交通运输发展前景范文篇1

关键词：交通运输电子商务发展机遇

电子商务的一大优点是可以降低交易成本，但是随着交易成本的降低，商品运输成本在交易成本中所占比重越来越大，运输业在电子商务中的作用由此变得越来越重要。

一、电子商务与交通运输的关系

电子商务和交通运输是互为基础、相互促进的。发展电子商务除了需要通信基础设施和实现网上支付的金融业之外，还需要交通运输业。可以说，没有交通运输业，电子商务就无法实现。交通运输业在电子商务中发挥着基础性的作用。而另一方面，电子商务使得交通运输机遇和挑战并存。电子商务的快捷方便使得越来越多的消费者倾向于足不出户进行网购，为交通运输货运提供了巨大的市场需求空间，但也减少了人们外出和购物的交通量；同时，更为先进的电子信息技术的应用为交通运输，特别是物流行业的发展，展现了广阔的发展前景。

目前，我国交通运输发展的趋势是：高速化、重载化、智能化、环保化。而智能化作为信息化的更高层次，指出了发展电子商务的必要性。交通运输业流动性、高效益的特点体现了对信息化的强烈需求。电子商务带来的交易方式的变革，使得交通运输业向信息化、网络化进一步发展。通过开展电子商务，能够有效搜集、处理信息，实现资源的优化配置，建立有利于客户、企业、第三服务方的信息网络，以最快的速度和最低的成本相应市场；利用电子商务的开放性、全球性扩大企业的影响力，将贸易往来全球化，及时得到顾客的反馈，并对自己已有业务进行改进，以先进的技术为依托，以最低的成本获取最大的利润，实现交通运输业又快又好发展。

二、电子商务在交通运输领域的应用

电子商务在交通运输行业的应用促使“交通运输业电子商务”的出现“交通运输业电子商务”是指以互联网为核心的现代信息技术在交通运输经营管理中的应用，达到提高交通运输企业经济效益和经营效率，增强企业的市场适应能力和客户满意度，进而提升企业竞争力的一系列过程。由于交通运输业包含的范围比较广，因此交通运输业电子商务的表现形式也灵活多样，如从业务查询、信息交互、网上交易、实时跟踪、网上理赔到其他附加服务等。从业务范围来看，电子商务在交通运输领域的应用具体体现在以下几个方面：

2.1货运电子商务

货运电子商务主要包括在货物信息查询和网上交易，主要体现在物流行业中。电子商务提供的网上选购和快捷支付，为广大消费者节省了大量的时间和精力，也带动了物流行业，特别是快递业的飞速发展。一旦货物付运，顾客就可以通过网络即时查询快件的动向。通过无缝数据库系统和车载GPS系统，企业可以对承运的货物及所有车辆进行动态实时的监控，合理安排路线和发车数量及时间，最大限度减少车辆空驶，提高运输效率，降低运输成本，也可以减少运送途中的货损货差。

2.2客运电子商务

客运电子商务主要是基于因特网的订票和售票系统，采取统一的主机结构，集中处理方式，可实现同城异地、异城异地售票，是企业对个人的电子商务，即企业通过网络销售车票和服务给个人消费者。客户通过交通企业的网站可以查到用车信息、车型车级信息、座位信息、票价信息、乘车向导服务等。为提升行业管理和服务水平，为公众提供动态和综合通信息服务，方便大众出行。

2.3附加服务

电子商务在交通运输行业的应用还体现在：通过交通运输业电子商务网站，可谓旅客和货主提供附加服务，如为旅客电子地图、介绍各地的自然条件、旅游景点、宾馆饭店，以及为货主提供市场供求信息、联系货物包装、集装、仓储、接取送达、装载加固、运输保险、押运等附加业务。

总的来说，我国目前交通运输行业的信息化仍然比较落后，大部分运输企业都属于劳动密集型，如何实现电子商务和物流配送的无缝衔接和良性互动发展，加快物流配送企业的信息化、产业化、智能化、人性化建设，成为解决当前影响我国电子商务发展瓶颈问题的当务之急。

三、交通运输电子商务发展前景

2008年，我国宣布4万亿元的投资计划，这其中有2万多亿元投向了交通领域。巨额投资带来大规模基础建设的同时，也为信息化带来巨大的机遇。民航、铁路、公路等交通部门都制订了相应的信息化规划，并且形成了“以国家公共信息设施为基础，以电子政务为龙头，以信息服务为切入点，在政府行政管理和服务，交通产业结构调整，交通运输生产、安全与效益等方面大力推广和应用信息技术，用信息化带动交通行业全面、协调和可持续发展”的共识。

交通运输发展前景范文篇2

关键词：高铁；入滇旅游；可入性分析

作为我国西部主要旅游重地省份的云南省，由于交通的困难，所以一直限制了云南旅游的发展。因到云南省旅游需支付大量的交通费用，所以很多游客只好转去其它的旅游地点，而放弃到云南旅游的计划。随着入滇高铁的开通，将会迅速解决入滇难的问题，为云南旅游的发展带来了新的机遇。

一、入滇旅游可进入性分析

1.发展现状

作为旅游资源丰富的云南，拥有很多世界著名旅游资源。但是，由于交通条件的落后，严重制约了云南旅游的快速发展，云南旅游要想获得快速发展，必须首先解决可进入差的现象。

当前，进入云南的主要交通工具有：航空、铁路和公路三种形式。在航空方面，因为路途短，时间快，所以一直具有运输优势，是主要交通方式。但是因为航空票价的昂贵，人数的限制，所以，现在入滇交通形式的首选仍然是火车。

2.限制性因素

国内的铁路和公路在修入云南后就没有再向前发展，和周围国家没有形成交通网络。云南实际上成为交通道路的最远端，道路不能循环，所以进入云南难，但自云南出来更难。

云南地处我国西南边境地区，和我国东部沿海经济发达地区距离较远。我国目前旅游客源主要来自于长三角、珠三角和京津地区等，但云南距离这些地区的直线距离都在1000公里以上。假如乘坐火车或汽车去云南，在路上就需花费一天一夜或者更长的时间，由于空间和时间均存在很大的距离，使广大游客形成巨大心理障碍，不会选择去云南旅游。再因为航空、铁路和公路三种交通形式不能很好的在时间上对接，所以大量游客在到达昆明后不能迅速分散，形成了进入难、分散难的形势。

二、可行性分析

与普通火车对比，由于高铁的速度很快，从而可以为游客节省大量的时间，有利于游客旅游时间的安排，高铁和目前普通列车的时间指数变化都用倍数来计算，高铁的时速可以达到300公里，这样的指数变化更加明显，指数最高时可以达到5倍以上。飞机和普通列车相比，指数优势更加明显，并且距离越长，指数会下降，这种现象可以证明飞机在远距离运输当中占有明显的优势。如果乘坐飞机入滇，则效果最好。

但与高铁对比，特别是和时速达到300公里的高铁对比，综合考虑方便、票价、高铁的吸引力等因素，飞机并没有突出的优势；由于普通列车入滇的有利平均时间指数最大，所以也使其具有最差的可进入性。目前我国高铁技术不断提高，高铁的加权平均时间和普通列车相比，减少的倍数越来越大，以后会因为高铁的开通，大幅增加云南的可进入性。如果高铁的时速不同，那么和普通列车的经济潜力指数对比，则具有不同的结果，但都会不同程度地提高经济潜力指数，时速达到250公里的高铁幅度最大，在众多的结果中独占鳌头。乘坐飞机虽然可以节省大量的时间，但由于票价过高，因此会使其远远落后于普通列车的经济指数，也和运输距离具有正比例关系。在开通高铁后，因为时间费用比的原因，游客入滇的主要交通方式将会是乘坐时速250公里的高铁。时速达到200公里的高铁和普通列车虽然在票价方面具有很大优势，但由于其需要很长的乘坐时间，综合各方面因素进行对比，不如乘坐时速250公里的高铁；在速度上具有明显优势的时速可以达到300公里的高铁和飞机，但由于其具有高昂的票价，往往会使游客望而却步。所以，在高铁时代中，时速250公里的高铁对于入滇旅游来讲，具有非常大可进入性。

经过综合研究可以得出，时速为250公里的高铁，在不同交通工具中具有最高的时间和费用比，因此使其在很多方面占有很大的优势，如有利平均旅行时间、经济潜力指数等。所以对于众多游客来讲，入滇旅游的首先交通工具应该是时速250公里的高铁；由于高铁具有先进的技术，可以在不同时段同时满足众多游客进出云南的需要，可以迅速提高云南的可进入性，有力推动入滇旅游的革命性发展；由于高铁技术的发展，不但可以满足游客多方选择交通工具的需要，也可以为游客提供个性化的出行方式，同时也有力冲击了其他交通方式。

三、高铁开通条件下入滇交通模式优化

1.高铁加支线航空

在入滇交通形式中，由于高铁的涉入，尤其是250公里时速高铁的进入，在中短距离运输中，大幅压缩了航空和普通列车的运输市场，这种现象较为明显地体现在高铁途经的沿线城市。入滇旅游时间费用比最高的交通形式将为高铁拥有，可以实现大批游客顺利进出云南。由于这方面原因，我们应该综合运用高铁的优势和云南众多支线机场的优势，打造高铁和支线机场联合运输形式，把高铁带入云南的大批游客，利用支线机场迅速转移到各个旅游景区，从而可以有效解决昆明游客的拥挤现象。所以，假如航空部门和高铁部门联合经营，依据高铁入滇时间，调整省内各个航空支线的运输时间，再利用降低票价、压缩运输成本、简化手续等办法，实现和高铁的良好对接，就会大幅提高游客入滇的可进入性。

2.高铁加高快巴士

经过国家的长期投资，连接云南省内各个旅游景区的高速公路已经建设完成。实现了对省内各个旅游景点的串连，可以使游客利用较短的时间游览更多的景色。这种方便、灵活的公路运输形式与云南特殊的高原山区地理情况尤其适应。因此，为了充分发挥这种运输优势，可以打造高铁+高快巴士的运输模式，实现二者的联合经营，可以使众多游客在景区之间快速流动。

目前我国高铁客运网络逐步建成，运营管理制度也不断成熟，可以充分发挥高铁的优越性能，如速度快、容量大、公交化等，可以实现游客在不同景区间的快速中转。由于交通工具中高铁的涉入，将会促使其他交通工具不断开拓新的运输市场，可以为不同旅游者提供个性化服务。

在我国，高铁依然属于一种新生事物，在它的发展过程中也会出现各种问题。但是，由于高铁具有的特殊优势，在世界范围内迅速普及已成必然，也一定会有力推动未来交通工具的发展。尤其是在旅游方面，高铁可以改变一个旅游目的地在市场中的位置，重新排列原来的旅游景区，方便了游客的出行，为广大游客增添了新的交通选择，可以有效解决交通状况不良的现象，大力促进旅游业的新发展。（作者单位：泰国华侨崇圣大学研究生院）

参考文献：

[1]张一群，杨桂华.雨崩徒步旅游者旅游净生态足迹研究[J].中国人口.资源与环境.2010（09）

交通运输发展前景范文

关键词：江苏省；交通运输；能源消费预测

中图分类号：F570文献标识码：A

文章编号：1674-9944（2013）01-0209-03

1引言

对能源供求及其相关问题的研究，国内外学者由于研究角度、研究思路的不同，在研究方法上有所差异。综合来看，对能源供求分析预测可以归结为趋势外推法和情景分析法。其中趋势外推法是基于研究者对所研究对象发展趋势的认识，推测未来可能的状态，包括弹性系数法、时间序列分析、多目标线性规划法、投入产出法、RBF神经网络模型、混沌动力学模型、人工智能仿真模型等等，本文采用了两种方法的结合。

交通运输部门能源消耗量与多种因素相关，总体而言，某个区域的交通能源消费与该区域的经济增长方式、能源技术效率和人口数量有着密切的关系。并且交通运输方式中客运方式与货运方式的影响因子稍有区别。本文将首先介绍江苏省人口与经济增长的趋势，为下文预测交通运输能耗需求打下基础。

2江苏省人口与经济增长

2.1人口总数预测

根据江苏省统计年鉴，截至2010年末江苏省人口总数接近7870万人，2001～2010年每年的人口增长率保持在0.5%～0.9%范围内。2001～2010期间几何平均增长率为0.75%，其中2001～2005年几何平均增长率为0.77%，2006～2010年几何平均增长率为0.69%。

