船舶专业专业技术总结范文

【关键词】船舶配套基地;构建;集群

世界造船业中心已经从欧洲转移到东亚,依靠劳动力成本低优势,浙江三门县船舶行业迅速崛起,已经成为我国的重要配套基地。本文拟使用swot分析方法,力求寻找出一条适合三门实际情况的船舶配套基地升级之路。

一、三门县船舶配套业的基础条件分析

1、自然条件

地理位置:三门湾位于我国东海西部,中国黄金海岸线中段,浙江省中部沿海,台州和宁波两市海域范围内,三门县东部。三门沿海有三港,即健跳港、浦坝港、海游港,其地理条件独特,港口资源丰富。同时台州市南北协作区的推进和台州沿海高速公路的兴建构成了运输便捷、成本较低的海陆一体化的交通运输体系。这些都是三门船舶设备配套基地建设的区位优势。

地形地貌:港湾众多,流缓水深,岸线宽阔,避风条件及建坞条件良好。

气候条件:四季温和、雨量充沛,夏无酷暑,冬无严寒,利于修船施工的展开。

2、人文和产业基础

传统渊源:三门县依海傍水,“事渔者多,渔者懂海熟船,几乎皆能修造渔船”,拥有良好的修造船的文化底蕴。

产业基础:2008年,三门县造船业实现工业产值12.3亿元,占三门规模以上工业总产值的11%,实现税收4023万元;2009年前三季度,三门县船舶制造实现产值23亿元,实现税收3261万元,同比分别增加25%、14%,同期增幅居五大支柱产业之首。

二、三门县船舶配套基地存在问题及竞争对手分析

(一)三门县的船舶配套基地一起独特的地理自然经济环境得到了一定的发展,但是在发展中还存在以下问题,这些问题如果得不到有效解决,将会阻碍和影响今后三门船舶业的发展:

1、全县的船舶工业缺少总体规划,定位起点不高。特别是对于规模企业的发展和布局,缺乏统一集中的规划。由企业和乡镇自主确定的发展规划,其出发点往往是自己的局部利益,站位比较低,往往造成布局的不合理和资源的浪费。特别是随着修船业的发热,企业有一哄而起之势,缺少理性的思考和战略探讨,使本已紧张的深水岸线和坞底资源得不到科学的利用,造成良好自然环境的破坏。

2、与船舶工业相关的海岛港口、交通、水、电等基础设施还较薄弱,且与目前高速发展的船舶修造业不相匹配,在一定程度上会对船舶业的发展造成影响。

3、总体配套能力弱,工艺水平低,创新能力低。2006年以前,三门县专业造船企业只有4家,没有专业配套企业。到2008年末,造船企业激增至35家,但其中专业配套设备生产企业仅有1家,涉及配件生产的企业8家,造船业配套产业基础十分薄弱。长期以来,由于政府和企业在船用设备配套产业的科研开发,技术引进和创新,装备的更新投入方面严重不足,持续性缺乏,这些配套生产企业没有能力对上世纪引入的技术进行消化吸收和再创新,无法进行新技术的跟踪和引进,生产企业没有相关研发机构和专业研发人员,没有能力成为船用设备技术创新的主体,造成该县船用设备产品技术工艺水平落后于国内其他造船基地,更远远落后于国际先进水平,使得县内生产的船用设备为出口船和内销远洋船配套率远远低于国内平均水平。

4、许多企业资金短缺,技术装备落后。三门船舶制造和配套企业几乎都是私营企业,经济总量偏小,自身财力积聚有限,对企业投入少,企业负债率高,发展后劲不足。而由此又影响了企业的技术装备,使其无法承担高技术的通讯、导航、自动化控制等设备的修理,缺乏必要的机械加工设备和设施,部分机械加工件必须借助于外地企业加工,等等。

5、无序竞争严重,市场风险较大。由于改革开发和市场化经营滞后,三门县船舶配套产业仍然未能完全摆脱过去那种封闭式发展的模式。企业规模普遍偏小,产量低,产品单一,规模生产和研发能力弱,再加上缺乏行业的有效协调,重复生产、盲目竞争情况严重。另一方面,由于企业三门造船企业自主创新能力很弱,绝大多数造船企业都采用的是是持续引进许可证技术,他们的核心技术都掌握在国外企业手中。一旦外方不再续签许可证,双方的合作随时可能被中断。而且,在配套的主要船用设备的关键部件主要依赖进口。这导致设备成品受制于人,而进口零部件的供应期长,价格高,交货期往往被拖延,也使造船企业常常处于被动地位。

