港口物流工程范文

1．1港口基础建设和临港产业具一定规模，港口服务功能日趋多样化钦州港按照自治区政府“以服务临港工业为主的地区性重要港口”的定位，着力打造港口的物流服务和临港产业［4］。2011年建成投产了公用、工业泊位67个，形成年吞吐能力7088万吨。在建码头生产性泊位33个，到2015年港口吞吐能力将超过1．2亿吨［5］。码头既有多用途泊位，也有集装箱、件杂货、散货专用泊位，有专门装卸液体货物的液体化工专用泊位，还有分别专门进出各种固体货物的粮食、煤炭、磷肥、硫磺、铁矿石、有色金属矿石等专用泊位。这些泊位可满足多种多样的货物安全、高效地进出钦州港，形成了公用码头和工业码头共同发展的良好局面。已建成投入使用各种库场120万m2；原油、成品油、液化气、化工储罐550万m3；粮油储罐60万m3［5］。已有市港口集团、中石油、中石化、天盛、广明、国星、广西东油、中山港务等码头经营及仓储企业34家［6］。临港产业的石化、造纸、能源、冶金、粮油和物流六大产业已有相当规模。中石油广西石化1000万吨／年炼化项目总投资153亿元，已于2010年9月建成投产，二期1000万吨正在筹建。总投资410亿元年产高档纸60万吨、纸浆30万吨的林浆纸一体化项目，一期工程已建成投产，二、三期正在紧张筹备中。总装机容量320万kW的钦州燃煤电厂项目，一期工程120万kW机组已建成投产，正式并网发电。冶金业的恒荣钢铁、桂鑫冶金、永盛锰业等5家冶炼企业，于2008年完成工业产值30．47亿元［7］，已成为钦州港临海工业支柱产业之一。大洋80万吨和华港60万吨大豆加工项目已投产。中粮120万吨和汇海120万吨粮油加工项目已投产或将建成投产［5］。

1．2海上大型油轮原油过驳业务跃居全国沿海港口第一大港钦州港自2011年11月15日起开展海上大型油轮原油过驳业务，至2013年3月21日时间不足一年半，已经持续安全、高效、环保地完成来自俄罗斯、阿尔及利亚、苏丹、安哥拉、刚果、澳大利亚等国家和地区14个品种的原油近百艘次，过驳量达1200万吨，居我国沿海港口之首［8］。钦州港海上原油过驳业务的开展，不仅规避了原油运输企业的二程油轮面临的碰撞、溢油和搁浅风险，而且为地方增加税收60多亿元，降低企业物流成本超过5亿元［9］，具有显著社会效益和经济效益。

1．3国际物流的规模正在扩大钦州港2000年至2004年外贸进出口总额在1．18至1．91亿美元之间平稳增长，2005年进入快速增长期，2008年首次突破10亿美元，达到12．72亿美元［10］，国际物流规模不断扩大。到2013年，在港口年货物吞吐量中，外贸完成2587．9万吨，占总货物吞吐量的42．9％，同比增加4．7％，是2007年的584．5万吨的4．43倍。国际物流规模的扩大，得益于航线的良好布局与开通运营和货源组织。目前钦州港内贸航线物流业务已经基本覆盖全国主要沿海港口和长江口岸，外贸航线辐射香港、台海地区和东盟国家等80多个国家和地区港口。2013年在原有基础上新增开通运营至泰国曼谷、新加坡、台湾高雄港3条集装箱班轮直航航线，致使当前内外贸直航航线达17条［11］。因为直航航线比经香港中转节省5～7d时间，不但提高集装箱班轮航线运营效率，而且降低了物流成本，所以钦州港国际物流的吸引力和竞争力获得大大增强。此外，在国际物流货源组织方面做了积极有效的工作。不仅注意维护稳定原有进口客户，还开发了出口铁合金和进口纸浆、淀粉等新货种，培育集装箱货源市场。