对于未来2010～2030年江苏省人口变化的趋势，笔者参照江苏人口普查办公室2002年出版的《江苏省人口预测资料汇编》，由于后来人口的基数发生了变化，但基本趋势应该与该汇编预测的一致，即江苏省人口总数应该在2015～2022期间达到峰值，具体的区间指标见表1。

2.2经济增长与人均GDP

根据江苏省统计年鉴，按照2005年价格指数为基准，可以计算出，1990～2010年期间江苏省人均GDP的各年具体数值。从1990年的4026元/人到2010年的44603元/人，20年内人均GDP增长了约10倍。

那么有关未来20年左右的时间内，GDP总量的变换趋势是什么呢，对于至2015年期间内，笔者主要根据江苏省“十二五”规划中确定的年均增长率10%为计算依据；由于到2022年目标要达到全省基本实现现代化，那么在2022～2030年期间内，根据已经实现现代化的国家经济增速将全省经济增速定格在年均5%左右；2015～2022年是江苏省实现全面奔小康后的5年，根据目前北京和上海的经济增速，将该期间江苏省的经济增速定格在年均7%左右。这样就可以作出表2的预测。

3货物运输能源需求

3.1货物运输周转量

根据国际能源署发表的《能源与人类活动的关系》报告，一个国家的货运周转量是度量货物运输活动与GDP关系的最重要指标，也就是说GDP的货运周转量强度（t・km/元）对于每一个国家或地区是相当稳定的，与领土有关系，也与产业结构有关。

根据2005年和2010年的数据可以计算出江苏省货物运输周转量强度约为0.17t・km/元，随着经济的增长和产业结构的变化，今后江苏省产业结构中工业和农业的比重将下降，服务业的比重将上升。而货物运输只是对工农业产品进行的，因此这种产业结构的变化将使GDP的货运周转量强度逐渐下降（表3）。

3.2货运结构

从江苏省最近几年的货运运输结构来看，铁路在货运方式的占比方面呈现逐渐减少的趋势，公路和输油管道占比总体是上升趋势，而水运占比则处于平稳波动状态（表4）。

按照预期的经济社会发展目标，2022年江苏省基本实现现代化、以及2030年将要达到届时中等发达国家水平；而从西方国家的发展历程看，当人均GDP达到中等发达国家水平时，运输结构趋于稳定。基于此将运输方式的构成考虑两种情景。

情景一：按照目前江苏省运输结构的现状，结合“十二五”规划和交通方面的规划，来预测未来交通运输结构的变化趋势。

情景二：在基准方案的基础上，利用4种运输方式的运输能源消耗强度对我国未来的运输结构进行调整，优先发展能耗强度较小的运输方式，降低能源消耗强度大的运输方式的发展速度（表5）。

3.3货运能耗预测

要计算出能耗的大小，还需要知道综合能耗（kg标准煤/103t・km）的值，根据悦彩（2011）在其硕士学位论文中提供的各种运输方式的能耗强度，作出如下整理：铁路（8.7kg标准煤/103t・km）、公路（50.5kg标准煤/103t・km）、水运（8.7kg标准煤/103t・km）、输油管道（7.3kg标准煤/103t・km）。

然而结合货运运输的结构，可以算出未来货运能耗的状况（表6）。

4旅客运输能耗需求

4.1旅客周转量

根据发达国家的数据统计可以看出，旅客周转量与一国的经济增长之间存在着非常显著的关系。一般情况下，一国国民的收入水平越高，购买私人轿车的数量、商务旅行和外出游玩的次数就会越高，由此带来的能源需求也就越高（图2）。

4.2客运结构

对于未来客运情况的变化，仍然参照上文货运结构的情景设计方案。总结如下（水运方式占比很低，在此忽略）（表8）。

4.3客运能耗预测

笔者仍然根据悦彩（2011）在其硕士学位论文中提供的各种运输方式的能耗强度，通过整理作出旅客运输的能耗强度：铁路（10kg标准煤/103t・km）、公路（10.5kg标准煤/103t・km）、民用航空（45kg标准煤/103t・km）。

然而结合旅客运输方式的结构，可以算出未来客运能耗的状况（表9）。

5结语

由于交通运输部门能源消耗的影响因素比较复杂，需要区分货运运输和旅客运输两类，根据不同影响因素，并通过合理的情景设计，预计到2030年江苏省货运能耗在1917～2564万t，客运能耗在754～816万t标煤，合计交通运输能耗在2671～3380万t标煤。

由于交通运输系统的复杂性，相关数据的获取很有难度，本文的研究范围只包括承担营运汽车的公路运输，以及铁路、水路、航空和管道的省内城际交通运输系统。本文根据历史趋势与政府规划文件来预计一些指标，并在这指标基础上预测了未来能源消耗情况，但受时间和个人研究水平等的限制，对交通运输系统节能问题的量化分析还有待进一步的研究。

参考文献：

[1]江苏省统计局，国家统计局江苏调查总队.江苏省历年统计年鉴，2000～2011年[R].北京：中国统计出版社，2011.

[2]江苏省发改委.江苏省“十二五”时期社会发展总体规划[R].南京：江苏省发改委，2012.

[3]江苏省发改委.江苏省“十二五”时期能源发展规划[R].南京：江苏省发改委，2012.

[4]江苏省发改委.江苏省“十二五”时期轨道交通和中长期发展规划[R].南京：江苏省发改委，2012.

[5]国家统计局.中国能源统计年鉴2006～2011[R].北京：中国统计出版社，2011.

[6]悦彩.交通运输节能问题的初步探讨[D].北京：北京交通大学，2011.

[7]陈卫东，顾培亮.能源时序相空间重构及其混沌特征分析[J].天津大学学报，2002，35（2）：293～297.

交通运输发展前景范文篇4

【关键词】新闻政务公开

近年来，湖北省交通运输厅本着“为民便民、服务公众、政务公开”的宗旨，认真落实重大事件新闻会制度，把新闻工作作为政务公开新渠道，增进社会了解与支持的新方法，推进工作开展的新措施，把事关行业发展的重大决策，事关人民群众利益重大事项，通过新闻会形式，争取媒体广泛宣传，获得了社会支持，促进了事业发展，主要做法是：

一、认识到位领导重视打造良好工作平台

随着社会信息化程度的越来越高，公众对于政务公开的要求日益提高。湖北省交通运输厅新一届领导班子认真落实党中央、省委、省政府关于做好新闻工作的重要指示，把新闻会作为最新政策，回应民生，与民互动，展示为民办事良好形象的工作平台，加强和改进新闻舆论工作，做好重大突发事件新闻报道，完善新闻制度。

湖北省交通运输厅党组高度重视新闻工作，并多次召开专题会议研究部署，以厅党组名义，发文明确成立厅新闻宣传中心及职责，健全厅层面新闻发言人制度，完善新闻工作机制，积极组织开展了新闻工作。目前，行业已基本形成统一协调、资源共享、上下联动、互为补充的新闻工作格局，也逐步实现了定时定点新闻和专题新闻相结合的工作机制。

近年来，围绕实施湖北交通运输“十二五”规划，围绕高速公路发展任务、保障措施，围绕“打牢发展大底盘，建设祖国立交桥”战略任务，围绕“回首五年看成就”大型宣传，围绕中秋国庆长假7座以下小客车免费通行政策实施，湖北省交通运输厅及时权威信息，有效引导了舆论，两年举行大型新闻会达5场次，小型新闻会10余次。

新闻工作的有序组织、有效实施，有力引导了社会舆论，使交通运输工作赢得了社会和人民群众更为广泛的理解与支持。

二、关注热点回应民生精心做好新闻

湖北省交通运输厅紧扣交通运输发展的重大战略、规划、目标任务和重大举措，关注社会热点事件、敏感话题，把握公众舆论的脉搏，精心做好新闻工作，及时回应民生需求。

“十二五”交通运输发展规划明确湖北五年水陆交通固定资产投资达3059亿元，明确到“十二五”末高速公路通车里程达到6500公里。这是一项艰巨的任务，湖北省交通运输厅出台政策，决定高速公路由省招商建设变为由各市州政府招商建设。高速公路建设是全国以及湖北各地政府和群众都高度关注的事情。湖北省交通运输厅精心准备，广邀中央、香港、省市媒体，召开新闻会，通报湖北高速公路建设目标任务及保障措施。

“打牢发展大底盘，建设祖立交桥”是交通运输部和湖北省委省政府交给湖北省交通运输厅的重要使命，是今后一个时期湖北交通运输发展的旗帜。“打牢发展大底盘建设祖国立交桥”这个主题提出的背景、内涵是什么？如何打牢发展大底盘，建设祖国立交桥？交通部门是如何谋划、实施的？湖北省交通运输厅经过认真调研、科学谋划，明确了“打牢发展大底盘，建设祖国立交桥”的深刻内涵，出台了具体的发展目标和工作措施，通过新闻会进行通报，在全国引起重大反响，也进一步争取了国家的重视和支持，进一步统一了干部职工的思想，鼓舞了士气。

近五年来，在省委省政府正确领导下，在交通运输部大力支持下，湖北省交通运输厅党组团结带领全省交通运输战线广大干部职工，改革创新，奋力争先，取得“十一五”交通运输发展历史性成就，规划了“十二五”交通运输发展宏伟蓝图，实现了“十二五”的良好开局。建国63周年和十召开之际，湖北省交通运输厅按照省委宣传部的统一部署，积极参加“回首五年看成就”系列新闻会。省厅精心策划内容，不仅介绍了湖北交通运输在投资规模、路网规划建设、水运振兴工程、服务民生能力等方面的历史性突破和未来五年的总体目标等，提升了公众对交通行业的理解和支持，同时也回答了公众更加渴望知晓的湖北交通未来十年发展的美好蓝图，为十召开营造了良好氛围。

2012年中秋节、国庆节两节相连8天长假，又正逢首次实行7座以下小客车免收公路通行费，湖北省交通运输厅在节前召开全省高速公路系统重大节假日小型客车免费通行工作新闻会，介绍了国家及省政府有关政策、交通运输部门的保安全保畅通措施。

“两节”期间，为引导老百姓理性出行，湖北省交通运输厅宣传中心、省高速公路管理部门，每天向省市新闻媒体路况及流量信息，并与各主要景区联动，及时景点游客信息，为司乘提供方便快捷的信息服务，避免游客盲目冲向景区，广受好评。

交通运输发展前景范文篇5

关键词：驾驶辅助；立体视觉识别

中国分类号：TP391.41

1驾驶辅助与立体视觉识别的背景与意义

交通部针对未来交通运输发展提出明确的政策目标，包含“提供公众优质的出行环境、提业健全的物流环境、提供社会良好的运输环境”三大目标，再拟定后续的运输政策发展主轴。为提升整体运输系统效率与服务质量，以解决日益严重的交通运输问题，期望减少交通事故并改善运输环境，世界各大先进国家在近年来，也纷纷投入更多资源促使运输系统的改善，积极研究将通讯、信息、电子、控制、感测、机械等相关技术与产品，整合并应用于现有或规划中的运输系统。并从中创造新的营运、管理模式，开创新的运输系统概念，此类结合新的科技或现有技术应用于交通运输，即称为智能交通系统。目标明确提出引进运输科技的重要性，显示公路运输系统智能化的课题日趋重要，未来要能改善国内交通系统的运输环境与效率，智能交通系统正好扮演了重要角色。

随着公路智慧化运输的时代来临，智能车辆的概念日益普及，驾驶人针对车辆主动安全的功能诉求日益重要。然而目前行驶于公路的车辆，仍须仰赖驾驶人全程操作行进。尽管交通部不断倡导公路交通安全的观念，道路交通事故的肇事率仍然居高不下，显示道路交通安全的改善成效已达到瓶颈。

根据交通部的统计信息指出，道路交通事故的肇事主因，以疲劳驾驶、酒醉驾驶、驾驶人分心、未注意四周路况等案例为大宗。此外，发现驾驶人随时受内在情绪与外在环境影响路况识别能力，难以每一分一秒都专注于留意四周路况，致使每一位驾驶人所留意的先后顺序不一，容易遗漏关键路况信息，充分显示道路交通安全仍有显著的改善空间。

智能交通系统，简称ITS（IntelligentTransportationSystem）是目前世界交通领域研究之前沿课题。它是在当代科学技术充分发展和进步的背景下产生的，旨在将先进的信息技术、数据通信技术、电子控制技术及计算机处理技术等综合运用于地面交通管理体系，建立起一种大范围、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的交通管理系统。