(二)经济全球化时代,每种产业都面临竞争个合作的局面,三门县的船舶业也不例外,面临着同行业过北外的竞争:

1、市内:台州造船业的发展速度已经超过了人们原先的预期。台州沿海的6个县(市、区)基本上都认识到当前海洋经济战略的重要性,纷纷制订、出台了发展船舶产业有关政策和措施,这对台州造船业是件大好事。临海、路桥、椒江、温岭以及玉环等地均呈现出造厂、建船的火热场面。

2、省内:宁波、温州、舟山等地也在抓紧发展大中型的修造船企业,如宁波的北仑新区2007年就已经建成1万―20万吨级不等的船舶修造综合性船坞和码头13座,年造船能力达到100万吨、修船能力300万吨。

3、国内:沿海现有万吨级以上修船坞110余座,其中2万吨级以上52座,10万吨级以上12座。目前,最大的为山海关船厂的30万吨级干船坞,其次为舟山普舵区的鑫亚船厂的15万吨及文冲船厂的15万吨、上海船厂的10万吨级干船坞;最大的浮船坞为中远大连船务公司和南通船务公司的15万吨级浮船坞,其次是北船重工、澄西船厂、上海华润大东船坞公司、上海新东联船坞公司的10万吨级浮船坞。此外,较强的竞争对手还有:在建的青岛海西湾国内最大修造船基地,设计造船能力为200万吨/年,修造能力206艘/年,建成15万吨级和30万吨级修船坞各一座;03年建成的泉州斗尾修船厂具有年修7―30万吨船舶约98艘的能力;在建的上海崇明岛修造船基地,7万吨级船台1座,半串联造船坞1座,10万吨级浮船坞1座,年造船能力约90万载重吨;北海重工公司的30万吨级和15万吨级干船坞,及福建连江文湾海运修船厂的6万吨级干船坞,均于今年先后可以投产。

4、国际:目前民用大型船只修造主要集中在中东和东南亚,其中东南亚主要分布在中国、日本、韩国、新加坡、印尼、越南等国。“9.11”事件和第二次伊拉克战争后,中东地区修船业务量下跌,日本、韩国也出现萎缩,但印尼和越南业务量大幅上升,东南亚作为全球修船中心的地位逐步确立,其市场份额将超过50%。

三、三门船舶设备配套基地建设若干对策

基于上述分析,我觉得三门船舶配套基地建设理应把握两原则。

1、先天优势必须与后天的科学管理相结合

三门县发展大型船舶配套基地的优势毋庸置疑,要扬传统与自然优势之长,抓住国内修造船业大发展和世界船舶修造业重新洗牌的契机,在未来中国乃至世界的修造船业中占有一席之地。但船舶修造业是集资金密集型、技术密集型和劳动密集型于一体的产业,其技术含量和管理要求较高,这就需要三门加大对自然优势、机遇和管理资源的整合力度。要按照市场经济发展的要求,加强宏观的经济协调,集中精力营造船舶修造业企业公平竞争和高素质人力资源集聚和发挥作用的环境,最大限度地发挥行政资源效能;企业则要充分发挥社会化大生产分工协作的功能,改变目前大而全、小而全的办厂思路,着力提高企业的经济效益和员工素质,以适应参与国际国内修造船市场激烈竞争的需要,最终使管理水平和修造船质量尽快与国外先进修船企业的水平接轨。

2、建设大型修造船基地必须与生态区建设相结合

修船必包含拆洗,日积月累,所产生的污染是必然的。因此,要在发展大型修造船基地的同时采取一切手段保护好环境,保护好其他重要的产业,不能只顾眼前利益,以牺牲环境特别是那些不可再生的环境资源和其他重要产业作代价来换取局部的经济效益。当前,三门必须作出修造船业发展对环境影响的评估,与生态县的建设要紧密结合起来。一方面,要得出船舶配套项目对整个生态所造成的影响到底有多少,是否能够达到国家要求的排放标准的结论;另一方面,要得出发展修造船业对三门的其他产业,比如旅游业、渔业包括水产养殖业等重点行业的发展是否产生不利影响?

