安全，随意停车、违章掉头、左挤右插、强行超车、超载超速行驶、驾乘摩托车不戴头盔等情况普遍存在;骑自行车和电动车闯红灯、与机动车辆争道;行人不走人行道、横跨交通隔离栏等现象也随处可见，这些问题增加了交通安全隐患，降低了单位时间路段交通流量。提高居民的交通素质成为当今解决交通问题的关键。

二、调整包头市交通管理的主要对策

(一)科学规划与决策管理包头市交通

包头市交通发展战略要从实际情况出发，需要适应现代化包头市可持续发展的要求。包头市交通建设规划首先要解决城市交通的需求，并达到建设耗资低、运营效率高、见效快的目的。还要从城市布局方面来解决城市交通的可持续问题，包头市土地利用规划的思路从注重发展速度，用地规模和人均用地指标转向注重合理的空间结构和用地形态。

(二)坚持优先发展公交战略

一辆大型公交车所占道路面积约等于两辆小轿车，而公交车的载客量却是小轿车的167.7倍，其完成单位客运量的消耗能量则是小汽车的十分之一左右;并且大型公交车辆比小汽车污染低90%。因此，实现包头市道路交通在安全通畅的环境下可持续发展，需进一步明确公共交通属公益事业的观念，制定优惠政策，对公共交通给予重点扶持;进一步落实公交优先，以利于广大市民出行，同时，对于包头市公交车存在的问题应及时解决。增加重要线路公交车班次或者将现有公交车更换为加长双层车。

随着城市规模的扩大，人口数量激增，包头市需合理调整公交路线，合理设置公交站点，使各公交线路间既方便换乘又不会形成车辆排队拥堵，并规划公交快速通道运行模式;新建、续建道路要力争建设港湾式公交站点，将现有道路能改建的尽量改建，不再在市区内主要干道和人群密集区的道路上设公交站，现占道设置的公交站根据实际情况逐步解决。有力保障公交车的运行数量和质量。只有坚持公交优先发展战略，才能促进城市交通可持续发展，解决城市交通拥挤问题。将公共交通发展成为市民最理想的交通工具。协调发展私家车，控制私家车的数量，控制出租车的数量及合理计划轨道交通等措施缓解道路的压力，才能够保证包头市道路系统可持续发展。

(三)根据城市交通合理改造城市道路

道路交通基础设施滞后是制约城市交通发展的重要因素。包头市排水系统尚不完善。针对我国人均道路面积过小的状况，要加快旧城道路的拓宽和改造力度，加强道路拓宽改造和交叉口渠化，提高道路通行能力和交叉口的转换能力。严格按照国家道路交通建设有关规定，根据包头市道路交通现状，通过新增或改造城市道路，改变城市人多路少的局面，切实提高道路交通通行能力。例如，为适应公交车的发展，在公交车停靠点处设立双层入车台、为实现公交车的发展，将原来包头市主干路类型为两块板扩宽为三块板，增加城市道路的负载能力，更好地为城市居民服务。

(四)加强宣传教育，提高交通安全意识

交通安全教育从广义上讲是向全社会所有人员进行交通安全宣传教育，使人人关心交通安全，树立良好的安全意识。只有全社会所有人员交通安全素质提高了，城市交通体系才能正常运转。目前，根据包头市现状，可以采取利用各种宣传媒体的优势，包括广播、电视、报刊杂志、图书出版以及电子网络等;也可以采取设置专栏、知识竞赛、文艺演出等形式，也可以举办各种培训班、事故图片展、案例讲座等形式进行宣传教育。

(五)道路交通管理信息化

智能交通是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。智能交通系统可以有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率，因而，日益受到各国的重视。

公路交通发展现状范文

摘要：重庆当前高速公路发展模式为“县县通高速”，以体现公平为核心。反思现有建设策略和经济效益，交通资源投入产出比低、功能重叠、效率低下的问题比较突出，应改变整体发展思路，由“均质化”转变为“公平+效率”并重，强调市级高速公路设施在市域空间范围内投放的差异化，向经济发展潜力大的区域和城市倾斜，为建设区域性城镇群提供基础设施支撑。

关键词：发展模式；空间特征；发展策略

中图分类号：F27文献标识码：A文章编号：16723198（2013）18008202

1市域高速公路发展概况

截止2012年，重庆市域高速公路已形成以主城区为核心的“二环八射”网络，分别是内环线（原内环高速）、绕城高速、成渝高速、渝遂高速、渝武高速、渝邻高速、渝宜高速、渝湘高速、渝黔高速、渝泸高速。通车里程为1906千米，路网密度2.4千米/百平方千米。现有高速公路空间布局特征为“中心放射形”，主城以绕城高速为组织核心，向南通过渝黔高速、向西通过成渝高速、向西北通过渝遂高速、向北通过渝武高速、向东北通过渝宜高速、向东南通过渝湘高速形成对外放射式的高速公路通道，现状的高速公路布局具有典型的向心型格局。

2市域高速公路运行情况

总体运行方面，通过采集高速公路各道口数据，截止2012年，重庆市域高速公路日均流量26.5万辆，其中对外交通量5.59万辆，占比21.1%；过境交通量（起点与终点均在重庆市外）3064辆，占比1.2%；内部交通量20.6万辆，占比77.7%，其中区县内部及区县之间交通量占25.9%，区县与主城之间及主城内部占51.8%。客货车平均比例约为2.6∶1。

流量空间分布方面，根据高速公路断面调查结果，市域高速公路流量分布以主城为中心，沿着放射状高速公路网梯级递减。按照出主城断面与出市域断面比较，成渝高速流量递减60%，在永川段后流量明显减少，渝武高速递减70%，在合川段后急剧减少，渝黔高速递减62%，在綦江段后剧烈减少，渝宜高速在长寿段后明显减少，渝湘高速递减82%。遂渝高速过境及对外流量大，全线流量递减48%。渝邻高速由于85%车辆目的地/来源地为主城，流量分布比较均匀，仅递减34%。

3市域高速公路的地域空间特征

为科学判断市域高速公路资源利用效率，本文分析比较了现有高速公路资源各区县人均占有率、密度、投入产出比等指标在空间上的分布，为制定高速公路发展策略提供技术支持和判断。

结合重庆市总体规划“一圈两翼”市域空间布局，通过GIS软件对市域三大片区的现状高速公路资源分布进行解析，渝西片区的高速公路总里程为1025公里，高速公路密度为0.087公里/平方公里，人均高速公路资源占有率为1.49公里/万人；渝东北片区现状高速公路总里程为1344公里，高速公路密度为0.037公里/平方公里，人均高速公路资源占有率为1.62公里/万人；渝东南片区现状高速公路总里程为762公里，高速公路密度为0.038公里/平方公里，人均高速公路资源占有率为2.81公里/万人。

综合以上数据可以得到市域高速公路空间分布基本特征：在高速公路密度指标方面，渝西地区密度较高、渝东北地区密度较低，原因是渝东北地区区县国土面积普遍大于渝西地区；在人均指标方面，经济较为发达的渝西地区人均指标较低，经济欠发达的渝东南地区反而较高，其人均高速公路占有指标相差两倍以上。从投入产出比的角度进行分析，根据现有高速公路里程与GDP的关系，渝西片区高速公路平均经济效益为31223万元/公里，渝东北片区平均经济效益为18953万元/公里，渝东南片区平均经济效益为8485万元/公里，渝西片区高速公路的平均收益最大，收益水平达到渝东南片区的4倍。总体来说，重庆市域现状人均高速公路资源占有情况与高速公路单位里程效益呈反向关系，即GDP越高的地区高速公路人均占有率越低。

4市域高速公路发展思路与对策

高速公路运输方式以中近距离为主的特征使之适于改善重庆市域交通条件、服务重庆与周边地区的联系，现有高速公路网络是以照顾公平为根本出发点，保证了每个区县都有高速公路衔接。在重庆构建国家中心城市的过程中，区域城镇布局及经济格局将发生变化，高速公路的发展策略也应随之变化，在解决“公平”的基础上重点强调“效率”，应将高速公路资源向经济发展势头强劲的渝西地区倾斜，通过对外高速公路轴线与区域高速公路轴线相结合，形成核心区域网络化、对外轴线化的高速公路总体格局。

轴线布局构想图核心区域网络化：由三横三纵高速公路轴线形成主城及渝西地区的高速公路网络。

一横：成渝北通道，以现状遂渝高速为依托，形成主城—（合川、铜梁）—潼南—遂宁交通经济轴，带动渝西地区北部城镇发展。二横：成渝中部通道，以规划成渝辅助通道为依托，形成主城—璧山—大足—安岳交通经济轴，带动渝西地区中部城镇发展。三横：成渝南部通道，以现状成渝高速为依托，形成主城—永川—荣昌—内江交通经济轴，带动渝西地区南部城镇发展。

