航空制造业的特点范文篇1

联合通航作为青岛市目前唯一的国有、专业化通用航空产业投资发展平台，在华通集团领导下，致力于区域通用航空产业生态体系和半岛直升机运营中心建设，以空客H135直升机总装线为龙头，以直升机运营为抓手，积极搭建我省民生用途直升机应用示范体系，加快布局建设起降点和通用机场等基础设施网络，着力引进机载设备、发动机、航电设备等关键部件研发制造项目，开拓发展飞机维修改装、航空培训等产业链项目，培育产业发展新动能，助力通用航空产业综合示范区建设，争取在全省新旧动能转换综合试验区建设中打头阵、当先锋。

一、深刻领会新旧动能转换重大工程精神

加快建设新旧动能转换综合试验区，是实现我省高质量发展的战略支点，是提高我省经济创新力的重大平台，是赢得我省区域竞争优势的强力抓手，是推动我省产业转型升级的关键之举。必须深刻领会新旧动能转换重大工程精神，清醒地认识发展趋势，把握发展大势，精准地贯彻党中央决策部署，在更大范围内汇聚起推进新旧动能转换的强大合力。

在通用航空产业发展上，深刻领会新旧动能转换重大工程，需要进一步解放思想，增强机遇意识和责任感、使命感。要深刻认清我国通用航空产业与发达国家还有较大差距，飞机、关键装备、核心技术还依赖进口，必须紧紧牵住创新这个“牛鼻子”，通过改革创新和国际合作等多种方式，大力发展通用航空先进制造业，提升高端装备产业制造水平，逐步实现“国产化”，促进新动能发展壮大、传统动能焕发生机。

二、重点建设空客H135直升机高端装备产业项目

当前，我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段，正处在转变发展方式、优化经济结构、转换增长动力的攻关期，建设现代化经济体系是跨越关口的迫切要求和我国发展的战略目标。由高速发展转向高质，并朝着产业更高端迈进，将是我国制造产业未来的发展方向。《实施规划》提出将大力发展新一代信息技术、高端装备等“十强”产业，并把青岛空客H135直升机项目列为高端装备产业重点建设内容。

空客H135是一款性能优越、国际主流的轻型双发直升机，在全球已交付使用1277架，广泛应用于医疗救援、警用航空、海上作业、综合执法等领域，飞行累计超过450万小时，至今未出现一起机械事故，被评为同级别中最安静、最安全的直升机。青岛空客直升机项目是欧洲以外第一条H135直升机生产线，与欧洲保持同等质量、同等技术水平和同等服务标准。联合通航将不断深化与空客直升机、中国航空器材集团等国内外知名企业合作，加快推进青岛空客直升机总装项目落地，积极开拓省内外H135直升机应用市场，确保生产线按计划顺利投产，提升我省高端装备产业技术水平。

三、积极搭建我省民生用途直升机应用体系

党的报告指出，中国特色社会主义建设已经进入新时代，我国社会主要矛盾已转变为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾。

我省面积15.58万平方千米，海岸线3024.40公里,2017年常住人口10005.83万人，地区生产总值72678.20亿元。以医疗救援为例，目前我省院前急救以救护车为主，因交通不变、道路拥堵等原因导致救护车受阻或被迫延误情况多发，医疗抢救死亡率居高不下，是日本的40多倍。据统计，如果能在黄金1小时救援时间内给予专业的院前急救，死亡率可减少35%以上，伤残度可减少60%以上。因此，在我省建立直升机紧急医疗救援体系，则每年便可挽救更多的生命和伤残。

为搭建我省民生用途直升机应用体系，根据省政府部署，联合通航与齐鲁交通发展集团成立了山东齐鲁华通航空有限公司，并与省发展改革委签署合作备忘录，将以政府购买服务的形式，积极搭建我省民生用途直升机应用体系，推动政府公共服务职能现代化建设，为人民群众谋福祉。

四、补齐要素短板建设起降点和通用机场等基础设施

通用航空产业集群的崛起壮大，离不开基础设施等要素条件。目前，我省在这些方面短板制约明显，需要制定规划，搞好建设，着力提升基础设施保障能力。

联合通航将深化与齐鲁交通发展集团的合作，充分利用合作伙伴平台资源和高速公路建设运营优势，结合空域等综合因素情况，在全省各市医院、高速公路服务区、居民生活广场、周边海岛等设立直升机起降点，在急救中心等建设直升机呼叫中心、运行基地，在市郊地区选址建设通用机场，形成通用航空配套基础设施服务网络。

五、面向全产业链大力发展通用航空相关产业

通用航空涵盖航空器研发制造、市场运营、综合保障以及延伸服务等全产业链，具有产业链条长、服务领域广、带动作用强等特点。通用航空产业既是高端制造业，也是高端消费业，是我国新的经济增长点和战略新兴产业。