为此,我觉得三门县船舶配套基地升级对策有以下几个方面。

1、以规划为先导,合理利用资源优势。在省政府出台的《关于加快船舶工业发展的若干意见》中,明确了建立国内重要大中型船舶修理中心和特种船舶制造基地的战略目标,这是我省先进制造业基地建设的第一个专项发展意见。要把三门县建成船舶工业基地放到全省产业布局和先进制造业基地中统盘考虑,要从产业政策、港口建设、航运发展等方面出发,制订建设发展规划和目标,并制定分阶段实施规划。港口和岸线资源是不可再生的自然资源,必须做到科学规划、合理布局定位,发挥资源的最大优势和效应。规划要面向国内外市场,搞好产业布局和现有内部结构调整,切实改变当前船舶工业中存在的“散、小、低”问题,确保上规模、上水平,具有较强的竞争力。在规划的制定过程中要体现长远性、前瞻性、先进性、特色性和可行性,贯彻近远期相结合的原则,把最终目标锁定在国际修造船业的先进水平上,以追求经济和社会效益的最大化。

2、以引导企业向基地集聚作为切入点,做大做强骨干企业。基地建设必须要有一批上档次、上规模、外向度高的龙头企业。一方面可以扩大知名度,打响普陀船舶工业的品牌;另一方面可以带动相关工业的发展,形成良性循环的发展效果。船舶工业是海洋经济的特色产业,行业包容度高,船舶产品涉及50个相关产业和部门,360多个专业,能大大促进经济结构的战略性调整,增强经济总量和再投入的实力。必须集中力量扶优扶强,在资金、信贷、税收、用地、用电等方面大力对骨干企业给予扶持。支持船舶修造企业积极运用高新技术和先进适用技术,改造提升生产能力,以多种形式与国内外大型船舶企业发展协作配套关系。通过增添先进设备,引进先进工艺,加大技改力度,提高科技含量,扩大生产规模,打响全国,走出国门,扩大知名度,增强竞争力。

3、以主动接受上海为龙头的“长三角”经济的辐射为依托,进一步加大开放力度。船舶工业是个资金密集、技术密集、劳动密集的行业,而三门县技术力量不够雄厚,底子较薄,必须借助外力才能发挥后发优势,才能实现逐步建成船舶工业基地的目标。因此,要积极创造良好投资环境,拓宽融资渠道,积极招商引资,发展修造船业。自觉融入“长三角”,加大招商引资和引进人才、技术的力度,充分利用上海、宁波等地的资金优势、产业优势、技术优势、人才优势促进基地建设。

4、制定相关政策,扶持三门船舶配套基地建设。进一步完善有关加快船舶修造业发展的政策和文件,政策扶持上要把解决资金、人才、技术和投资环境作为重点,把三门船舶配套基地建设与港口建设、发展航运业等紧密结合,统筹安排;要积极争取用好用足省里的船舶工业结构调整专项基金,用于补充骨干企业资本金、贴息和重点科研攻关,加快信息化改造步伐;根据船舶工业发展的实际,修订相关的政策;在金融、信贷、税收等方面落实扶持措施;加强宏观调控、信息传递和行业指导等。由于发展船舶工业的资金需求量大,基地建设起步阶段,企业原始积累少,难以以有效的自有资产作抵押取得贷款,建议可开办以正在建造的期船和正在建造的船坞作担保融资解决贷款问题。充分发挥三门县内民间资金充裕的优势,通过政策引导,吸纳民资,增加对船舶工业的投资。

5、构建船舶企业特别是中小企业的社会化服务体系,优化发展环境。国内外发展船舶配套基地的经验证明,政府和市场是一个推动产业发展的两大重要因素,同时,产业的发展也社会环境的营造。针对三门实际,我觉得这方面的社会化服务体系建设当前必须抓好法律服务、技术咨询、会计事务、产权交易等中介机构的建立,使其在建设船舶配套基地构建中发挥应有的作用;必须推动开放式产业体系的建立,鼓励企业与国内外船舶配套基地建立强有力的接口,鼓励引进消化国内外的先进技术和管理经验,为其参与国内,国际市场竞争创造有利条件,促进产业集群的跨越式发展。