2钦州港港口物流综合服务能力的局限性

2．1港口物流基础设施薄弱，港口物流综合服务能力小经过20多年建设，钦州港与现代物流业相关的航道、码头、交通、仓储、口岸等基础设施建设取得了巨大成就，但与构建区域性国际物流中心的要求还有较大差距。（1）港口规模小。2013年完成货物吞吐量6035．2万吨，同比增长7．3％，但才是同处北部湾的邻居湛江港同期货物吞吐量18006万吨的三分之一，相比有较大差距。港口功能有待健全，10万吨级以上的集装箱、散货、原油、煤炭码头泊位少，20万吨级大型矿石专用码头未建设投入使用。部分码头堆场不足，北部湾国际港务集团钦州公司一、二期码头的陆域纵深只有400m，不符国家规定的1200m标准，影响货物的装卸堆放。因堆场紧张，该公司2009年不得不放弃接受化肥出口和硫磺进口业务［12］。（2）物流园区不足。钦州港综合物流加工区2011年6月通过专家评审，2012年09月开工基础工程建设，目前在建设中。黎合江商贸物流园、皇马综合物流园等尚停留在规划上，近期未能建成使用。（3）大型专业市场少。钦州港2009年完成锰矿吞吐量超过260万吨，约占全国进口锰矿的30％，成为全国最大的锰矿集散基地，港内交易的锰矿价格已成为全国业内指导价［13］，但未能因势利导建立锰矿交易中心。大型农副产品和海产品批发市场等专业市场也未建成。四是服务环境有待改善。目前，国家只批准对外开放港务集团一期边贸码头和两个万吨级码头水域，范围小，不便于外贸货船靠泊作业。另外对外籍货船人员管理不统一。规定停靠边贸码头外籍货船的外籍船员不能下船活动，其生活必需品只能靠中方企业送上船，而停靠在其他正贸码头的外籍货船船员可下船活动。在防城港和北海市停靠边贸码头和正贸码头的外籍货船船员都可以下船活动。外籍船员感到在钦州开展边贸生意受到不同待遇［12］。

2．2港口物流管理信息化程度偏低，港口物流综合服务能力弱钦州港管理信息化程度低并不是说没有信息管理系统，而是现有系统不能为港口物流高效服务。（1）港口物流信息化建设管理处于分散状态。在港区几乎所有的单位、部门和企业都能上网，广西北部湾发展研究院的调研结果显示有37％的企业有自己的管理信息系统［14］，但多是自成体系，各自所建立的信息数据库成为信息“孤岛”。就连钦州港与北海港和防城港也未形成一个能统一调控的信息平台。（2）缺乏物流信息沟通的制度规定和技术规范。目前港口物流管理所涉及的港口、政府管理部门、通关与监管部门、物流企业、生产经营企业等单位，相互之间缺乏良好的物流信息沟通机制，因而无法实现信息系统衔接，当然更不能实现信息实时共享。所以港口物流部门在进行诸如货物跟踪管理等方面，仍然是采用电话或者简单的网络登记等方式，未能及时满足客户信息查询等需要。

2．3港口集疏运系统不完善，港口物流综合服务能力受限在公路方面，目前缺少大型公路货运企业，港口的集疏运运力不足。疏港交通与城市交通相互混杂，公路与铁路之间、集装箱运输线与高速公路网之间未形成有效连接。钦州至玉林二级公路的钦州境内里程100km左右，就有陆屋、檀圩、灵城、寨圩四个收费站之多，实际产生了抑制桂东南货物进出钦州港的效果。铁路方面，理应是港口大宗散货集疏运的主力军，但面临着运能不足和管理不统一的困扰，表现在港口铁路专线少，目前保税港区码头和部分主要码头泊位没有铁路衔接；南防铁路和黎钦铁路未进行电气化扩能改造；湘桂、黔桂、南昆三条铁路出省通道也存在配套不完善等问题。此外，疏港铁路由地方铁路和国有铁路构成，存在多头管理问题。地方铁路收费高，加大了货主运输成本，因而有部分货主不得不舍近求远选择运输成本较低的其他港口，遭遇了费力、费时、费钱的困扰。水路方面部分码头的装卸设备落后，工作速度较慢，导致货轮压港时间加长。船舶维修厂未建立起来，技术人员缺乏，船舶遇到故障，未能及时维修，需要到湛江和广州等地请人。拖轮不足，不能满足船舶进出港口作业的需要。

