船用生活污水处理流程范文

两位热心市民

“今天，电视播放了三峡船闸的运行情况，我仔细看了，闸门里面很黑。这说明油污染有所增加。”3月19日，市民苏宝章对记者说。苏是重庆钢铁设计院的工程师，从事给排水设计。

以美食著称的重庆，餐饮废油直排是长江水污染的祸首之一。“渣沉底，水流走，油浮江面，像给长江捂了一个大锅盖，生物怎么存活?”苏忧心忡忡地说。据重庆市商委的统计，全市现有大小餐馆8万多家，每天平均排放餐饮废油640吨。有关部门曾投资上千万在重庆江北区建了一个废油回收厂，但一直无法生产，原因是没油可蓄。

“油哪去了?都流进江里了!”这位老工程师忍不住吼起来。“我搞了几十年的给排水，这样下去危险得很!现在的人一说长江污染，就是生活垃圾、工业废水，他们哪里知道，每年几十万吨的餐饮废油，给长江盖上了大锅盖呀!”

无独有偶，一名叫唐小岚的市民告诉记者，最近他既兴奋又苦恼。“我不知道自己发明的环保型卫生便具，何时才能变成真正的产品，用在车船上。轮船粪便直排长江，污染惊人。我的发明刚好能弥补这方面的空白。”

一直在军工机械行业工作的唐，手里拿着国家颁布的专利证书，却苦于找不到生产厂家。“长江上现在每天跑多少条船，那么多的粪便直排江里，要不了多少年，三峡水库还不成了一个大粪缸!现在国家加大了对火车厕所粪便处理的改造力度，但轮船呢?改没改?怎么改?”唐说他已经和同伴们写了一份请求书，并附上有关环保型卫生便具的简介，分别寄给了总理和重庆市各级领导。“我当然想为自己的发明寻找市场。能在有生之年为环保做一点事，也是我们的心愿[”

轮船粪便和餐饮废油是长江主要的污染源，“其直接后果就是导致水环境富营养化。”重庆大学化学化工学院刘信安教授对记者说。“所谓富营养化是指在人类活动影响下，微生物所需的氮、磷等营养物质大量进入湖泊、河流、海湾等缓流水体，引起藻类及其他浮游生物迅速繁殖、水体溶解氧量下降，水质恶化，鱼类及其他生物大量死亡的现象。”

餐饮废油和粪便污水所引起的水体富营养化，可在短时期内形成。由于水中含氮化合物的增加，将损害机体的血红蛋白，使人畜中毒，亚硝酸盐还可在人的消化系统中引发食道癌和胃癌。由于藻类大量繁殖，藻类本身也将迅速死亡和腐烂，使水体腐化变质，最终导致湖泊、水库等的老化和衰亡。

刘告诉记者，三峡成库后，30米落差的消落带恰好具备富营养化的条件，而它又恰好是城市用水的主要取水带。2003年，武汉与重庆环境科学院在对三峡库区的监测中发现，长江支流的香溪河与乌江已出现了水环境富营养化，相关的治理项目已经启动。

江边豆花鱼船

重庆渝中区大溪沟嘉陵江边，沿江5艘4层楼高的大型豆花鱼船一字排开，船上各层均设餐饮娱乐设施。

在“江城鱼都”、“新欣鱼港”等各船的厨房后门，记者发现，厨房用水及餐厅油污未经任何处理便直接倒入江中。据“江城鱼都”的服务员介绍，该鱼船可同时容纳300多人用餐，生意一直不错。夜幕时分，鱼船上人头攒动。厨房里菜锅炒得哗哗响，残汤剩油汩汩流人江中。

据重庆市环保局官员介绍，日前，广州市为保护江河水质，已下令禁止在沿江河段开设经营性鱼船，而重庆餐饮界，目前却欲增加两江(长江、嘉陵江)豆花鱼船的数量。

重庆菜素喜油重，餐饮业油污排放首当其冲。那么，除豆花鱼船外，重庆餐饮业油污排放现状如何?在重庆泛海环保公司，记者了解到市内餐饮业油水分离装置的安装虽有一定数量，但离控制标准还有相当差距。“每年，市环保局都会出台相关文件，拟定全市安装餐饮油水分离装置的数目，各区县环保局列出具体安装单位(每区县约几十家)和期限。”在中山路重百大酒店，记者见到了由泛海公司安装的油水分离装置。

酒店工程部经理谢文武介绍了工作原理：厨房含油污水经管道汇集进入装置，固体渣滓被一网状物拦截，油污水进入第二层隔间，因油水比重不同，油浮于表面，水通过口径在下的挡板流出并排人城市下水管道。留下的固体渣滓、油污油渣定期由工作人员清理，这样，在一定程度上减轻了污水处理厂的除油负担。“其实，餐饮废油通过加工还可以制成日化品，如肥皂等，这样还能有效地回收利用。”谢经理说。

然而据记者调查，在全市8万多家餐饮店里，目前已安装油水分离装置的只有3000余家，因此，每天大量的餐饮废油仍直排长江，“锅盖”仍在加厚。

看来，苏宝章工程师的担忧不无道理。

体验水上厕所

为真实了解轮船粪便直排的情况，记者登上了停靠在朝天门第五码头的趸船，看见船上有男女厕所各一，蹲位下的厕洞与长江相通，江风涌来，臭气弥漫。

由趸船登上驶往南岸弹子石的233号渡轮。该船楼下厕所门紧闭，楼上厕所不时有乘客进出，粪便直入长江。十多分钟后船到对岸，行人下船，船工开始清洁。扫帚所到之处，垃圾直飞江面。

船舷边，一工作人员随手将污水倒进江里。记者问：“知道这样做会造成污染吗?”答：“我们一直都这样，咋了?”在他看来，长江大概无异于一个方便的垃圾场。小小渡轮如是，那些装载几百人的大客轮，一天排向长江的粪便又有多少?

据环保部门测算，仅重庆籍的各类运输船舶每年就产生垃圾4，257吨，粪便700多万吨，生活污水1500多万吨，含油废水100多万吨。“这些污水，只有约1％经过处理，99％未经任何处理直接排放进长江。”

重庆市环保局污染控制处官员何大伟对记者说，目前重庆注册的船舶有9000多艘，在重庆境内停泊、航行的有3万多艘，过境船舶对重庆江面的污染也很严重。三峡库区船舶平均流量每年约10万余艘。

“根据国务院领导指示，交通部和国家环保局正积极制定三峡库区船舶污染工作方案，这是解决船舶污染的根本前提。”而具体办法则有两个，一是建立岸上收集系统，待船靠岸后，用泵将粪便输到岸上的收集系统进行处理，二是通过管网，将污水粪便汇总到专门的收集装置中处理排放。

当然，资金也是一大难题。例如，一台装载25人／次的轮船，所需国产粪便处理装置造价为6万元左右，150人／次的需197元左右，600人／次的需48万元，进口产品价格还要平均上浮30％～50％。对于目前经营并不景气的航运业主来说，深感负担加重。“要很快改变现状的确有困难。”何说。

记者就此对重庆两家大型航运企业重庆民生和重庆长航进行了调查。重庆民生实业公司总工周荣安介绍，从2000年始，公司就投入专项资金在集装箱船、滚装船上安装国产WCB系列生化法生活污水处理装置(25人以下使用，造价4～5万元)，逐步实现了部分轮船的无粪便直排。“民生公司现有9条货轮安装了这一装置，计划在今年出厂的7条货轮上也安装相应装置。”

据重庆长航公司介绍，去年11月，长航公司改装“江山9号”，购进日本船舶污水处理装置，花费了90多万元，首次实现轮船无粪便直排，引来一片叫好。今年，长航公司又在“江山10号”安装污水处理装置。但当谈到对公司下属所有船舶进行改造时，长航公司环保科刘科长心情比较复杂：“环保的重要性人人都知道，但作为效益不太好的企业，我们已经尽了最大的努力。”刘向记者表示，尽管困难重重，长航公司仍将逐步在下属所有船舶上安装集污处理装置，以保证库区水质。具体的时间表，刘称不便给出。

重庆当地媒体去年就报道全市将投资10亿元改造船舶粪便排放问题。谈到这笔巨资的投向，相关人士颇感茫然，“听说过，但怎么投，投给谁，何时投，我们不太清楚。”唐小岚则算过一笔账：如果平均按一条船30万元的改造费计，10亿能够改造3000条船，“何况，很多船根本不需要30万元，10亿元真能到位，长江重庆段的船舶改造基本够了。”

怎样推进环保

去年非典时期中国林科院的生物化学专家王博英教授联合了一批科学家，联名向全国人大、国务院送呈《铁路客运站车垃圾污染特别是粪便直排污染防治亟需进一步加强》的请求，国务院总理亲阅并批示铁道部部长及国家环保总局：“客运列车污染问题要下决心解决。”

轮船的粪便直排问题与火车的情况相似。当记者询问有关进展时，王教授说：“时至今日，更多的仍然是民间的行动。”

去年11月，清华紫光集团开发出造价2万元的列车免冲厕所，采用一次性可降解塑料袋，对粪便进行密封式收集处理。“它的特点是不用水、不用管道、不受地点限制、不受环境影响。”据紫光老总刘国权介绍，目前，该产品已经投放市场，在轮船、长途客车、风景名胜区、高速公路收费站等都可使用。”

王教授认为，“紫光的价格比起进口产品便宜得多，铁路、渡轮完全可以接受，怎么就推不动呢?”

对抽出的污物怎么处理，王博英们也有自己的见解。据他们了解，目前丹麦已经有成熟的技术，对粪便无害化处理后，制成有机肥颗粒。让他们困惑的是，在推荐环保这件事情上，似乎机制并不那么顺。

船用生活污水处理流程范文篇2

关键词：资江桃江水污染调查整治

为全面、系统、真实地掌握资江流域水污染源现状，我校组织高一年级学生利用2007年国庆假期开展资江流域桃江段水污染源现状调查。调查工作历时一个星期，已基本完成任务。现将有关调查成果报告如下：

一、调查工作开展情况

（一）认真制定工作方案

我们起草了《资江流域桃江段水污染源现状调查实施方案》。明确了调查目的和意义、调查范围和内容、调查步骤和时间安排。

（二）全面进行工作部署

此次调查，要查清资江流域桃江境内干流和一级支流的所有工业、水上运输业、畜牧业、农业污染源的废水、废渣及生活废水和垃圾对资江水环境的污染状况。调查组以高一年级学生为主体。

（三）及时督促分工自查

我们将调查工作分工明确到了班级。地理老师督促与检查，安排专门人员，深入实际，客观、准确的掌握情况，及时填好各种统计表格，形成汇报材料。

（四）集中组织实地调查

在收集汇总各班级分工调查掌握到的情况的基础上，我们组织调查组成员进行了集中实地考察。核实了县城、三堂街、修山、马迹塘、武潭等城镇生活污水、垃圾处理情况，县肿瘤医院、中医院、人民医院的医疗废弃物、医疗废水处理情况，资江干流排污口排污情况。

（五）研究形成调查成果

我们在汇总各班级分工调查掌握的情况及集中实地考察、核实到的情况，并认真研究的基础上写了《关于资江流域桃江段水污染现状及近年整治情况的报告》。

二、调查掌握到的情况

（一）基本情况

我县位于湘中偏北，是一个由湖区向山区过渡的丘陵区。特殊的地理条件，构成境内河流较多、水资源丰富，资江自西向东流经我县马迹塘、武潭、大栗港、鲊埠、沾溪、三堂街、修山、浮邱山、桃花江九个乡镇，全长102公里。流域面积在一百平方公里以上的一级支流有7条，即志溪、獭溪、沾溪、沂溪、善溪、敷溪、碧螺港，总长205.15公里。整个资江流域桃江段覆盖了全县十五个乡镇，资江干流和一级支流是养育桃江人民的“母亲河”。随着我县“工业强县”战略的推进、资江水电梯级开发的实施、城镇集居人口的增加等形势的发展，资江水污染隐患越来越多，水质保持压力越来越大。具体情况如下：

1、企业排污情况。我们对资江流域桃江段的排污企业进行了详尽的调查，共调查污染企业434家（本次调查中所有数据以2006年为统计基准年），其中：纸厂104家、竹木制品171家、锑品冶炼26家、炼钒企业13家、水泥17家、采矿23家、医院31家、其他行业49家。本次调查的434家企业，共产生废水1010.29万吨，废水处理量177.69万吨，处理率17.8%。共排放废水805.07万吨，废渣23.98万吨。