6、努力提高船舶企业的自主创新能力,积极发展面向国内外的船舶配套产业。一方面要重点发展普通的配套工业,如船用柴油机、船用舾装设备和器材、船用甲板机械(钢锚、铁链、吊机、起重机械等)、船舶舱室机械(滤器、热交换器、压力水柜、遥控阀组、动力装置、空气控制系统、各种泵阀等)以及船用家具、厨具、装饰品、灯具、制冷和通风器材等;另一方面要积极扶持一批附加值较高、具有良好发展前景的配套产品,如船用消防救生器材、船舶金属结构件(舱口盖、机架、分段、船员居室舾装等以及现代船用通道、风机、空调、管接、法兰、阀门等金属结构产品)、船用材料(船用钢板、型材、金属管材、耐磨管道、防腐管道、金属电缆、船用电焊条、高性能油漆、纺织品以及保温、抗震、密封、防火、阻燃、耐磨等性能的各种材料)、船用环保产品(新型海水淡化设备、大型水处理设备、焚烧炉、油水分离器、污水处理设备、厨房废物粉碎设备等)、船用电气仪表(船用电机、电焊机、多功能机床以及通讯、导航、定位、转速传感器等新型电气仪表及液位指示器)等。此外,要通过引进大专业院校共建创新载体、加强与浙江大学海洋系的合作、引进国外大型船舶企业等途径,提升本地船舶企业的技术水平,重点是促进现有骨干船舶企业的产品升级,提高其技术设备和管理水平,推广现代化设计手段,进一步增强企业的设计能力和制造能力;同时,要引导三门具有特色优势产品的相关企业进入船舶配套行业参与竞争和合作。

7、加强行业的管理与协作,组建“修船中心”和“网上浙江船舶交易市场”。上海港有一个属于中国船舶工业总公司的“修船中心”,对外专门承接修理项目,对内根据业内厂家的技术水平,协调修船项目,并组织技术力量攻关。我们也可借鉴上海港的成功经验,组建“修船中心”,提高修船业的整体技术管理水平,促进该行业健康有序的发展。组建“网上浙江船舶交易市场”,将宁波、舟山、温州等地的船舶交易信息统一并网,引成一个规模经营、多功能服务的信用市场。

参考文献

[1]许天羽.世界经济衰退中的中国船舶制造业[J].中国水运,2009(3).

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[3]浙江省人民政府.浙江省人民政府关于加快船舶工业发展的若干意见.

[4]三门县发展与改革局.三门县造船业发展振兴规划.

[5]潘可,孙玲芳,陶莹.我国船舶企业发展第三方物流的探索[J].华东船舶工业学院学报,2003(4).

[6]邵天骏.技术创新在船舶企业发展中的作用探讨[J].工业技术进步,1999(6).

[7]李幼林.困境中的船舶企业如何面对市场[J].船舶物资与市场,1999(2).

作者简介:

船舶专业专业技术总结范文

成果名称:

校企合作共建校内生产性实训基地

在船舶工程技术专业中的实践

成果完成人:

李庆宁,陈长江,陈彬,熊绪,朱春华

成果完成单位:

武汉船舶职业技术学院

推荐等级建议:

二等奖

推荐单位名称(盖章):

武汉船舶职业技术学院

推荐时间:二0一一年三月三日

成果科类:工学

武汉船舶职业技术学院

2011年湖北省高等学校教学成果奖申请简表

推荐学校(盖章):武汉船舶职业技术学院成果类别:教学改革

申报等次:二等奖

成果名称:校企业合作共建校内生产性实训基地在船舶工程技术专业中的实践

完成单位:(1)武汉船舶职业技术学院,(2)上海佳豪船舶工程设计股份有限公司

成果主要完成人:李庆宁,陈长江,陈彬,熊绪,朱春华

申请人及简况

姓名

专业技术职称

所在单位

近三年年均教学工作量

在该成果中承担的工作

李庆宁

高级工程师

武汉船舶职业技术学院

610学时

主持项目设计引进实施

陈长江

教授

武汉船舶职业技术学院

150学时

参与项目设计实施

陈彬

高级工程师

武汉船舶职业技术学院

600学时

参与项目实施

熊绪

副教授

武汉船舶职业技术学院

80学时

参与项目引进

朱春华

高级工程师

上海佳豪船舶工程设计股份有限公司

80学时

参与项目设计实施

一,成果主要创新点

1,争取企业对高等职业院校在资金,技术等方面的投入,建立校内生产性实训基地,使得专业教学软硬件水平得到显著提高.

2,探索出了实行产权联结,按现代企业的制度运作,建立双向嵌入的校企合作的长效机制,共同进行专业实训室的建设,共同制定专业核心课程生产性实训教学大纲,构建以校内生产性实训基地为主体的实践教学体系.