一纵：成渝地区中部纵向通道，规划南北向高速公路轴线，形成南充—潼南—大足—荣昌—泸州交通经济轴，加强整个成渝地区中部城镇的南北向交流。二纵：渝西地区中部纵向通道，规划南北向高速公路轴线，形成武胜—合川—铜梁—双桥—永川交通经济轴，加强渝西地区中部城镇的南北向交流。三纵：主城纵向通道，以现状渝邻高速、渝黔高速、渝泸高速和规划渝西高速为依托，形成广安—主城—江津—云南、邻水—主城—綦江—桐梓—贵阳的交通经济轴，提升主城对南北向城镇的辐射能力。

对外轴线化：以向外发散的放射形高速公路为主，主要辐射带动渝东北、渝东南两翼地区城镇的发展。

渝东北方向：两个出境通道，一是主城—涪陵—丰都—忠县—万州—云阳—奉节—巫山—武汉；二是主城—长寿—垫江—梁平—万州—开县—城口—陕西。通过这两条对外出境通道可带动渝东北翼城镇群的发展。

渝东南方向：两个出境通道，一是主城—南川—武隆—彭水—黔江—武汉；二是主城—南川—武隆—彭水—酉阳—秀山—长沙。通过这两条对外出境通道可带动渝东南翼城镇群的发展。

5结语

重庆市情较为特殊，是一个中等省域架构下的直辖市，因此市域高速公路的建设对重庆区域经济发展将起到重要积极作用，同时重庆特殊的地理条件决定了其高速公路布局不能参考平原地区的发展模式，必须摸索一条适合重庆区域经济格局和地理条件的高速公路发展思路。通过对现有高速公路空间布局、密度分布、人均资源占有率、投入产出比的分析，重庆东北和东南翼的高速公路建设性价比较低，应予以适当控制，转而将有限的资源投放至经济活力较大的重庆西部地区，与四川高速公路网络衔接，支持成渝城镇群的形成。

参考文献

[1]重庆市规划局.重庆市城乡总体规划（2007-2022）（2011年修订）[R].2011.

[2]重庆市城市交通规划研究所.重庆市主城区综合交通规划（2010-2022）[R].2011.

公路交通发展现状范文篇6

关键词：高速公路;信息技术;电子技术

1高速公路的功能和特点

高速公路的主要功能有:实行交通限制，规定汽车专用；使汽车分隔行驶、安全行车；严格控制车辆的出入。高速公路在公路运输中的主要特点有:行车速度高，通行能力大；物资周转快、经济效益高；交通事故少，安全程度高；占地多、投资大、造价高。

2高速公路交通管理系统融入信息技术和电子技术的必要性

人类已经进入了信息时代，信息已经成为人们生产、生活中的一种重要资源，而现代高速公路交通管理更是强调信息的重要性，只有及时、准确地掌握与高速公路交通有关的各种信息，才能为科学决策提供依据。为了更好的发展高速公路交通管理系统，为了适应社会主义市场经济的需要，要求现代化高速公路交通管理采用一种综合管理、目标管理、动态管理相结合的管理模式，而这一切都离不开信息技术和电子技术的整合。因此将信息技术和电子技术整合在现代高速公路交通管理系统中是明智的做法也是时代的需要，对高速公路交通管理系统来说是重要的，也是必要的。

3应用在高速公路交通管理系统中的信息技术和电子技术

3.1通信技术及其应用

现代通信技术包括以下几个方面，即数字技术、软件技术、微电子技术、光子与光电子技术以及微波技术。并且正朝着电子技术向光电子技术进化，计算机及软件技术扩大应用，图像信息服务的普遍发展，信息技术促使制造技术的彻底革新的趋势发展。（1）数字技术。在当前的信息时代，数据通信已经成为主体，计算机数据通信是传输数字信号，通信网必然趋向于综合服务数字网。光纤通信的应用主要是为了数字通信，程控交换是能够实现时分的数字交换。因此，数字技术至关重要。（2）软件技术。现代通信的特征是通信与计算机结合，尤其是数字信号的交换与处理，越来越频繁地依靠计算机及软件的扩大应用。如程控时分数字交换以及分组交换技术，其卓越的功能和特点，主要是靠程序软件发挥作用，因此软件技术处于核心地位。（3）微电子技术。超大规模集成的CAD技术与集成片的未加工技术使得计算机集成制造技术在通信设备与元器件制造中成为可能。这不仅可以提高产品质量和降低成本，而且为新的通信技术应用、先进通信设备问世奠定了基础。（4）光子技术和光电子技术。光纤通信的成功标志着光电子技术发展的开端，现代通信技术的发展趋势之一就是传输技术从同轴电缆向光纤电缆过渡。为了实现通信设备小型化，改善性能和提高可能性，人们将光子器件与电子元器件集成在一个芯片上，这就是光电子集成，它比微电子的IC和集成光路又进了一步。（5）微波技术。微波通信是一种无线通信方式。无线通信是依靠无线电波在空间的传播来实现信息的传输。

3.2多媒体技术的应用

目前许多城市建立的交通管理系统，多半是以监控和计算机为基础，结合具体的特点和实际要求，利用计算机网络技术、计算机控制技术、多媒体技术和通信技术等高科技组成。监控系统由摄像机、对讲设备、主机系统、监视器屏幕墙多媒体控制机、录像系统等组成。系统能够提供实时的、全方位、多层次的多媒体信息，为道路交通现代化综合管理目标奠定了基础。

3.3传感器技术的应用

传感器技术的应用主要有:第一，车辆检测，车辆检测传感器用来检测车辆的存在或通过。第二，车辆的识别与分类。第三，车辆控制。车辆传感器有控制车辆运行、驾驶状态操作、检测车辆运动和异常状态监控等作用。第四，环境信息检测。这类传感器主要利用超声波、电波、光波等制成，用来检测周围环境中的车辆，行人、障碍物、路面状况等各种情况。第五，危险驾驶警告。这里阐述的危险驾驶，主要是指驾驶员在驾驶的过程中处于过度疲劳和饮酒的状态，容易引发交通事故，造成可怕的后果。因此利用传感器判断驾驶人员的驾驶状态，再对危险驾驶进行警告是极其重要的，可以有效地减少交通事故的发生，我们可以使用传感器对过度疲劳和饮酒不同的状态所产生的不同因子的监测来判断驾驶员的状态。传感器既可以进行车辆检测又可以进行车辆的识别和分类，既可以进行车辆控制又可以对环境信息进行检测，还可以判断驾驶员的不同状态来对危险驾驶提出警告。传感器技术在高速公路交通管理系统中有着十分重要的作用。

3.4交通监测技术

随着信息技术和电子技术的迅速发展，交通监测技术也发生了巨大的变革，正朝着数字化、灵巧话、智能化方向发展，其测量精度、可靠性、灵敏度得到了大幅度提高，功能也大大增强。交通监测包括两个方面:一是检测车辆的存在、速度、占有率等交通参数，为实施有效的交通控制与管理提供实时、全面的信息；二是监测交通事件以及和道路交通有关的环境条件、驾驶员的身体状况等。交通监测是由各种检测器来实现的。检测器可分为车辆检测器和其他检测器。前者是用于检测与车辆有关的各种信息；后者用于监测气候、酒精、疲劳等方面的信息。

4结语

人类已经进入了一个信息时代，而现代高速公路交通管理更是强调信息的重要性，只有及时、准确地掌握与高速公路交通有关的各种信息，才能为科学决策提供依据。因此将信息技术和电子技术整合在现代高速公路交通管理系统中是明智的做法，也是当今时代的需要。本文结合高速公路的特点，详细介绍了信息技术和电子技术在高速公路交通管理系统中的整合应用。

参考文献:

[1]王玮.交通工程学[J].东南大学出版社,2000.[2]吴文艺.道路交通管理[J].中国人民公安大学出版社,2001.