2、排污口排污情况。本次共调查排污口共438个，其中直接入河排污口25个（含城市管道排污口4个）。主要分布在桃花江镇、马迹塘镇、灰山港镇、三堂街镇、鲊埠回族乡地域的资江干流、獭溪、志溪。直接入河排污口共排放废水213.72万吨，其中cod5512.31吨、氨氮88.13吨、铅0.0027吨、砷0.0036吨。

3、城镇生活污染源情况。县城和流域内各集镇年生活污水产生量2348万吨，其中县城为438万吨，其它各集镇为1910万吨；生活污水排放量1643.6万吨，其中县城为306.6万吨，其它各集镇为1337万吨。县城和流域内各集镇年生活垃圾产生量为8.4万吨，其中县城为5.5万吨，其它各集镇为2.9万吨。

4、农业、畜禽养殖业污染情况。2006年，我县农药施用总量达550吨，施用面积达66.30万亩，施用范围包括全部的水田和部分旱地、园地，施用强度达0.83公斤/亩。化肥施用总量78540吨，其中氮肥47547吨、磷肥16770吨、钾肥7534吨、复混肥6969吨，施用面积达97.61万亩，施用范围包括全部耕地和部分林地，施用强度达80.46公斤/亩。

5、资江河道船舶污染情况。固定在本辖区内航行和作业的各类船舶共有139艘，其中客船14艘、货船41艘、渡船（含汽渡）44艘、挖沙船40艘。

6、流域内水土流失情况。目前，全县水土流失面积72110公顷，占全县总面积的35%，其中有轻度水土流失面积39120公顷，中度水土流失面积24200公顷，强度水土流失面积7820公顷，剧烈水土流失面积970公顷。全县年土壤侵蚀总量达265.16万吨。

7、水电开发对沿江居民饮水安全的影响情况。根据国家长委批准的县域资江4级水能电站开发计划，目前马迹塘、修山电站已相继建成并投产使用，白竹洲电站正在建设中。筑坝后将造成资江桃江县城水域流速减小，污染物迁移转化速度减慢，稀释扩散能力减弱，县城的水源由原来的流水变成呆水，泥水淤积河床，在县城周围水域形成污染带，可能导致桃花江镇生活饮用水水质恶化，居民生活饮用水安全受到威胁。

8、植树造林、退耕还林情况。从2003年到2006年，退耕还林工程共完成7.6万亩，其中退耕还林3.9万亩，荒山造林3.7万亩。长江防护林工程共完成2.6万亩，其中人工造林0.8万亩，封山育林1.6万亩，幼林抚育0.2万亩。

（二）我县近年防治资江水污染的情况

近年我县政府采取了一些措施，加大了对资江河道及其一级支流水污染的治理力度，收到了较为明显的效果。

1、污染企业整治情况。2006年底至2007年初，对全县的重点流域、重点区域、重点行业的违法排污行为进行了清理整治。查处资江流域违法企业20家，对54家企业进行了限期整改,关闭了104家小纸厂，减排废水562.08万吨，削减cod3131.3吨，削减氨氮31.02吨；关闭小炼钒厂13家，废水减排2.45万吨，削减cod1.35吨。

2、河道乱采滥挖整治情况。2003年以前，我县资江河道遭到了严重的人为破坏，在河道内乱采滥挖，向河道内乱扔乱倒现象十分严重。通过整治，资江河道由原来的110条挖沙船作业控制到了40条作业。乱采滥挖现象得到了遏制，对有资格作业的挖砂船只规定了作业河段、作业时间，并按要求配置了专按尾砂的自卸驳，将弃置的尾砂运至河岸河边护脚。向河道随意倾倒垃圾、渣土的现象大大减少。

3、水土流失治理情况。从1998年起至2005年止通过连续几年重点治理，全县累计完成水土流失治理面积66.6平方公里，项目所在地区的生态环境有了较大的改善。

（三）资江桃江段水污染防治面临的突出问题

当前，我县境内资江干流及一级支流水污染防治面临的突出问题主要是六个：

1、工矿企业排污超标。全县434家排污工矿企业，废水处理率仅17.8%，达标排污率仅52.4%。每年800万吨工业废水，24万吨含污废渣排入了资江一级支流和干流。

2、域镇生活污水未处理入河。全县城镇每年1643万吨生活污水未作处理，与雨水合流通过下水道直接排入了资江水系。特别是县城七星桥和鲇鱼港两个生活污水排污口处在县城生活饮用水源二级保护区内，直接污染县城饮用水源。

3、域镇生活垃圾处理率低，渗滤液流出多。全县各集镇年产生活垃圾8.4万吨，经简单填埋处理的仅3万吨，64%的垃圾未处理，近11万吨垃圾渗滤液流入了资江水系。

4、绝大部分医疗废水直排入河。全县31家医院仅县人民医院一家有废水处理设施。每年15万吨医疗废水未经处理直接排入了资江水系。

5、农业面源污染严重。我县是农业大县，且农业生产方式相对传统，农药、化肥施用强度大而利用率不高。每年550吨施用农药的70%，7.8万吨施用化肥的50%未得利用，直接或间接排入了资江水系。

6、水电开发造成了资江水体自然净化作用减弱。电站大坝拦截蓄水，使原来流动的活水变成了死水，各种生活垃圾、漂流物长时间滞留腐烂、变质，污染了资江水质。

另外，水上运输船的油污及废水未经处理、流域内水土大量流失、河道内仍有乱采滥挖、部分规模畜禽养殖废水废渣未作处理等等，均造成了对资江水质的污染。

三、加强资江流域桃江段水污染防治的建议

（一）组织科学论证，制定防治规划

资江流域水污染防治是一项系统工程，需要统一领导、分级负责和统一规划，综合治理。

（二）抓住工作重点，推进综合治理

县、乡两级政府将树立和落实科学发展观，充分认识资江流域水污染防治工作的重要性、艰巨性和长期性，切实加强对防治工作的领导，把防治工作纳入重要议事日程。

（三）增加经费投入，确保规划实施

防治规划的实施，需要领导重视，部门切实履行职责，同样需要大量资金投入。建立市场化运行机制，多方筹措资金，建设城镇污水处理厂、垃圾无害化处置设施。监督企业加大污染处理投入。逐年提高县财政的环保事业经费预算标准，确保县环保局监督管理职能充分发挥。

（四）加大防治宣传，促进公众参与

船用生活污水处理流程范文篇3

关键词：日本；海洋污染；防治对策

中图分类号：X55文献标志码：A文章编号：1003-949X（2016）-03-0101-02

地球表面积的70%以上为辽阔的海洋所占据，海洋孕育了众多海洋生物的同时，也为人类提供了很多宝贵的资源。海洋本身具有一定的自我净化能力，为改善地球的环境做出了巨大的贡献。然而，由于人类把自己不需要的东西过多地倾入进了海洋，给海洋带来的污染超出了其自身净化的能力范围，导致在一部分海域海水污染现象严重，反过来威胁到了人类的生存安全。

日本在海洋污染治理上走过先污染后治理的弯路，我们应吸取教训，取其经验，为我所用。本文拟从2004～2013年的10年间，以日本海洋环境监测调查结果为依据，从海洋污染的确认发生状况，按污染物质类别、海域、排出源及污染状况的特征等出发，对日本周边海域海洋污染现状进行考察。同时，从日本政府对保护海洋环境安全的指导、监督管理，和对废弃物的排放海域及排放方法的规定等方面，浅析日本海洋污染的防治对策。

一、海洋污染产生的途径

首先，我们要弄清楚海洋污染是如何产生的。《联合国海洋法公约》（第207条～第212条）把海洋污染的原因做了如下分类：1.陆地来源的污染。主要是来自工厂或家庭的污染物，通过河川、管道等流入海洋。2.国家管辖的海底活动造成的污染。由海底资源探测或沿岸开发等活动所产生的生态系的破坏、污染物质流入海洋。3.倾倒造成的污染。在陆地上产生的废弃物倾倒入海洋。4.来自船只的污染。伴随着船舶行驶所排出的油、有害液体物质、废物等。5.来自大气层或经过大气层时产生的污染，大气污染物质随雨水等到达海洋。

除此之外，油轮事故、战争、核电站泄漏等，如“海湾战争”中大量石油的流出、日本福岛核电站核泄漏事故等也是造成海洋污染的重要原因之一。

二、日本海洋环境污染的现状

为了防止海洋污染和保护海洋环境安全，日本海上保安厅海洋情报部海洋污染调查每年实施科学调查，并于次年的3月份发表该年度的调查结果。海洋污染调查主要的调查海域为日本东京湾、伊势湾、大阪湾等港湾和鄂霍次克海；主要调查项目为表面海水和海底堆积物。其中表面海水的调查内容有石油、重金属、实用盐分・PH・DO・COD等，海底堆积物包括石油、PCB、重金属、有机锡等。这些港湾和海域往往在人口、产业集中的内湾、内海、湖沼等封闭性海域，流入的污染负荷不仅大，而且污染物容易蓄积，处于易滋生污染的状态。再加上含有氮、磷等物质的流入，随着藻类其他水生生物繁殖茂盛，水质持续恶化，导致富营养化产生的赤潮等现象。

通过对海洋污染调查部门2004-2013年的调查结果进行分析，发现日本周边海域海洋环境的现状、水质污染的状况，同以往实施的调查结果一样，总体处于较低水平。北九州海面的调查测线，镉、铅、铜、铬的浓度从沿岸向海上有升高的趋势；北海道西南洋面的调查测线未有明显倾向。据生物体浓度调查，海洋生物的软体部、肌肉部、肝脏部的二恶英类等的浓度因海域有所差异，但是历年所获得测定项目的平均值等仍处于正常范围内。另外，在九州东南洋面的调查结果显示，在部分监测点观测到塑料类等漂流垃圾。

根据海洋污染调查发现，日本的周边海域，例如在“关于海洋污染及海上灾害防止法”（1970年法律第136号，以下称“海防法”）中规定的就作为废弃物排放的海域，和封闭性高的海域等，海水及海底堆积物中的油分、PCB、重金属等，在以与往年相同的浓度水平推移。

另外，日本周边海域的调查结果还显示，关于废油块的漂流、漂着的平均拾取量呈逐年递增趋势。特别是漂流至西南诸岛的情况尤为显著。泡沫聚苯乙烯、塑料类等石油化学制品占所确认漂流物的60%以上，这些多能在九州西岸、本州南岸看到。在日本海洋污染中，从有关由油类产生的污染来看，船舶造成的污染约占，其原因则大部分缘于操作不小心和海难。关于油以外的污染，70%左右的污染来源于陆地，而这些污染源的大部分是由于废弃物的故意排放。根据近十年来在日本周边海域的观测发现，水银和镉的浓度推移无明显变化，较为稳定；另外，塑料等海面漂流物多在春季分布于日本近海。

三、海洋污染的防治对策

日本环境省针对不同水域的污染物情况和污染程度做出了相应的防治对策。

（1）封闭性水域净化对策。在日本周边海域进行海洋污染监视管理，尤其是在海洋污染发生可能性较高的东京湾、濑户内海等船舶集中的海域、油轮航线海域等，使用巡视船、飞机重点监管，同时，根据《海上环境违法行为同时监管》，每年6月、11月份实施集中监管。

在水质恶化较为显著的湖沼，为抑制从底泥溶出营养盐类物质，实施底泥疏浚的同时，在流入河川处铺修直接净化设施，以削减流入湖沼的污浊负荷。在琵琶湖，为了削减从城市流入的雨水里所含的污浊，从2003年度，政府开始供用沉淀或净化的处理设施。在港湾及周边海域的环境保护方面对有机污泥等进行疏浚，此外，还对在港湾区域外的一般海域里的浮游垃圾、油进行了回收。为了改善封闭性强、水底淤泥堆积海域的环境，政府又在濑户内海等3大海域及大阪港等18个港口实施了海域环境创造、自然再生工程。另外，根据水产基础整备，为改善三重县英虞湾的海域环境进行了疏浚。

（2）大都市圈的“海洋的再生”。政府积极开展海洋污染防治的调查研究、技术开发等。针对有害浮游生物引起的赤潮，实施防止渔业受损的赤潮对策实验。同时，推动关于赤潮发生状况等的调查。除了对普通市民等实施以渔场环境保护为目的的启发普及活动外，为综合推进海滨及渔场美化，实施回收清扫废弃物工作和以谋求保全良好渔场环境为目的的渔民的植林活动。

日本环境省从2002年设置了由7都县市及相关省厅组成的东京湾再生推进会议，又在2003年月制定了“东京湾再生行动计划”。大阪湾也于2004年制定了“大阪湾再生行动计划”等等。通过这些行动计划的制定，和对污染排放最多的大都市圈进行管理，从而有效地控制了污染源。