联合通航将充分利用通用机场和直升机起降点、运行基地等基础设施，开展优质航空产业项目的招商工作，着力引进机载设备、发动机、航电设备等关键部件研发制造项目，开拓发展飞机维修改装、航空培训等产业链项目，构建主干清晰的区域通用航空产业生态体系，建成特色鲜明的通用航空产业园区，将山东逐步打造成为“通航大省”，乃至成为全国通用航空“产业高地、人才高地、国际合作高地”。

六、面向国际扩大开放增进合作

航空是典型的国际合作产业领域。在经济全球化背景下，不能关起门来发展航空产业集群，要深度融入国家“一带一路”建设，面向国际打造世界知名、国际一流的产业集群。

航空制造业的特点范文

关键词：高技术产业；空间集聚；空间自相关；EG指数；Moran指数

一、引言

本文主要围绕空间集聚程度以及空间溢出效应等方面来考察中国高技术产业集聚的行业特性以及造成这种行业特性的主要原因。具体地，采用EG指数测度空间集聚程度，以规避传统指标未充分考虑企业规模、技术溢出等因素的缺陷；采用Moran指数检验产业布局的空间自相关性，以弥补传统指标和EG指数难以体现产业集聚发生地点及其空间关联性的不足。

二、中国高技术产业空间集聚的演变态势

1.指标选取。

目前，用于测度产业空间集聚程度且发展较为成熟的指标为EG指数（Ellison&Glaeser，1997）。假设某一经济体被划分为m个区域，在这些区域内分布着行业i的n个企业，则行业i的EG指数（γi）为：

其中，xj为区域j所有行业的总产值（或总就业人数）占全国所有行业的总产值（或总就业人数）的比重，sij为行业i在区域j的总产值（或总就业人数）占该行业全国总产值（或总就业人数）的比重，zik为企业k的产值（或就业人数）占行业i的全国总产值（或总就业人数）的比重，Gi、Hi分别为行业i的空间基尼系数和赫芬达尔指数。此外，γi0代表行业i的空间布局呈集聚化趋势。Ellison和Glaeser（1997）还指出，若γi

其中，sil、sim和sis分别为大、中、小型企业的产值（或就业人数）占行业i的全国总产值（或总就业人数）的比重，nil、nim和nis分别为这三类企业的个数。按照《中国高技术产业统计年鉴》的界定，高技术产业包括医药制造业、航空航天器制造业、电子及通信设备制造业、电子计算机及办公设备制造业、医疗设备及仪器仪表制造业等五个行业。本文所涉及区域为31个省、自治区和直辖市，时间跨度为1997年～2010年。考虑到中国的就业数据会受国有企业劳动力过剩以及地区劳动生产率差异的干扰，本文在计算EG指数时采用产值数据。

2.实证分析。

本文利用《中国高技术产业统计年鉴》的当年价总产值，得出分行业的EG指数（见表1）。

从表1看出，其一，五个高技术行业的历年EG指数均为正，说明它们的空间布局在1997年～2010年都呈现集聚化趋势。参考张明倩（2007）的标准，航空航天器制造业为高度集聚；医药制造业除了2005年的EG指数略高于0.098以外，在其它年份为中度集聚；医疗设备及仪器仪表制造业为中度集聚；电子计算机及办公设备制造业除了在1997年～1998年、2000年～2002年为中度集聚以外，在其它年份为低度集聚；电子及通信设备制造业为低度集聚。本文认为，市场进入壁垒通过影响企业的生产决策和区位选择，能够对产业布局的地理集中化程度产生影响，故市场进入壁垒高低是解释行业集聚程度差异的一个重要方面。航空航天器制造业具有高技术、高资金的特点，加之涉及国家安全，其市场准入门槛也较高，若不具有发展基础就很难进入这一领域。因此，一旦某一（些）区域依托初始优势成为带动该行业发展的增长极，这一（些）区域的初始优势就容易在体制、技术和资金等壁垒的影响下进入“自我加强”的累积循环，从而使行业长期处于“强集聚”状态。1997年～2010年，陕西、西南（四川、贵州）和东北（黑龙江、辽宁）始终占据中国国防工业体系重要地位，这些区域占全国总产值的平均比重为19.4%、17.5%和22.6%。相反，其它高技术行业的资金、技术、体制性壁垒相对较低，企业进入市场较为容易，从而使各行业呈现一定的“弱集聚”态势。其二，航空航天器制造业、医药制造业的EG指数呈现倒U型变化，电子及通信设备制造业的EG指数呈现U型变化，电子计算机及办公设备制造业、医疗设备及仪器仪表制造业的EG指数呈现不规则变化。本文发现，Gi在绝大多数情况下与γi同方向变化，对γi的变化贡献度为92.2%①。因此，γi的变化正反映了行业i空间布局非均衡性的变化。以航空航天器制造业为例，在1997年～2004年，东北（黑龙江、辽宁）、陕西、西南（四川、贵州）等重点区域的产值占全国总产值的比重分别由18.6%、17.0%、16.0%上升到23.7%、24.7%、20.2%，从而使γi由0.1235逐年上升到0.2488。进入2005年以后，航空航天器制造业的发展战略逐渐由“以军为主”向“军民结合”转变，飞机制造及修理行业的外资规模不断扩大，综合导致产业布局朝着更为多极化的方向演变，形成了“以东北（黑龙江、辽宁）、陕西、西南（四川、贵州）为第一层级，环渤海（北京、天津）、长三角（上海、江苏）、江西为第二层级”的格局，从而使γi由0.2429下降到0.1876。在此复合式格局中，第一层级的竞争优势主要体现在航空产品的研发和生产上，其中，陕西集聚了西飞、陕飞、西航等重点企业，西南集聚了成飞、成发和贵航等重点企业，东北则集聚了沈飞、哈飞等重点企业；在第二层级中，环渤海，特别是天津滨海新区在组装大型飞机业务方面具有优势，长三角，特别是上海在飞机维修业务方面具有优势，江西在生产直升机方面具有优势。由此看出，其EG指数在近几年有所下降不代表航空航天器制造业进入了过度集聚，进而引发空间分散化的阶段，而是反映了航空航天器制造业正在形成各具特色的地方专业化，进而有利于区域分工格局的合理演进。