公路交通发展现状范文1篇7

目前，全国各地正在掀起各种综合交通运输枢纽的规划和建设高潮。综合交通运输枢纽规划是建设高质量枢纽的前提，但由于我国尚未建立综合交通运输枢纽规划编制标准，已编制的或正在编制的综合交通运输枢纽规划，从范围到内容或从目标到原则都不一样，篇章结构更是千差万别。因此，对已完成的规划进行归纳、总结是十分必要的，以期利于综合交通运输枢纽规划编制体系的构建和提高规划编制质量。

2区域性综合交通运输枢纽规划编制存在的主要问题

由于我国尚未出台区域性综合交通运输枢纽规划编制办法，已完成的规划各不相同是必然的。虽然规划报告的形式和组织结构可以不同，但其核心内容应是相似的。通过对区域性综合交通运输枢纽规划的深入研究，发现存在以下八个方面的主要问题。

2.1无规划成果

目前，有些区域性综合交通运输枢纽规划仅仅从交通运输的角度，对城市总体规划、城市交通规划、高速公路网规划、铁路网规划、航空发展规划、港口总体规划、公路枢纽布局规划和物流发展规划等已有的规划进行汇总，未能从综合的角度发现问题，并提出相应的解决方案。本文认为，城市总体规划、城市交通规划等规划仅是编制综合交通运输枢纽规划的基础，并不是依据，如果所编制的规划与各专项规划都吻合，那么就没有编制综合交通运输枢纽规划的必要了。各专项规划的编制都有其各自的立场，如果完全按照这些规划实施，将很难达到将各种交通方式有机整合并高效运转的目的。

2.2概念不清

由于概念不清，导致对规划目标、原则把握不准确，甚至规划层次和范围都存在诸多问题。首先，工作深度不应超出“规划”阶段，应把重点放在规划阶段需要解决的重要问题上。其次，研究对象是“枢纽”，即客货运量达到较大规模的站场，换言之，公交上落站点规划、人行天桥建设规划等不属于这个范围。再次，“综合”这个概念是指两种以上交通方式在一定范围内的结合，需要对各种交通方式进行适度整合，当然也包括同一种交通方式的适度整合和多种交通方式的适度整合两个层次。最后，“区域性”明确了规划工作范围，并非仅仅是各种交通方式汇集到城市某个点，而是把某个指定范围(如一个城市)作为一个区域性枢纽进行规划。

2.3现状分析不透切

虽然现行的区域性综合交通运输枢纽规划一般都有现状分析，但其只停留在对现状基础设施的分析上，较少涉及已有交通运输相关规划的分析研究。因此，需要增加对现状有关规划的研究和分析。

2.4缺乏远景交通需求预测成果

现行的规划期限大多确定为20年，也有30年、10年和5年。区域性综合交通枢纽规划作为指导各项相关规划的长远规划，其规划期限应比城市总体规划的期限长，至少与城市总体规划的期限相等，建议以30年～50年为宜。对于城市终极发展条件较明显的城市，其规划期限还应延长。现有的规划往往缺乏对城市间交通量的预测，缺乏各站场和通道的交通流量、流向分析，这直接影响到规划成果的合理性和长远指导性。

2.5规划工作深度把握不准

建议依据以下原则把握规划工作深度：规划报告的内容和深度应与规划目标或任务相一致，以能实现既定规划目标或任务为度；规划阶段无需对规划项目进行规模、标准及方案等方面的分析研究；规划工作深度和范围应与规划范围相吻合，即规划范围越大，就越具战略性和长远性。

2.6多种交通方式的整合程度不当

一是各交通方式的整合程度低，不敢超越现有的专项规划，仅仅把已规划的枢纽站场罗列统计到一起。二是过度整合，有些规划为了整合而整合，不分析交通条件，把各种交通方式强行组合在一起。有些规划为迎合领导要求，把整个区域或城市的多种交通方式整合到一个枢纽中，建设所谓的“形象工程”“标志性工程”，造成城市局部交通拥堵等问题。三是整合后规模过大。对于特大城市和大城市而言，规划多个综合交通枢纽是必然的。确定各枢纽建设规模的上限是关键问题，比如一个综合铁路站场枢纽的发送旅客量应控制在什么规模为宜，同理，空港、公路客运站和物流站场也存在这类问题。在目前的规划中，常缺少对规模的研究或优化组合。控制枢纽规模的首要因素是枢纽周边市政基础设施现状及规划情况。根据本文的初步分析，对应于我国城市规划现状水平和交通状况，一个单式公路客运枢纽的日发送旅客量宜控制在5万人次以内，一个综合铁路客运枢纽的年发送旅客量宜控制在5000万人次以内，一个空港的年旅客吞吐量宜控制在5000万人次以内。目前，北京、上海和广州等特大城市普遍存在严重的交通拥堵甚至瘫痪的情况，且这一情况在未来相当长的时间内难以得到改善，因此为确保枢纽周边交通的通畅和高效，宜适当控制单个综合枢纽的规模。

2.7未研究各个枢纽的周边交通问题

通过对我国年发送旅客量1000万人次的枢纽的实际运行情况进行分析可知，这类站场常常引起周边道路的交通拥堵和瘫痪，因此在规划中必需研究枢纽周边城市道路的规划问题，提出对已有规划进行局部修改的方案，确保对外、对内交通的高效、快捷和顺畅。

2.8规划内容不齐全，缺乏规划项目表

虽然目前尚没有相关的规程和规范明确区域性综合交通运输枢纽规划应包括哪些内容，但应根据规划目标和任务，把涉及实现规划目标任务的内容作为规划内容。就工程建设领域而言，缺乏项目表的规划是不完整的，甚至可以视同无规划成果。项目表是对规划方案量化和直观的表达，是指导项目建设的重要依据。根据规划的内容、深度和实施年限，确定项目名称、建设规模和宏观标准等；对拟近期实施的项目，还应包括投资匡算甚至初拟资金筹措方案等。

3区域性综合交通运输枢纽规划编制体系探讨

通过对国内多个区域性综合交通运输枢纽规划报告的深入研究，结合枢纽规划自身的特点，对枢纽规划报告编制的相关内容进行归纳和提炼，构建由以下内容组成的基本编制体系。

(1)概述。这部分内容是对规划报告的综合性概括和论述，其作用是让阅读者快速、全面地了解规划的主要成果。根据这个目标，规划背景、指导思想、编制依据、主要参考资料以及主要规划方案等均应包括在内。

(2)交通基础设施现状及现有的相关规划成果分析。现状分析是任何规划的基础工作。现状分析包括两个层次：一是交通基础设施现状分析；二是现有相关规划成果分析。现状交通基础设施分析应包括公路、铁路、水运、管道和航空五种交通方式的现状分析，以及各枢纽的现状和对外、对内通道的现状分析。通过对已完成的相关规划的分析和整合，从中发现与“条条分割、条块分割”管理相冲突、重复布置、交通不畅等问题。

(3)规划的必要性和实施可能性分析。通过对规划区域的社会经济、发展机遇和区位优势等的分析，提出规划的必要性。通过对各项实施基本条件的分析，研究规划实施的可能性，增强规划实施的信心。

(4)交通需求预测。交通需求预测是制定规划方案的主要依据，应包括以下四个方面：①各枢纽站场中各交通方式的客运总量、货运总量预测。②各枢纽站场集中和发生交通量预测(包括流量和流向两类成果)。对于大型综合客运枢纽还应分车型(公交车、出租车、长途客车等)进行流量、流向预测。③各方向进出规划区域的交通量预测。④区域内部快速通道交通量预测。在四个方面的交通需求预测中，第③和第④方面的预测难度较大，原因是现状的交通量预测模型是针对独立项目交通量预测而设定的，不适用于区域间多个交通项目的整体需求预测，因此需要创新预测方法。

(5)规划目标及原则。规划目标相当于任务书，是规划方案的方向，在规划目标的指导下通过制订工作大纲，可确定各部分的工作深度和工作范围。规划原则是为实现规划目标而设定的工作原则，是在充分调查研究的基础上制定的，能够指导各项规划工作的正常开展。

(6)对外主通道规划。对外主通道的建设将直接影响城市内部的交通状况，应将其作为规划的重点。对于一个城市而言，出进城的通道有多种，如高速公路、一级公路、二级公路、铁路、空港和水路等；对于区域性综合交通运输枢纽规划而言，考虑到规划自身的战略性和长远性，可把高速公路、快速路、铁路、空港、水运干线和管道干线作为对外主通道规划的对象。由于规划期限长于其他交通规划，因此在“主通道规划”这部分，应研究本区域和邻近区域的经济发展走势，对经济发展要有足够的前瞻性和预见性。建议根据走廊经济发展的新趋势和现状经济走廊的发展速度，从新增交通走廊或改造现状走廊等方面突破现有规划，提出更长远的主通道方案。

(7)区域内快速通道规划。为使各种交通流快速进出城市，城市区域内的快速进出城通道应与对外主通道一一对应，且要让每条外向主通道直射(直达)城市核心区域。目前许多城市的对外通道只连接到城市外环高速公路，这必将引起部分进出城交通的过度绕行，加重城市内部相关道路的负担，降低进出城交通的效率。为此，建议进出城主通道按全部控制出入的快速路标准进行建设，有条件的地方应考虑高速公路直接进城。那种盲目阻止高速公路进城的观点是错误的，甚至把本已进城的高速公路改为部分控制出入的快速路，类似的决策应慎之。区域内快速通道规划还应重点研究区域内各分区之间的快速通道方案问题。在区域内的快速通道规划中，保证规划的枢纽站场全部与快速通道连接是首要原则，其次在有条件的情况下尽可能研究各枢纽间快速路相连接的问题，如果各枢纽之间均有快速路相连接，将利于各城区之间快速通道的构建。