将计算机视觉应用于智能交通系统是近几年来的热点之一。计算机视觉技术在ITS中的应用大致可分为两类，即车载自动驾驶系统和路边视频监视系统。在车载处理系统中，摄像机跟随自主车辆运动，系统追踪的目标为车道、前方车辆及障碍物、道路旁设立的各种交通标志或交通信号、司机的疲劳状态等；在视频监视系统中，摄像机被安放在道边或道路上方，为智能交通系统提供车辆位置、速度、类型等数据信息。

2驾驶辅助与立体视觉识别的国内外研究趋势

视觉服务控制应用于辅助车辆驾驶的概念，近年首先起于美国，美国国防部（DefenseAdvancedResearchProjectsAgency，DARPA）先后在2004年、2005年与2007年举办无人驾驶竞赛，报名参赛的团队，分别由各大院校的硕博士研究生与指导教授所共同组成。参赛团队接受的挑战，必须建立一套能在真实环境中，自动驾驶车辆的系统。且依照主办者提供的路线行驶，使车辆能自主性地抵达指定目的地。美国DARPA国防部以寻求各大院校师生共同参与挑战的方式，促使国防部在研发与科技领域能快速进展，可谓国防部寻求千里马而展开的计划。

根据完成全程行驶的各参赛车队，所提供的系统研发报告中指出，车辆除了能自主性地朝向规划路径行驶，也能识别障碍、标线，在直线路段变换车道，并能在路口选定轨迹转弯，以及后退停车等行为。历经三届的无人驾驶竞赛，由第三届竞赛中，前三名参赛车队所显示的研发成果可以发现，除了对于美国DARPA国防部有卓越的贡献，更成为未来实现无人化自动驾驶技术的标竿，亦促使车辆产业更进一步将旗舰车款的研发迈向视觉辅助车辆驾驶领域。

解析全球汽车产业的发展现况，发现国际各大主流汽车制造商，纷纷将研发焦点着眼于安全驾驶辅助系统的领域。显示行车智能化控制系统与安全驾驶辅助系统，已逐步成为汽车制造商开发未来车款并开创企业蓝海市场而锁定的目标。智能化车辆的安全驾驶辅助系统，欲根据感测信号自行识别四周路况，根据目前发展现况，需要将声纳、雷达、雷射、卫星定位与地图、图像处理等系统相互组合，以利于辅助识别路况。而本论文根据锁定图像处理，利用行车前方采集的图像识别路面与车道标线，重现驾驶人识别行车前方路况的过程与视觉信息读取行为，期望能节省其它类型系统采集路况信息的需求。

GoldSystem（GenericObstacleandLaneDetectionSystem）所采用的视觉识别方法，首先将行车前方路面视为完全平坦，并直接利用矩阵算法将图像转为上视图。再凭借上视图识别车道标线的几何分布。此算法的基础需建构在路面完全平坦的道路场景，一旦路面有垂直分量的微幅起伏变化，或动静态障碍出现于道路场景中，将导致路面区域与车道标线的识别成效失真，并不适用于辅助立体视觉识别。

针对立体视觉识别的问题与研究现况深入探讨，如何通过双镜头图像识别共同像素特征并获得特征景深信息，将是立体视觉识别算法过程的主要瓶颈。探索当前的发展现况，立体视觉可应用的范围已广泛延伸至生活周遭各领域，但若要将图像内所有的特征进行立体视觉识别，一来将带来繁杂却不必要的额外算法数据，二来过长的算法时间将难以达到实时化视觉识别与服务控制的系统要求。

清华大学顾瑜研究团队已成功研究前方车道线与前车信息等侦测，并进一步将侧边盲点视野纳入侦测范围。此文献针对行车前方的道路识别，锁定车道标线的边缘检测，并以线性化的向量归类其标线特征；本研究则在白天道路场景采用HSV色系识别车道标线的色泽，亦或在夜间道路场景以SobelFilter的矩阵Sx识别车道标线边缘特征。另外，此文献所介绍的道路场景模式，将列为道路识别图像处理应考虑的重要变因。

本论文识别路面与车道标线所选定的道路场景分配，根据交通部出版的《公路景观设计规范》中，以常态的道路场景作为主要的图像取景目标，并尽可能避免图像取景范围内出现动态行人或车辆，以防止干扰图像处理的成效。

3就驾驶辅助与立体视觉识别的研究内容

如果重现驾驶人识别行车前方路况的过程与视觉信息读取行为，采取立体视觉图像应用于识别行车前方道路场景的算法处理方法，模拟并重现驾驶人的视觉识别处理模式。因此，可以利用平行双镜头采集行车前方的路况场景图像，两侧图像同步采集路面与车道标线等有效特征信息。并将采集后的有效特征进一步转换为空间坐标信息，并分别在不同的气候环境下，识别路面上的标记标线和前方的各类指示牌，辅助驾驶人强化前方路况的视觉识别。

所以从三个方面入手，首先介绍了系统的理论基础，主要是特征识别和成像理论；其次通过对不同气候场景模式的识别处理，分析和设计了行车途中对车辆前面的平行双镜头对路面标线和指示牌的图像识别；最后在实地行车途中采集图像数据进行测试比较，并得出结果。通过本论文所提供的立体视觉图像处理技术和算法推导流程，除了将提供辅助识别行车前方路况信息外，也将融入无人化自动驾驶系统的视觉服务控制中，不可或缺的探讨领域，期望未来能进一步实现无人化自动驾驶的愿景。

参考文献：

[1]吴莉婷，张宇，杨一平.深度图像中基于轮廓曲线和局部区域特征的3维物体识别[J].中国图象图形学报，2012（02）：486-489.

[2]张一鸣，秦世引.基于单目视觉的移动机器人测距方法[J].微计算机信息，2008（29）：179-185.

交通运输发展前景范文篇6

关键词：低碳化节能减排交通运输

党的“十”报告指出，要着力推进绿色发展和低碳发展，中国将同世界各国携起手来共同行动，积极应对气候变化。交通运输行业是能源消耗的主力，同时也是碳排放的重要来源，在积极发展交通运输业，满足人们出行和货物运输的同时，严格控制和不断减少碳排放，已经成为社会共识。

一、公路交通运输低碳化的背景

（一）交通运输行业碳排放持续增长

权威机构研究表明，碳排放有三个主要来源，交通运输行业是其中最重要的组成部分，其中汽车的排放量已经占到全部排放量的25%。国外进一步的研究表明，近10年来，在其他行业和领域的碳排放量得到有效遏制的情况下，交通运输领域的碳排放量仍然在持续增长，已经成为引起世界气候变化最主要的消极因素。

（二）我国政府承诺建设低碳国家

面对气候变化，和其他主要国家一样我国政府对此也十分关注。我国政府明确提出将采取严厉措施逐渐降低并减少碳排放，到2022年碳排放强度将比2005年降低40%―45%。针对碳排放的主要来源，我国将通过“加快建设以低碳为特征的工业、建筑和交通体系”等途径实现自己控制和减少碳排放的承诺。

（三）我国交通运输领域碳排放严重

一是我国交通运输领域碳排放情况令人担忧：据国际能源组织测算，2005年我国因石油消费产生的二氧化碳中，来自公路运输（非公交系统）行业的排放已占到21%。二是在能源使用效率方面我国运输车辆与发达国家相比差距较大。以货运汽车为例，我国车辆百吨公里油耗比发达国家要高30%。三是基于城市化的需要，我国交通用能将持续增长，如不采取有效措施，碳排放压力还将持续增加。

二、实现公路交通运输低碳化的对策

公路交通运输低碳化，是相对于传统模式而言的一种能源消耗最少、效率最高、排放最低的交通发展模式，低碳交通运输最大的特点，是以最少的二氧化碳排放实现预定的运输服务目标。当前我国公路交通实现低碳化，面临着能源消耗数据不全面、碳排放数值统计不准确等诸多问题，实现交通运输低碳化必须从“碳足迹”和“碳预算”等基础工作做起。

（一）发挥科技创新的基础作用

科技创新是实现低碳化的根本途径，交通运输领域低碳化也必须以科技创新为基础，比较来看我国在这方面尚有巨大的发展空间。例如，目前使用沥青铺设路面是我国交通道路建设最常用和最主要的方法，但现在常用的沥青在使用过程需要加热到160℃―180℃，部分沥青甚至需要加热到190℃以上才可以使用。使用这种沥青进行施工，不仅会耗费过多的能源加大温室气体排放，同时还会伴随大量的烟尘和有毒气体。我国科研人员通过多年摸索开发出一种温拌沥青。使用这种沥青铺设路面，不需要耗费过多的加热燃料，同时可以降低施工温度，在保持热拌沥青的性能的同时实现减少二氧化碳的排放，是一种典型的低耗高效低碳铺路技术。是名副其实的高节能、低排放的低碳铺路技术，是路面铺筑技术的重大创新。

据统计，目前我国每年用于道路交通建设的沥青混合料数量巨大，其用量随着交通建设事业的发展也出现不断增长的趋势。根据发达国家道路交通建设的历史经验，沥青的使用量与一个国家基础设施建设的增长速度呈正相关。按照这个理论，我国沥青混合料的用量未来很可能大幅增长，甚至可能出现跳跃式增长。目前我国每年热拌沥青混合料的用量约为3亿吨，排放二氧化碳540万吨。如果我国在交通道路建设中能广泛采用温拌沥青施工方法，则每年可节省大量燃油，并在更大程度上减少二氧化碳的排放。

（二）加强对重点领域碳排放的监测

公路交通运输方面的碳排放源主要有两个，一是各类运输车辆在路面行进时消耗燃料产生大量的二氧化碳，二是在道路交通建设和道路养护时熔化沥青消耗燃料产生的温室气体。根据数据统计，车辆行驶时因燃油会产生大量的二氧化碳。随着经济社会的发展，各种车辆的数量增速较快，车辆排放已经成为公路交通领域最大的二氧化碳气体排放源，并且将会随着车辆数量的增加在更高的程度上加大二氧化碳的排放。基于此，当前必须尽快开展对汽车碳排放的监测工作，通过互联网建立起全国性的汽车碳排放网络监控体系，为交通运输领域控制和降低碳排放做好基础工作。

（三）制定科学合理的减排目标

和发达国家不同，我国还是一个经济社会发展比较落后的发展中国家，交通运输领域必须从我国的实际出发，制定科学合理、切实可行的低碳化目标。减排基准是一个十分重要的尺度，在交通运输领域，可以通过科学测算设计出多个减排基准，并通过模拟手段设计减排情景。在设定减排基准和减排情景时，必须从行业全局出发，强化整体理念，充分考虑公路交通运输减排的潜力，反复比较和分析现实和潜在的减排成本，在科学分析的基础上得出可信的减排效果。通过这些大量的基础性预测，提出公路交通运输领域不同阶段的“碳预算”目标。在确定交通运输领域碳排放目标时应该注意，鉴于我国的条件，目前我们只能采取措施一定程度上减缓二氧化碳的排放并降低二氧化碳的单位强度，从总量上减少二氧化碳的排放对我国来说还不现实。

交通运输行业是碳排放的重要来源之一，降低碳排放强度减少碳排放量是交通运输行业必须面对的问题。在认清碳排放带来的消极影响基础上不断探索研究，通过科技创新提高行业能源使用效率，加强对运输车辆等重点领域碳排放的监测，制定科学合理的减排目标，将对交通运输行业低碳化起到重要的积极作用。

参考文献：

[1]戴彦德，等.实现单位GDP能耗降低目标的途径与措施[M].北京：中国计划出版社，2008

[2]蔡博峰，刘春兰，陈操操，等.城市温室气体清单研究[M].北京：化学工业出版社，2009

交通运输发展前景范文1篇7

关键词：TD-LTE技术；移动通信技术；未来发展；应用

中图分类号：TN929.533文献标识码：A文章编号：1674-7712（2013）06-0077-01

我国在2004年才开始初步探索TD-LTE技术，第一个TD-LTE规模实验室是在2011年成立的。TD―LTE是第四代移动通信技术标准，TD表示的是此技术为TDD版本的LET技术，LTE是TD―SCDMA技术的长期演进技术，所以TD―LTE是一种分时长期演进的技术。LD―LTE主要使用的是正交频分调制/多输入多输出（OFDM/MIMO）技术。