（3）海洋环境的安全保障。1.防患于未然。基于海防法，针对船舶合理实施油、有害液体物质等废弃物的排放、焚烧规定的同时，确保船舶的构造、设备等相关技术适应性的检查和交付海洋污染防治证书等。另外，对停靠在日本港的外国船舶进行入港检查，强化确认其是否满足SOLAS条约和AROL73/78等条约的相关规定。2.关于水底沙土的排除规定。基于部分港湾等的底质含有高浓度二恶英类物质，修改海防法施行令等，不仅设定了往填埋场所等排放水底沙土的排放基准，还制定了含有二恶英类水底沙土相关的处理准则，以谋求合理的处理、处分。3.核定尚未核定的液体物质。实施了由船舶运输的有害液体物质等的排放规定，核定了自1987年从海洋环境安全保障的立场未确认其有害性的液体物质，已核定、告示的物质有148种。4.海洋污染防治指导。日本在全国各地举行海洋环境保护讲座等，以此来提高国民海洋环境保护意识，推进海洋环境保护活动。在海洋环境保护推进周期间进行集中指导、启蒙教育。5.关于船舶的非法抛弃。通过给废船贴上记载有指导废船早期适当处分内容的“废船指导票”，扫除废船的非法抛弃案。另外，实际调查因触礁、沉船或其他事故对渔场环境和渔业造成的不良影响，同时还制作了应对触礁、沉船等事故的行动指南手册。6.整顿排除油污染损害等防除体制。基于OPRC条约及“油污染事件准备及应对国家紧急时计划”，为从保障环境安全的观点确实应对油污染事件，制作并公布脆弱沿岸海域图；针对相关地方公共团体、民间团体等，从事件发生的环境保护方面实施应对相关应有状态知识的普及、研修训练；关于油污染事件发生时，以地方公共团体职员等为对象实施研修，对伤病鸟兽合理地救护。

四、小结

通过以上对日本海洋污染现状和防治对策的分析来看，日本在海洋污染治理过程中，无论是在政策制定方面，还是技术创新方面均达到了较高的水准。2012年11月，党的十报告中首提我们要建设“海洋强国”。笔者认为，要建设海洋强国，不可忽视海洋生态环境的保护。日本在海洋污染防治上走在发达国家的前列，作为发展势头猛进，同时又面临诸多海洋污染问题的我们有必要谦虚地对日本在海洋污染治理领域的技术、经验和政策上更深入地研究和学习。

参考文献：

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船用生活污水处理流程范文

在污水库底泥治理的可研阶段制定了环保疏浚、土工管袋脱水减容和固化稳定化处理的底泥处置工艺技术路线,该工艺技术路线的确定是在实验室小试的基础上完成的。由于该工程规模庞大,同时对于生态城的整体建设意义重大,因此在工程实施前进行了现场扩大试验。

1污水库污染现状

污水库承接汉沽城区的全部生活污水和工业废水以及天津经济技术开发区的化学工业区工业废水,工业废水内的难降解物质导致库内水域氨氮、化学需氧量等指标严重超标,库底大量堆积的沉积物也已成为主要污染源,水体严重富营养化,基本丧失了水生高等植物的生存条件,水体形成恶性循环,水生态系统快速退化。

2工程地质条件

在污水库的本底调查阶段,对污水库217个底泥钻孔岩性的观察和分析发现,污水库底泥普遍具有十分明显的三段式层序结构,各层的主要沉积特征为:①顶部流动浮泥层。呈黑色絮凝状,以粘土质和细粉砂质的悬浮颗粒为主,粒径较细,置于水中稍加搅动就能产生再悬浮使水体变混、变黑。②中部黑色粉砂粘土质泥层。以黑色黏土、粉砂及细砂沉积物为主,平均粒径在为5~11μm,平均粒径大小主要与地形等沉积环境有关,有机质含量较高,有明显臭味,从土壤机械性能判断,基本上属于重壤土和轻粘土之间。③底部棕黄色泥层。以棕黄色自然沉积物为主,含水量较低,绝大部分监测点属于海相沉积,质地致密,绝大部分样点平均粒径在6~9μm之间,无异味,含有少量贝壳和螺壳碎片,水平层发育。总体上看,污水库底泥各层之间物理性质差别不大,总体性质介于重壤土和轻粘土之间,均属于粘质滨海盐土。这一土壤性质对抑制污水库表层污染的垂直扩散具有重要意义,但由于颗粒较细,土壤比表面积大,对污染物具有较强的吸附作用,从而给污染底泥的修复增加了难度。

3疏浚工程设计

3•1疏浚工程规模

①疏浚区面积底泥疏浚区位于污水库西侧,疏浚区为120m×120m的方形区域,面积为1.44×104m2。②疏挖深度根据污水库本底调查的结果,该疏浚区域内底泥污染厚度为0.8~1.2m,污染泥层底标高变化范围不大,一般为1.5~1.8m(大沽水平),最低点为1.4m,根据污染泥层底标高的分布,按照完全清除污染底泥的原则,确定了本次疏浚以最低点(1.4m)为基准,挖除全部顶部流动浮泥层和中部黑色粉砂粘土质泥层。③疏浚底泥总量疏浚主要设计参数:设计允许平均超挖深度为0.1m;设计允许平均超挖宽度为2.0m;设计开挖边坡坡度取1∶5。采用平均水深法,按下式计算疏浚底泥总量:V=(B+2ΔB)×L×H+(h左)2×m2×L左+(h右)2×m2×L右(1)式中V———挖槽土方量,m3B———挖槽宽度,mΔB———挖槽边线超宽,mL———挖槽平均长度,mH———平均挖泥厚度,mh左、h右———分别为左、右边线上的平均挖泥厚度,mm———边坡系数L右、L左———分别为右、左边线的长度,m经计算,疏浚底泥的总工程量约为1.5×104m3。

3•2疏浚方式比选

底泥疏浚属物理法分类技术,即外移内源污染物,主要包括工程疏浚技术、环保疏浚技术和生态疏浚技术等。就技术的成熟度和采用率而言,其中的工程疏浚技术居首,环保疏浚技术是近年开发并且已进入大规模采用阶段的成熟技术,生态疏浚技术则是最近提出并且在局部实施的新技术。就实施疏浚技术对水环境质量的改善效果来看,由于工程疏浚技术的目的为疏通航道、增加库容等,其效果不太理想;环保疏浚的目的为清除水域中的污染底泥、减少底泥污染物向水体的释放,其效果明显优于工程疏浚技术,具有较高的施工精度,能相对合理地控制疏浚深度,较大幅度地减少疏浚过程中的污染;生态疏浚的目的是实现生态位修复,将工程、环境、生态相结合来实现河湖的可持续发展,其特点是以较小的工程量最大限度地清除底泥中的污染物,同时为后续生物技术的介入创造生态条件。这三种疏浚方式各有优缺点,应根据工程条件的特点选择适宜的疏浚方式。三种疏浚方式的技术对比见表1。

本次工程的疏浚目标是:彻底清除污水库污染底泥,并在操作过程中严格控制工程质量,避免对环境造成二次污染。从表1可见,工程疏浚中的干法作业具有出泥含水率低、体积小的特点,但其操作过程中会使污水库内含有重金属的底泥长时间暴露于空气中,极易对周边环境和操作人员产生危害,因此不能满足本工程的需要;而湿法作业虽然很好地控制了对环境的二次污染问题,但其挖泥船绞刀的设计形式,决定了它在操作过程中会对水体产生较大的扰动,从而使底泥中的污染物质向上覆水体中迁移,对今后的污水处理带来不利影响,因此本工程也不宜采用。生态疏浚是一种新兴的疏浚模式,它主要强调控制底泥的清淤厚度,为今后介入生态修复创造条件。而本工程疏浚场地为容纳30多年工业废水的污水库,其底质受到重金属的严重污染,本底调查底部未见大范围的生物群落,并且生态疏浚技术也不够成熟,因此该技术也不适用于本工程。环保疏浚是一种成熟的疏浚技术,其操作过程处于一种完全封闭的状态,不会对操作工人和环境产生二次污染,而且其独特的绞刀设计可以最大限度地避免对水体的扰动,控制了污染的扩散,因此本次工程采用环保疏浚的清淤方式。

3•3挖泥船及其附属设施的配置

3•3•1配置原则

①挖泥船应为分体式,能够经陆域运至现场拼装下水,并适合该工程的施工工况。②所选挖泥船应为环保型或经环保改造,施工方法要体现环保疏浚的特点,满足环保疏浚的要求。

3•3•2挖泥船生产率

①挖泥船计算参数普通挖泥船计算参数见表2。②生产率挖泥船生产率按下式计算:W=Q×P(2)式中W———生产率,m3/hQ———泥浆流量,m3/hP———泥浆设计平均浓度,%本次工程泥浆流量为300m3/h,泥浆设计平均浓度为10%,则要求挖泥船生产率满足30m3/h。③挖泥船月生产能力施工工况按四级、每日三班计,每日工作16.8h(保证率为70%),挖泥船月生产能力约为1.5×104m3,在1个月内能完成本次工程的挖泥量。④挖泥船及附属设施配备根据本工程施工工况,挖泥船选择小型环保绞吸式挖泥船(见图1、2),挖泥船生产率为30m3/h,保证率>70%,最大吃水深度为1m,最大输泥排距为1.0km。要求挖泥船安装DGPS定位系统、配置探深测量与指示装置,以完成即时高精度平面和高程定位。为保证挖泥船的正常工作,还需配置必要的附属设施,包括起锚艇1艘、给养船1艘以及排泥管、浮筒和橡胶软管若干。

3•4排泥管线设置

3•4•1设置原则

①尽量缩短排泥管线长度,减少沿程阻力;②排泥管线宜平顺,避免出现大于60°的拐弯角,以减小输送局部阻力;③管线尽可能不爬坡、少爬坡,特别是陡坡;④管线的布设应便于排泥管线的维护。

3•4•2排泥管线设置方案

排泥管线管材为钢制,工作压力为1.0MPa,管道连接方式为法兰连接。管内底泥流速控制大于其临界流速(通常≥3m/s),计算管径为150mm,管道布设长度约为700m。排泥管线在水上采用浮筒使其浮于水面,两端分别与挖泥船泥浆泵出口和陆域排泥管线连接;陆域排泥管线沿岸边布设,在地形起伏较大处加设橡胶接头,另外在排泥管线末端设置三通回流管道,便于挖泥船停止工作后对排泥管线内的沉积底泥进行冲洗。

4施工注意事项

4•1二次污染控制

①挖泥船绞刀需设置环保罩,减小底泥搅动后的扩散范围,尽量减小因施工引起的二次污染;②施工期间派专人巡视排泥管线,及时发现并更换即将破损的管线,以避免因管线泄漏而造成污染。

4•2挖泥船吃水深度的控制

由于污水库水深较浅,故可通过以下措施来减少挖泥船的吃水深度:①拆除船上非必需的备配件,采用短钢桩施工,减少船舶质量;②减少油柜储量而增加加油次数,降低因储油而增加的船舶质量;③增加船舶边浮箱尺寸,加大船舶浮力。

4•3边界点挖泥控制

疏浚施工中,为了保证现有护岸不因此次疏浚工程而产生破坏,设计挖泥底边线与现有堤岸线的距离为10m,疏浚船舶在近岸区作业时,采用停止绞刀转动、只吸不绞的工作状态进行疏浚作业。

4•4过程环境监测

由于本次工程是针对既有污染水域沉积物的环境治理工程,就需控制疏挖后的区域内无大面积遗留污染物。底泥疏挖设计底标高根据前期污水库的本底调查结果确定,但本底调查为大面积普查结果,调查点密度比较稀疏,因此考虑对治理后的区域进行过程环境监测,以便对存有遗留污染底泥的区域进行二次疏挖。

4•5施工人员保护

在施工过程中要确保人员的人身安全及公共安全,防止在各个环节突发环境污染和人员伤害事故,因此进行处置前的前期准备预防工作是非常必要的。应尽全力保障操作施工人员的安全和健康,避免事故的发生和减少事故发生后的损失程度。①施工操作人员需进行必要的专业培训,使其了解项目的特点,同时具有自我保护意识;②施工开始前,应配备足够的安全防护用品、救护设备和器材及通讯设备,并检查其完整性和功能完好性;③要避免底泥直接与皮肤接触;④不要随意将试验工作服装带到非作业场所,需单独存放在储物柜内。