(8)客货枢纽站场综合规划。这部分的工作主要包括：确定交通方式整合度、布点、对大型综合枢纽周边道路进行规划。对于单式枢纽，不存在交通方式的整合问题。为提高运输效率，新规划的客货站场一般都会考虑各种交通方式的整合，但整合度要恰当，切不可盲目追求整合度而使单个综合枢纽规模过大。关于布点，主要结合城市总体规划和各枢纽的功能以及交通流量、流向确定，原则上要满足各种交通流快速进出城的要求，一般都把枢纽布置于高速公路或快速路附近。单式枢纽可能只干扰紧邻道路的车辆通行，但大型综合枢纽将影响一个区域，需要对其周边市政道路进行重新规划或调整规划。年发送或吞吐旅客量在5000万人次的特大型枢纽，应规划二条或二条以上的高速公路或快速路直接为其服务，最佳为四条。对于大型空港枢纽而言，商务旅客较多，对进出空港的快捷性和安全可靠性要求更高，因此至少需要一条高速公路专线，且不能与其他高速公路共线。对于只有一条高速公路为其服务的空港，至少还应增加一条城市快速路或一级公路作为备用通道。

(9)信息系统规划。该部分内容包括规划目标、规划内容、系统功能需求分析、系统结构、各子系统功能划分、技术支持手段等。通过充分利用现代计算机技术、信息处理技术、智能卡技术和通信技术等，建立综合交通枢纽信息系统，以实现各运输方式间的协调发展，提高交通枢纽的客货组织及运输效率，为枢纽提供有力的技术支持保障。同时，满足社会公众对运输信息的不同需求，实现各运输主管部门之间、各种运输方式之间、运输企业和社会公众之间信息的有机互动与共享。在枢纽信息系统规划过程中，应利用和发挥已有的电子政务网络平台、数据资源中心、政务地理信息共享平台、信息共享交换平台等基础公共性信息资源，加强对系统基础信息数据库的整合、共享和开发建设，加快交通信息资源整合，促进交通一卡通的实施，加强政务信息化建设，加速客运货运企业实现生产、管理的信息化。

(10)环境保护规划。这部分内容包括：研究规划方案的环境制约因素；分析规划项目对环境的影响程度和环境承载能力，以避免规划方案被环保部门“一票否决”，同时确实保护环境，促进交通事业的健康有序和可持续发展。

(11)规划实施的保障措施。这部分内容要从政策、资金、人力和物力等方面提出一定的保障措施，同时也应针对规划实施过程中可能出现的问题，提出一些具有针对性的保障措施或建议。

(12)建设项目规划。在规划方案确定后，应从规划方案中把项目合理地提炼出来。需要注意以下问题：①要避免把所有建设内容都整合到一个项目中；②要把同类项目整合在一起，尽量避免不同种类项目的相互交叉；③考虑审批部门不同的因素；④考虑便于筹措资金的因素；⑤考虑便于组织实施的因素，如便于委托设计、便于施工管理等；⑥尽量避免经营性项目与非经营性项目的整合；⑦把可申请上级资金补助的项目单独整理出来；⑧考虑“条条分割、条块分割”的现实因素；⑨尽量避免近期建设项目与远期建设项目的整合。总之，这部分工作应作为重点来抓，建议以项目表的形式附于规划文本之后，配以文字说明。规划项目表的信息种类可根据项目实施计划分别确定。

公路交通发展现状范文篇8

Abstract:WithacceleratingpaceofthedevelopmentofwesternChina,thehighwayconstructionoftheeighthagriculturaldivisionofXinjiangproductionandconstructioncorpshasenteredanewstageofdevelopment.Withthegradualdeepeningofhighwayconstructionandtheconstantlydevelopingofinformationtechnologyprogress,theexistingtrafficmapoftheeighthagriculturaldivisionisnotsuitablefortheneedsofthemodernroadtrafficmanagement.Soitmustbespeedinguptheupdateroadtrafficinformationtoprovidemorescientificbasisfortheroadtrafficmanagement.Inthepaper,aimingatthetrafficstatusoftheeighthagriculturaldivision,thedesignofhighwaytrafficmapisanalyzed.

关键词：农八师；交通图；设计思路

Keywords:theeighthmilitarydivisionofagriculture；trafficmap；designidea

中图分类号：TU99文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）03-0256-01

1农八师公路交通图设计的必要性

在农八师公路建设飞速发展的今天，其公路建设网络技术资料的汇总、归集已经成为影响农八师交通图的设计与编制的重要因素。加快农八师交通图的设计不仅有助于农八师交通局对各团场公路情况的掌握、对公路网络进行科学的规划，还有助于兵团公路交通地图的编制与发行，满足公路管理者、职工群众对地图的需求。近年来，农八师公路建设速度的加快使得其交通图的更新远远不能满足现代公路建设的需求，需要运用现代地理信息技术对其公路交通网络进行交通图的汇总与设计，从而提升农八师公路交通管理水平和服务能力。

2农八师交通图的设计思路

2.1农八师交通图设计背景分析农八师交通图的设计是为农八师交通局制作并提供以团场为基础的各团场农村公路现状图，将农八师各等级公路（省道、县道、乡道、村道）的相关信息准确、详细、科学的反映出来，从而对整个农八师道路的现状及规划信息能够全面的反映、宏观的掌握。

2.2农八师交通图设计基础在进行农八师交通图设计时，以最新的土地利用现状图资料为基础底图，以各团场提供的农村公路信息为依据，运用地理信息系统技术实现各团场农村公路图形信息和属性信息的有机结合，以地图的方式直观的呈现给公路管理者。在此基础上开展农八师交通图的设计与制作。

2.3农八师交通图设计思路农八师交通图的设计是按照既有资料收集为基础，GIS数据分层技术为重点，以科学的工作流程进行农八师交通图的设计工作。这一思路是农八师交通图设计的指导思路，其具体的设计工作都按照这一思路进行。

首先，收集现有资料。主要依据兵团国土资源局2000年编制的《新疆生产建设兵团土地利用现状图》进行公路信息的编绘。资料的收集工作主要集中在收集和整理《新疆生产建设兵团土地利用现状图》及各团场各等级公路的现状、在建及规划信息。针对各团场公路的资料收集，并将样图发送给各团交通主管部门，由他们按照样图的要求准确、完整的将本辖区内的各等级公路的具体信息收集并标绘到图纸上。其次，对资料按GIS技术要求进行整理。按照GIS技术要求将收集的图形按照点、线、面层的方式进行分层。进行分层后，还要对工作底图进行整理。另外，对于各团交通部门提交的辖区内公路资料，还需要会同相关的专家对这些资料进行检查和验收。检查和验收合格后，进行公路图形信息的具体编绘工作。

2.4农八师交通图设计过程的管理交通图的设计方案与作业过程对成图质量有着重要的影响，势必也会对公路管理和规划产生影响。加强交通图设计与作业过程的质量管理是这一项目工作中的重点。针对设计工作管理重点以及农八师公路交通实际情况，在这一作业过程中，应构建具有针对性的质量控制与管理体系。强化交通图设计与作业过程的工作质量管理，以此有效保障交通图的准确性。同时，在项目作业过程中，还要强化各个阶段的校核与审核工作，以此有效保障交通图的成图质量。针对交通图设计与作业过程中的重点，还要在作业前构建科学的质量控制点，将交通图资料收集、处理、整理、成图等各个阶段的关键点作为质量控制要点进行控制，以此保障交通图成图质量，为农八师交通工作统计与规划奠定基础。

3以遥感影像技术强化成图质量的复核

为了有效提高农八师交通图成图质量，在进行农八师交通图的设计与作业过程中，借鉴了遥感影像技术在地理信息系统中的应用。以遥感影像作为基础，对成图进行了分析与对比，以此有效检验成图与实际交通情况的相符程度。在这一过程中，设计工作组将遥感影像图片利用专业软件与图形数据进行对比，以此对农八师交通图成图质量进行复核与分析。通过多方面的实际应用有效提高农八师交通图成图质量，为农八师交通局的信息资料应用奠定良好的基础。

4关于农八师交通图设计思路的分析

在农八师交通图设计的过程中，一直遵循着交通图设计的基本思路进行。为了更加准确的将农八师所辖公路情况体现在交通图中，在成图作业前，制定了详细的计划，并通过基本资料收集以及与下属团场交通部门的信息交流与沟通确保了信息收集的准确性。针对设计思路对成图质量的重要意义，在进行农八师交通图设计与作业前，本项目组对交通图的应用需求等进行了细致的分析与论证，以确保能够将交通图的内容全面、直观、准确的体现，以此为交通规划奠定坚实的基础。

5结论

综上所述，农八师交通图的设计与作业对农八师经济社会发展、公路规划有着重要的意义。其设计思路以及作业过程必须以科学的分析作为基础，通过对资料收集、处理以及成图等程序，运用现代地理信息技术进行成图作业。注重交通图设计与作业过程的质量控制，以此确保成图质量，为农八师交通局的公路规划提供准确的技术信息，为农八师公路交通的建设与发展奠定基础。

参考文献：

[1]王林.新疆生产建设兵团农八师交通图设计技术总结[D].乌鲁木齐：新疆生产建设兵团勘测规划设计研究院，2009.