一、TD-LTE技术的特点

（1）大大提升了频率的利用效率。

（2）简化后的软件架构与网络架构都是以信道作为基础，目标是分组域业务，系统运行在基于分组交换的架构上。

（3）通信速率大大增强。

（4）为了保证实时业务的服务质量，TD-LTE系统中还建立了QoS机制。

（5）传统的向下兼容难题得到很好的解决，减少了网络延时时间。

（6）系统支持多重系统宽带，支持“unpaired”和“paired”的频谱分析，使得系统的部署具有很强的灵活性。

（7）支持自组网操作、3G系统、非3GPP规范的系统，具有很好的兼容性。

（8）增加了汲取边界的比特速率，提供多播服务。

二、TD-LTE技术的应用

目前的互联网领域，移动视频业务无疑是最有发展前景的业务之一。人们对于视频的高清晰画面追求必然要求宽带的增大。实际上，互联网对于宽带的高需求量已经是数据业务发展的最大阻碍之一，但是，这个难题被TD-LTE技术很好的解决。TDD技术能够在不对称的频谱上工作，并且具有满足移动数据业务上、下数据量不对称的功能。由于TD-LTE技术具有良好的灵活性，在满足用户对于宽带的需求时，还能够很好地提高频谱利用效率，使得传输的成本降低。网络延迟时间短也是TD-LTE技术的最大优势之一，可以使实时性业务效率提高。

三、TD-LTE通信系统

（一）MIMO技术

这是一种对输入/多输出的技术，其原理为：用户输入的数据被系统分解，变成几个并行数据流，这些数据流经过带宽以多天线的形式被发送，再经过无线信道，带宽多天线将这些数据流接收，最后系统会根据这些数据流的空间特性，重新恢复成用户输入的数据。在MIMO技术中，双极性八阵列天线的形态非常适合TD-LTE的技术环境，而MIMO技术的系统分集特性、阵列增益和系统空间复用增益，也保证了TD-LTE技术的高数据传输效率、广阔的覆盖面积、以及良好的传输品质。

（二）正交频分复用和正交频分多址

正交频分复用调制技术的原理是将高速数据流传并且转换，分配到传输速率相对较低的正交子信道中传输，由于子信道中的符号周期相对增加，这能够将时间弥散性对系统的影响减弱到最低，减少了码间干扰，另外还可以避免信道受到干扰。

在TD-LTE技术中，上行使用的是单载波顿分频复用技术，下行使用的是正交频分多址技术。这两种技术的传播方式并不相同，其中单载波顿频分复用技术传输正交子载波的方式是并行，而正交频分多址的传输方式则是串行。两种技术都能够保证不同频谱资源用户的正交性。

（三）载波聚合

为了满足宽带的要求，需要对系统宽带进行扩展，对此，TD-LTE技术中使用了载波聚合的方式。载波聚合可以分为两种：非连续载波聚合与连续载波聚合。不过在实际运行中，根据频谱的分配与规划的不同，运行商常使用非连续的载波聚合方法。这是因为频谱的资源一般都在非连续的频谱上，非连续载波正好能够提供一个整合频谱资源的方法。在实际的运行中，载波聚合的宽带具有很好的灵活性，不仅可以高于20MHz，也可以低于20MHz。

四、TD-LTE技术的发展前景

目前，全球已经有超过60个国家的150多家运行商参与到LTE技术的研究中，并且规模还在不断扩大中。作为无线接入网的发展方向，LTE的应用前景勿需质疑。随着科学技术的发展与广大国际通讯公司的积极参与，LTE技术正以稳步的速度向着产业化和标准化的目标发展。据有关数据显示，全球移动用户至少有50个亿，如此庞大的客户基数，通信技术的市场前景可想而知。然而想要攻克LTE的技术瓶颈也不是很容易的事，无数通信公司投入大量的人力物力，并没有取得质的飞跃，特别是如何让LTE芯片支持多种制式从而保护运营商既往投资以及用户的利益，这个问题尚不能得到有效解决，所以LTE技术的普及还很遥远。

五、结束语

TD-LTE技术有着广阔的发展空间和市场前景，已经得到全世界的关注。尽管技术还不够成熟，不能大面积推广使用，但其已经表现出来的优越性已经足够引起人们的重视。随着科学技术的不断发展，在不远的将来，TD-LTE技术一定能够取得巨大的成功，普及到我们的日常生活中，为我们的生活提供服务。

参考文献：

[1]沈嘉，索士强.3GPP期演进（LTE）技术原理与系统设计[M].北京：人民邮电出版社，2008：77-82.

交通运输发展前景范文1篇8

引言

旅游交通是现代旅游业三大支柱产业之一，交通运输一直是制约旅游业发展的关键性因素。旅游地的交通发达程度直接关系到旅游者的总体消费支出，进而影响着游客对于旅游目的地的挑选与甄别。当今社会，高速铁路依托其速度快、效率高的优势已成为交通运输业的新宠。由于高速铁路是现代交通运输业新的衍生物，对于其可能产生的影响进行前瞻性研究则显得极为紧迫和审时度势，这对于我市旅游业的未来发展具有非常重要的意义。

素有“小皱鲁”之称的金华，作为浙江省的重要交通枢纽和浙中地区的中心城市，大力推行“旅游兴市”战略，扎实推进旅游项目建设，旅游产品体系的支撑力度不断加强，全市山水生态、宗教朝圣、古婺文化、影视文化、商贸购物、温泉养生等六大系列的旅游产品体系日渐完善。其中，以横店影视城、义乌国际商贸城和武义温泉养生为代表的影视文化、商贸购物、温泉养生旅游产品已经成为全省代表性品牌之一。

一、高铁对金华市旅游业的预期影响

（一）同城效应突出，改变客源市场的空间格局。高铁拉近了金华与长三角、珠三角等热点经济区域的时空距离，极大地延伸我们旅游市场的辐射范围。便捷的交通将使得以往难以实现的跨省游变为感知上的短线游，高铁连接的相对发达的地区的散客化、同城化、区域化趋势更加突出，扩展了各旅游目的地的市场半径。2014年12月10日，随着横贯浙赣湘的“杭长高铁”顺利通车，极大地促进了浙江省金华市与赣、湘、皖等省份的区域旅游合作，在高铁沿线、长三角地区、内陆西部地区也必将涌起一股“诗画浙江、信义金华”的浪潮。

（二）时空距离大大缩短，丰富旅游者的旅游内容。高速铁路连接的主要城市将会迎来环城市游憩带的空间扩张，以往的环城市游憩带或许将会出现空间扩展、类型增加等一系列新的变化，各种不同的自然、文化资源荟萃，让旅游者在观赏、探奇、娱乐、惊险中完成时空穿越中的心理体验。

（三）加剧区域旅游业的竞争和合作，倒逼旅游企业转型升级。高铁的开通拉近了各景区之间的空间距离，使得处于买方市场的旅游市场竞争更加激烈，对旅游企业的产品质量和服务提出更高、更深的要求，而旅游线路的设计、跨区、县、省之间的产品组合必须通过区域联动，形成规模效应，实现互惠共赢。

（四）游客数量的分流将成为一种常态，行业、部门、区域间的替代效应的出现，从而对本市及省内外的综合运输体系建设和运输业共同一体化的要求会更加强烈。因此，打破地区、行业、所有制界限，加强不同行业间运输供求信息的沟通与宣传，尤其在加强互联互通制度上，通过多种形式的交通手段来满足不同旅客的换乘需求，开展旅游多元化、全方位的合作机制成为必然。

（五）促进旅游购物市场的发展。伴随着交通的便利，义乌与上海、杭州这些城市的经济关联将更为紧密，尤其在短途旅游购物方面，义乌周边的“1小时经济圈”将发挥更大的拉动作用，尤其是三四月份旅游旺季，能够带动更多游客前来义乌购买茶具、家具、工艺礼品、饰品、旅游纪念品等产品，促进义乌的经济发展和旅游市场的兴旺。

二、高铁时代的旅游业发展对策分析

（一）科学规划，统一营销。首先，我市旅游业应重点突出那些知名度高、能够代表区域旅游形象的景区，如对道教圣地金华山黄大仙宫的品牌营销、加快对九峰山4A景区的改造升级和双龙洞景区--尖峰山的高档休闲养生景区的配套完善等；其次，完善构建一个庞大的、集预订、食宿、车机票、交通等一体化的旅游集团化电子网络系统，实现资源共享、集中营销的品牌效应。

（二）适应环保生态要求，提供多样化的旅游出行模式。除目前已具备的自行车生态游外，积极探索“高铁+新能源自驾游”旅游新模式，谋划“乘高铁・新能源新自驾・游金华”项目。金华已投放辆新能源汽车用于开展自驾游租赁业务，并逐步扩大规模，实现市域覆盖。今后将在金华市区及各县市均将设置租赁服务中心，实现异地还车，在主要旅游景区（点）建设充电点等措施。

（三）加强区域合作，注重规模效应。加强区域景区间的合作，使区域内各大景区形成一个互惠共赢的利益联合体，打破各自为政的僵化局面，形成规模效应，统一“打包”推向市场，赢得旅游产品时间和空间的最佳组合效益。

（四）完善接待服务，提供便捷交通。完善双龙洞、横店影视城、义乌国际商贸城的旅游接待配套设施建设，设立开通“义乌火车站―义乌国际商贸城―东阳木雕博物馆―横店影视城”旅游专线，形成以北京、广州、上海等大城市为中心的8小时城市群和打造浙中一小时交通圈，形成公路、铁路、航空运输等立体方位的省内、省际及全国的便捷、安全、高效的运输网络系统，使省内、省际各大景区之间的交通连线畅通无阻。

（五）促进商贸与旅游的结合。在保障义乌商贸城运输功能与集散功能的同时，须对商贸城及车站周边地区进行科学规划和整体改造，对旅游配套设施的建设与完善，让旅游客人通过便捷的交通，提高旅游商品重复购买次数和旅游商品销售额，发挥商贸城对旅游的辐射效应。

交通运输发展前景范文篇9

关键词城市;交通;能源;分解分析

中图分类号U291.73;S211文献标识码A文章编号1002-2104(2010)03-0024-06doi:10.3969/j.issn.1002-2104.2010.03.005

交通领域是能源的重要消费领域之一。IPCC第四次评估报告[1]对交通领域的能源消耗和温室气体排放问题进行了专题分析,该报告预测,除非当前的能源使用模式有巨大转变,否则全球交通能源使用量预计将以每年约2%的速度增长,到2030年,交通能源使用总量和二氧化碳排放量预计将比现在高出约80%。

交通领域的节约能源和减缓温室气体排放问题日益受到广泛关注,国际主要能源和气候变化研究机构都十分重视这一领域的研究。2003年,IEA开发了IEA/SMP模型,专门用于交通领域的能源研究,2004-2005年,又将该模型发展为新一代IEA/MoMo(MobilityModel)模型[1]。这一系列模型,为近几年的世界能源展望(WEO)、世界可持续发展工商理事会WBCSD(WorldBusinessCouncilforSustainableDevelopment)的研究报告和IPCC第四次评估报告(Transportanditsinfrastructure)等提供了模型和数据支撑。此外,美国能源部、欧盟委员会和美国阿贡实验室等能源管理和研究机构都将交通能源的研究作为重要领域之一。

与大能源系统相似,交通领域的节能与减排途径也可以分为两种:一种是结构节能,另一种是技术节能。1994年,世界经济合作组织(OECD)在墨西哥召开大会,会上首次出现了可持续交通的提法,而当时会议主题偏向于讨论清洁交通能源和节能汽车等技术途径。此后,研究者们开始注重实现可持续交通的结构途径。2002年联合国约翰内斯堡峰会(JohannesburgSummit)上,就明确提出了可持续交通的发展目标是改变现有交通发展模式,减少交通污染和对人体健康的危害。公共交通和轨道交通是实现可持续交通理念和低碳经济的重要模式。

随着我国综合交通运输网络布局的日益清晰,城市作为交通网络的节点,作为重要的客货流转换中心,其衔接交通运输线路的功能日益显著。我国城镇人口由2003年的33173万增加到2007年59379万,城镇化水平从27.99%提高到44.99%。因此,对城市间交通方式及能源消耗的探讨,具有重要的理论意义和现实意义,有必要对我国未来城市间客运交通能源消耗趋势进行定量的探讨,并对影响其发展的主要因素进行结构化分析。