2．4港口物流战略联盟建设滞后，多功能的或一体化的综合性物流服务功能弱或未能提供从钦州港物流运营现状看，港口物流各经营主体仍然是以传统单一的装卸、运输和仓储等方式为主提供物流服务，深入到企业生产设计和原材料组织等一体化的综合性物流服务未见有提供，类似于“银港通”物流融资平台的金融服务未能提供。提供客户需要的如市场分析与信息服务或货物质押等多功能物流服务弱或未能提供。如此情况与港口物流战略联盟建设滞后有关。此前钦州港与不少单位或客户有过合作，但仅是一般的合作，从港口物流战略联盟建设角度出发的合作除了开辟航线外其它方面的联盟建设少有见到。

3提升钦州港港口物流综合服务能力的策略

3．1完善港口自身基础设施建设，夯实港口物流综合服务能力根基港口基础设施建设是港口物流综合服务能力的根基，必须加大力度建设。（1）尽快建成并投入使用一批航道和码头泊位，进一步壮大港口规模，提高港口吞吐能力。要突出重点，解决当前急需而能力不足的原油、煤炭、散货、集装箱码头泊位问题。着手解决部分码头堆场不足问题，每个码头泊位的相应配套应完善，真正发挥出其应有的功能。（2）加快物流园区建设。在保证工程质量前提下加快钦州港综合物流加工区建设进度，同时尽早建设黎合江商贸物流园和皇马综合物流园。（3）推进汽车交易中心和以锰矿为主的有色金属交易中心等一批大型专业市场建设。通过建设专业市场和物流园区，构建完善的物流服务网络。（4）改善和优化服务环境，做好服务。继续积极争取国家支持扩大钦州口岸的开放范围，进一步提高对外开放水平。积极向相关部门申请争取，研究解决外籍货船停靠边贸码头的船员下船活动问题和在钦州设立比较完善的船舶检查年审机构，方便企业年审船舶，为企业安全高效运营提供便利。

3．2强化港口管理信息系统建设，提升港口物流综合服务能力物流管理信息系统功能强大，能够实现相关各方共享对物流系统形成与发展具有重要作用的信息，能够促进物流管理科学化，极大提高物流效率和效益，提升港口物流综合服务能力，一直被认为是港口提供物流综合服务的基础。（1）思想上要充分认识管理信息系统在港口建设中的地位和作用。只有政府管理部门和企业认识到物流信息化能给行业和企业带来革命性积极影响，才会做出推动物流行业信息化发展的决策。（2）行动上要做好统筹规划，加快建设物流公共信息平台。需要注意的是信息平台建设定位要准确，要从实际出发，要近期与长远相结合。优先将港区内处于分散状态的港口、政府管理部门、物流企业、生产经营企业、通关与监管部门等重点用户的管理信息系统更换或改造，形成能统一调控的公共信息平台。（3）建立物流管理信息沟通机制，应用共同的信息技术标准和制度规定，使管理部门、监管部门、港口和企业之间的相关信息能实现衔接，实现实时共享。（4）要扩大信息平台服务覆盖面。除了位于港口的管理机构和物流企事业单位外，港口腹地的相关客户也应该纳入信息平台服务覆盖建设计划之中。