[2]刘庆伟，张扬.公路交通图设计与成图过程的质量控制与管理[J].地理信息技术资讯，2009.

[3]王超文.公路交通图设计思路对成图质量的影响[J].公路与交通，2009.

[4]陈广生，刘易群.现代公路交通图设计思路及作业流程分析[J].路桥信息，2009.

公路交通发展现状范文篇9

关键词：公路交通信息化建设

一、我国公路交通信息化建设现状及发展趋势

本文通过对我国某省地方县市公路交通信息化建设实地考察调研，选取该省公路交通信息化建设较为有代表性的为研究样本，对我国地方公路交通信息化建设发展现状进行研究。“十一五”时期，该市通过在全市公路网络建立：交通战备视频会议系统、运输管理视频会议系统、运输管理GPS市级监控平台、运管处办公自动化系统、驾管中心考试系统以及全省交通系统联网工程等一系列重大项目，实现了全市交通运输信息化工作的快速发展。主要建设完成了信息技术广泛应用在公路工程的规划、勘察、设计、施工、运营和管理等各个环节，公路客运车辆GPS定位系统得到推广，自动监测控制技术以及多媒体技术在行业内得到一定程度的应用，极大提高了交通系统运营管理水平。相对于国外发达国家，未来我国地方公路发展仍然存在较大空间。

二、我国地方公路交通信息化发展存在的问题

（一）我国地方公路交通信息化综合运输网络发展缓慢

通过对该市公路交通信息化综合运输网络现代化水平有待提高，首先，交通网发展距离现代化水平还有较大差距。该市整个地区的综合运输网虽然初具规模，但与全国发达的地区相比，交通设施数量不足、技术水平较低，公路运煤通道建设滞后，远远不能满足社会和经济发展的需要。其次，交通网总体布局存在缺陷。主要有：铁路和公路多以单一的南北走向为主，或多以单一的东西走向为主，未有南北东西相互交错的公路交通网络，从而全面完善的公路交通信息化网络也无法实现，从而产生了过境运输不够便捷和相互干扰等问题。内外交通干扰成为严重问题，交通拥堵时有发生，且有日趋严重的倾向。修建各种过境线分流线的任务显得愈来愈迫切。

（二）我国地方公路技术等级服务水平低

通过对该市公路全市的公路网络进行实地的考察调研，该市的公路通车总里程、每万人拥有公里数和每百平方公里国土面积公里数等指标较低，主要原因是近年来建制村通水泥（油）路工程的结果，乡道和村道大部分为四级及以下公路，二级及以上公路只占到公路总里程的13.4%，四级及以下公路却占73.1%。大规模的低等级公路为解决农民出行、服务“三农”和促进社会主义新农村建设做出了重要贡献，可是这些低等级公路的运输分担率较低，不能从根本上解决该市全市未来经济社会发展所带来的交通运输需求；县道的网络化程度、通行条件和安全技术状况也比较差，起不到对国省干线公路的分流作用，经常导致部分路段的交通拥堵。解决公路组成结构性矛盾的任务已迫在眉睫。

（三）快速交通体系建设尚处于起步阶段

该市未来“十二五”期间规划的高速公路建设主要为在建项目和待建项目，区内尚未成网，高速铁路工程还未开工，线路走向还需慎重研究。这些项目亟须加快建设，这是该市乃至该省省当前交通发展、特别是城市间旅客运输的迫切要求。此外，对航空、高速铁路与高速公路之间的分工也需仔细研究。

（四）交通建设布局与城市建设及城镇化建设缺乏协调

首先，城市建设过程中没有足够考虑交通体系建设，像客货运输场站运输枢纽，公交车的首尾站、换乘点、公交专用道等基础设施的数量、布局等不尽合理。其次，市区到各县城和各县城之间基本靠客运车辆运营，虽然国家取消了一系列收费，但票价却没有下降，公益化程度不够，居民的出行成本高，导致了县域经济发展比较缓慢。此外，各种新建的交通站场和线路在布局上缺乏相互协调，建设时没有和城市公交紧密结合起来，未能起到枢纽的作用。

三、我国地方公路交通信息化建设发展建议

（一）统筹规划，加强领导

信息化建设过程中，要加强领导，在统筹规划下，各部门根据各自的工作职责和管辖范围进行分头建设，促进行业内不同领域，不同地区的信息化协调发展。要贯彻以人为本和全面、协调、可持续发展的方针。

（二）需求引导，效益优先

以交通发展对信息化的需求为导向，运用信息技术重点解决交通基础设施建设、行业监管、安全和公共服务中急需的、条件具备和效益明显的热点问题。始终以满足行业管理需要、满足社会公共服务需要为目的，积极探索低成本，高效率的发展模式，提高交通信息化发展的质量和效率。

（三）整体推进，突出重点

整体推进信息化建设，缩小不同业务领域和各区县在信息化建设方面的差距，使全市交通信息化协调、全面发展。同时，分阶段、有重点地进行建设，确保交通信息化建设有序推进。

（四）业务协同、资源共享

以业务为主线，以核心部门数据为基础，推进信息资源整合与共享，实现部门间业务协同，发挥各应用系统的综合效益，提高交通信息化整体效益和交通综合信息服务能力。

（五）统一标准、安全可靠

所有建设项目要在网络互联、数据通信、信息采集、信息传输、信息加工、信息资源管理、安全保密等方面按照统一标准进行开发、建设和管理。

参考文献：

[1]齐长健.《一种新型高速公路视频应用信息化解决方案》.《信息系统工程》2010年第12期

公路交通发展现状范文篇10

【论文摘要】寒假期间，我针对泾县的交通问题进行了相应的社会实践活动。通过在县交通局获取的部分资料以及分发的调查问卷，大致了解了泾县当前的交通现状和存在的一些问题，并根据所学的知识，对于泾县交通建设的发展进行了思考和提出了一些建议。

一、引言

去年，安徽省委、省政府投入大量资金来大力推进安徽省交通新跨越式发展的战略，泾县的交通建设进程也有所加快。但由于长久以来，泾县的交通建设环境并不是很理想，也遗留下很多交通顽疾，这对于泾县进行交通建设的跨越式发展产生了一定的阻碍。

二、泾县交通建设的现状与评价

1、现状

（1）公路的现状。由于地域的关系，泾县现有公路布局呈鱼骨状，即205国道贯穿全县东西，县道与其紧密相接，通向城镇、月亮湾风景区和乡村，构成省道和县道为骨架的全县公路网。至2007年底，全县公路总里程为1327.3km，其中205国道55.18km，322省道68.4km，县乡、村路936.62km。在公路总里程中，国、省道占路网总里程的9.31%；从技术等级上，县、乡、村道四级以上公路全长603.14km，占路网总里程的45.44%。县域内公路网密度为64.56km/百平方公里。

（2）交通建设管理现状。泾县仅有一条205国道线经过，公路大多是由省道、县道和乡村道路组成。现行的管理体制是省道建设以省补为主，地方出资为辅，一般对欠发达地区的补助标准为7:3，即省补70%、地方出资为30%。县道建设，以县为主，补助为辅，一般为4:6，即省补为40%、自筹为60%。最近在省委省政府的大力推动下，补助比例有了提高，尤其是“村村通工程”的补助标准大为提高，通村公路的路基路面二次改造省补合计达到24万元/km，即路基改造补助12万元/km，路面改造硬化补助12万元/km，并明确了乡（镇）政府作为村村通工程建设实施的主体。泾县实施近半年，完成测量设计43个项目166.2km，开工建设45个工程项目达195.1km。