1研究方法

我国能源统计年鉴上的交通运输行业能源未将客运和货运能耗区分开来,但是两者在产生机理上有很大区别,因此对未来交通能耗进行预测的时候,需要对历史数据进行适当处理。为此,我们运用国际原子能机构(IAEA)开发的IAEA/MAED模型进行交通能源需求及政策情景分析,并且对数据进行前期处理。MAED模型(ModelforAnalysisofEnergyDemand)可以通过外生的人口变化路径,经济增长路径和技术变化路径计算未来的能源服务需求。采用MAED模型的优点在于,既可以完成需求预测,同时可以得到ASIF构造的数据。ASIF是活动水平(Activity)、交通结构(Structure)、能耗强度(Intensity)和燃料使用(FuelUse)的简称,是交通能耗研究中一种常用的方法,在部级、地区级和全球层面的交通能源预测方面都有应用的实例。根据ASIF所采用的数据单位的不同,ASIF可以有多种表示方法,本文采用其中一种,具体的内涵为活动水平指城市间客运周转量,交通结构指不同交通模式所承担的周转量的份额,此处交通模式主要包括铁路、公路、民航和水运。能耗强度用单位周转量的能源消费量来表示。

图1本文研究方法基本示意图

Fig.1Schematicframeworkofresearchmethod

基于MAED模型所得到的城市间客运交通能耗数据,本文运用对数平均Divisa指标分解方法(LogmeanDivisiaindexmethod,LIMD),分别对由交通服务量变化对能源消费的影响(活动效应)、由交通结构的变化对能源消费的影响(结构效应)和由能耗强度变化对能源消费的影响(强度效应)进行分析。LIMD方法是指数分解方法中较为常用的一种,近期的研究表明,从理论基础、实用性、可操作性和结果表达来看,相比Laspeyres指标分解方法,该方法较为理想[3-4]。关于这种方法,本文不再赘述。基本计算公式为:

常世彦等:我国城市间客运交通能源消耗趋势的分解中国人口•资源与环境2010年第3期ΔEt=ΔEact+ΔEstr+ΔEint

其中,ΔEt为城市间客运总能耗变化;

ΔEact为由城市间客运活动量变化带来的交通能耗变化,

ΔEstr为由城市客运结构变化带来的交通能耗变化,

ΔEint为由城市间客运能耗强度变化带来的交通能耗变化。

本文以2000年为起点,分别对我国2000-2005,2005-2010以及2010-2022年三个阶段城市间客运交通能源消费进行分解分析,并分别以ΔEact/ΔEt、ΔEstr/ΔEt和ΔEint/ΔEt表示活动效应、结构效应和强度效应。

2数据和假设

2.1城市间客运周转量

按照能源需求产生的驱动力和交通方式特征的不同,可将交通领域能源消费行为划分为三个部分,城市间客运(Intercitypassenger)、城市内客运(Intracitypassenger)和货运(Freight)。其中城市内客运主要指城市内部公共运输,由道路交通和地铁(或轻轨)等方式完成[5-6]。本文侧重于城市间客运交通的研究。我国城市间客运周转量持续增长,从1980年的2281.3亿人km增长到2007年的21592.6亿人km。到2008年底,客运量为240亿人,客运周转量为23304亿人km。

城市间客运周转量的增长与我国经济发展水平和交通基础设施能力密切相关。到2008年底,我国铁路营业里程8万km,公路368万km,民航运输机场160个。相比1978年,铁路里程增长了0.5倍,公路里程增长了3.1倍[7]。如果实现我国《综合交通网中长期发展规划》的远期规划(2022年前)的基本要求,则我国有望在2022年前实现全国所有城镇、口岸和具备条件的建制村的公路连接,目前人口在20万以上的城市、沿海主要港口主要口岸的铁路或高速公路连接,直辖市、省会城市、沿海发达城市、具备条件的内陆偏远城市、重要旅游城市及旅游区的民用航空线路连接。可以预期,未来我国城市间客运周转量仍将保持持续增长的态势。

根据我国人口发展态势及经济增长趋势,预计未来相当长时期我国交通运输业还将保持较快速度的增长。基于人均GDP与人均客运周转量的数量关系进行回归预测,可以预期2010年我国旅客周转量将达到26447.9亿km,2022年为47035.9亿人km。

2.2城市间交通模式的构成

各种不同交通方式之间的构成,是决定交通能源需求的重要因素之一。从我国城市间客运周转量来看,从1980年到现在,各种交通模式所占比例变化较大。从20世纪90年代初期开始,我国城市间客运交通模式开始以公路为主,2007年公路交通运输周转量为11506.8亿人km,远大于铁路交通运输周转量7216.3亿人km。

2.2.1公路

我国公路实行分省管理体制,公路建设市场开放较早,公路建设投资渠道较为宽广。我国公路人均旅行次数由1978年的不到1.55次增长到2007年的人均15.5次,公路的平均运距也由1978年的35公路增长到了2007年的56km。国家公路运输枢纽布局规划(2007)国家公路运输枢纽总数为179个,其中12个为组合枢纽,共计196个城市(见表1)。

目前,我国高速公路仅覆盖了省会城市和城镇人口超过50万的大城市,在城镇人口超过20万的中等城市中,只有60%有高速公路连接。得益于“贷款修路,收费还贷”及特许经营政策的实施[5],我国高速公路的建设发展具有强有力的内部激励,截至2008年底,国家高速公路网总规模约8.6万km,已建成4.9万km,占57%;在建约1.37万km,占16%;未开工项目约2.33万km,占27%。根据《国家高速公路网规划》,我国将形成连接全国所有的省会级城市、目前城镇人口超过50万的大城市以及城镇人口超过20万的中等城市,覆盖全国10多亿人口的高速公路网(表1),可以预见的是“十二五”到2022年,高速公路将成为我国综合运输体系客货集疏运系统的主要支撑[7]。

表1我国交通运输网覆盖的城市范围

Tab.1CitynodesintransportnetworkinChina客运网络

Passengertransportnetwork政策文件

Policydocuments覆盖城市或

县级行政单位

Citynodes铁路快速客运中长期铁路网规划(2008年调整)所有省会及50万人口以上的大城市国家公路运输国家公路运输枢纽布局规划(2007)运输枢纽总数为179个,其中12个为组合枢纽,共计196个城市高速公路国家高速公路网规划(2004)所有的省会级城市、目前城镇人口超过50万的大城市以及城镇人口超过20万的中等城市内河航道全国内河航道与港口布局规划(2007)连接50万以上人口的城市56个民航全国民用机场布局规划(2007)到2010年,全国75%的县级行政单元;到2022年全国80%以上的县级行政单元

2.2.2铁路

尽管铁路运输大有被公路运输所替代的势头,但是由于铁路运能大、价格较低、比较安全,更适合长途运输,因此公路的平均运距集中于44km到55km范围内,而铁路的旅客运输平均运距从1995年的345km增加到2005年的524km。2004年国务院审议通过《中长期铁路网规划》后,从2005年开始,铁道部陆续出台了多项政策鼓励外资和民营资本投入铁路,但收效甚微。相比较公路,我国铁路网的建设相对滞后。我国铁路行业外部资本进入面临的诸多障碍和壁垒,阻碍了我国铁路网的建设[8]。为了促进铁路网的加速发展,《中长期铁路网规划(2008年调整)》将2022年全国铁路营业里程规划目标由10万km调整为12万km以上,其中客运专线由1.2万km调整为1.6万km,电化率由50%调整为60%,在维持原“四纵四横”客运专线基础骨架不变的情况下,增加了4000km客运专线。这一快速客运网,连接所有省会及50万人口以上的大城市,覆盖全国90%以上人口。

2.2.3城际轨道

从网络化角度、服务对象及功能角度来看,我国的轨道交通网络可以划分为三个层次,即国家干线轨道交通网、区域轨道交通网、城市轨道交通网[9]。城际轨道交通属于区域轨道交通的范畴。相比较传统的铁路(国铁)管理体智,我国区域和城市群(圈)间城际轨道交通的投资管理和规划相对灵活,地方政府参与其建设具有一定激励相容性。铁道部在编制《中长期铁路网规划》中,专门列入了“区域城际轨道交通布局规划”的内容,共规划线路15条,路网长度总计1659km,投资规模约1373亿元。2008年调整后的规划,在已批准的规划基础上,又新增城际轨道网络规划线路18条,新增加建设里程3887km,新增加投资规模2357.2亿元[10]。目前我国已形成以京津冀地区、长三角地区和珠三角地区城市群为依托的城际轨道交通建设格局。预计在不远的将来,城际轨道将在城市间客运交通中发挥越来越重要的作用。按照现在的规划,到2022年全国城际轨道总规模将达到5546km[10]。

2.2.4民航

我国民用航空发展迅速。根据《全国民用机场布局规划》,到2010年,全国75%的县级行政单元能够在地面交通100km或1.5小时的车程内享受到航空服务(现状为52%);到2022年全国80%以上的县级行政单元能够在地面交通100km或1.5小时车程内享受到航空服务,所服务区域的人口数量占全国总人口的82%。

2.2.5水运

在我国综合运输体系中,水路是重要的货物方式,完成客运量较少。预计在未来,水路客运也不会有太大改观。

2.3城市间客运交通模式的能源强度

2.3.1公路

公路运输是石油消耗的主要部门,主要燃料是汽油和柴油。2000年前,我国大部分客运车辆附属设施少、乘坐舒适性差,营业性公路运输客车的车辆单耗相对较低。但随着客运交通工具舒适性的提高,单位服务量能耗将有所上升。2000-2005年,我国公路营运性汽油客车和柴油客车的千人公里油耗分别上涨18.2%和33.3%。尽管交通部《公路水路交通节能中长期规划纲要》中提到2015年,与2005年相比,营运客车单位运输周转量能耗下降3%左右;到2022年,与2005年相比,营运客车单位运输周转量能耗下降5%左右,客运交通能耗是否能按规划下降仍然存在一定不确定性。

2.3.2铁路

我国铁路能源消费与牵引动力密切相关。由于发展内燃和电力牵引替代蒸汽牵引,我国铁路能源消费强度在“八五”期间和“九五”期间总体上没有增长。目前,蒸汽机车牵引已经完全退出铁路正线运输,我国铁路牵引动力主要由内燃和电力机车两种方式构成。近几年,我国铁路单位运输工作量综合能耗逐步下降,从2000年的104.1kg标煤/万换算吨公里下降到2006年的88.6千克标煤/万换算吨公里。但是,由于铁路提速和铁路客运舒适度的提高,客运能耗下降较为困难。例如,2000-2007年间,我国铁路客运软卧车拥有量增长了63.6%,而铁路客运硬座车拥有量降低了4.7%。预计未来铁路客运能耗的下降将主要依靠电力机车承担工作量比例的上升。

2.3.3城际轨道

城际轨道在运营里程、运行速度、站间距等方面与铁路和城市内轨道交通都有较大差异,从目前我国建设的城际轨道交通项目的速度指标来看,大多数都选择了200-250km/h,且个别如京津城际、沪宁城际甚至选择了更高的速度目标值。尽管在微观层面有关于动车组能耗的研究,如文献[11]中提到在不考虑坡道、曲线附加阻力的情况下,直达200km/h动车组(庞巴迪的CRH1型动车组)能耗约为0.039kWh/人•km,而时速160km/h的站站停动车组的能耗是0.014kWh/人•km,但目前还缺乏宏观层面城际轨道交通客运周转量能源强度的测定,且城际轨道交通在我国轨道交通网络中所占的比例较小,所以本文中我们将城际轨道交通的能耗强度按铁路来计算。

2.3.4民航

相比较而言,民航是能耗强度最高的城市间客运交通方式。民航运输企业能源利用效率可以按照换算吨公里航煤消耗水平和按照生产飞行小时航煤消耗水平计算衡量[12]。我国民航换算吨公里耗油由2000年的0.58kg标准煤/换算吨公里降至2006年的0.48kg标准煤/换算吨公里。

2.4情景设计

为了能识别未来我国城市间客运节能的可能选择,本研究共设定了三种情景,具体参数见表2,表3:

情景1(S1):城市间客运交通发展的基准情景,是延续当前交通模式和交通技术态势,我国城市间客运能源消费可能的情景;

情景2(S2):轨道交通加速发展情景,设定我国轨道交通(包括国家干线轨道交通网和区域轨道交通网)加速发展,在2010与2022年总客运周转量中比例较S1有一定提高;