3．3改进港口集疏运系统，增强港口物流综合服务能力集疏运系统是影响港口物流服务效率的关键点之一，与信息网络一样同等重要，要加大力气加以完善。（1）通过建设物流园区和专业市场，引导中小物流企业在资产、信息和业务方面进行整合，将中小物流企业统一管理，集中经营，形成一批掌握现代物流技术、具有先进物流管理理念、能提供专业化全程化优质服务的大型第三方物流企业。（2）加强协调和争取支持，修理维护好钦州至南宁、钦州至玉林、钦州至防城的二级和三级公路，尽快整合处理钦州至玉林二级公路钦州境内收费站多的问题，为桂东南的货物进出钦州港提供更多便利。（3）尽早妥善处理铁路多头管理问题，全力推进进出港口新增和扩能（含配套）铁路建设。争取上级和铁路部门支持南防铁路、黎钦铁路、钦州至钦州港铁路的电气化扩能改造和钦州保税港区以及港口各作业区码头铁路专线建设，从根本上解决企业申请车皮难问题。（4）着手从源头统筹解决船舶和货物压港问题。通过深入调查，查找原因，有针对性地采取措施。不能见子打子，要加强预见性、前瞻性、长远性和全局性。

3．4开展港口物流战略联盟创新建设，多方位提高港口物流综合服务能力全球港口发展史显示，建立港口物流战略联盟对解决港口自身资源不足、增强港口物流综合服务能力和提升港口竞争力十分有效。（1）着手开展港口物流战略联盟创新建设，包括横向联盟和纵向联盟都尝试，以获得急需资源，以强补弱，变弱为强。要科学选择合作伙伴，选择符合钦州港港情的港口、货主及其协会、临港工业园区、航运及物流公司和物流园区等。（2）改变单一服务为多功能综合服务，分段服务为全程服务。在完善港口传统物流服务基础上，积极开发并提供费用结算、融资、流通加工、信息处理、物流系统设计咨询、保税、销售、批发、展览、报关、商检、船舶和货物保险等多功能服务。可考虑物流金融、船舶及货物保险作为重点项目研究开发和推进。珠海港与深发行珠海分行搭建的“银港合作平台”［15］和龙口港与中信银行烟台分行合作的“银港通平台”［16］值得学习。龙口港与中信银行签署《“银港通”物流融资合作协议》不足一年，操作银港通业务13笔，货量40多万吨，融资金额5亿余元，代开信用证金额1500多万美元［17］，开创了多赢局面。（3）港口物流一体化服务方面要有进步。可融入一条或几条物流链条中，主动参与产品的设计、生产、销售与消费，组织与现代物流有关的各个物流环节的业务活动，处理彼此间的衔接和协调，促进港口物流与产品生产和使用的融合。

4结语

港口物流工程范文篇2

关键词：港口功能发展

一、背景

《浙江在线》2006年12月4日消息，经交通部和浙江省政府审核同意，《浙江省沿海港口布局规划》2006年12月初正式公布实施。规划确定了宁波－舟山、温州、嘉兴、台州港的定位和发展方向。根据规划，浙江沿海港口将呈现以宁波－舟山、温州港为全国沿海主要港口，嘉兴、台州港为地区性重要港口的分层次布局。据《中国水运报》报道，温州市审议通过的《温州港瓯江港区控制性详细规划》，明确了温州港瓯江港区功能以城市物资运输为主。作为温州港口规划建设的七大港区之一，瓯江港区拥有市区老港区、杨府山、龙湾、七里和灵昆作业区以及瓯江两岸零星的作业港点，是目前老温州港的主体港区。根据规划，温州港瓯江港区岸线总长172.43公里，可作为港口岸线规划使用的有58.16公里。港区功能以城市物资运输为主。

二、港口的概念

一般来说，港湾是指具有天然掩护的可供船舶停泊或临时避风之用的水域，通常是指天然形成的。而港口则通常是由人工建筑而成的，具有完备的船舶航行、靠泊条件和一定的客货运设施的区域，它的范围包括水域和陆域两部分。

港口历来在一国的经济发展中扮演着重要的角色。运输将全世界联成一片，而港口是运输中的重要环节。世界上发达国家一般都具有自己的海岸线和功能较为完善的港口。明确港口在世界经济发展中的地位以及应当具备的功能，能使港口在世界经济发展中更充分的发挥作用。