2、评价

（1）公路建设速度明显加快。从1997年～2007年的10年间，全县公路里程增加236.6km，平均每年增加23.66km，是泾县公路建设发展最快的一个时期，并组织205国道泾县城关至南陵段拓宽改造、琴溪桥和幕山桥复桥建设等一批重大项目的改建和205国道路面大中修，公路技术等级尤其是路面结构有了较快的提高，路网的密度由1997年34.8km/百平方公里提高到2007年68.424km/百平方公里。特别是抓住“十五”期间省交通厅补助修建农村简易公路的时机，扩大了公路的通达深度，公路通乡率和汽车通行政村率均有一定的提高。

（2）交通建设和交通运输对促进泾县经济社会发展发挥了重要的作用。现有的公路道路如同毛细血管，渗透于全县各地，其作用和影响非常之大。另外，交通建设等重要基础设施的投入，是社会固定资产投资的重要部分，直接对经济增长有拉动的作用。

从交通运输的角度来看，因县内没有港口，公路运输是泾县客货运送的主要方式，2007年客运周转量为2182万人次，客运周转量41170万人公里，公路货运量为195万吨，货运周转量3765万吨公里。各种营运汽车拥有1600辆，农用车拥有2650辆。五年来客运、货运量的平均增速都在10％以上。作为经济社会发展血脉的交通运输，基本上保证了客货的进出，加快了经济的流通和循环，为泾县经济长期稳定持续的发展奠定了基础。

（3）现有交通建设还远远不能满足经济社会发展的需要。

一是公路等级很低，到目前为止全县还没有一级公路，二级公路仅有52.6公里，三级公路仅有104.7公里，四级公路445.84公里，等外级公路有600.58公里。从路面的铺装情况来看，全县水泥路面138km，沥青路面130km，只占总里程的39%。

二是里程总量的不足。初看起来，公路总数好象不少，但目前可以通客运班车的很少，全县有客运班车通达的总里程为430km，通客运班车的行政村仅180个，老百姓出行难的问题还是比较严重。全县路网密度为68.424km/百平方公里，处于全市的倒数水平。

三是混合交通严重。泾县所有的公路都是混合交通，大量的拖拉机、摩托车、自行车与汽车混合行驶，相互干扰，以路代市，以路代街的现象十分普遍，不仅影响了公路的通行，也影响城镇的扩展，更是行车安全的隐患。

综上所述，泾县的交通建设不管是从网路结构还是建设的总里程，以及道路的等级和畅通情况上看，都还远远不能满足经济社会发展的需要，交通建设的任务还相当艰巨，明确和抓紧实施跨越式发展的目标和任务，建立和完善建设与管理措施的长效机制已迫在眉睫。

三、泾县交通建设跨越式发展的总体要求、战略目标和主要任务

泾县交通建设跨越式发展经历2004～2007年、2008～2010年、2011～2015年三个发展阶段。即2004～2007年是跨越式发展的关键阶段，也是一个全面交通工程的上马建设期，这是实现第一步的跨越，但基本上只能解决“通”的问题；2008～2010年是实现跨越式发展的第二步，主要解决“畅”的问题，把景区与景区、乡与乡、乡与村及村与村的联网公路建成，是第二阶段的主要任务；2011～2015年为第三阶段，主要解决“快”的问题，最终实现跨越式发展，重要的标志是建成高速公路泾县段，为全面实现小康和全省著名的生态旅游县提供交通保障。

本时期泾县交通建设要完成的具体目标和主要任务是：

1、2007年，完成省级公路泾县段的改造工程，实现到省会合肥2小时的时间距离。

2、2008年，县城至各乡镇至少要有一条沥青或水泥混凝土路面的公路，实现通乡（镇）公路硬（黑色）比率达100%，即今明两年要完成7个乡120km的水泥路面建设。

3、2009年，完成包查路等10个县乡公路通达工程和鼓楼铺——蔡村等12个交通部通达项目的改建工程，提高县内主要干线和对外的通行能力。

4、2010年，完成800km通村路基改造和硬化800km的通村公路，实现行政村撤并后的村村通水泥路。

5、2011年，完成县客运中心及各个大镇的站场建设20个，形成与泾县道路客运市场相适应的人性化客运站场体系。

6、2012年，完成省道和县内重要道路、通景公路的绿色通道370km，努力实现“建设一条公路、保护一线水土，营造绿色长廊”的目标，营造“畅、洁、绿、美”的交通环境。

通过以上六大任务的交通建设，完成本届政府交通建设总投资10亿，力争12亿元，实现总投入比前5年翻两番的目标。

四、实现交通建设跨越式发展的制约因素

1、规划不完善和规划执行不力。虽然每逢五年规划制订的时候，交通部门也都投入大量精力编制规划工作，泾县在“八五”和“九五”期末，也制定了交通的发展规划和建设规划，但每一次做了规划以后，既没有组织过严格和科学的评审，也没有经过县政府和市交通主管部门的审批。在交通大建设时，一个全县性的、科学的、且可操作性的、适当超前的交通建设总体规划就显得更为重要了。

2、建设资金严重不足。泾县的交通建设，基本上靠省交通厅补助，县里没有固定的配套资金，乡村自筹能力也十分有限。加上泾县地处山区，地形复杂，公路建设的造价比平原地区要高得多，建设规模越大，建设里程越长，融资的压力就越大。3、建设队伍缺乏。队伍建设主要分两部分，一是技术人员和管理人员。泾县交通部门拥有的建设管理人员和技术人员加起来不到10人，目前来讲，不管是外业的测量、工地现场的管理指导人员，还是内业的设计人员，都无法满足全面铺开的交通建设局面。

一些急需建设的项目，由于前期工作无法落实，只能把时间给拖下来，所以，管理与技术人员的缺乏是影响整个建设进度的重要因素。二是施工队伍缺乏。现在泾县施工队伍的主要问题是队伍杂、数量少、规模小、素质不高，县内公路建设的工程做来做去就是那么几个人，且均是挂名公司，用开介绍信的办法获得施工建设权。这种情况在欠发达地区普遍存在，因为各地都在掀起交通建设的新高潮，外地区的大企业单位根本不来泾县做小项目。施工队伍的问题如果得不到很好的解决，项目的建设进度就无法保证。去年底，水泥等原材料一涨价，几个项目就停工停料，有的至今仍未复工。

五、实施交通建设跨越式发展的方法和建议

1、加强领导，明确责任。泾县党委和政府一定要切实加强组织领导，进一步明确责任，全县人民更要统一思想认识，让整个县都了解、重视和支持交通建设，努力培养研究问题的热情和解决问题的能力。从县级领导的层面看，有必要建立更高层次、更强领导力量组成的“交通先行工程”领导小组，全面领导、负责和协调交通跨越发展的各项工作。各乡（镇）村要进一步承担交通建设的具体工作，负责辖区内的交通建设，对工程质量、资金和安全生产负责，真正成为建设和管理的主体。

2、超前规划，加强管理。我建议泾县要从宣城全市交通网相衔接的角度考虑，从全县交通运输体系建设的角度考虑，从打造生态旅游大县的角度考虑，从满足广大人民群众出行需要的角度考虑，要深入研究交通建设中可能遇到的种种复杂的情况，制定一个适度超前、全局性、长远性的交通建设规划，并且尽可能的吸收社会各方面的意见，认真组织实施。交通管理部门更要提高管理水平，要充分应用有限人才资源，节省管理费用，减少管理环节，提高管理效能，确保管理到位，加强对项目的前期、开工、建设、质量、造价、监督等全过程管理。

3、合力共建，兑现政策。因为交通建设是一项系统工程，涉及到方方面面的关系，不仅需要大量的建设资金，也需要土地、林业、水利、环保等诸多相关要素的支持。

4、创新机制，强化监督。在政府的机制上，要以改革促效率，以改革促成果，积极探索新机制，创立新体制。

一是突破前期工作机制。要在现有的基础上继续简化审批环节和减少审批程序，特殊的建设时期实行特殊的办法，确保建设项目无障碍施工。

二是突出投融资体制。跨越式发展的建设资金需求是十分巨大的，要充分利用上级政府扶持欠发达地区基本建设的有利机遇，建设项目资金的大头要积极争取，同时要利用土地、民工等资源，引导企业家投资、华侨捐资等途径，形成多元的投资体系。

三是创新激励机制。我建议泾县应该实行目标责任考核制，与有关乡镇、部门签订责任书，实行定期、定量考核，对完成目标责任好的乡镇、部门和交通行业，给予物资和精神奖励；对有突出贡献的人，给予奖励。对完成目标责任差的，则要公开追究其责任。

5、科技兴交，人才强交。这是泾县在近几年的交通建设方面提出的一个口号。“科技兴交”，即积极利用先进的科学技术，推动交通建设的快速发展，真正实现交通现代化。而交通信息化是交通现代化的重要标志，是实现交通跨越式发展的技术保障和有力支撑。推进信息化建设，可以改善公共服务，提高服务质量；可以提高交通管理人员的素质、改进管理方法、提高交通建设运作效率，加快信息传递、简化行政运作环节和程序、降低运作成本。