情景3(S3):综合节能情景,严格贯彻节能规划,并在中长期实现交通节能技术市场渗透率的提高。

表2我国城市间不同交通方式的客运周转量

占总客运周转量的比例(%)

Tab.2Shareofpassengerturnoverbyintercitytransportmode

年份

Year铁路

Railway公路

Road水运

Water民航

Aviation20000.370.540.010.0820050.350.530.000.12S1:20100.320.530.000.15S1:20220.350.450.000.20S2:20100.330.520.000.15S2:20220.450.360.010.18S3:20100.330.520.000.15S3:20220.450.360.010.18数据来源:2000,2005年数据源自《中国统计年鉴》[13]、《中国交通年鉴》[14];2010,2022年为情景假定。

表3我国城市间不同交通方式的能耗强度

Tab.3Energyintensitybyintercitytransportmode

单位:t(亿人•km)-1

年份

Year铁路

Railway公路

Road水运

Water民航

Aviation20001041.001580.00712.009000.002005886.002214.00502.008500.00S1:2010900.002260.00460.008450.00S1:2022960.002400.00460.007900.00S2:2010900.002260.00460.008450.00S2:2022960.002400.00460.007900.00S3:2010860.002200.00460.007900.00S3:2022800.002100.00460.007300.00数据来源:2000,2005年数据基于《中国交通年鉴》和文献[15-18]估算;2010,2022年为情景假定。

3分析结果

3.1我国城市间客运交通消耗的基本趋势

我国城市间客运交通能耗总体上持续上升,2010年我国城市间客运交通能耗约6893.74-7336.7万t标准煤,2022年城市间客运能源消耗约为11451.35-14059.10万t标准煤。从三个情景对比来看,S1情景到S3情景,能耗依次降低。综合节能措施的落实将在2022年带来2607.75万t标准煤的节能量。

3.2我国城市间客运能源消耗的分解分析

客运周转量的增长是决定我国中长期城市间客运能源消耗的增加的主要因素。无论在哪个情景下,三个阶段的活动效应都相当明显。2000-2005年,我国客运活动水平、交通结构和能耗强度对客运能耗整体表现为增长贡献。情景S1下,无论是从短期来看,还是从长期来看,活动水平与交通结构对能源消耗的增长都表现了正面影响。情景S2下,由于轨道交通的加速发展,从长期来看可以较大幅度降低交通结构效应。在采取综合节能政策的情景S3下,结构效应与强度效应都有相应幅度的降低。

4讨论及建议

我国尚处于工业化阶段,人口多,经济体量大,发展速度快,随着我国交通网络的日渐完善和居民生活水平的提高,城市间客运交通能源消费在今后相当长时期内呈较快增长趋势。通过推进轨道交通基本网络建设,尤其是城际轨道交通,通过引导和鼓励居民采用大容量、低能耗的轨道出行方式,可以在一定程度上缓解交通能源消耗快速增

图2城市间客运能源消耗的因素分解图

Fig.2Decompositionanalysisofintracity

passengerenergyconsumption长的势头。这就需要在政策管理体制上、投融资体制上给与轨道交通更大的优惠政策,将城际轨道交通划入公共交通的范畴,实现优先发展。

在20世纪90年代之前,地方铁路的营业里程客运量、旅客周转量均呈逐年上升趋势,进入20世纪90年代后客运量、旅客周转量就开始下降;从1998年开始,地方铁路的营业里程也开始缩短;而货运量和货运周转量仍然持续上升。这种变化与修建地方铁路的初衷――满足地方经济发展的需要有关,而客运的公益性更强,地方投资建设用于客运铁路线的积极性不高。因此,寻找合理的投融资模式,促进地方政府在客运轨道交通方面的建设,将有可能给我国城市间客运交通能源消耗带来实质性的变化。

需要注意的是,由于缺乏足够的数据支撑,本文中所讨论的城间客运并未包含城市间私人交通方式,如家用轿车等的能耗。这在一定程度上将使我们所计算的城间交通能耗偏小。从现实意义上来讲,更应该强调城市间轨道交通的必要性以及城际轨道交通的重要性。

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DecompositionAnalysisofIntercityPassengerTransportationEnergyConsumptioninChina

CHANGShiyan1,2HUXiaojun3OUXunmin1,2ZHANGXiliang1,2

(1.InstituteofEnergyandEnvironmentalEconomics,TsinghuaUniversity,Beijing100084,China;2.ChinaAutomotiveEnergyResearchCenter,TsinghuaUniversity,Beijing100084,China;

3.EnergyResearchInstitute,ShanghaiJiaotongUniversity,Shanghai200240,China)

交通运输发展前景范文篇10

中图分类号：

F25

文献标识码：A

文章编号：16723198（2015）11003703

我国道路运输信息化建设虽然起步较晚，但在交通运输部相关政策、规划的正确引导和各级运管部门的共同努力下，呈现了较好的发展势头，信息化的发展环境得到初步改善和提高。随着信息化应用逐步覆盖和深入到客运、货运、维修、驾培、执法、安全等业务领域，信息化的地位和作用正逐步得到加强和重视。作为一个存在高成长性的行业，如何在事企分离的大环境下继续发展，回避劣势、扬长优点、利用机会、应对威胁、解决问题，并且在下一步的激烈市场竞争中清晰定位，取得进一步的发展机会，是企业待解决的当务之急。

本文拟通过运用内外部环境分析法、SWOT分析法对甘肃省道路运输信息化企业的营销环境进行分析，以期能对其制定营销策略提供依据。

1背景

随着国际社会信息化脚步的加快，世界经济已转向知识密集型和技术密集型的增长方式，在信息化加速发展的国际背景下，我国交通运输行业信息化也有了长足发展。甘肃道路运输信息化企业在信息化大发展的环境中应运而生。企业在成立之初受到政府及交通运输行业的大力支持，交通运输行业信息市场潜力巨大。随着信息化发展日新月异，市场上成立的信息化企业越来越多，甘肃道路运输信息化市场逐渐饱和，作为具有甘肃道路运输特色的信息化企业面临行业市场缩小，市场竞争激烈等问题。要提高企业的市场竞争力就需要转变企业营销策略。分析营销环境是制定企业营销策略的基础。开展市场营销活动的目的一方面是为了更好地满足人们不断增长的物质和文化生活需要，同时也是为了使企业获得最好的经济效益和社会效益。只有深入细致地对企业市场营销环境进行调查研究和分析，才能准确而及时地把握消费者需求，才能认清本企业所处环境中的优势和劣势，扬长补短。

2信息化企业简介

2.1企业概述

信息化企业紧紧围绕甘肃省交通运输信息化大发展，充分发挥企业在行业资源、技术能力和人才效率等方面的优势，迅速拓展行业信息化市场，不断扩大企业生产经营规模和领域，逐步发展成为集高新产品开发、软件、系统集成、公路机电集成以及安防为一体的信息化解决方案提供商。公司取得的资质及证书有：系统集成二级资质、高等级公路机电集成资质、安全防范一级资质、高新企业证书，信息公司ISO9000质量管理体系认证、软件企业和软件产品证书、火炬计划证书。

2.2主营业务

主要经营业务为系统集成、软件开发、综合布线、监控对讲、数据接入、视频会议、办公室设备自动化、智能卡销售、公路交通工程专业承包通信、监控、收费、综合系统工程、专业培训等。经过近10年的发展，企业通过生产经营成果的积累，在主营业务资质方面取得了“计算机信息系统集成二级资质”、“高速公路机电工程承包资质”。

2.3经营状况

经过近10年的发展，信息化企业的销售网络已经基本覆盖全省，深入到高新产品开发、软件、系统集成、公路机电集成以及安防等领域，在市场中占据了一定的优势地位，但近年随着市场环境变化，政企分开制度的推进，甘肃道路运输信息化企业缺乏完全推向市场后强有力的市场竞争力，以致所占市场份额逐年下降，销售额增长乏力，不仅传统业务遭遇增长瓶颈，而且由于未实现“产、学、研”一体化的管理经营模式，新业务发展出现困难，难以取得有效突破。

3外部环境分析

3.1宏观环境分析

政治法律环境（Political）。“十二五”时期是我国政治经济发展的重要战略阶段，是抢占世界政治、经济、军事制高点的重要历史时期。为促进我国交通行业信息化实现又好又快发展，自2010年起，国家发改委、工信部、交通运输部和公安部相继出台了一系列有关交通领域的发展规划，系统规划了“十二五”期间我国道路交通领域的发展建设蓝图，主要包括《国家“十二五”综合交通发展规划》（国家发改委）、《国家交通运输“十二五”发展规划》（交通运输部）等。“十二五”期间，随着公路、铁路、城轨、水路、航空建设的进一步加快，交通行业信息化的发展必将加快其步伐，预计未来几年仍将以超过25%的年增长率高速增长。由此可见，未来几年我国交通信息化产业发展空间巨大，前景广阔，商机诱人。

经济环境（Economic）。根据信息产业部报告中数据，我国电子信息产业产销量继续保持快速增长，产业结构不断调整，经济效益继续提高。目前，电子信息产业已成为国民经济基础性、先导性和战略性的支柱产业。

社会与文化环境（Social&cultural）。近年来，随着我国城市化进程的推进和机动车数量的快速增长，居民对交通运输的需求呈现多样化、多层次的特征，对交通的安全性、舒适性、便捷性、时效性提出了更高的要求。交通运输信息化能够有效满足人们对交通运输的时效性等的要求。

科技环境（Technological）。我国电子信息产业结构在市场导向下得到明显调整，产业的投资结构开始从过去注重投资加工组装转向软件、网络、信息服务等领域拓展；从过去注重硬件转向加大对研究开发和计划的投入。甘肃省道路运输信息化企业，在科技飞速发展的大环境下，面临的更多的是来自于技术的不断更新的挑战和同行的激烈竞争。

3.2行业环境分析

该企业成立初衷是为了满足甘肃省交通运输行业信息化发展的需求，而随着市场经济的发展和科学技术的进步，交通运输行业信息化逐步形成智能交通系统，道路运输信息化企业为交通智能系统提供技术支持和科技保障。目前的智能交通才刚刚进入导入期。我国在“十二五”规划中突出了物联网智慧交通的地位，使智能交通受到政策的持续扶持。

从行业环境分析来看，由于智能交通系统的发展，甘肃道路运输信息化企业有更为广阔的发展空间，由原来只专注于道路运输信息化项目可转为面向整个智能交通的市场。

3.3顾客行为分析

甘肃道路运输信息化企业的主要客户是甘肃省交通运输系统的各行政事业单位及相关企业，顾客需求相对稳定，应归类于忠诚度较高的客户群体，这部分市场比较稳定，风险较小，了解顾客行为的成本较低。而要开拓更大的市场，则需要与相关行业，如：政府、公安、军队、教育等行业加强交流和沟通，了解这些行业的业务需求，了解对信息化产品与服务的偏好和态度。目前，这些行业在选择信息化产品时更注重国有信息化公司，认为国有信息化公司在技术和信誉上更有保障，因此，道路运输信息化企业在竞争中占有一定优势。

3.4供需关系分析

交通运输行业信息化发展空间较大。“十二五”时期，甘肃省交通运输业也有更大的发展空间，道路运输站场配套信息化建设、客运联网售票、移动稽查、道路运输物流平台、监测站综合服务系统等都需要甘肃道路运输信息化企业提供与项目相配备的各项信息化产品，因此，甘肃道路运输信息化企业拥有的不仅是社会的大市场，交通运输行业的市场潜力也很大。

4内部环境分析

企业内部环境是指企业内部的物质、文化环境的总和，包括企业资源、企业能力、企业文化等因素，也称企业的内部条件。企业内部环境或条件分析目的在于掌握企业历史和目前的状况，明确企业所具有的优势和劣势。它有助于企业制定有针对性的战略，有效地利用自身资源，发挥企业的优势；同时避免企业的劣势，或采取积极的态度改进企业劣势，扬长避短，更有助于百战不殆。

4.1资源分析

公司营销资源主要涉及三部分：一是省道路运输管理行业范围内的所有机构信息化建设项目，甘肃省道路运输管理行业是信息化企业的重要客户，因此，其涉及范围内的机构信息化建设项目是企业较为稳定的项目；二是甘肃省交通系统所有机构。积极争取交通行业内各单位、企业的合作是道路运输信息化企业继续发展壮大的有利保障；三是社会各行业的建设项目，凭借企业资质以及企业全员社会关系所能获取的有价值项目信息。