三、中国高技术产业空间布局的自相关性

1.指标选取。

目前，用于检测产业空间自相关性的常见指标为Moran指数。假设某一经济体被划分为m个区域，某行业的Moran指数为：

2.实证分析。

本文利用《中国高技术产业统计年鉴》的当年价总产值，构造基于邻接关系的Queen标准空间权重矩阵，得出分行业的全域Moran指数（见表2）。

从表2看出，航空航天器制造业、电子及通信设备制造业、电子计算机及办公设备制造业的Moran指数在大多数年份具有5%或10%的显著性水平，医药制造业、医疗设备及仪器仪表制造业的Moran指数具有1%的显著性水平，说明中国高技术产业布局存在一定的空间自相关。具体而言，航空航天器制造业的Moran指数为负，说明其空间布局为负自相关，具有相反产值规模（分别高于和低于全国平均水平）的区域在空间上邻近，即高产值区域呈现相互分离的点状分布。这种空间自相关特征意味着，航空航天器制造业集聚还不具有明显的空间溢出效应，当前的少数集聚区尚未显现出强有力的辐射带动作用。其它高技术行业的Moran指数为正，说明其空间布局为正自相关，具有相似产值规模（同时高于或低于全国平均水平）的区域在空间上邻近，即高产值区域呈现彼此邻近的片状分布。此外，医疗设备及仪器仪表制造业、医药制造业的Moran指数明显大于电子计算机及办公设备制造业、电子及通信设备制造业的Moran指数，说明医药类行业的区域关联性相对更强，进而从空间自相关的角度印证了前文关于“医疗设备及仪器仪表制造业、医药制造业为中度集聚，电子计算机及办公设备制造业、电子及通信设备制造业为低度集聚”的结论。

四、结论与启示

本文的主要结论及其启示可归纳如下：

从产业集聚程度看，航空航天器制造业为高度集聚，医药制造业、医疗设备及仪器仪表制造业为中度集聚，电子计算机及办公设备制造业、电子及通信设备制造业为低度集聚。这种行业差异是由体制、技术、资金等多种市场进入壁垒综合导致。航空航天器制造业涉及国防安全，对技术和资金的要求也很高，故市场进入壁垒较高。一旦某一（些）区域依托初始优势成为带动该行业发展的增长极，这一（些）区域的初始优势就容易在高市场进入壁垒影响下进入“自我加强”的累积循环，使行业空间布局呈现高度非均衡性。由于关乎国民健康，加之国内医药产品的生产设备大都依赖进口，新药研发历时长、风险高、资金需求大，医药类高技术行业在政策、技术和资金等方面的市场进入壁垒较高。相反，中国在全球电子信息产业链中仍位于组装加工环节，加之《电子信息产业振兴与调整规划》的落实，电子计算机及办公设备制造业、电子及通信设备制造业的技术和体制性壁垒相对较低，使产业空间布局的非均衡性有所缓解。综上所述，市场进入壁垒通过影响企业的生产决策和区位选择，能够对产业的组织结构和空间布局发挥作用，进而影响产业集聚程度的高低。