公路交通发展现状范文

关键词：交通建设现状跨越式发展

一、引言

去年，安徽省委、省政府投入大量资金来大力推进安徽省交通新跨越式发展的战略，泾县的交通建设进程也有所加快。但由于长久以来，泾县的交通建设环境并不是很理想，也遗留下很多交通顽疾，这对于泾县进行交通建设的跨越式发展产生了一定的阻碍。

二、泾县交通建设的现状与评价

1、现状

（1）公路的现状。由于地域的关系，泾县现有公路布局呈鱼骨状，即205国道贯穿全县东西，县道与其紧密相接，通向城镇、月亮湾风景区和乡村，构成省道和县道为骨架的全县公路网。至2007年底，全县公路总里程为1327.3km，其中205国道55.18km，322省道68.4km，县乡、村路936.62km。在公路总里程中，国、省道占路网总里程的9.31%；从技术等级上，县、乡、村道四级以上公路全长603.14km，占路网总里程的45.44%。县域内公路网密度为64.56km/百平方公里。

（2）交通建设管理现状。泾县仅有一条205国道线经过，公路大多是由省道、县道和乡村道路组成。现行的管理体制是省道建设以省补为主，地方出资为辅，一般对欠发达地区的补助标准为7:3，即省补70%、地方出资为30%。县道建设，以县为主，补助为辅，一般为4:6，即省补为40%、自筹为60%。最近在省委省政府的大力推动下，补助比例有了提高，尤其是“村村通工程”的补助标准大为提高，通村公路的路基路面二次改造省补合计达到24万元/km，即路基改造补助12万元/km，路面改造硬化补助12万元/km，并明确了乡（镇）政府作为村村通工程建设实施的主体。泾县实施近半年，完成测量设计43个项目166.2km，开工建设45个工程项目达195.1km。

2、评价

（1）公路建设速度明显加快。从1997年～2007年的10年间，全县公路里程增加236.6km，平均每年增加23.66km，是泾县公路建设发展最快的一个时期，并组织205国道泾县城关至南陵段拓宽改造、琴溪桥和幕山桥复桥建设等一批重大项目的改建和205国道路面大中修，公路技术等级尤其是路面结构有了较快的提高，路网的密度由1997年34.8km/百平方公里提高到2007年68.424km/百平方公里。特别是抓住“十五”期间省交通厅补助修建农村简易公路的时机，扩大了公路的通达深度，公路通乡率和汽车通行政村率均有一定的提高。

（2）交通建设和交通运输对促进泾县经济社会发展发挥了重要的作用。现有的公路道路如同毛细血管，渗透于全县各地，其作用和影响非常之大。另外，交通建设等重要基础设施的投入，是社会固定资产投资的重要部分，直接对经济增长有拉动的作用。

从交通运输的角度来看，因县内没有港口，公路运输是泾县客货运送的主要方式，2007年客运周转量为2182万人次，客运周转量41170万人公里，公路货运量为195万吨，货运周转量3765万吨公里。各种营运汽车拥有1600辆，农用车拥有2650辆。五年来客运、货运量的平均增速都在10％以上。作为经济社会发展血脉的交通运输，基本上保证了客货的进出，加快了经济的流通和循环，为泾县经济长期稳定持续的发展奠定了基础。

（3）现有交通建设还远远不能满足经济社会发展的需要。

一是公路等级很低，到目前为止全县还没有一级公路，二级公路仅有52.6公里，三级公路仅有104.7公里，四级公路445.84公里，等外级公路有600.58公里。从路面的铺装情况来看，全县水泥路面138km，沥青路面130km，只占总里程的39%。

二是里程总量的不足。初看起来，公路总数好象不少，但目前可以通客运班车的很少，全县有客运班车通达的总里程为430km，通客运班车的行政村仅180个，老百姓出行难的问题还是比较严重。全县路网密度为68.424km/百平方公里，处于全市的倒数水平。

三是混合交通严重。泾县所有的公路都是混合交通，大量的拖拉机、摩托车、自行车与汽车混合行驶，相互干扰，以路代市，以路代街的现象十分普遍，不仅影响了公路的通行，也影响城镇的扩展，更是行车安全的隐患。

综上所述，泾县的交通建设不管是从网路结构还是建设的总里程，以及道路的等级和畅通情况上看，都还远远不能满足经济社会发展的需要，交通建设的任务还相当艰巨，明确和抓紧实施跨越式发展的目标和任务，建立和完善建设与管理措施的长效机制已迫在眉睫。

三、泾县交通建设跨越式发展的总体要求、战略目标和主要任务

泾县交通建设跨越式发展经历2004～2007年、2008～2010年、2011～2015年三个发展阶段。即2004～2007年是跨越式发展的关键阶段，也是一个全面交通工程的上马建设期，这是实现第一步的跨越，但基本上只能解决“通”的问题；2008～2010年是实现跨越式发展的第二步，主要解决“畅”的问题，把景区与景区、乡与乡、乡与村及村与村的联网公路建成，是第二阶段的主要任务；2011～2015年为第三阶段，主要解决“快”的问题，最终实现跨越式发展，重要的标志是建成高速公路泾县段，为全面实现小康和全省著名的生态旅游县提供交通保障。

本时期泾县交通建设要完成的具体目标和主要任务是：

1、2007年，完成省级公路泾县段的改造工程，实现到省会合肥2小时的时间距离。

2、2008年，县城至各乡镇至少要有一条沥青或水泥混凝土路面的公路，实现通乡（镇）公路硬（黑色）比率达100%，即今明两年要完成7个乡120km的水泥路面建设。

3、2009年，完成包查路等10个县乡公路通达工程和鼓楼铺——蔡村等12个交通部通达项目的改建工程，提高县内主要干线和对外的通行能力。

4、2010年，完成800km通村路基改造和硬化800km的通村公路，实现行政村撤并后的村村通水泥路。

公路交通发展现状范文篇12

关键词：普通干线公路网；功能；设计原则

一、项目背景

（一）项目背景

早在2009年，交通运输部就了《全国公路网管理与应急处置平台建设指导意见》，总体上对公路网管理与应急处置平台的建设功能和技术要求进行了初步明确，指导了“十二五”期间省级路网运行监测与应急处置系统建设与实践。

2014年的全国交通运输工作会议上，交通运输部党组提出了“综合交通、绿色交通、平安交通、智慧交通”四个发展目标。2016年全国交通运输工作会议上，交通运输部部长杨传堂进一步强调，要“着力推进智慧绿色平安交通建设”。智慧交通被提到绿色交通、平安交通之前，其在现代交通建设中的地位进一步提高。因此，按照现代交通行业发展要求，衡量现有平台建设内容，还需要解决哪些问题，充实完善哪些功能，使其更好地符合“智慧交通”发展目标。

该项目是一项提供数据支撑的基础性工作，同时是国家统计局备案的一项专项调查工作，交通运输部7大常规统计制度之一。

（二）核心数据

5分钟实时分车型交通量和车速数据。

基本覆盖全路网各种行政等级的人工调查数据。

30多年的历史数据积累。

（三）主要应用

路网宏观管理：路网规划建设、经济运行分析。

路网协同运行：路网监测、区域协调。

应急联动处置：应急管理、联动处置。

公众信息服务：为公众提供信息服务。

养护运行管理：养护计划、通行费拆分帐等。

（四）可行性分析

目前吉林省已建设了XXX个交调站，并能够周期性无线汇总到省公路局。

从当前现状来看，吉林省公路交通量调查管理系统的运行已经由平稳期过渡到积累期，海量的交通量调查数据形成了大数据中心，为其他应用系统的开发提供了无限的可能性。公路管理局内部各个平台也在不断推陈出新，网络及硬件环境已经部署，各业务系统也已经投入使用，各业务数据对其他系统也有很好的利用价值。

在技术上，当前市场已经涌现很多实现信息的平台产品，形成先进的信息交换和共享服务技术体系，能为路网状态监测与信息系统的建立提供很好的技术架构。以交调平台为主，把所有的交通数据作为一个大数据中心，形成各自不同的应用服务，路网状态监测与信息就是众多智慧交通应用中的功能之一。

二、预算及社会效益分析

（一）项目建设支出预算

本项目的支出主要包括三个部分：

（1）应用软件产品开发支出：60万；

（2）机房建设、网络硬件采购支出：25万；

（3）支撑软件、GIS中间件采购支出：30万；

总投入115万，其中固定资产投资55万、研发投资60万。

（二）社会效益分析

系统的应用有助于加快构建先进、适用的干线公路路网运行监测体系与应急处置网络。同时，系统根据公众“出行前”和“出行中”的不同信息需求，将建立覆盖主要干线公路网络和面向社会的公众出行信息服务平台，构建多渠道、全方位、立体化的出行信息服务体系，为合理利用路网资源、公众出行服务和应急处置提供支撑。从而全面提高交通行政主管部门的路网运行监测监控、科学管理和公众信息服务水平。