三、各代港口的划分及其功能内涵

1．各代港口的划分

对现代港口功能发展最早作出代别划分的是1992年联合国贸发会在《港口的发展和改善港口的现代化管理和组织原则》。它第一次对港口功能代别形成年代、主要货物、功能战略、活动范围、组织和生产特点等做出明确的阐述，把这三类港口分为第一代、第二代、第三代港口。

第一代港口是在上世纪60年代前的港口，其主要功能特点是海陆中转，是当时较简单地处理运输和装卸活动的接口，主要从事运输和装卸。

第二代港口是在上世纪60至到80年代的港口，此时世界经济开始复苏，港口功能逐步扩大，已逐渐发展成一个为运输工业和商业服务的中心。

第三代港口是上世纪80年代开始的港口，此阶段目前仍在继续。港口已成为一个国际性增长活动和经济活动的节点，即国际经贸活动的“后勤服务总站”。

目前，世界大多数现代港口都在第三代或向超出第三展。其中在第三代港口中处于领先地位的国际大港，已体现出超越第三代港口功能的趋势。当然，时间并不是划分某个港口属于哪一代港口的确切依据，划分的标准应当是港口所具备的功能。

2．各代港口功能的主要内涵特征

各代港口由于时代、经济、政治环境的不同，都有各自的局限性，这是不可避免的。根据《港口服务销售和第三代港口的挑战》中对现有各代港口的释义，可以发现它们的以下区别：

第一，各代港口的功能在不断递进，服务对象和内容不断增多。如上世纪60年代的第一代港口只具有一般货物流、客流运输方式的换装单一功能;上世纪60年代后的第二代港口，开始具有部分流通功能(含客流、资金流、信息流、技术流等)、相关产业功能(主要是临港工商产业)和城市社区功能;在此基础上，到上世纪80年代后开始出现第三代港口，功能再次扩展，具有世界全程运输服务中心和国际商贸后勤基地功能。

第二，各代港口发展的战略重点各有差异。第一代港口主要面向战后经济的恢复，第二代港口面向工业，第三代港口面向商业。这些不同的战略重点必将给国际经贸及港航运输物流系统带来极为深刻的影响。

第三，各代港口发展空间不断延伸，发展的决定因素也各不相同。其服务方式由第一代单项服务港到港、第二代部分联运点到点到第三代的多式联运门到门。其辐射能力、地位作用由一般的水陆交通枢纽和一般城市的依托港(第一代)，发展到重要城市依托港、水陆交通枢纽与传统运输方式物流的分运中心(第二代)，并相对于集装箱运输、散装船舶大型化和陆岛客/货滚装等快船运输等现代海上快速三大运输方式而言，乃至成为区域能源保障中转枢纽港、综合物流分运、分拨、配销、信息等综合服务中心，集装箱运输干线基本港和国际深水中转枢纽港(第三代)。各代港口发展的决定性因素则由资源与劳动(第一代)，资源与资本(第二代)到技术与信息(第三代)。

第四，各代港口体现的时代特征不同。第一代港以港内独立活动为主，生产管理封闭、粗犷，只有低增值;第二代港口出现货物流动联合服务有所增值，但各国港航市场普遍实行保护，处于小甚开放格局模式;而第三代港口由于社会信息化进程加快，推动港口与经贸运输链一体化和电子数据交换（EDI）及无纸贸易的发展，出现货物与信息双重流动，促进了港口、城市社区、陆上分运带联合和分运、分拨、配销和信息等多元服务，综合服务，增值服务的发展。

四、港口功能的发展

1．港口的功能可以归纳为3个方面

（1）货物装卸和转运功能：这是港口的最基本的功能，即货物通过各种运输工具转运到船舶或从船舶转运到其他各种运输工具，实现货物在空间位置的有效转移，开始或完成水路运输的全过程。转贴于

（2）商业功能：即在商品流通过程中，货物的集散、转运和一部分储存都发生在港口。港口介于远洋航运业与本港腹地客货的运输机构之间，便利客货的运送和交接。港口的存在既是商品交流和内外贸易存在的前提，又促进了它们的发展。