船用生活污水处理流程范文篇5

随着日益提高的国家环境保护的要求和快速扩展的行业规模的挑战，对公路水路交通输环境保护工作也提出了全面的更高的要求。今年2月初，交通输部了《公路水路交通输环境保护“十二五”发展规划》，对环保法规、监管体系、科研体系建设及低碳技术应用、生态保护和污染治理、废弃物循环利用等进行了统筹规划，并提出了保障规划实施的政策措施。规划的制定和实施，将为构建绿色交通输体系，加快转变交通输发展方式发挥重要的基础性指导作用。

《规划》提出了“十二五”期交通输环境保护工作的指导思想、基本原则和发展目标，交通输行业将全面体现“绿色发展”理念，进一步加大行业环境保护的监管力度、建设力度和科研力度，到2015年，实现公路水路交通环境污染得到有效控制，资源集约利用与生态保护取得实质性突破，污染事故应急处置能力进一步提升，行业环境保护管理体系基本健全，行业环保科技支撑能力显著增强。

《规划》明确了交通输行业环保法规和标准体系建设、行业环保监管体系建设、行业环保科研体系建设、行业低碳技术应用和推广、公路生态保护和污染治理、水路生态保护和污染治理、废弃物循环利用等七大任务。水路生态保护和污染治理方面，“十二五”期重点建设内容包括：

生态型港口工程示范：结合各港口自身条件和建设基础，选择不同区域、不同流域的沿海及内河主要港口开展生态型港口工程的示范建设，主要包括湿地保护和连通、生态护岸、生态缓冲带、资源循环利用、污染控制等内容。

港口生态修复试点：针对重大围填海港口工程较为集中的渤海湾、江苏沿海、珠江三角洲、北部湾等区域，统筹规划，科学安排港口工程生态修复，开展港区生态修复试点工程，主要包括生态移植、植被恢复、增殖放流、人工渔礁等内容。

内河航道生态修复试点：在内河航道建设较为密集的长江干线、西江干线等流域选择合适水域建设航道工程生态修复试点工程，主要包括鱼道建设、增殖放流、生态护岸等内容。

施工期港口航道污染治理：针对港口码头建设和航道疏浚施工过程产生的污水、噪声、粉尘和固体废弃物进一步开展治理。

营期港口污水处理与回用设施建设：在各沿海主要港口和地区性重要港口、内河主要港口及京杭河沿线港口扩建和改造污水接收和处理设施，推进污水回用系统建设；补充和完善大连、青岛、宁波一舟山、泉州、惠州、湛江、钦州、洋浦等油品输大港的油污水接收和集中处理设施。

内河船舶废弃物收集处理设施建设：在长江干线、西江干线、京杭河、黑龙江、松花江、澜沧江和赣江等重要航道沿线，建设船舶油污水和垃圾集中收集站点，配备油污水和垃圾接收船舶。

船舶生活污水接收处理设施建设：在三峡库区、清江、乌江、松花江等旅游客区、京杭河和大连、烟台、威海、海口、深圳、珠海等客量较大的港口，建设船舶生活污水接收处理设施，并逐步推行客船生活污水收集存储设施。

船用生活污水处理流程范文篇6

第一条为实施《中华人民共和国海洋环境保护法》，防止船舶污染海域，维护海域生态环境，特制定本条例。

第二条本条例适用在中华人民共和国管辖海域、海港内的一切中国籍船舶、外国籍船舶及船舶所有人和其他个人。

第三条防止船舶污染海域环境的主管机关，是中华人民共和国港务监督（以下简称港务监督）。

第二章一般规定

第四条在中华人民共和国管辖海域、海港内的一切船舶，不得违反《中华人民共和国海洋环境保护法》和本条例的规定排放油类、油性混合物、废弃物和其他有毒害物质。

第五条任何船舶不得向河口附近的港口淡水水域、海洋特别保护区和海上自然保护区排放油类、油性混合物、废弃物和其他有毒害物质。

第六条船舶发生油类、油性混合物和其他有毒害物质造成污染海域事故，应立即采取措施，控制和消除污染，并尽快向就近的港务监督提交书面报告，接受调查处理。

第七条船舶发生海损事故造成或者可能造成海洋环境重大污染损害的，港务监督有权强制采取避免或减少这种污染损害的措施，包括强制清除或强制拖航的措施。由此发生的一切费用，由肇事船方承担。

第八条船舶在中华人民共和国管辖海域自己发生或发现其他船舶污染海域情事或违章行为的，应按《中华人民共和国海洋环境保护法》第三十六条、第三十七条规定办理。

第九条船舶需要在港内进行洗舱作业，必须采取安全和防止污染海域措施，并事先向港务监督申请，经批准后，方可进行。

第十条为保证油轮的安全引航、靠泊和防止海域污染，所有进港的空载油轮留存的压舱水不得少于该油轮载重量的四分之一。港务监督对于不按规定留足压舱水的油轮,要调查其压舱水的去向，并视情况进行处理。

第十一条船舶在发生油污事故或违章排油后，不得擅自使用化学消油剂。如必需使用时，应事先用电话或书面向港务监督申请，说明消油剂的牌号、计划用量和使用地点，经批准后，方可使用。

第十二条发生污染事故，或违章排污的船舶，其被处以罚款或需负担清除、赔偿等经济责任的船舶所有人或肇事人，必须在开航前办妥有关款项的财务担保或缴纳手续。

第十三条航行国际航线、载运二千吨以上的散装货油的船舶，除执行本条例规定外，并适用于我国参加的《1969年国际油污损害民事责任公约》。

第三章船舶防污文书及防污设备

第十四条船舶防污文书：

（一）一百五十总吨以上的油轮、四百总吨以上的非油轮和载运二千吨以上的散装货油的船舶，必须分别备有《中华人民共和国海洋环境保护法》第二十八条规定的相应的船舶防污文书；

（二）船舶还应备齐港务监督要求的其他防污文书。

第十五条对一百五十总吨以上的油轮和四百总吨以上的非油轮,防止油污染设备应符合下列要求：

（一）机舱污水和压载水分别使用不同的管系；

（二）设置污油储存舱；

（三）装设标准排放接头；

（四）装设油水分离设备或过滤系统，并满足在距最近陆地十二海里以内排放含油污水时，经处理的油污水排放含油量不超过十五毫克／升，在距最近陆地十二海里以外排放油污水时，经处理的油污水排放含油量不超过一百毫克／升的要求；

（五）一万总吨以上的船舶，除满足本条上述各项规定外，还应装有排油监控装置；

（六）船舶装设的其他防污设备，应符合国家船舶防污结构与设备规范的有关规定。

现有船舶防污设备达不到上述要求的，应在本条例实施后三年内达到规定的要求。

第十六条不足一百五十总吨的油轮和不足四百总吨的非油轮，应设有专用容器，回收残油、废油。该容器应能将残油、废油排入港口接收设备，并应备有本条例第十五条第（三）、（六）项规定的设备。

第四章船舶油类作业及油污水的排放

第十七条船舶进行油类作业，必须遵守下列规定：

（一）作业前，必须检查管路、阀门，作好准备工作，堵好甲板排水孔，关好有关通海阀；

（二）检查油类作业的有关设备，使其处于良好状态；

（三）对可能发生溢漏的地方，要设置集油容器；

（四）供油、受油双方商定的联系信号，以受方为主，双方均应切实执行；

（五)作业中，要有足够人员值班，当班人员要坚守岗位，严格执行操作规程，掌握作业进度，防止跑油、漏油；

（六）停止作业时，必须关好有关阀门；

（七）收解输油软管时，必须事先用盲板将软管封好，或采取其他有效措施，防止软管存油倒流入海；

（八）油轮应将油类作业情况，准确地记入《油类记录簿》；非油轮应记入《轮机日志》或值班记录簿。

第十八条船舶在进行油类作业的过程中，如发生跑油、漏油事故，应及时采取清除措施，防止扩大油污染，同时向港务监督报告。查明原因后，应写出书面报告，并接受调查处理。

第十九条船舶排放污染物，必须符合中华人民共和国《船舶污染物排放标准》。

到港船舶的压舱、洗舱、机舱等含油污水，不得任意排放，应由港口油污水处理设施接收处理。港口无接收处理条件船舶含油污水又确需排放时，应事先向港务监督提出书面报告，经批准后，按规定条件和指定区域排放。

第二十条按本条例第十九条批准的船舶排放含油污水，必须分别符合以下各项规定：

（一）一般情况

1．在批准的区域内；

2．在航行中，瞬时排放率不大于六十公升／海里；

3．污水的含油量不大于十五毫克／升；

4．船上油水分离设备、过滤系统和排油监控装置，处于正常工作状态；

5．在退潮时。

（二）一百五十总吨以上的油轮和四百总吨以上的非油轮机舱油污水的排放，除满足上述（一）项之1、2、4、5外，还应满足：

1．距最近陆地十二海里以外；

2．污水含油量不大于一百毫克／升。

（三）一百五十总吨以上油轮的压舱水、洗舱水的排放，除满足上述（一）项之2、4外，还应满足：

1．距最近陆地五十海里以外；

2．每压载航次排油总量，现有油轮不得超过装油总量的一万五千分之一，新油轮不超过装油总量的三万分之一。

第五章船舶装运危险货物

第二十一条船舶装运易燃、易爆、腐蚀、有毒害和放射性的危险货物，应采取必要的安全和防污染措施。应悬挂规定的信号，遵守中华人民共和国交通部《船舶装载危险货物监督管理规则》和国际海事组织《国际海上危险货物运输规则》，防止发生事故造成危险货物散落或溢漏污染海域。

第二十二条船舶在港进行散装有毒害液态危险货物时，参照执行本条例第十七条的各项规定。

第二十三条船舶在港口进行装卸有毒害、含腐蚀或放射性危险货物时，船方和作业单位都必须采取预防措施，防止货物落水。如发生事故，应采取紧急措施，进行打捞清除，并立即向港务监督报告，及时通告有关单位，采取措施，防止造成重大危害。

第六章船舶其他污水

第二十四条核动力船舶和装载放射性物质的船舶，必须遵守《中华人民共和国海洋环境保护法》第三十一条的规定。

第二十五条来自有疫情港口船舶的压舱水，应申请卫生检疫部门进行卫生处理。

第二十六条装运有毒害、含腐蚀性货物的船舶，排放含有该物质的洗舱水，必须符合以下各项：

（一）在批准的区域内；

（二）距最近陆地十二海里以外，水深二十五米以上；

（三）在航行中，且船速不小于七节，非自航船，航速不小于四节；

（四）在退潮时；

（五)固体残余物，不得排入海域，必须回收处理；

（六）将排放情况记入《航海日志》。

第七章船舶垃圾

第二十七条船舶垃圾不得任意倒入港区水域。装载有毒害货物，以及粉尘飞扬的散装货物的船舶，不得任意在港内冲洗甲板和舱室，或以其他方式将残物排入港内。确需冲洗的，事先必须申请港务监督批准。

第二十八条在港船舶，凡需清倒船舶垃圾的，应在船上显示海港规定的信号，招用垃圾清倒船（车）接收处理。并应做到：

（一）船舶生活垃圾的储集容器，必须有盖和不渗漏，并定期进行清倒；

（二）船舶的垫舱、扫舱物料和各种固体垃圾，应由港口船舶服务部门进行清倒，船方应事先向港口船舶服务部门提出申请，并提供清倒物的种类和数量；

（三）在船舶垃圾中，含有毒害或其他危险货物成分的，船方在申请清倒时，必须提供这些物质的品名、性质和数量，并严格和其他垃圾分开堆放。

第二十九条来自有疫情港口的船舶垃圾，应申请卫生检疫部门进行卫生处理。

第三十条船舶在海上处理垃圾，应符合以下规定：

（一）塑料制品不得投弃入海；

（二）船舶生活垃圾及食品废弃物，经过粉碎处理，粒径小于二十五毫米的，可在距最近陆地三海里以外投弃；未经粉碎处理的，应在距最近陆地十二海里以外投弃。

第八章使用船舶倾倒废弃物

第三十一条任何单位需使用船舶倾倒废弃物的，应向起运港的港务监督提交国家海洋局或其派出机构的批准文件，经核实后，方可办理船舶进出口签证。如发现实际装载的与所批准的内容不符，则不予办理签证。

第三十二条船舶在执行倾倒废弃物任务时，船方要如实记录倾倒情况。返港后，船方应向当地港务监督作出书面报告。

第三十三条外国籍船舶不得在中华人民共和国管辖海域内进行倾倒废弃物作业，包括弃置船舶和其他浮动工具。

第九章水上、水下船舶修造打捞和拆船工程

第三十四条船舶修造、打捞和拆船单位，均应备有足够的防止污染器材和设备。水上、水下船舶施工，应采取预防措施，防止油类、油性混合物和其他废弃物污染海域。水上船舶施工的油污水，按本条例第十九条、第二十条规定处理。