3,在船舶类高职院校率先与船舶专业设计公司合建生产设计工作站,并开展实船生产设计,进行生产性实训教学,使学生有了直接参与船舶生产设计的真实的教学平台,能真正做到从学校到岗位的零距离.学生生产性实训的成果用于企业生产,具有良好的社会效益和经济效益.设计收入设立"上海佳豪武汉船院学生奖励基金",还可以作为工作站的发展基金,进一步推动生产性实训基地的发展.

4,专业教师以工程师身份积极参与工作站的船体生产设计,与企业的工程师进行了联合设计和技术交流,企业的工程师定期对教师进行了"tribon"软件和造船新工艺,新技术的培训,为校内实训基地训练了一支高素质"双师型"教师队伍.

二,成果主要内容概述

1,与行业企业合作建设校内生产性实训基地——上海佳豪武汉船院船舶生产设计工作站,工作站既作为佳豪公司人才培养实训基地,也作为船舶工程技术专业的生产性实训教学基地.学院提供近600?的场地,XX年9月佳豪公司投入50余万元,购置电脑,安装船舶设计软件.2011年6月再投资200余万元安装"tribon""sb3ds"软件.使学生在真实的工作环境中结合所学专业,提高职业能力,养成职业习惯,提升职业素养,"工学结合"培养应用性人才.

2,学校和企业"双向兼职,双岗双职"建立良性运作机制,构建了共同参与的校内生产性教学基地的管理体系,工作站工作团队由本院师生和上海佳豪公司派驻人员组成,工作站站长由学校专业老师担任,企业管理按公司的管理制度进行.工作站承接船舶产品生产设计任务,将实船产品引入生产性实训教学,船舶工程技术专业的教师以工程师身份参与船舶生产设计,与佳豪公司的工程师共同指导学生,与企业的工程技术人员进行广泛的技术交流,掌握本专业的最新技术和新工艺,提高了自身实践教学水平,培养与锻炼了一支"双师型"教师队伍.

3,学生以企业员工的身份参与船舶产品生产设计,学生在真实的生产产品,真实的生产过程,真实的职场氛围,真实的企业文化中教学做合一,实现了与工作岗位的零距离.

4,实现教学与生产双丰收,学校与企业共受益.XX年佳豪公司从工作站直接招聘技术熟练的学生40名进入佳豪公司工作,现在大部分学生已成为项目主管,为佳豪公司创造了辉煌的业绩.上海佳豪武汉船院船舶生产设计工作站先后完成了中国远洋总公司南通中远船务分公司350人生活驳船,振华港口机械公司1200吨,3000吨浅水铺管船,南京武家嘴船厂1080teu标准集装箱船,长航宜昌船厂8000吨多用途船舶等共230个分段,近8000张图纸的生产设计,设计产值150万元.图纸已全部用于企业生产,得到了厂家的高度赞扬.

2,以船舶工程技术专业的生产性实训教学模式带动船舶动力装置,船舶内燃机,船舶电气自动化等专业.2011年,工作站又引进了佳豪公司在船舶动力装置,船舶电气自动化等专业的工程技术专家,计划对学校船舶动力装置,船舶电气自动化专业的教师和学生进行培训,开展实船生产性实训,以船舶工程技术专业的生产性实训教学模式带动船舶动力装置,船舶内燃机等专业,形成以点带面的专业化,系统化.

通过改革与实践,专业建立了新的人才培养机制,《船体识图与制图》课程被评为11年省级精品课程,编辑出版了《船舶工程技术专业课程设计实训指导》,《船体放样实训指导》教材,发表了人才培养和实训教学论文三篇,对船舶类国家示范性建设的人才培养起到一定的指导和借鉴作用.

三,成果应用推广情况

1,与船舶专业设计公司合建生产设计工作站,并开展实船生产设计,进行生产性实训教学,在该模式的影响下,全院各部门都积极开展产学合作办学,全院船舶类毕业生一次就业率达99%以上,毕业生获得企业的高度赞扬.实现了与船舶类专业人才培养模式相适应的,行之有效的生产性实训教学体系.

2,工作站的实船生产实训为学生提供了船舶生产设计的真实教学平台,图纸用于企业生产也创造了很好的社会效益和经济效益.收入的一部分设立上海佳豪武汉船院学生奖励基金.