（3）工业功能：随着港口的发展，临江工业、临海工业越来越发展。通过港口，由船舶运入供应工业的原料，再由船舶输出加工制造的产品，前者使工业生产得以进行，后者使工业产品的价值得以实现。港口的存在是工业存在和发展的前提，在许多地方，港口和工业已融为一体。有的文章认为港口还具有其他的一些功能，譬如城市功能、旅游功能、信息功能、服务功能等。

2．港口功能的发展

20世纪50年代以前，港口的功能主要是进行货物的集散，完成货物在海上运输与公路、铁路、航空或江河等运输方式之间的换装，港口的主要业务就是货物的装卸和储存。通俗的说法，码头就是货物装卸的地方，港口作业和活动的范围局限于码头本身。从20世纪50年代开始，世界港口的发展除了在提高码头装卸效率，扩大港口规模等方面以外，一些传统式港口凭借自身的优势把触角伸向商贸、工业和服务行业，精明的码头经营者已不再仅仅满足于货物的装卸和储存活动，而是着眼于对到港货物进行加工增值，进而采取各种措施吸引中转货物来港，形成所谓前店后厂的一种港口与城市、装卸与加工紧密结合的模式。港口活动已不再仅限于码头本身，而是扩展到了周边地区。

3．现代港口的主要发展趋势

随着经济全球化和区域化进程的加速，世界主要现代港口，总体上已开始由第三代向更高、更新层次过渡。具体而言，现代港口的主要发展趋势是：

——港口的规划、建设与布局与城市逐渐一体化。以临港产业为城市产业主体的发展新模式，使整个港城效益融合在一起。

——经济腹地围绕港口而协调发展。港口日益成为其所辐射区域外向型经济的决策、组织与运行基地。

——港口间既有合作又有竞争，并以竞争为主。

——港口进一步向深水化、大型化和专门化方向发展。

——在地理布局上，港口向网络化方向发展。以全球性或区域性国际航运中心的港口为主、以地区性枢纽港和支线港为铺的港口网络，已经或正在形成。

五、港口发展展望

1．港口的信息化水平是发展现代物流的前提条件。现代物流是信息化的产物，信息化是发展现代物流的技术保障。我国港口的信息化水平虽然与发达港口相比还存在一定差距，但信息化建设在我国一些港口已经初具成效。现代国际物流具有流程长、中间环节多、风险大和销售市场覆盖面广等特点，发达的信息技术可以保证物流各环节的紧密配合和协调，并发挥信息沟通作用。如新加坡港在采用EDI系统的基础上，又引入了附加贸易网络（TRADENETPLUS），提供包括贸易情报基础在内的服务，利用它构筑支撑陆、海、空国际物流需求的物流管理网络。港口的信息化水平某种程度上决定着港口城市的信息化水平，而城市不同信息系统间的融合程度是信息化水平的标杆，我国目前建设电子海关、电子口岸的工作已经起步，在建设的过程中注重与港口信息系统、城市其它信息系统的融合是当务之急。我国的天津、青岛、上海、宁波等港口已建立了EDI系统，虽然与先进水平尚存在不小差距，但已为发展现代物流提供了基本条件。

2．加快发展港口现代物流，向第四代港口迈进。第四代港口的概念已经提出，它是经济全球化和区域一体化，以及未来经济发展对港口功能的新要求共同作用的产物。随着跨国公司在全球策划、组织商品生产和销售活动的日益频繁，港口作为国际物流中心的地位愈发明显，港口周边开始成为跨国公司生产、储运和销售基地。由此分析，在整个产品供应链或需求链的网络中，第四代港口已经超出单纯提供服务平台的功能理念，进入一个将生产、销售与运输等资源整合和配置在一起的新境界。当然，并不是所有的港口都能发展成为第四代港口，只有自然条件优越(如有足够的水深、岸线长度等)，有完善的金融、贸易、港航服务、物流、信息等港口辅助支持系统，地处国际海上枢纽港位置的港口才能走在港口发展的前列。