第三十五条在水上进行船舶修造作业的集中区域，应设置围油栏，防止散落水上的油类和油漆扩散，并应及时清理。修造过程中的工业垃圾及其他废弃物，由施工单位组织回收处理，不得投弃入海。

第三十六条在水上进行拆船的，拆除的物件不得投弃入海。船底和油柜不得在水上进行拆除，必须拖到岸上进行拆除作业，残油要回收处理。

第三十七条船舶发生海损事故，或有可能沉没时，船员离船前，应尽可能地关闭所有油舱（柜）管系的阀门，堵塞油舱（柜）通气孔，防止溢油。并应在海事报告书中，说明存油的数量及通气孔的位置。

第三十八条在进行水下船舶的打捞工程时，应采取措施防止油污扩大和新的污染发生。

第十章船舶污染事故的损害赔偿

第三十九条凡违反《中华人民共和国海洋环境保护法》和本条例，造成海洋环境污染损害的船舶，港务监督可以责令其支付消除污染费，赔偿国家损失。当事人不服的，可按《中华人民共和国海洋环境保护法》第四十一条规定向人民法院。

第四十条凡由船舶造成海洋污染，受到污染损害的单位和个人，需要进行民事责任索赔的，按《中华人民共和国海洋环境保护法》第四十二条规定的处理程序处理。赔偿责任和赔偿金额纠纷，可由港务监督调解处理。当事人对处理不服的，可以向人民法院；也可以直接向人民法院。涉外案件还可以按仲裁程序解决。

第四十一条凡受船舶污染损害要求赔偿的单位和个人，如果申请港务监督处理，应尽快向就近的港务监督提交污染损害索赔报告书。该报告书应包括以下内容：

（一）受船舶污染损害的时间、地点、范围、对象，以及当时的气象、水文情况；

（二）受污染损害（包括水产资源和各种器具）的损失清单，包括品名、数量、单价、计算方法，以及养殖或自然的情况；

（三）有关科研部门鉴定或公证机关对损害情况的签证；

（四）尽可能提供的受污染损害的原始单证，有关情况的照片，其他有关索赔的证明单据、材料。

第四十二条参与清除船舶污染损害，需要索取清除污染费用的单位和个人，在清除污染工作结束后，应尽快向有关港务监督提交索取清除污染费用报告书，该报告书应包括：

（一）清除污染的时间、地点、日程记录或《航海日志》摘录；

（二）投入的人力、机具、船只、清除材料的数量、单价、计算方法；

（三）组织清除的管理费、交通费及其他有关费用；

（四）清除效果及情况报告；

（五）其他有关证据和证明材料。

第四十三条船舶在中华人民共和国管辖的海域发生污染事故，应尽快向就近的港务监督报告，在船舶进入第一港口后，应立即向港务监督提交报告书，并接受调查处理。该报告书的内容应包括：船舶污染发生的时间、地点、范围、气象、水文情况，经过情况、抢救和清除措施，原因和损害，并应附送有关的材料。

第四十四条船舶发生污染事故，船舶所有人要求免于承担赔偿责任的，应向港务监督提出报告。该报告应能证实污染损害是完全属于《中华人民共和国海洋环境保护法》第四十三条所列的情形之一，并经过及时采取合理措施仍不能避免对海洋环境造成污染损害的。

第四十五条港务监督受理的因船舶污染而引起的赔偿责任和赔偿金额的纠纷，在调查了解的基础上，可进行调解或根据调查结果作出处理。

第十一章处罚与奖励

第四十六条凡由于船舶违反《中华人民共和国海洋环境保护法》和本条例，造成或可能造成对中华人民共和国管辖海域和海港水域污染损害的，港务监督视其责任情节的轻重和污染损害的程度，可以处以警告，或对船舶所有人处以罚款。

第四十七条对船舶所有人的罚款，最高额为人民币十万元。但对下列情况之一者，罚款的最高额为人民币一千元：

（一）未经批准，擅自使用消油剂；

（二）未按规定配备《油类记录簿》；

（三）《油类记录簿》的记载非正规化，或记载伪造事实；

（四）阻挠港务监督检查。

对有直接责任的船员或其他个人，应予以教育，情节严重的也可罚款，但所罚款额最高不得超过本人月基本工资的百分之二十。

第四十八条船舶发生污染事故，或违章排污，经调查，证据确凿，不论其承认与否，同样按规定处理。

第四十九条当事人对行政处罚决定不服的，按《中华人民共和国海洋环境保护法》第四十一条规定办理。

第五十条对船舶发生污染事故，能主动检举、揭发，积极提供证据，或采取有效措施减少污染损害有突出成绩的个人，应给予表扬或奖励。

第五十一条对肇事船舶或直接责任人员的罚款，全部列专款上缴国库。对本条例第五十条中有关人员的奖励金，由国家财政核拨。

第十二章附则

第五十二条本条例中下列用语的含义是：

（一）“海港”是指沿海港口以及河流入海处附近，以靠泊海船为主的港口，包括该港区范围内的水域和通海航道。

（二）“船舶”是指一切类型的机动和非机动船只，但不包括海上石油勘探开发作业中的固定式和移动式平台。

（三）“油类”是指任何类型的油及其炼制品。

（四）“船舶垃圾”是指船舶在营运生产过程中，自身正常产生的船员生活垃圾，炉渣、垫、隔舱和扫舱物料，以及船上损耗报废的工索具和机器零件等。

（五）“现有船舶”系指一九八三年三月一日以前交船的船舶。

第五十三条对外国籍船舶的管理，除执行本条例外，可实行与该船舶所属国对等原则的管理。

第五十四条国家渔政渔港监督管理机构，在渔港水域内，行使本条例规定的主管机关的职权。

船用生活污水处理流程范文篇7

关键词：船舶污染物现状及对策

自2008年广西壮族自治区党委、人民政府提出“打造西江黄金水道促进区域经济协调发展”的重大战略决策以来，广西内河航运发展速度不断加快。据统计，2015年全区内河港口通过能力已达到10319万吨、154万TEU，内河运输船舶拥有量8300艘，613万载重吨、6.4万标准箱位。但港口船舶污染物接收转运及处置过程中暴露出的短板也随之而来，并且没有得到有效的解决，港口船舶污染物接收转运处置管理问题变得日益严重。从《交通运输部办公厅关于开展港口船舶污染物接收处置有关工作的通知》等文件要求，更加明确了对港口船舶污染物的防治问题。但由于各方面因素的制约，广西有关这方面的管理形势并不乐观，还需要结合实际，不断进行完善，制定出更加科学、合理的对策，促进广西生态绿色发展。

1.船舶污染物接收转运和处置现状分析

1.1船舶污染物接收转运和处置设施能力不足

一是广西内河现有港口可以用来有效接收转运并处理内河船舶污染物的配套管理设施少及基本未配有专业的船舶污染物接收船对船舶污染物进行水上接收，导致已安装油水分离器的内河船舶，在其航行过程中分离出来的废油污染物，在沿江地市的内河港口城镇中不能被及时接收及处理，后续处理不到位。

二是虽然生活污水和船舶固体垃圾的处理，可以分别利用各地现有的生活污水处理厂及已有的垃圾中转站、垃圾处理场的处理能力进行处理，但是很多内河港口城市没有危废处理厂，难以对船舶油污水进行处理。

1.2港航企业对船舶污染物的管理工作尚未引起高度重视

首先，港航企业在防船舶污染物防污染方面的管理和重视程度不够，致使企业员工的环保意识淡薄，一些员工为了方便，甚至选择将污染物直接排放到河里。其次，员工综合素质与专业化水平不高，没有有效应用港口、船舶防污设备，对港口、船舶防污染设备没有进行合理操作。再次，企业管理松散，在开展防污染管理时，企业根本没有进行细致、认真的记录，没有办法将有力依据为后续防污染管理提供依据。同时，对于这些违规操作问题，没有进行有效整改。

1.3船舶污染物得不到妥善处理

一是船舶污染物接收企业少，目前广西内河水域在广西海事局备案的船舶污染物接收企业仅有梧州市1家。

二是是广西内河港没有提供配套船舶污染物接收船停靠及转运的码头泊位，接收船临时租用其他码头费用高，而接收船舶污染物所创造的利润低，污染物接收公司不愿到广西内河投资。

三是船舶方对船舶污染物接收处理费用不大认可。船舶方在享受污染物回收企业提供的服务时，需交付一定的处理费用，在国内外经济萧条的大环境下，船舶方通过货运所创造的利润已是较低，不愿意花费更多的资金在环保事业上，导致部分船舶油污水和垃圾去向不明，从而船舶污染物接收公司所能接收到污染物有限，这就出现接收公司“吃不饱”或者“没饭吃”的现象。

1.4缺乏有效的船舶污染物监管手段

虽然《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》禁止船舶向内河水体排放有毒液体物质及其残余物或者含有此类物质的压载水、洗舱水或者其他混合物，但并无相关规定强制要求船舶离港前清除船舶污染物，船舶出港后仍有私排污染物的机会。另外，由于主管部门受到设备、技术、人员的限制，也很y对污染物私下排放进行有效监控。

1.5相关政府监管部门监管缺乏协调

由于船舶污染物接收、转运、处置各环节所涉及范围和内容繁多，交通、海事、环保等多个部门涉及其中。但目前相关法律、法规对上述各个部门的工作职能也进行了一定程度的界定。监管和职能部门都是各自为战，并未建立联合管理机制，各职能部门只负责其中的部分内容。由于信息的不连贯，各环节衔接处存在一定的监管盲区，难以形成合力，监管效能大打折扣。部分污染物回收企业抓住漏洞，为了企业经济效益私自减少安全投入，不接收、少接收污染物，甚至私下偷排偷放污染物，造成二次污染，且谎报、瞒报污染物排放情况的现象容易发生。

2.有效的管理对策分析

2.1合理规划布局，完善设施建设

目前广西内河水域均未建立公共的船舶污染物接收转运码头，船舶污染物接收单位与污染物转运单位只能选择临时租用他人码头进行污水转运。船舶污水转运地点的不确定性加大了接收单位与转运单位的工作量和工作难度，成本增高、企业负担加重。此外，转运地点的流动性也加大了海事、环保等相关监管部门的执法难度，容易出现监管漏洞，让不法分子有机可乘。因此，广西内河港应根据实际情况，因地制宜，制定本地市港口和船舶污染物接收转运及处置设施建设方案，合理规划布局污染物接收、转运、处置设施，做好船港之间、港城之间污染物接收转运处置设施的衔接，提高污染物接收处置能力。交通、海事等相关部门协调所在地港航企业结合规划提质增效分年度逐步加快码头污染物接收、转运及处置设施建设，使广西内河港船舶污染物回收机制早日走上正轨，管理更加便利、高效。

2.2政府加大扶持力度

目前广西内河地市开展船舶污染物接收处置业务的企业少，其主要原因是广西内河港缺乏相应的接收转运处置设施，污染物接收成本高，污染物回收企业难以获得经济利润。污染物接收公司多为自负盈亏的企业，通过对船舶污染物的接收获取经济效益，但仅靠污染物的接收难以满足自身发展的需要，尤其是对于船舶污染物设施缺乏的城市，需将污染物运送到其他城市处理，运输成本高。这种情况不利于接收企业的健康发展，对内河水源的保护也存在着较大的影响。因此，为了保证广西的生态可持续发展，政府部门应加大基础设施建设的投入，并提供一定的政策倾斜和扶持力度，吸引船舶污染物回收企业到广西投资，减轻政府经济负担，并引导企业规范发展，为广西西江流域的水环境保护做出应有的贡献。

2.3建立完善地方法律法规

由于地方相关法律法规尚未完善，相关处罚力度不够，偷排污染物所受的处罚相对于偷排污染物所节省的污染物治理费用并不突出。因此，出台、完善地方法律法规，各级监管部门严格按规定执行，从法律层面强行制约、打击船舶乱排乱放等违法行为。

2.4加大宣传与培训力度

一是海事、交通、环保等执法单位定期组织现场执法人员通过召开研讨会、培训班、到兄弟单位交流学习的方式，开阔防污染管理人员的视野，提升业务水平及履约能力。

二是海事、交通、环保等相关管理部门制定一套切实可行的培训检查机制，定期组织环保机械设备操作和环保理念培训，以提升相关从业人员的专业化水平，并通过多渠道宣传方式宣传环保相关法律法规等资料，以增强从业人员的法律意识和环保意识，纠正从业人员的老旧观念，从源头制止污染源的产生。