3,显著提高了青年教师的实践教学水平,培养了一支高素质的"双师型"教师队伍.

船舶专业专业技术总结范文篇3

技术创新是一项高投入、高风险和高收益的复杂活动，选择科学的技术创新模式是其成功的关键。根据技术创新的方法，人们将其分为两种基本模式：自主创新模式和模仿创新模式。自主创新模式是指创新主体以自身的研究开发为基础，获得新技术、新方法或新产品的方法。模仿创新模式是指创新主体通过模仿学习先进创新主体的方法，购买、引进或破译先进创新主体的核心技术和技术秘密，并以此为基础进行技术改进的做法。模仿创新以实现自主创新为最终目标。

2008年我国造船完工量、承接新船订单和手持船舶订单分别占世界市场份额的29.5%、37.7%和35.5%。是世界第二造船大国。但是。我国船舶工业自主开发设计的主流船型的性能参数与日、韩等先进水平相比还有较大的差距，部分高技术、高附加值船舶仍未摆脱依赖国外设计的局面，重点海洋工程总承包和设计建造能力差距更大，主要船用设备依赖引进国外专利技术制造，许多船用产品国内生产尚属空白。因此。我国船舶工业正处在由大到强转变的关键时期，加快技术创新，提高自主创新能力。开发高技术、高附加值船舶，已经成为我国船舶工业可持续发展的关键。在这样的时代背景下。研究我国船舶工业的技术创新模式，对我国船舶工业技术水平的提升具有重要的现实意义。

一、中国船舶工业的技术创新模式

改革开放以来，我国船舶工业一直奉行模仿创新与自主创新相结合的技术创新模式，以实现自主创新为目的，通过模仿创新为自主创新创造更好的条件和基础。《船舶工业中长期规划(2006～2015)》也明确指出。在对外合作方面，造船企业要重点引进消化吸收模块化舾装、高效焊接、切割等船舶建造关键技术，积极引进境外先进船用设备制造技术，支持大型船舶企业集团到境外投资，收购、参股具有技术优势、产品优势和发展潜力的专业设计公司等：在自主创新方面，加大对船舶工业自主创新的支持力度，重点扶持船舶生产企业和科研机构自主开发和优化设计新型船舶和船用设备。

模仿创新与自主创新相结合是我国船舶工业发展的必然选择。改革开放之初，我国船舶工业的技术水平十分落后，船型的设计、开发、建造能力十分薄弱，而且只能生产简单的散货船、干货船等常规船舶。为打破这种局面，推动船舶工业产业升级，提高船舶工业的国际竞争力。我国船舶工业先后从国外引进50多项船舶建造关键技术和10多种先进的船舶设计技术。特别是在2000年底，我国船舶工业开始引进LING船专用设备技术。并与法国GTT薄膜专利公司签订了许可证协议，与法国大西洋船厂签订了薄膜型LNG船技术引进的非排他性协议，与克瓦纳集团芬兰马萨船厂就MOSS型LING船的技术引进以及球罐半成品的采购等方面签订了非排他性协议，使我国具备了建造LNG船的能力，打破了国外造船厂在LNG船建造方面长达几十年的垄断地位。通过技术模仿创新，迅速提高了我国船舶工业的技术水平和建造能力，推动了船舶产品结构的升级和船型的更新换代，提高了我国船舶工业的国际市场竞争力，并使我国成为世界第二大造船大国。

对于一些关键的造船技术和船用产品技术，船舶建造技术发达的国家一直采取封锁的政策。我国船舶工业很难直接从外部引进这些技术。只能依靠自主研发。另外，利用模仿创新获得的技术大都是国外先进造船国家已有的成熟的技术，如果不实施自主创新，我国船舶工业技术水平将一直落后于其他国家。因此，实施自主创新是我国船舶工业获取关键技术，拥有自主知识产权。提高市场竞争力的关键。利用模仿创新，我国船舶工业积累了丰富的技术、经验和人才队伍，为我国船舶工业向自主创新的过渡创造了条件。在实施模仿创新的同时。我国船舶工业对制约其发展的瓶颈技术、具有综合提升力的重大关键技术和能够代表未来发展方向的先导技术进行重点突破，积极开展相关技术的自主研发。例如，船用曲轴一直是我国船舶工业的软肋，为了解决该问题，在国家有关部委的支持下，中船集团、中船重工集团、上重集团等造船单位于2002年合资组建了上海船用曲轴有限公司。经过两年多的自主研发，于2004年底我国首条国产船用曲轴问世。从而一举改变了国内造船工业“船等机、机等曲轴”的尴尬局面。