参考文献

[1]工佐．电子商物与物流．经济管理．2000，(5):21-23．

[2]王海平．港口发展研究．1997．

[3]徐建华．国际航运经济新论．北京:人民交通出版社．1997.356-496．

港口物流工程范文

?荩广东沿海港口物流发展存在的问题

广东省拥有大陆海岸线3368公里，是我国岸线资源最丰富、沿海港口数量最多、水路运输最发达的省份之一。广东省大部分港口均属于珠江三角洲，而珠江三角洲是中国经济最活跃、最发达的地区之一，是连接华南和西南等地区与国际，特别是东南亚方面的重要门户。但广东沿海港口物流发展仍存在一系列的问题。

法律的制度不健全，宏观管理缺乏力度。法律法规制度是规范人们在作业时的规章制度，但其存在着许多问题。如：对低标准船的界定、检查率、进行详细检查的条件、滞留标准等都缺乏规定。

盲目竞争依然存在，集疏运系统较滞后。广东沿海布局了广州港、深圳港等5大枢纽港口以及潮州港、揭阳港等9个地区性重要港口。由于港口众多、密集程度较高，导致各港口之间的相互竞争日益激烈。

基础设施配套滞后，增值服务档次较低。目前，广东省的沿海港口集疏运配套设施建设还较为落后。珠江三角洲深水泊位只占小部分比例，不利于发展大型专业化集装箱，矿石、原油等运输；“一站式”的增值服务也较为缺乏。

信息化应用较落后，物流统筹规划不足。广东省的沿海港口虽在逐步应用现代信息技术，建立信息平台，但由于港口是传统的物流基础设施，因此不可避免地存在信息技术更新慢的情况，而且EDI、GPS等技术并未得到广泛应用，公共物流信息交流平台难以满足物流发展的需要。

港口物流人才缺乏，管理水平急需提高。目前，广东省开设物流管理专业的大中专院校较多，但设有港口物流专业方向的学校较少，专业的研究机构也是屈指可数。懂得国际贸易、国际物流操作的专业人才较为短缺。

?荩广东沿海港口物流发展的对策与建议

解放传统物流思想，转变港口经营观念。广东省港口物流的改革应减小政府的干预和加大企业的参与力度，鼓励民营企业成为建设和经营港口的重要力量。加快推进广州港、湛江港等港口的股份制改造和上市工作，适当增加民营资本在港口企业的股份比例。

完善海关监管制度，提高货物通关效率。加大海上巡查的力度，推进“属地申报、口岸验放”通关模式，方便进出口企业就近报关。实行“提前报关、实货放行”的通关模式，在汕头、珠海、湛江等主要口岸推行“7×24”出口通关制度；完善快速通关绿色通道；推动A类及以上高信用企业适用“事后交单”方式。

加强基础设施建设，扩大集疏运的能力。首先，对现有的集疏运系统设施进行技术改造，提高设备利用率，以缩短船舶货物在港滞留时间。其次，加大港口泊位、码头堆场等设施的建设。再次，推进疏港公路、铁路、水路等基础设施建设，主要包括汕头广澳港、潮州港疏港铁路，疏港通道、东莞疏港大道延伸工程等建设。第四，加速建设综合保税物流园，方便货物的中转、报关、报检。

发展临港配套产业，提高港口吞吐能力。目前，广东省已初步形成惠州―广州―珠海―茂名―湛江一线的沿海石化产业带。汕头、潮州、揭阳、汕尾大力发展电子信息、陶瓷、金属制品等特色产业群，深圳、东莞、惠州着力发展造船修船、石油化工、电子信息、装备制造等产业，广州、佛山优先发展汽车、造船、家电、陶瓷等产业；珠海、中山、江门应重点提升精细化工、木材加工、造纸、装备制造等产业，阳江、茂名、湛江可在电力能源装备、海洋工程、钢铁、重化炼油等产业做文章。