4.2核心能力分析

企业的核心能力就是其科研与开发能力。科研与开发能力是企业的一项十分重要的能力，企业科研与开发能力分析主要包括以下两个方面：

（1）企业科研成果与开发成果分析。企业已有的科研与开发成果是其能力的具体体现。如技术改造、新技术、新产品、专利以及商品化的程度，给企业带来的经济效益等。

（2）科研与开发能力分析。分析科研队伍的现状和趋势就是要了解他们是否有能力根据企业的发展需要开发和研制新产品，是否有能力改进生产设备的生产工艺。该信息化企业虽设有专门的软件开发部门，但人员素质参差不齐，很多人员无法满足科研和开发产品的需求，由于受企业体制制约，人员进出不能像完全市场的企业拥有自主权，因此，缺乏高素质、高技能的专业人才成为企业进一步发展的一个障碍。

5SWOT分析

5.1信息化企业的竞争优势

尽管由于体制机制的问题，企业在自主经营权的发挥上有所限制，但在甘肃省道路运输信息化建设领域，仍具有较强的竞争和发展优势。主要表现在行业优势、网络基础设施方面：

（1）行业优势。企业自取得工信部颁发的《系统集成资质》之后，借助行业的优势，取得了2005年至2011年之间大部分甘肃省道路运输行业信息化建设项目，在此过程中积累了大量的项目建设经验，建立了多渠道的供应商合作体系，为企业发展，增加收入奠定了良好的基础。

（2）网络基础优势。网络设备开放平台、基础网络设施比较完善。10年多来，自主开发建设了甘肃省运政信息系统、GPS监控系统、监控指挥系统、交通战备应急指挥系统等多个跨行业和部门的综合型社会公众平台，开发了《智能化信息系统》等多个具有自主知识产权的软件、建成了覆盖全省、以光缆为主、具有一定规模、技术先进的基础数据接入、通信网等。同时与中国电信、中国移动建立了良好的合作关系，具备了向相关专业延伸的基础和实力准备。

5.2信息化企业的竞争劣势

虽然企业具有一定的发展优势，但也存在很多不足，主要表现在以下两方面：

（1）企业内部创新与发展的矛盾。长期形成的面向道路运输行业的职能化业务流程、管理模式、组织模式，以及围绕企业自身发展所形成的体制机制方面的问题，已经呈现出与企业快速发展追求的不相适应，并逐步成为制约企业参与更广泛市场竞争的重要桎梏。

（2）服务方向的矛盾。为面向行业用户提供服务，信息化企业虽然拥有比较完善的网络基础设施，但这与大众化市场存在距离，设备利用率未达到峰值，导致设备的性能无法充分发挥。

5.3信息化企业面临的机会

交通运输行业的快速发展，将为我省信息化建设和通信发展提供前所未有的发展机遇。同时也为信息化企业提供了巨大的机会，主要表现为：

（1）高速公路建设的持续快速发展，形成了潜力巨大的市场需求，为信息化企业提供了更大的发展空间。“十二五”时期甘肃将重点推行“122攻坚计划”，即力争建成1圈（兰州南北绕城高速圈），打通2条重要通道瓶颈路段（兰州至海口高速公路甘肃段、延安至九寨沟高速公路甘肃段），连通2条重要迂回线（乌鞘岭、六盘山高速迂回线）。根据规划，力争到2015年，全省建成和在建的高速公路总里程突破5500公里，其中高速公路通车里程达到3600公里以上，实现省会兰州与各市州政府驻地全部以高速公路连通。大量高速公路和二级公路的开工建设，会将公路信息化市场推向一个新高潮，必将为信息企业带来诸多参与公路机电项目的机会与挑战。

（2）政府大力推进智能交通和社会信息化的战略决策，为甘肃交通信息化的发展创造了历史性的机会。国家将重点围绕特大城市智能交通技术应用、高速公路等方面开展技术研发和应用示范。同时，国家将鼓励采用智能交通新技术，为新技术和新产品运用提供金融支持，形成智能交通产业；还将加强和加快智能交通有关标准和规范的制订，形成完整的标准体系。推进智能交通更需要加快交通运输行业信息化产业的支撑，信息化企业在政府大力推进智能交通的背景下，拥有更好的发展前景。

（3）系统集成市场潜力巨大。我国西部地区经济发展不平衡，地区之间、消费层次之间的差异决定了需求的多层次和多样化，尤其是甘肃，信息技术的飞速发展，必然将大力推行信息化改革步伐，促进政府、行业的办公、政务等活动的信息化升级换代和业务的推陈出新，激发出新的消费需求。

5.4信息化企业面临的威胁

任何事件的影响都是相对的，信息化企业在迎接巨大机会的同时也将面临巨大的威胁，具体表现在以下两方面：

（1）系统集成市场竞争格局由局部转向全面、简单转向多元。省内市场竞争将由价格竞争向核心能力创新竞争过渡。信息企业长期欠缺的核心竞争力首当其冲地受到较大冲击，对企业的稳定增长产生影响。

（2）信息化行业竞争日益激烈。信息化企业数量日益增多，规模迅速扩大。信息化市场上的强劲竞争对手增多，同行业的技术水平、服务水平都在不断提高，而甘肃道路运输信息化企业拥有的只是交通运输系统的行业优势，并没有足够的力量阻止强劲对手分割行业利润，这对企业来说无疑是更大的挑战和威胁。

交通运输发展前景范文篇11

、“十一五”交通运输发展简要回顾

“十一五”是我市交通运输业发展速度最快、质量最好、服务水平提升最为显著的五年。经过五年的发展，公路交通运输紧张状况已基本缓解，基础设施规模迅速扩大，服务水平稳步提升，安全保障能力明显增强，我们超额完成了“十一五”规划确定的目标和任务，交通运输面貌发生了新的可喜变化，交通运输事业取得了辉煌成就，为全市经济和社会发展做出了重要贡献。

回顾“十一五”交通工作，有以下几个主要特点：

 2、运输市场蓬勃发展。开通了2条国际运输线路、7条国内省际客运线路，新建改建4个县级客运站、32个乡镇级客运站和村屯客运停靠站、2个口岸仓储基地和5个物流场站。“十一五”期间，累计完成道路运输客运量1.8亿人次、客运周转量43.2亿人公里，货运量1.3亿吨、货运周转量47.9亿吨公里，分别比“十五”期间增长18.6%、43.6%、52%和87.5%。高级客运车辆、特种货运车辆增长迅速，道路运输基础设施进一步改善，增强了客流、物流集散功能，推进了城乡交通运输一体化进程，提升了运输规范化管理水平和应急保障能力。

3、公路管养科学规范。积极推进了公路养护管理体制改革，全面实施养护公司制、招投标制、合同管理制，推行事企分开、管养分开，逐步实行养护生产市场化，促进了全面科学养护，进一步提高了养护质量。完成公路绿化1543公里，公路绿化量增加了一倍。开展了桥涵安全隐患排查治理和公路环境综合整治工作，完善了超限运输车辆治理长效机

制，有效巩固了治超工作成果。我市公路养护管理工作“十一五”期间始终保持全省一流。

4、依法行政成效显著。实施了以“一优三标”、“一备三率”为主要内容的法制工作“标督评”数字化管理机制，强化了交通行政执法监督力度，严密了执法程序，规范了执法行为，提高了执

法水平。全系统共办案10677件、立案10197件、结案9971件，立案率、结案率分别达到97.4%和97.8%。市交通运输局先后荣获全省依法行政工作先进单位、全国交通行政执法责任制示范单位、全国交通运输系统普法工作先进单位等荣誉称号。

5、交通资产保值增值。经过五年的投资建设，全市公路等级进一步提高，公路资产增加了2倍；通过资产置换和重组，闲置资产和不良资产得到了开发利用，建成了交通行业培训中心，使交通行业培训工作有了基地；通过加快以麒麟文化为中心的景区建设，为麒麟山风景区增加了新的景观，提升了景区旅游的品味；通过加强以综合性能检测为中心的服务体系建设，保证了交通运输服务的全覆盖。交通存量资产的增加，为xx交通持续稳定发展奠定了坚实的基础。

6、队伍建设得到加强。五年来，交通系统始终保持着积极向上的精神状态和争先创优、拼搏进取的精神风貌，“特别能承重、特别能吃苦、特别能战斗、特别能奉献”的交通精神在广大干部职工身上得到充分体现。公路建设、公路养护、运输市场管理、行政执法等多项工作创全国或全省一流。党建工作、文明行业创建、安全稳定、综合治理、群团工作等创全市一流。在“关注民生、服务发展”工作中，连续三年被评为最佳单位，2012年“双评”听证满意度第一名。这些都说明我们的各级班子和干部职工有事业心，有上进心，有责任心，想事谋事，管事干事，勤勉奋进。所以，我们的交通事业才得到飞速发展，我们的队伍才有着无穷的动力。这些都是我们宝贵的财富。

“十一五”期间，特别是2012年，我市公路建设项目数量、投资额度、交工里程均创历史新

高，多项工作创全国和全省一流。这些成绩的取得，是市委、市政府和省交通运输厅正确领导的结果，是各级地方政府和有关部门大力支持的结果，是交通运输系统干部职工共同奋斗的结果。在此，我代表市交通运输局党委和交通运输局，向长期以来大力支持交通运输工作的各级地方政府和有关部门表示衷心的感谢！向全市交通运输系统广大干部职工表示亲切的慰问!向为交通运输事业发展做出突出贡献并受到表彰的先进单位和个人表示热烈的祝贺！

二、“十二五”交通运输科学发展的总体思路

我们要按照市委、市政府和省交通运输厅的工作部署，结合我市交通实际，坚决落实好“十二五”规划，抢抓机遇，在“三优”文明创建和公路建设“三年决战”中打牢基础，提升发展质量，创造更加便捷、优良的交通运输环境。

（一）总体要求

“十二五”交通运输工作的总体要求是：认真落实市委、市政府和省交通运输厅的一系列决策部署，以服务xx经济社会发展大局为目标，以科学发展为主题，以结构调整为主线，以提升交通运输服务能力为重点，以改革和创新为动力，积极推进综合运输体系建设，提高交通运输发展的全面性、协调性和可持续性。到2015年，形成更加安全顺畅便捷的交通运输体系，为xx经济社会发展提供强有力的交通运输保障。

（二）目标任务

到2015年，全市交通运输体系建设将实现从道路建设向道路网化、优化转变，实现高速公路与国、省、县、乡、村公路协调发展。道路运输体系更科学，管理更规范，运输更安全便捷，运输市场进一步发展壮大，实现各种运输方式协调发展。全市通车里程将达到5350公里，其中，高速公路将达到270公里，一、二级公路将达到460公里，我市与省内其它地市以高速公路相连接，域内县（市）区以一、二级公路相连接，市区至乡镇以三级公路相连接，乡镇至行政村以四级公路相连接。

2、运输基础设施建设。实施“4455工程”，即进一步完善货运场站布局，建设4个物流中心结点；进一步提高汽车综合性能检测能力，改造升级4个汽车综合性能检测站；进一步完善道路客运基础设施网络，规划建设5个农村客运站和5个公交客运接驳站。4、安全保障。重点对公路和桥梁的安全隐患进行排查治理，打击车辆超限超载，确保公路安全。进一步落实企业主体责任，加强对营运车辆、船舶和司乘人员的监管，确保运输安全。

5、科技进步和环境保护。认真研究提高公路和桥梁建设养护质量科学的方式方法，进一步提高公路安全性，延长公路使用年限。加强信息化管理和服务，全面应用省道路运输管理网络系统，建设面向社会公众的物流网络服务平台，谋划建设物流信息中心，建设营运车辆gps监管平台，提高道路运输科技水平。加强交通节能减排工作，积极发展节能环保车辆，淘汰老旧车辆，促进资源节约和环境保护。

三、2011年工作任务兼顾，全面推进”的原则，抓好“一个规划”、打好“两个攻坚战”、加强“三个建设”，在公路建设、运输市场管理、公路养护、交通行政执法、科技创新等方面实现新突破，为我市经济社会发展做出更大的贡献。