二、中国船舶工业技术创新模式实施过程中存在的主要问题

我国船舶工业经过多年的技术创新，取得了一定的技术成果，同时也存在一些问题。对我国船舶工业技术创新模式实施过程中存在的主要问题分析如下：

1重视模仿创新，忽视自主创新。长期以来，我国船舶工业通过技术许可、技术合作、资本引进等各种手段引进了大量国外技术和产品，甚至通过“反向工程”等方式仿制国外技术产品。技术引进的目的是为了提高自主创新的能力，一项新技术的引进并不代表工作的结束，事实上。工作才刚刚开始。但是。我国船舶工业未能将技术引进与自主创新有效地结合起来，没能很好地对引进的技术和产品进行深入的消化，实施二次开发，导致许多技术在多年后仍处于引进水平。

由于长期忽视自主技术创新，我国建造的船舶主要集中在散货船、油船、杂货船等常规船型，而且在这些常规船型的开发设计水平上，与先进造船国家仍有一定的差距。我国首次建造的新船型。尤其是高技术、高附加值船舶仍然主要依靠国外设计，大型豪华游船、高速复合型船、大型自卸船等新船型的设计甚至还是空白。例如，同样依靠引进技术建造LNG船的韩国，通过自主技术创新。已建造出世界上技术最先进的LNG船。而我国目前只能制造出14.7立方米的LNG船，远远落后于韩国等造船技术先进国家掌握的20立方米以上的LNG船建造技术。

2技术创新资源分散度较大，不利于形成技术创新的合力。技术创新资源包括人才资源、知识资源和资金资源。技术创新是一项对技术创新资源要求相对集中的活动。技术创新资源的整合是影响技术创新成效的一个重要因素，对于核心技术的研究与开发更是如此。我国船舶工业技术创新资源存在分散化、小型化和短周期化的特点。难以形成强大的技术创新合力，技术创新特别是自主创新的成效较低。具体表现为：

(1)技术创新的人才资源分散在船舶制造企业、高等院校和科研院所等机构，这些人才资源不仅在地理分布上比较离散，更为主要的是技术创新的合作力度较弱，存在“各自为政”的现象，造成了人才资源的严重浪费。

(2)知识资源严重缺乏共享交流。技术创新需要大量的知识做支撑，高等院校拥有丰富的技术基础理论知识。

科研院所拥有丰富的技术研发知识和技能，而船舶制造企业拥有丰富的生产实践经验和对技术需求的内容和方向的切身体会。由于缺乏必要的知识管理体系，这些知识资源未能实现有效的共享交流，许多知识隐藏在各个创新主体内部。并随着创新主体的流失而流失。知识资源没能形成有效的转化机制，直接导致技术创新的成效不足。

(3)资金投入分散，效率低下。大量的技术创新资金投入分散在众多的技术创新主体之中，出现了许多低水平的技术创新活动，而重大的技术研发难以进行的局面。

(4)技术创新成果不能及时共享，技术创新活动在各个创新主体之间低水平地重复进行。由于缺乏技术创新成果的信息共享平台。同种技术的创新活动在多个创新主体内部进行的现象时有发生。

3技术准备不充分，技术创新效果不佳。无论是模仿创新还是自主创新，要提高技术创新的实效。都必须以充分的技术准备为基础。在技术引进或自主研发之前，都要对要引进或研发的技术进行充分的分析，并做好相应的技术准备工作，为提高技术引进或研发的效率、效果打好基础。我国船舶工业引进或自主研发了许多新技术。但由于缺乏必要的技术准备。部分技术引进或研发的周期较长，技术精密度不高，甚至还存在漏洞。