1、直接效益

（1）燃料的节省所带来的经济效益

路网状态监测与信息系统能够使公众在“出行前”和“出行中”及时获取路网信息，当路段拥挤或阻塞时，及时为公众提供替代行车路线，将会提高行车速度，减少停车次数及时间所带来的油耗的减少而带来的经济效益。同时也带来时间效益，每条路线每个时段的时间效益为：（每分钟收入）×（每辆车乘客数）×（旅行时间的缩短值）×流量

（2）减少事故的效益

路网状态监测与信息系统实施后，受控路网的扩大和管理水平的提高可以使车辆原来无规则的运动变成了有序的运动，以往因为车辆自由流动而产生的各类车辆及行人事故会有明显的减少趋势。这样会降低事故的次数、死伤人数以及直接和间接经济损失。

2、间接效益

（1）满通参与者的出行需求，提高生活质量

系统的实施，必然使交通安全环境得到改善，在雨雪雾等特殊天气条件下行车速度提高、行车延误减少、车辆及道路的硬件水平和交通服务质量不断提高，使出行更加舒适、更加安全可靠，同时还可以从心理上提高人对交通出行的安全性和可靠性的认识。

（2）提高交通管理服务水平

改善、加强交通管理的服务意识，提高管理人员素质。

（3）推动相关产业经济的发展

系统以通信、信息技术、计算机等相关产业为依托，可以为这些行业或企业带来直接的经济效益。

三、总体设计

（一）基本功能需求

1、对整体路网交通动态调节。平台实时收集各路段分中心或路段直接上传的数据，事故时间报表，交通量统计报表等内容。平台面向整个路网实行交通总体协调，旨在追求整体路网交通运行性能指标达到最优。管理方式是向各分中心下达指令，由各管理区段根据本路段交通动态特征及现场的实时监测信息，做出实时动态反馈控制。

2、监视路网中主要控制点的交通运行状态，可以随时指定提供监控外场及收费广场的画面，出现重大事故时提供现场图像，方便中心做出指挥，直至事故处理完毕。

3、重大事件下，优先控制路段关键监控设备及其运行状态。

4、统计、查询、打印各种报表。路网运行监控中心负责全省路网交通情报（包括交通事故）、设备状态与环境信息的收集与分析，并生成各种报表。

5、交通信息，通过多种途径向公众全路网交通道路信息。

6、突发事件下应急预警及应急预案的辅助制定。

（二）系统体系架构及设计原则

针对当前管理中心平台的需求，本研究采用基于SOA的软件系统架构来具体实现路网状态监测与信息系统应用支撑平台的各种应用，该配置基于SOA开放的架构标准，满足当前监控系统的需求。

该架构（如图1）既可以有效整合平台上各种软件应用系统，又可以在未来路网管理中心和片区中心管理领域具备灵活性和扩展性，同时可以实现从路段监控分中心―片区中心―总中心三级之间各种异构信息的标准化、自动化、高效率采集、交换、处理、报警、、反馈、分析统计等信息业务。

（三）逻辑架构（如图2）

（四）部署架构（如图3，图4）

多级协同的数据报送、集成平台，与部级系统无缝的衔接。

将作为部路网运行管理的组成部分，为部实时提供数据。

四、系统功能设计

（一）路网状态监测子系统

1、路网状态展示

可对路网监测点实时数据进行实时的分类展示。

2、路网运行质量评价

通过多个连续5min数据的路段状态，辨别拥堵路段，发现异常

状态路段并进行异常状态处理，对中长期数据分析得到常规拥堵路段分布。

3、动态图表展示

借助监视器或大屏幕投影系统对公路网运行状态监测与服务指标、各类事件信息及各类报表，用图形化方式进行展示；有条件的可引入三维地图展示方式。

4、统计分析

提供多种形式的拥堵评价分析报表：从表示形式上，可采用图形式，包括柱状图、饼图、时钟图等，也可采用表格形式；从空间范围上，可分为路段、单条高速公路及高速公路网；从时间跨度上，可实时输出评价结果，也可对比分析不同小时、不同天、不同周、不同季度、不同年份的评价结果，计算拥堵增长幅度。同时提供辅助文本编辑功能，实现路段、单条高速公路及高速公路网等级别的拥堵评价日报、周报、月报、季报、半年报、年报的电子化快速生成、存档、报送、查询及导出。

5、路网监测设备管理

可对监测设备的故障和报警信息进行汇报和处理。

（二）信息子系统

1、多源信息系统主要功能

网站信息：通过网站，向公众提供交通信息、旅游信息、出行路线规划、宣传交通法规，减少交通违章和交通事故等全方位的交通相关信息，提高公众的交通信息化意识，实现交通管理的科学化、法制化、现代化；

短信定制、点播服务：向定制了短信服务的用户定期发送信息，或者向发送短信请求的用户发送相关信息。信息包括：高速公路最新路况信息、路网信息、政策信息、服务区服务、停车区服务、维修救援服务、收费业务、路政业务等；

Email定时邮件：与Email系统对接，向行业管理部门提供动态交通运行状况信息、道路拥堵状况等信息；

微信公众平台服务：通过微信公众平台为社会公众提供实时路况、附近路况、交通气象预报、空气质量预报、道路施工信息、公路封路信息、沿途美景，同时增强社会公众与信息平台的互动，增加我要报料等相关信息的服务。

对的信息及时间进行存档，并可实现查询、导出、定期备份等功能。

2、数据共享

实现与公安交管部门的数据共享，包括：交通拥堵等事件告警信息、事故记录（事故开始时间和结束时间、位置、方向、事故类型、信息来源、监控采取的措施、事故详细记录等）、路政管理信息（阻塞路段、原因、位置、方向、事件开始时间和结束时间等）；

实现与气象局的数据共享，包括：高速公路沿线湿度、温度、风力、风向、降雨量、能见度等；

实现在特殊事件发生后与应急办的数据共享，包括：事件信息（发生路段、强度、影响范围）、应急预案及效果实时反馈信息等；

实现输入数据的存档及分类，输入至相应的系统，如气象数据、交通流数据等输入公路网立体监测系统，事件数据输入至智能事件管理系统等；

实现输出数据的浏览、下载流水记录，存档备查。

（三）微信公众平台（如图5）

1、主要功能

为社会公众提供便捷的出行信息，将在微信公众号实现以下功能：

（1）实时路况、附近路况等信息进行实时播报。

（2）提供特别关注信息、沿途美景等相关内容。

（3）为增加社会公众之间互动交流DD提供我要报料等互动模块。

（4）实现实时路况简图查询，社会公众可查询全省地图道路拥挤度。

2、手机APP客户端（如图6）

3、出行前

路况简图：在地图上以不同颜色显示各路段拥挤度，不同分类的事件也以对应的标记显示。（如图7）

路况信息：包含出行提示信息，交通事件，施工事件，车友分享等功能。（如图8）

道路列表：显示用户所在位置附近所有可用道路。

4、出行中

车友分享：车友可通过此功能提交上报信息，包括拥堵、事故、施工、遗洒、积水、管制等各种情况。（如图9）

报警电话：预存报警电话快速拨号。

客服电话：预存客服电话快速拨号。

5、出行后

交通资讯：显示系统的各种通知和文章。

6、用户信息

个人中心：通过绑定的微信号或注册的手机号登录系统。

系统设置：管理系统各种配置信息，其中包括我的分享、信息推送、离线地图、清除缓存、意见反馈、关于我们、推荐好友。

7、内部使用

设备状态：可查看指定位置附近的设备状态。

事件上报：可编辑上报内容，将事件信息提交到信息系统中，待审核通过后推送给公众。

（四）后台支撑子系统

1、数据处理

本系统为其他子系统提供数据接口，允许其他子系统访问查询接口进行数据检索，并对交掉平台和手机APP采集上来的数据进行分类整理，根业务逻辑判断是否有紧急响应事件，有则触发紧急事件预案。

2、数据备份及恢复

路网状态监测与信息系统涉及大量数据的存储，需要有良好的数据存储机制确保数据的安全，避免数据丢失。

3、用户管理

路网状态监测与信息系统作为一套专门的信息信息系统，具有完善的用户管理体系，能创建不同权限、不同角色的用户帐号，对系统内的信息进行查看和访问。

4、日志管理

管理员能查看系统不同类型的日志，对系统的运行状态进行监控，及时发现运行过程中出现的问题。并提供日志审核的功能。

参考文献：