根据上述思路，2011年交通运输重点工作任务是：

（一）抓好“十二五”规划落实，搞好各项计划的衔接。

按照“综合运输布局合理、服务功能配套齐全、优质安全节约环保、外形美观景观和谐、提档升级通畅联网、统筹推进协调发展”的建设原则，深入研究有关政策，立足我市目前的交通状况，围绕全市中心工作安排建设计划，坚持长远规划与近期建设相结合，统筹全局，与县（市）区、相关部门和省交通运输厅协调加强沟通，搞好项目计划的对接落实工作。

（二）打好公路建设攻坚战，进一步改善路网结构。4个续建项目要完成建鸡高速公路虎林至xx段全部路基土石方和桥涵工程、排水防护工程，路面下基层完成70%，路面上基层完成40%，房建工程将完成4处服务区、10座收费站、1处养护中心的房建征地和主体工程建设；完成鹤大高速公路佳牡段封闭工作；完成鹤大高速公路七鸡段路面工程、附属工程及封闭工作；完成建虎高速公路虎林段路面工程、附属工程及封闭工作。1个新建项目要完成鸡图公路xx过境段路基和桥涵建设工程。2个争取项目要完成1条北通道（鸡勃公路）和1条边防公路改建工程的争取工作。同时，在争取农村公路建设上加大力度，争取建设计划更多，争取建设比例更高，争创全省一流。

（三）打好交通综合整治攻坚战，促进运输市场繁荣。

;我们要结合“三优“文明城市创建和新农村建设，按照市委、市政府提出的打好“六大战役”，实施“工程”要求，加强运输市场建设。一是完善城市交通客运网络。在市区东、南、西、北和中部地区规划5个城乡客运接驳站，在市区重新规划“2专、3环、4纵、12横”公交客运网络，逐步建立“布局合理、分工明确、衔接顺畅、安全便捷”的城市交通客运网络。二是加强客运秩序综合整治。要着力规范客运车辆运营线路和运力配置，加强停车场站管理和客运秩序管理，重点整治车容车貌，解决客运“脏乱差”问题，形成公交车辆“一线一车型、一线一颜色、一线一机制”，提升城市文明形象和管理水平；打击非法营运车辆，进一步规范运输市场秩序。三是完善货运物流信息网络。依托公路、铁路、航空运输场站节点，加强物流信息网络建设，发挥市区道路运输集聚效应，带动人流、物流、信息流。四是强化运输安全监管。要进一步细化监管措施，加强宣传教育，严把道路运输市场准入关、车辆技术关、从业人员资质关、日常监督检查关、隐患排查治理关，加强道路运输动态监管，加强水上运输安全隐患治理，确保交通运输更加安全顺畅。

（四）加强公路环境建设，进一步做好公路管养工作。

我们要落实“建设是发展、养护也是发展，而且是可持续发展”的理念，切实加强公路管养工作。在干线公路养护上，继续推行养护计量支付管理，全面实行科学和预防养护，加强公路养护的动态管理和病害监测，延长公路使用年限。加大公路安保工程和危桥改造力度，深入治理超限超载、控制违章建筑和打击乱堆乱放等违法行为，保护路产路权，坚决防范公路安全事故的发生。同时做好高速公路全面养护的前瞻性工作，确保高速公路建设和养护的及时有效衔接。在农村公路管养上，深入贯彻省、市农村公路养护管理体制改革精神，解决农村公路“重建轻养”问题，使农村公路建有所管、建有所养，保护农村公路建设成果。在公路绿化上，按照全市“三优文明城市”创建及新农村建设工作部署，开展公路绿化美化香化活动，完成公路绿化任务，构建优美的公路环境。公路养护管理工作保持全省一流。

（五）加快交通改革和服务体系建设，进一步增强发展活力。

我们要在市委、市政府领导下，积极争取相关部门支持，进一步理顺交通运输管理、农村公路管养和航务管理体制机制。进一步做好涉费人员安置工作，确保行业和谐稳定。要结合行业管理体制机制改革，完善“标督评”、“巡管督”数字化管理机制，加强作风建设，切实提高行业管理效能。同时，强化物流中心、行业培训中心的服务职能，满足提升行业整体功能的需要；完善麒麟山风景区设施设备，满足景区发展的需要；加强车辆安全性能检测服务能力，满通运输的需要。

（六）加强职工队伍建设，推动各项工作再登新台阶。

交通运输发展前景范文

0引言近年来，我国经济社会和交通运输事业快速发展，其成绩令人欢欣鼓舞。但由于诸多原因，目前，我国交通经济监测体系尚未健全，监测机制不完善，监测分析滞后，预警功能较弱，对经济社会发展和交通运输管理的指导性不强，不能满足政府、行业、企业和公众的信息需求。这不能不说是理论界和产业界的缺憾。因此，借鉴国内外先进经验，探寻交通经济监测的新方法、新模式、新体系和新机制已成为理论界和产业界迫切需要研究和解决的问题。1研究现状述评在我国，大交通”、大统计”和经济运行状况统计监测”的研究均始于上世纪中后期，其研究备受社会各界关注。研究表明，发展大交通”、实施大统计”、开展经济运行状况统计监测”是时展的必然趋势。然而，将三者进行有机融合，研究大交通”与大统计”背景下交通经济运行状况统计监测模式与监测体系却未见有文献报道。目前，国内有关交通经济监测的理论研究成果主要有：张志俊的《道路运输经济运行统计监测预警问题研究》、武旭等的《铁路运输经济预警系统的研究》、房玮的《民航运输经济运行预警技术研究》、黄晓韩的《邮政业务发展景气指数的研制及应用》等。近年来，随着经济社会地快速发展，交通经济监测实践工作也得到不同程度的推进，如交通运输部的《道路旅客运输经济运行动态监测机制》，北京市的《交通运输行业统计平台建设》等。这些研究对发展交通经济监测的理论与方法起到了积极作用。但上述研究也存在以下缺陷：（1）对大交通”背景下交通经济监测研究甚少，研究对象过于微观，实用性不强；（2）对大统计”背景下交通经济监测少有研究，研究方法单一，适用性不强；（3）理论研究相对较多，理论研究与实践应用脱节，监测效果不理想，指导性不强。国内的相关研究多为构建指标体系，提出综合指数的方法构想，具体的应用研究则较为薄弱。而国外交通经济监测范围相对比较宽泛，注重从大量的调查样本中寻找规律，研究更具有说服力，也更具有实用性。美国经济分析局、美国运输局所做相关研究就是最好的例证。2交通经济监测的现状与问题受我国交通运输管理模式、统计大环境、经济管理水平等因素的影响，目前我国交通经济监测理论研究不够，实践探索不力，存在的主要问题如下。（1）保障机制不健全交通经济监测工作是国民经济监测工作的重要组成部分，是一项具有开拓性的系统工作，其实施需要在组织、人员、经费、制度、法规等方面提供有效保障。目前，由于思想认识、管理水平、客观现实等因素的影响，保障机制不很健全，交通经济监测工作实施不力，深层次推动难度较大。同时，交通经济监测过程中发现的问题或带有苗头性的迹象，很多时候缺乏持续有效的保障机制进行调控，不少问题常常得不到解决，交通经济监测失去意义。（2）工作机制不规范交通经济监测工作是一项技术性较强的工作，有其科学的体系结构、程序流程和技术规范。目前，受思想认识、部门分工、体制机制、信息共享等因素影响交通经济监测工作推动不力、实施困难。不少地方交通经济监测工作最终演变成为一个部门或一两个人的事情。尤其是在目前我国还没有建立起大交通统计”的背景下，综合应用交通统计信息进行交通经济监测难度较大；受现实的统计基础、人员业务素质等的影响，交通经济监测体系不健全、方法不很科学（没有将数理统计的方法进行很好的应用），程序不很规范，工作质量不高。（3）激励机制不完善目前，交通经济运行统计监测工作主要由交通统计部门来牵头组织实施，受统计工作在基层不太受重视的影响，交通经济监测也不很受重视。事实上，该项工作一方面不受重视，缺少激励机制；另一方面，又综合性强、技术高、难度大，致使不少地方工作人员积极性不高。（4）应急机制不健全目前，交通部门有比较健全的处置突发事件的应急预案，对于应对非典”、地震、冰灾等突发事件可以做到心中有数、应对从容。但受我国交通运输市场集中度低、统计监测预警能力弱、经济应急反映能力差等因素的影响，面对交通经济运行中出现的异常情况，交通经济监测应急机制不健全，监测预警功能弱，快速响应能力差。3交通经济监测模式与监测体系构建（1）监测主体。交通经济监测主体是交通经济监测的组织者和执行者，直接影响着交通经济监测的模式和效果。通过对国家、区域、产业、企业、经营业户等监测主体的类别、数量分布、需求信息、监测基础、资源优势、配合程度等调查研究和比较分析，确立了以区域、产业、企业（即三重”）为重点的交通经济监测主体和监测模式。（2）监测客体。交通经济监测客体是交通经济监测的对象，分析交通经济监测的环境，研究不同监测客体在监测信息提供方面的优势与劣势等问题，结合交通经济监测的重点和经济社会发展的特点，建立点-线-面-体”（即四位”）相结合的监测客体（网点）体系。点”主要指运输场站、物流园区、集贸市场、集散中心等，线”主要指运输线路（如公路、铁路、航空等运输线路），面”主要指某一层面或侧面（如地市、运输方式、运输对象等），体”主要指整体或综合（如省市、综合运输等）。（3）监测内容。交通经济监测内容主要是明确要监测哪些内容，收集哪些信息及监测频率等。通过调查、归纳和整理不同利益主体的监测信息需求类型、需求内容、需求频率、需求程度、需求形式等，结合监测的可能与实际、近期和远期规划，凝练监测内容，构建监测指标，编排监测序列，满足不同利益主体的监测信息需求。（4）监测技术。交通经济监测技术主要指统计监测的手段、工具和方法等。在继承和发扬传统交通运输统计技术和方法的基础上，充分利用现代化计量手段、数据传输技术、数据挖掘技术、地理信息系统（GIS）等技术，对交通经济监测的网点布设、数据采集、数据分析处理、信息应用等进行技术优化和流程再造（如图2所示），凸显交通经济监测的科学性、先进性和有效性。（5）监测目标。考虑交通经济监测的基础，分析监测的可能，提出不同层面和时期的监测目标。主要监测目标有：一是实施区域、产业、企业等不同模式和层面的交通经济监测，满足不同利益主体的信息需求和决策需要；二是建立健全大交通”与大统计”背景下交通经济监测网络，实现资源整合与信息共享，从而科学、便捷地对交通经济运行状况进行监测、预警和评判；三是提升交通经济监测水平，降低决策的风险，为经济社会和交通运输业和谐发展提供技术支持和决策参考。（6）监测机制。交通经济监测机制是确保交通经济监测工作长期、持续和有效运转的制度体系。构建交通经济监测机制，既要考虑交通经济监测的现状和基础，又要考虑长远规划和未来的发展。应从保障机制、工作机制、激励机制、应急机制等方面建立交通经济监测机制(如图3所示)，以促进交通经济监测工作持续、有效地发展。#p#分页标题#e#4研究结论（1）提出了从理论、现状、模式与体系等方面研究交通经济监测问题，从区域、产业、企业等方面构建交通经济监测模式，从点-线-面-体”及主体、客体、内容、技术、目标和机制等方面构建交通经济监测体系的研究思路，确立了大交通”与大统计”背景下交通经济监测研究的主要问题，丰富和完善了交通经济监测的基础理论。（2）应用国内外先进的计量手段、数据传输技术、数据挖掘技术、地理信息系统（GIS）等技术对交通经济监测过程中的关键环节和棘手问题进行了技术优化和流程再造，解决了交通经济监测中的难点问题，提升了交通经济监测水平。（3）创新性地构建了三重四位一体式”交通经济监测的新模式和新体系，促进经济社会和谐发展和交通经济监测工作地深入开展，也为其他地区提供了参考蓝本和实践经验。研究大交通”与大统计”背景下交通经济运行状况统计监测模式和监测体系是一项具有前瞻性和创新性的工作，受传统观念、统计基础、业务素质和部门协作等因素的影响，大交通”与大统计”背景下交通经济运行状况统计监测工作其实施必将任重而道远。可喜的是，国家已经将推进综合运输发展列入国家十二五”规划，交通运输部已将交通运输经济运行分析列为重点工作进行推进，这为推广和实施大交通”和大统计”背景下交通经济运行状况统计监测工作奠定了基础，提供了机遇。