4技术引进时，存在盲目性。我国船舶工业在技术引进时存在针对性不强、盲目引进的情况。技术引进缺乏系统性，从而导致技术水平的提高不是很理想。具体表现为：

(1)引入技术生命周期已快完结的技术。部分引进的技术在其技术生命周期已快完结，不仅造成了资金的浪费，而且对船舶工业技术水平的提高作用不大。

(2)技术的结构和标准考虑不充分。在引进技术时，对引进技术与已有技术的结构和标准考虑不足，增加了技术的复杂度。甚至需要付出额外的投入来整合不同的技术。

(3)技术引进的目的性不强。技术引进时需要结合企业的发展战略和技术引进战略，不能盲目地引进技术。不是所有先进的技术都要引进，而是要引进最需要的核心技术。

5对专利技术保护的法律、法规有待进一步完善。从对专利技术保护的法律、法规的完善与实施情况来看，尽管我国已经建立了比较完善的市场保护体系，但由于市场经济体制仍有待完善、社会信用制度建设还有待加强等原因，专利产权受到侵犯的事件时有发生。这一现实背景。不仅会影响技术创新主体对技术创新的总体投入，更会影响自主创新的信心，并最终影响船舶工业技术创新体系的建设与发展。

三、保障中国船舶工业技术创新效果的对策建议

要实现2015年我国成为世界造船强国的目标，必须有强大的技术作支撑。一方面。采用模仿创新的方式快速引进我国船舶工业发展最急需的关键技术，促进我国船舶工业技术结构的升级;另一方面。对引进的新技术进行消化吸收，加快自主研发的步伐，提高我国船舶工业自主创新的能力，这将是我国船舶工业未来技术创新的重点，也是我国实现造船强国目标的关键。我国船舶工业必须克服技术创新过程中存在的问题，保障技术创新的效率与效果。

1坚持以引进技术入门，以自主研发为本。自主开发和拥有自主知识产权是我国船舶工业与国外船舶制造先进国家存在差距的关键所在。我国船舶工业许多技术始终停留在“引进——模仿——再引进”的低级发展过程中，船型的设计开发能力、高技术、高附加值船舶的建造技术等距离国外先进造船国家还有很大的差距，究其原因是我国船舶工业的自主研发能力不足。

由于形成自主研发能力并非一日之功。因此。我国船舶工业必须走技术引进与自主创新相结合，并以自主创新为根本的技术创新道路。必须改变我国船舶工业一直以来重视技术引进，忽视自主研发的局面。大力提高自主创新的支持力度。

2有效整合技术创新资源，提高自主创新能力。提高自主创新能力是实现我国船舶工业由大到强转变的唯一途径。经过多年的模仿创新，我国船舶工业已经积累了丰富的技术基础、知识经验和人才资源。有效地整合这些技术创新资源，提高我国船舶工业的自主创新能力，是我国船舶工业摆脱低水平技术创新，实现重大关键技术创新的重要途径。

船舶建造企业、科研院所和高等院校是我国船舶工业技术创新的主体，通过建立一定的共享平台，加强三方的人才资源交流、知识共享和创新成果共享，并提高三者的科研合作力度，实现创新能力的互补。形成我国船舶工业自主创新的合力。

3加强船舶工业技术创新服务体系建设。加快船舶工业技术创新的步伐，提高船舶工业技术创新的效果，离不开技术创新服务体系的有力支持。技术创新服务体系的建设包括研发能力的建设、人才资源的培养、技术创新的战略规划、组织机构的建设等多个方面。根据中国船舶工业技术创新的现状，重点应加强研发能力的建设与高层次专业人才资源的培养，为我国船舶工业技术创新特别是自主技术创新建设良好基础。

4有计划、有针对性地引进技术。技术引进要为推动自主创新服务。我国船舶工业要根据当前的技术状况，分析未来技术需求的方向，有计划、有针对性地引进技术，制定技术引进中长期规划，避免盲目引进，切实满足自身需求，达到真正提升技术水平的目的。

5进一步完善专利法律、法规的建设。为技术创新提供良好的竞争环境。为了给技术创新提供良好的竞争环境，有必要采取措施加强专利法律、法规的建设与执行机制。其中包括：一是完善相关法律、法规的建设：二是加强知识产权的宣传力度，提高社会各界的知识产权保护意识;三是加强专利合同管理，建立专利合同登记备案制度，积极引导专利人对专利技术的推广和应用，提高专利技术的产业化水平。

四、结论

我国已经成为世界主要的造船大国，但还不是造船强国，究其根本原因是造船相关技术的落后。为实现我国由造船大国向造船强国的转变，必须加快技术创新的步伐，提高船舶工业的技术水平。我国船舶工业坚持模仿创新与自主创新相结合的技术创新道路，提升了技术结构层次，增强了综合竞争力。但是，在技术创新模式实施过程中也存在不少问题，正确认识这些问题，并提出改进措施，对我国船舶工业技术创新又好又快地进行具有重要意义。