2.5加强协调联动，联合监管

应建立海事、环保、交通等各部门的联合监管机制，推行船舶污染物接收、转运、处置五环联单闭管理制度（五联单制度主要包括资质管理环、年度转移计划环、接收作业监管环、联单流转环、联动管理环）。五环联单制度实施后，船舶污染物接收单位必须要在每年年初向环保部门申请污染废物转移计划、经环保部门审核通过后报海事部门、交通部门备查。污染物接收单位在每次进行船舶污染物处置时，需在移出地环保部门申请五联单，由污染物运输单位、处置单位盖章确认后，将其中一联交付移入地和移出环保部门，作业单位各持一联留存备查。最后污染物接收单位要将联单留存联复印件，并于每月末随船舶污染物处置报告表一同送至属地海事部门进行月度备案。此外，应尽快建立海事、交通、环保三部门的信息共享平台，加大船舶污染物接收、转运、处置各环节的监管力度，完善管理体制，确保对污染物流向的全程监控。

3.结束语

要彻底地解决广西内河船舶污染物接收转运处置问题，不是一蹴而就的。不仅要从完善地方相关的法律法规，环保设备建设等方面着手，而且更要从提升大众人文素质，增强整个社会的环保意识进行长远的考虑。因此，我们必须结合实际，制定出切实可行的对策，提高污染物接收处置能力，提升污染物管理控制水平，促进生态绿色发展。

参考文献：

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1、重点协助孚宝项目、深能源码头电厂项目、熔盛造船项目、国华热电项目用海报批，掌握平海电厂项目用海审批情况。2、严格按照海域使用程序审批建设项目用海，渔业用海使用金征收率80%以上，海域使用金征收率要达100%。3、向社会公示海洋功能区划编制情况，印刷《*市海洋功能区划》300本分送各有关部门。4、完成*深圳海域界线、惠东县与大亚湾区海域界线签定。5、重点防止沿海渔民在无居民海岛建设构筑物，以免为大项目开发利用海岛制造人为障碍，积极监督项目单位做好无居民海岛的环境保护工作。7、认真贯彻实施《防治海洋工程建设项目污染损害海洋环境管理条例》，加大对海洋工程建设项目污染损害海洋环境违法行为的打击力度。8、加强对滨海工业用海、交通运输用海、滨海旅游用海、以及海岛等执法管理。9、大力打击非法海洋倾废行为，保护海洋生态环境，特别要加强对惠东港口海龟和大亚湾水产资源自然保护区的生态环境管理。10、加大对养殖用海的检查力度。

二、渔业生产管理

1、编写转产转业年度计划及其项目可行性报告；2、组织自愿淘汰渔船上报省局审核审批；3、淘汰渔船的销毁处置和资料归档管理工作；4、跟踪项目的批准落实，做好组织实施工作；5、组织鲍鱼培苗和美食街项目的验收工作；6、积极做好转业渔民技术培训的组织动员工作；7.办培训班3期，培训250人。8、挖深池塘，扩大养殖空间，提高单位面积产出率；9、制定鱼塘改造实施方案，全面组织鱼塘改造项目的实施工作（每年改造1万亩鱼塘；建设11个生产基地）；10、抓好11个示范基地的选点，落实和协调工作，做好方案的实施，实现预期目标。11、跟进生产试验的进展情况，协调处理生产试验过程中出现的实际问题，认真调查研究，帮助总结生产试验情况。12、拟定水科所淡水养殖基地选址、搬迁方案。13、在做好奥尼罗非鱼种苗繁育的基础上，努力做好吉富罗非鱼种苗繁育及推广工作；开展工厂化罗非鱼全人工孵化技术研究。争取全年繁育优质种苗1500万尾。14、开展龟鳖特种水产种苗繁育及养殖技术研究；开展德国镜鲤、方正银鲫、金鲫、易捕鲤亲种选育及鲫鲤杂交育种试验。15、开展东江鱼类资源调查；继续与中国农科院合作开展东江流域养殖污染源监测及水环境修复试验。16、加强对渔港修复项目的管理和监督，主要是霞涌渔港清淤项目、东升村护岸和港口大澳塘修复项目完工后的验收、绩效评价。17、抓好渔港航标的维护，改造及资金落实工作，完善渔港设施。18、重大节日期间组织开展安全生产大检查行动；19、抓好防抗台风、休渔船防火和载员10人以上渔船管理工作，防范重特大安全事故的发生；20、加强渔业船员培训工作；21、推进渔船船东互保工作；22、打击各种非法捕捞活动，对电、炸、毒鱼等多发地区，采取有力措施，集中力量进行重点打击；23、积极开展水产品质量安全检查，维护社会公共安全；24、加大对人工鱼礁区的执法检查力度，切实保护好礁体和礁区生态环境25、积极开展渔业水域污染事故调查处理，保护渔业生态环境安全，维护渔民群众利益；26、开展水生野生保护动物执法检查和宣传工作，营造保护水生野生动物的良好社会氛围；27利用通讯卫星做好30艘南沙生产船实际情况的核查与监控，加强培训，举办船主、船员、渔工安全生产只是、涉外生产法律法规的培训班，确保渔民渔工自觉遵守南沙渔业的具体规定，确保涉外安全、生产安全。28、按照渔协会《章程》规定，每年召开一次委员会议。

三、海洋与渔业资源环境管理

1、完成*人工鱼礁区建设，建造投放礁体1512个共47176容立方米；指导协调启动惠东大星山人工鱼礁区建设。2、实施*年东江渔业资源增殖放流活动3、完成省下达的海洋增殖放流任务；4、编制、公布我市*年度海洋环境质量公报；5、完成*市海洋环境保护规划编制。6、积极配合农业部门做好全国污染源普查之农业源水产养殖污染源的普查。7、完成中心实验室的设备采购、安装和调试，争取实验室能够通过认证，完善实验室管理制度。8、完成预报台数据接收终端的安装调试，在我市电视台开播潮夕、水温、盐度等水文气象的预报；9、建设*市食品放心工程；为我市海域管理提供实时、全面、准确的海域实际状况与动态变化信息和切实有效的评价决策服务。10、通过对*海域赤潮、风暴潮等灾害监测及海洋与渔业污染事故调查，达到防灾、减灾及维护广大渔民利益的目的。

船用生活污水处理流程范文1篇9

城市河湖清淤是个系统工程，需要综合考虑经济、技术和生态环境等因素，同时应选择适合的技术方法，并运用科学的实施策略。底泥中含有几十种重金属、有机污染物等有害物质，较大的影响了水质和水生态环境。夏季高温时污染底泥上翻浮于水面，造成水质恶化和水体视觉感官效果较差，成为阶段性的百姓投诉焦点。生态清淤作为近20年来发展起来的新兴技术，不仅能够降低底泥中的污染物浓度，还可为水生态系统的恢复创造条件。一、城市河湖底泥生态清淤简介1.1技术概述。生态清淤对清淤工程有更高的要求，应尽量避免污染底泥的搅动和细分子颗粒物质的扩散。相对于一般清淤工程，生态清淤的特点主要有以下四点：一是为了防止挖泥过程中污染底泥扩散，对传统挖泥船进行改造，开发新型环保型绞刀头和防污屏等环保设备；二是在清淤船上配置全球定位仪、污染监视仪等仪器，以提高疏挖精度，避免漏挖与超挖；三是为避免对环境产生二次污染，对输排系统进行改造，减少输泥过程中的泄漏；四是在清淤基础上，采取多种措施兼顾修复水生生态系统的更高目标。1.2清淤设备和淤泥处理1.2.1生态清淤设备。城市河湖靠近居民区，对降低噪音要求较高，为了确保周围建筑物的安全，应尽量减小对水体的扰动，河道内存在大量建筑垃圾、生活垃圾等杂物。这些特殊性对生态清淤的设备提出了更高的要求。常见的生态清淤设备有以下几种。旋挖式河道清淤船：生态环保绞吸船是整个生态环保清淤的关键技术，主要功能是通过搅动河底表层20cm-40cm的淤泥层，然后由污泥泵直接输送到污泥水池。其特点是体积小、功效高、性价比高，较适应城市中小河道的生态环保的清淤。新型多功能挖泥船：该船为多功能挖泥船，通过更换不同施工设备（环保螺旋绞刀、吸泥头、铲斗、耙具）可以实现环保绞吸施工、吸泥、反铲挖泥及水下垃圾收集。不同施工设备更换简便，挖泥施工摆动区域较大，能满足多种清淤施工方式要求。此外，螺旋绞刀本身对淤泥扰动小，绞刀周围再加装防护罩，通过调整绞刀角度可进行河道边坡挖泥施工。生态环保清淤船：一种多功能环保绞吸船以淤泥绞吸为主，集反铲清淤、抓斗清淤、耙子清理河道垃圾、打桩作业、清理水面油污等功能于一条船上，各功能在施工作业时可以相互转换，不同作业方式之间可以进行切换。其机动灵活和应用范围的广泛性，特别适用于城市内陆河湖水环境综合治理。1.2.2生态疏浚后淤泥处理。吸除的底泥一般是带水的粒状或絮状物质，结构疏松，体积庞大，含水率较高。底泥处置以减量化、无害化和资源化为原则，目前底泥处置的方式主要有以下几种：综合利用（堆肥、焚烧利用、制造建筑材料等）、填埋等。国内淤泥脱水一般采用自然干化、机械脱水、污泥烘干及焚烧等方式处理，脱水所需设备有真空压滤机、板框压滤机、带式过滤机及离心脱水机等。国外发达国家比较重视城市环保清淤和淤泥的脱水处理，其脱水方式主要有中固化处理、分级压榨脱水、移动式连续脱水、高压脱水等[1]。二、城市河湖生态清淤国内外研究动态2.1国外研究进展。国外普遍采用绞吸挖泥+机械脱水”方式，不占用土地资源，处理效率高，综合成本低。如日本开发了奥村式底泥连续脱水系统，采用轴式脱水机与绞吸船相衔接进行连续的清淤脱水作业。德国Bellmer公司在此项技术上处于国际领先水平，对河湖的机械化清淤脱水已有30多年的工程经验。目前，国外的生态疏浚主要以去除河流、浅水湖库和港湾的重金属及PCBs等持久性有机污染物为目的[3，4]。据美国陆军工程兵团（USACOE）统计，在美国，每年从400多个港口和2.5万英里的航道疏浚出约129万m3淤泥。疏浚对鸟类、牡蛎、大螯虾、鱼类和水生植物的影响等均被研究过，而这些研究中也包括了对环境的影响如底栖物种数量的减少、浊度的增加、初级生产力的降低、沉积物痕量金属的生物利用度的提高。M.A.Lewis等人研究发现，清淤对表层水的pH、溶解氧和温度的影响是微不足道的，但在几个监测站点光合有效辐射降低了。Ruley等认为湖泊疏浚后经过较长时期，底泥中的磷释放会恢复到以前的水平，水质重新恶化。2.2国内研究进展。生态清淤技术在我国已经开始采用，并取得了一定的成果。滇池草海、广西省南宁市对南湖、西安兴庆湖、南京玄武湖、安徽巢湖、太湖五里湖湖区、上海市苏州河等相继开展了生态清淤工作，为清淤事业的开展积累了重要的理论和实践基础。国内对生态清淤的开展，集中在对生态清淤设备和城市特殊条件下淤泥减量化处理设备的研发，力求通过技术的进一步精细化，使得生态清淤技术得以大力推广。污染底泥清除后，去除了向上覆水体持续供应营养盐的基础，为底栖动物创造了一个污染程度较轻的环境，从长远看，将有助于底栖生物的自我恢复和群落多样性的提高。底栖动物的种类、丰度、群落状况和生物量的恢复虽然需要较长时间，但总体朝优化的方向发展，其变化程度和变化规律受底泥环境状况、清淤深度、清淤季节等多方面的影响。清淤可以削减内源污染而被认为是治理河湖的一种重要措施，通过去除污染底泥，可以增大河湖容量，减少河湖内氮、磷等营养盐的总负荷。王栋等对水体的物理、化学特性以及原位培养的生物体内抗氧化系统的变化等方面进行了检测，对生态清淤后太湖五里湖湖区生态环境的变化进行了研究，表明总磷和溶解磷含量比疏浚前下降10%-25%左右，叶绿素a含量下降40%左右，其它水质理化参数保持正常。朱敏等对南京玄武湖清淤前后TP、TN、有机质含量及7种重金属的含量进行了检测，对于受富营养化和重金属污染后开展截污治理的湖泊，清淤只能在短期内降低底泥中的营养盐和重金属含量，由于水土界面受到扰动，原有的生态系统遭受破坏，底泥中的污染物分解速率降低，营养盐和有机质含量回复甚至超过原有的污染水平。濮培民等认为清淤对水质的影响效果可能受到河湖点源污染等因素的影响，无法根本上解决水体富营养化问题，因此水质问题仍需进一步采用生态措施，在清淤的同时控制废污水的排放。#p#分页标题#e#三、存在的主要问题（1）随着城市建设的发展，河道生态清淤工程日渐兴起，为了确保工程的顺利实施，防止不良后果产生，河湖清淤前应对工程范围内的建筑物和构筑物作全面调查，为清淤工程提出依据。对可能因清淤工程而构成安全隐患的建筑物，应针对工程实际情况在清淤前提出防护和加固措施，确保建筑物安全使用和人民生命财产免受损失。（2）城市河湖水质较差是长期环境污染累积的结果，影响水质的因素较多。为了更好地巩固清淤的效果，在清淤后应采取科学有效的措施进行生态修复。通过多种渠道进行综合治理，才能从根本上解决城市水环境的问题。（3）国内在清淤精度控制方面与国外先进水平差距较大，影响了生态清淤技术的应用和推广。我国多采用常规清淤设备，研制水平相对落后，垂直精度只能控制在20cm之内，与发达国家存在着较大的差距。为提高清淤精度，可在挖泥船上配置先进仪表设备，如传感器、水位遥报系统、断面监视仪(DPM)、污染监视仪(DRM)、全球定位仪(GPS)、差分全球定位仪(DG-PS)等，但国内实际的清淤工程中使用较少。H

船用生活污水处理流程范文篇10

【摘要】分析目前船舶防污染操作种类和船员的操作情况，指出由于船员的素质、部分船舶本身的不足和企业管理中的一些漏洞及其他方面的原因，使船舶防污染实船操作方面存在一些问题。针对上述问题，提出应对措施。【关键词】防污染；违法排污；船员素质；港口国监督；船旗国检查为保护海洋环境和海洋生态平衡，让海洋资源可持续利用，IMO和世界各国制定了各种法律法规和公约，以规范制约人们的行为。这些规则最终都需要靠船员来实施，船员是防止船舶污染海洋环境行为的最终实施者和监督者。船员的责任心、习惯和专业技术业务素质等是影响船舶污染海洋的最重要因素。以往的各种措施主要针对设备的配备和检查。事实证明，这种管理有很大缺陷，效果不佳。因此，分析目前船舶对防污染设备的使用和管理及港口国监控的实际状况，对进一步提高监控水平、防止海洋污染十分必要。1主要的船舶防污染操作1.1油水分离器公约和法律法规要求，如排出物含油量不超过15×10-6（15ppm），油份浓度计的报警功能应正常可靠，使用前应测试。在油水分离器装置使用过程中，主管轮机员应经常对该装置及系统的工作进行监视，同时取水样观察。装置使用结束后，应对整个油污水系统进行充分冲洗，以保持装置的良好技术状态。船舶停泊在港内、锚地禁止向舷外排放污水；但当含油污水危及机舱设备安全时，船长应向主管当局报告，按要求排放，或申请接收。三管轮应将油水分离器的使用情况及时报告轮机长，由轮机长按油类记录簿记载要求真实地记录。1.2生活污水处理装置安装有生活污水生化处理装置的船舶要根据法律法规和国际规则要求使用和管理，经过澄清法处理的污水最后进入消毒柜用含氯药品杀菌，然后排出舷外。在使用中，该装置不宜长期停用，不能将残渣排空，以保证装置的有效性。船舶航行中，生活污水可通过生化处理装置处理后向舷外排放。进港前，无生化处理装置的船舶要做好生活污水排放管系的转换，将生活污水排至蓄污柜，停止向舷外排放。1.3船舶生活垃圾含有害或危险物质成分的垃圾和油污垃圾及塑料制品等垃圾，应与其他垃圾分开存放，以便船舶到港后办理接收。来自有疫情港口船舶的垃圾，应提前申请卫生检疫部门进行处理。船舶离港前，应将船舶垃圾处理干净。船舶的一切塑料制品垃圾严禁在任何水域扔弃，船舶应专设盛放塑料垃圾的箱子。含油固体垃圾的焚烧处理应记入垃圾记录簿。进行垃圾接收作业时，船方人员与接收方人员应密切配合，积极采取防范措施，防止垃圾散落入海。接收垃圾时，大副应通知大管轮做好机舱含油垃圾的接收并记入垃圾记录簿。1.4消耗臭氧层物质的控制《MARPOL73/78公约》附则Ⅵ专门针对消耗臭氧层物质进行了规范。船舶在这方面的管理主要有制冷设备和消防设备两种。主管人员在修理制冷设备时，首先要尽量回收制冷剂，确保系统的制冷剂在修理过程中不会大量溢出从而破坏大气层。添加或减少氟利昂时要严格按照操作规程进行。对使用哈龙的消防设备应该定期检查，发现到期钢瓶要及时更换，训练演习也要严格控制试验，以免不必要的废气排放。1.5压载水处理装置确保压载水正常处理是防止港口国水域免于外来生物入侵的有效措施。该设备一般由大副主管，由水手长或者木匠操作。目前，船上主要采用海水置换方法进行压载水处理，只有新造的远洋航线船舶安装压载水处理系统，或者一些严格的港口要求定期班轮加装压载水处理装置。目前，只有少数几个压载水系统得到主管机关的认可和批准在实船上使用。如AlfaLaval公司Pureballast系统、EI公司的文氏管脱氧方式压载水处理系统、OceanSaver公司的OceanSaver系统和青岛海德威海洋卫士TM船舶压载水处理系统等，这些设备操作起来相对复杂。压载水系统也要根据船舶航线、航区等来确定安装。基于各种原理的压载水处理系统都有其各自的优缺点，航行于不定航区的船舶和定线船舶安装、操作该系统时应区别对待。2现状目前，对防污染设备的使用主要有以下几种违章违法操作现象。2.1油水分离器（1）主管轮机员责任心不强，业务不熟练，误操作导致油水分离器污油意外排放；（2）油份浓度计报警功能故障，导致意外排油；（3）未定期清洗系统，系统脏堵；（4）最主要的原因是主观故意，如：船舶停在港口时间太长，机舱污水又存储不下，为不惊动主管机关和公司，有时会在港口偷偷地通过油水分离器排机舱污水，这时如果油水分离器故障，就容易引起意外排油，发生严重的港口油污染事故。2.2柴油机管理柴油机是空气污染的主要源头。主管轮机员若责任心不强，技术管理水平和机器设备管理维护不到位，柴油机在工况不良情形下长期运行，燃烧恶化，即使安装了尾气处理系统仍会严重超标排放，并且昂贵的尾气处理系统异常损耗，致其使用成本大为提高。此外，长期不使用尾气处理系统，系统成为应付检查的摆设。2.3焚烧炉（1）操作人员未能准确控制好风油比例，致使燃烧冒黑烟；（2）对不应通过焚烧处理的垃圾甚至塑料垃圾也通过焚烧处理，违规排放；（3）残灰直接投入海中；（4）长期停止使用，仅用来应付检查。有的公司应船方要求，修船时干脆整体拆除焚烧炉，因为对有些二手船舶来说，因改变了航区，在新的航区有可能不作强制要求，与其每次被检查麻烦，不如干脆拆除。2.4垃圾管理很多垃圾没有分类，直接入海。如经调查，某船有一次靠港买了100箱（24瓶/箱）瓶装矿泉水，但最终垃圾记录簿年度记载只接受几十只塑料瓶，剩余的大部分瓶子可见都入海或者焚烧了。船舶在公海航行时，垃圾少有收集，船员习惯将垃圾直接抛入海。并且航行到锚地前，船上每次都要彻底清洁收集垃圾一次，直接入海，仅留一少部分应付检查和回收。2.5消耗臭氧层物质的管理问题（1）修理制冷设备时，制冷剂因回收操作复杂而常被直接排放至大气。（2）加注制冷剂时操作不规范，经常出现加注超量而不回收、排放至大气的现象。（3）制冷设备的日常管理中，经常出现系统泄漏而不及时处理的现象，只是在系统制冷剂缺少而影响系统工作后补注制冷剂。该情形相当普遍。2.6压载水管理目前压载水处理方法应用较多的仍是置换法。由于压载水置换的操作复杂并对船舶构成危险，在实际操作中，大副往往也只是记载而没有操作。而对于安装了船舶压载水系统的船舶，在改变航区后，压载水系统应进行相应改变，但实际情况是，即使此系统有这种功能，船舶操作人员由于操作习惯很难改变，一般不会按照规定作出相应改变，从而达不到预定处理效果。3原因分析3.1船员素质船员素质低是个不争的事实。船员来源多样化、复杂化，他们的专业技能素质参差不齐。一些私人公司的船舶上，高级船员多为临时招聘，缺乏长期服务意识，工作责任心不强；而大部分普通船员，则是刚从中学﹑海员职业技校毕业的学生，在经过简单的业务培训后即走上岗位，经验不足，技术水平低，对防污工作缺乏足够认识，常常导致污染事故发生。3.2船员海洋环保意识差部分船员在主观上对海洋环境保护认识不够，客观上综合素质不高，知识、能力部分缺失。船员因为长期在船上工作，每天重复着单一的工作，时间一长难免懈怠，使一些本应按规定做好的事情在实际操作中往往会变样。各种防污设备在船上由不同的管理人员操作，其效果很大程度上由操作人员的技术和责任心决定。3.3船舶领导疏于教育船舶有关领导的作为也直接影响船舶防污染的工作效果，如轮机长默许三管轮的故意排污，或者对船上的防污染工作疏于管理；船长对船员疏于教育培训和监督等。3.4船公司原因部分船公司只注重效益，轻视环保，船舶防污管理制度不健全，认为船舶防污工作不重要，致使船舶防污工作未得到应有重视。（1）购置老旧船舶营运或者船舶超龄服役，增加了污染的可能性；（2）受经济效益影响，不重视防污工作；（3）船舶管理人员更换频繁，很多不了解船舶性能的新手在管理船舶，致使相应的管理工作不能实施，防污工作受到影响；（4）缺乏相应的处罚措施，或者有措施而不实行，主观上放纵管理。3.5政府管控因素一些发达国家和地区的港口国管理较为规范、严格，执行和查处力度很大。为避免遭到处罚乃至滞留船舶，一些航行至这些发达国家区域的船舶，防污工作做得较好，因为稍有不慎，将导致处罚甚至滞留船舶。其管理的船公司和船级社也对防污染管理很重视，这些船公司的船员也因此在操作上严谨规范。在一些发展中国家和地区，许多船员几乎没有防污环保意识。这些船员在这些国家有时达到随意排放污物的地步，有些事故的确造成大面积的海洋或者河流污染。船公司对航行于这些国家的船舶防污管理也比较松懈。4应对措施4.1加大相关公约和法规的宣传力度首先应结合国际公约和国内法规，加强对船员和有关管理人员的防污染教育，并加大宣传力度和处罚力度，使广大船员充分认识污染海域的危害性，从而在主观上防范污染。4.2加强船员教育和培训预防或减少海上污染事故的最有效途径是提高船员防污染安全意识，海事部门和培训机构应加强船员的安全意识和责任心教育，使船员自觉遵章守法，以保障船舶安全，保护海洋环境。4.3强化船舶安全检查安全检查分为船旗国管理和港口国管理两部分。对于悬挂我国国旗的船舶，尤其是一些老旧船舶，应当加大排查力度和次数，堵住船舶由于本身的缺陷可能造成的海洋环境污染。对于进出我国水域的船舶，应积极行使我国港口国管理权力，切实保障我国水域的环境安全。4.4加大防污设备的投入和完善配置，保持防污设备的正常有效防污设备是重要的船舶防污处理装置，为防止因防污设备自身质量问题而导致污染，船公司应根据公约和法规配置合格的防污设备。主管机关和船级社可定期进行检查，以督促船方进行正常的维护、保养，对于不合格的防污设备，必须责成船公司更新，以使船舶能按标准排放污染物。4.5加强船舶污染物的回收工作多渠道组织建立船舶污水、废油、垃圾等回收处理系统，尽早实现船舶污染物的集中回收处理。主管机关应认真检查船舶提出接收残油及污水的申请，并根据实际排卸量向船方出具残油接收证明，以加强对船舶的残油及污油水处理的管理。4.6强化防污设备的维护管理船公司应加强对机舱机械设备、防污染设备的维护管理，保证机械设备正常运转，及时发现和解决船舶营运作业中机械设备的跑、冒、滴、漏现象，减少机舱日常污水产生量。船公司对船舶防污染设备的有效运转应提供必要和足够的支持，包括备件物料支持和人力技术支持等，以使船舶存在的缺陷得到及时弥补，保持防污染设备的正常有效。4.7严格防污记录簿的检查油类记录簿和垃圾记录簿等是船舶法定文件之一，海事局可以把有关记录簿的检查与进出港签证工作结合在一起；对不会记载、不按规定记载的船员，应向他们讲解清楚如何正确记录。规范记载是规范操作的体现，对弄虚作假、伪造记载事实的部分船员应给予惩处，并追究船公司的责任。4.8制定实用可操作的应急计划应急计划对指导船员在发生污染事故时迅速采取有效的控制措施、缩小污染范围、将损害减至最低限度具有十分重要的意义。如果程序操作不顺畅，不能迅速达到减污效果，则计划就是不完善的，也不是最有效的。主管机关应该经常检查船舶防污应急计划的有效性和可操作性。4.9加大违法排污的处罚力度对于违规违法操作，处罚作为一种强制制裁手段，对于维护海洋环境、增强船员防污意识能起到积极的作用。当然，处罚不是目的，只是手段，应做到强化教育与行政处罚相结合。4.10船旗国检查和港口国检查海事部门对船舶防污染进行监督管理时无固定操作程序，不同地方、不同部门的做法不同，影响执法效率的提高。海事机关可以形成一种规范或制度，让防污染检查官员有一个明确的执法准则，让船员有一个可操作的标准。《SOLAS公约》要求机舱污油水管系连通舱底水管系，以备机舱大量进水时紧急排放，但是不符合《MARPOL73/78公约》要求，如取消这个规定将严重影响船舶安全，从《SOLAS公约》角度看这种布设是合法的。对相关阀门进行铅封，紧急情况下船方可打开铅封进行应急排放。我国《沿海海域船舶排污设备铅封管理规定》已经于2007年5月1日生效，遗憾的是国际航行船舶上尚未实行。对船舶实际排污取证相当困难，一是时间久了证据会消减，二是船员还有一个主动消灭证据的行为。此外，非法排污的区域也存在着管辖权问题，相关船员的供述作为证据的可信度得不到必要支持。对于船舶污染水域的行政处罚可以实行举证责任倒置制度。但这属于法律范畴，涉及船员的切身利益，如果要船员自己来证明自身清白，则在操作中必定存在不公平和冤假错案，将严重影响船员上船的积极性。5结语船舶防污染工作是一项需要与国际接轨的具有复杂性的系统工程。严格控制船舶对海洋的污染、保护海洋环境安全是航海界共同的责任。船员作为第一线防污工作的执行者，在海洋防污染工作中作用至关重要。加强对海员的教育、培训和监督是一个永久的话题，相信广大海员能从自身做起，保护好人类共同的海洋。

船用生活污水处理流程范文篇11

2、船舶污染：船上的船舶由于各种原因，向海洋排放油类或其他有害物质。船舶污染主要是指船舶在航行、停泊港口、装卸货物的过程中对周围水环境和大气环境产生的污染，主要污染物有含油污水、生活污水、船舶垃圾有三类；

3、海上事故：船舶搁浅、触礁、碰撞以及石油井喷和石油管道泄漏等；

4、海洋倾废：向海洋倾泻废物以减轻陆地环境污染的处理方法。通过船舶、航空器、平台或其他载运工具向海洋处置废弃物或其他有害物质的行为。也包括弃置船舶、航空器、平台和其他浮动工具的行为。这是人类利用海洋环境处置废弃物的方法之一；

船用生活污水处理流程范文篇12

点。着重阐述采用纯物理方法“过滤+紫外”技术路线设计生产的中远“海盾”压载水处理系统及其产业化应用成果现状。

关键词：船舶压载水处理技术产业化应用

目前，船舶运输是全球物流链中重要的一环，国际贸易中的80%以上货物通过船舶转运。船舶空载时为了保持一定的吃水深度不至于倾覆，在起航时要将一定量的海水抽进舱底以增强抗风浪能力，到载货时再将水放出，这部分海水称为船舶压载水。远洋船舶在注入和排放压载水的同时，引起有害水生物和病原体的跨海域传播，压载水的无控制排放对海洋生态、公众健康造成严重危害，由此引起的海洋生态破坏事故不胜枚举，全球环保基金组织（GEF）将其列为海洋四大危害之一。如近年香港等地发生的压载水传播细菌造成红潮使鱼、贝类感染并导致人类食物中毒和渔业破坏；亚洲北部生长的藻类由于压载水排放已入侵南澳大利亚并迅速取代当地海床生物群落等等。

压载水处理技术分析

目前，国内外处理船舶压载水的方法有25种之多，但总体来说，依据处理原理的差异可以划分为物理处理和化学处理两种类型。

1、物理处理方法

物理处理方法通过不同手段分离、排除或灭杀海水中的危害性生物与物质，主要手段包括过滤、离心分离、加热、光辐射、稀释与置换等。

过滤是一种通过过滤装置滤除海水中的一定体积微生物或其他污染物的处理方法。过滤法可直接滤除部分外来生物，通过选择合适的网目，可以有效地去除不同的生物种群。目前开发使用的过滤方法包括超滤、纳滤等过滤膜件。该方法原理简单、安装方便、初装成本相对不高。过滤法被认为是一种对环境危害最小的压载水处理方法，但在大型船舶中很难用于处理大量的压载水，处理效果有限，无法单独处理压载水。

旋流分离法是利用水流在管路中高速流动产生的分离作用，将液体的水和固体的生物与病原体分离开。这种方法可以除去大多数多细胞动物和植物、卵、幼虫和有害的病原体细菌，但是比重和海水相近的生物和颗粒难以去除，处理效果受到限制。

加热法是将海水加热到38℃—45℃，并保持一段时间，可杀灭大部分的水生物。利用船舶柴油机冷却水的余热加热压载水，达到杀灭有害水生物的目的，还可以合理利用能量，不会造成二次污染。但是该方法受到航线长短、压载水数量、环境温度等诸多条件影响，并且当海水温度达到50℃—55℃时，会引起大量盐分析出，形成积垢腐蚀船舶舱壁。

光辐射方法应用较多的光频段是加热与烧灼能力强的紫外线，紫外线用于杀菌消毒在其他行业已经有了较多的应用实例。紫外线处理装置对杀灭海洋细菌、病毒与细小微生物非常有效，处理过程不会产生二次污染，装置操作管理简便，运行成本低。但该方法不能杀死所有有害生物，当海水污浊度较大时，其效果会受到影响，因此该方法与过滤法配合使用效果最佳。

稀释法是通过管路的设计，将清洁的海水从压载舱顶部注入同时从底部排出的方法，稀释法因设计船舶设备、管路的改进或添置，因此仅仅在新船上使用。

2、化学处理方法

化学法主要是通过改变压载水中某些化学物质或元素的含量，以创造压载水内有害细菌与微生物抑制环境来进行压载水处理。

臭氧法。臭氧是一种强氧化剂，在环境中产生氧原子能迅速杀死压载水中的微生物和病原体，而且不存在二次污染问题。但是臭氧处于一种高度不稳定状态，只能通过臭氧发生设备现场制备，费用较高，需要较高的管理维护水平，因此该用于船上压载水处理存在一定困难和问题。

氯化法。该法利用漂白剂、氯气及其衍生物对处理压载水用以去除浮游植物和原生动物以及细菌是可行的，但对于不同的目标生物所需氯含量不同。一般的少量氯对杀死压载水中的细菌有明显效果，而对于浮游藻类，因为耐受性强，需要较高的有效氯含量进行处理。此外，压载水中氯含量过高也会造成二次污染。

压载水处理技术的产业化应用

从原理上分析，能够实现压载水处理的方法与途径较多，但是涉及实际的应用必须考虑效能、装船可行性、运行成本、对船总体的影响等一系列问题。从目前已经开发投入市场的产品分析，基于物理处理法和化学处理法的处理技术设备均有各自的特点，有些技术设备已有较好的装船应用经验，其中，由中远和清华大学联合研制的“海盾”压载水处理系统设备就是成功案例之一。

“海盾”压载水处理系统（如图1）是中远集团下属企业中远造船工业公司和清华大学共同研发的模块化压载水处理系统。该系统历时4年，经开发、设计、样机制作、岸基试验、装船试验、环境评审、功能评审等环节的工作，获得国家专利9项，通过了国际海事组织的初始认可、国家海事局的最终认可，获得了中国船级社的型式认可证书，达到了实船应用水平，通过了科技部验收，入选科技部举办的“十一五国家重大科技成就展”，获得了科技部等四部委共同颁发的“2011年度国家重点新产品”证书。

该船用压载水处理系统注册商标为“海盾（BLUEOCEANSHIELD）”（BOS），是一套综合生物科学、材料科学、流体力学、光学、环境科学、船舶设计等多学科的综合性应用系统，属于全新的创新型科技。海盾压载水管理系统采用纯物理方法的“过滤+紫外”技术路线，首先通过过滤方式去除水体中的50微米以上的生物体，再采取紫外线照射杀灭水体中小于50微米的生物体。该系统是以国际海事组织（IMO）《2004年国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》的要求为基本出发点，综合考虑国际法规、船舶技术方案和生态保护等方面进行设计研发，符合该公约对船舶压载水排放的生物有效性和生态安全性指标要求。该产品具有绿色环保、灭活效果明显、体积小、重量轻、技术先进、可靠性高、技术成熟等优点，技术总体达到国内领先水平、国际相同产品同等水平。

海盾（BOS）系统由全自动反冲洗过滤器（包含反冲洗气瓶）、紫外灭活器（包含紫外电源柜），和集成控制系统三个部分构成。全自动反冲洗过滤器包括一个或多个并联的过滤器单元，并配有一个辅助气瓶。过滤器的职能是去除过流的待处理压载水中50微米以上的颗粒物。过滤器去除大型浮游生物的同时，可以提升待处理压载水的透光率，提高后续紫外灭活的效率。全自动反冲洗过滤器可以在5秒钟内自动完成过滤器的再生，确保水处理的连续性。紫外灭活器包括一个或多个并联的紫外反应器，以及与其配套的紫外电源柜。紫外灭活器的职能是杀灭待处理压载水中的浮游生物和微生物。在完成生物灭活的同时，紫外线对水体的化学成分没有显著影响，是一种安全、高效、环保的水处理手段。集成控制系统包括一个现场控制箱和一系列传感器和执行器件。用户也可以选配一个远程控制箱，用于压载水处理设备的远程控制。集成控制系统的职能包括：人机界面职能、全自动的系统工作过程控制、手动控制职能、设备的故障记录和报警职能、设备运行状况记录职能。在集成控制系统内，过滤器和紫外灭活器以及BOS系统内的阀门实现了协调动作，最大程度地确保了设备的连续稳定运行，降低了操作人员的劳动强度。

在船舶注入压载水期间，海盾（BOS）系统运行在压载模式下（如图2），压载水从海底门由压载泵吸入后，流过过滤器和紫外反应器后，注入压载舱。过滤器利用压载泵提供的压力强制压载水通过过滤器内的过滤面，去除50微米以上的生物体和大颗粒杂质，实现紫外灭活前的预处理。紫外反应器内高强度紫外线直接灭活过滤后压载水内的浮游生物和微生物后，将处理后的压载水注入压载舱。海盾（BOS）系统在压载模式下的工作流程是在全自动状态下协调地完成的，操作人员无需人工参与。在过滤器完成自清洗动作期间，海盾（BOS）系统可以自动调整紫外反应器的运行状态，确保过滤器出水流量的波动不会影响紫外反应器的灭活效果。

在船舶卸载压载水期间，海盾（BOS）系统运行在排载模式下（如图3），压载水经压载泵泵出压载舱后，流过BOS系统内的过滤器旁路，进入紫外反应器做灭活处理，之后通过出海口排到舷外。

基于“海盾”（BOS）良好产品情况，中远造船工业公司与山东威达集团有限公司成立威海中远造船科技有限公司，全面迈开了产品装船应用的步伐，将压载水科技产品产业化落到了实处。截至目前，威海科技的“海盾”压载水处理系统已经完成了30余条船的安装设计方案，涵盖集装箱船、散货轮、油轮、重吊船等船型，并已在中国、希腊、香港等共4条船上完成了实船安装，投入了使用。到目前为止，产品最长的使用期已近2年，从环保性、操控性、方便性、可靠性等方面都取得良好的效果。