从产业布局结构看，航空航天器制造业形成了“以东北（黑龙江、辽宁）、陕西、西南（四川、贵州）为第一层级，环渤海（北京、天津）、长三角（上海、江苏）、江西为第二层级”的复合式格局，不同区域依托自身优势形成了各具特色的地方专业化。第一层级的区域主要在航空产品的研发和生产上具有竞争优势，第二层级的区域则在大飞机组装及维修上具有竞争优势。本文计算发现，这些区域还不具有强劲的辐射带动作用，航空航天器制造业布局的“中心-”结构仍居于主导地位，产业增长极区域对其周边区域的扩散效应尚未显现。相反，其它高技术行业的空间布局表现出显著的正自相关，说明区域产业关联模式以“高—高”型和“低—低”型为主，即高产值区域在空间上表现为彼此邻近的片状分布，进而表明这些行业的集聚经济已表现出一定的空间扩散效应。具体而言，东部沿海发达地区依然处于领先地位，西北、西南和东北地区则相对滞后，从而使医药类、电子类的高技术行业领域表现出“东强西弱”的发展势能差异。

参考文献：

1.王缉慈.创新的空间——企业集群与区域发展.北京：北京大学出版社，2001.

2.梁晓艳，李志刚，汤书昆，赵林捷.我国高技术产业的空间集聚现象研究——基于省际高技术产业产值的空间计量分析.科学学研究，2007，25（3）：453-460.

3.孙玉涛，刘凤朝，徐茜.中国高技术产业空间分布效应演变实证研究.科研管理，2011，32（11）：37-44.

4.张明倩.中国产业集聚现象统计模型及应用研究.北京：中国标准出版社，2007.

基金项目：国家社会科学基金重点项目“中国特色新型工业化研究”（项目号：07AJY017）；南开大学文科科研创新基金项目“中国先进制造业发展战略与创新机制研究”（项目号：NKC0852）。

航空制造业的特点范文

关键词：民用航空产业；政府主导；融合发展；优化布局

中图分类号：F562

文献标志码：A文章编号：16716248（2017）03002408

[GK-2！-2]

DevelopmentdifficultiesandcountermeasuresofChinesecivilaviation

industryduringThe13thFiveYearPlan

SHIYazhou

（SchoolofEconomicsandManagement，XianAeronauticalUniversity，Xian710077，Shaanxi，China）

Abstract：DuringThe12thFiveYearPlan，someproblemsappearedatthetimeoftherapiddevelopmentofChinesecivilaviationindustry，suchastheshortageofintegrativedevelopment，thelackofunifiedplanningofparkconstruction，thelowabilitytopromoteeconomicsocialdevelopment，theinsufficientdomesticeffectivesupply，andsoon.Therefore，duringThe13thFiveYearPlan，civilaviationindustrymusttakesomemeasurestoachievegreatdevelopmentundertheleadingofgovernment，suchasestablishinglargeenterprisegroups，acceleratingmilitaryandcivilianintegrativedevelopment，allocatingresourceefficiently，improvingtheeffectivesupplyofcivilaviationindustry，satisfyingdomestichugeneedsincreasingdaybyday，whichcanrealizetheimprovementofqualityandeffect，theoptimizationofstructure，thetransformationandupgrading，andintegrativedevelopment.

Keywords：civilaviationindustry；theleadingofgovernment；integrativedevelopment；optimizedlayout[GK-2！-2]

党的十提出的两个百年奋斗目标的实现，离不开民航强国的引领和支撑。伴随着中国商飞C919干线民用飞机的研制成功，表明中国的智能制造技术已经迈向世界的中高端水平。作为国民经济重要组成部分的民用航空产业主要从事民用航空器的研发和生产，航空公司、机场的运营及配套产业生产，具体包括：民用飞行器、通用航空器的设计研发、整机及零部件制造、运输航空和通用航空的生产运营、机务维修、机场建设、机载设备的生产、空中管理系统设备的研发、生产等。民用航空产业作为国家战略性支柱产业，是高端制造和智能制造技术的典型代表，属于高新技术产业板块，具有产业链长、技术含量大、配套产业多、资本聚集密、风险与收益同高等特点。民用航空产业的发展离不开政府的参与和主导，是关键技术、高端人才、规模资本的集大成者，产业集聚效益显著，体现着一个国家的经济实力和科技发展水平，对经济的拉动作用十分明显。

民用航空产业的转型升级发展需要理论的诠释与指导。西方学者以Esposito和Niose等为代表，认为世界航空产业的发展趋向战略联盟和国际化，航空产业集群对当地知识溢出具有重要意义[12]。中国学者刘维林以波音和空客公司的发展现状为逻辑起点，对民用航空器制造的国际分工体系与协作方式进行了系统分析[3]。刘曙光等以价值链为切入点，通过对大型民用飞机和支线飞机价值链的构成分析，指出了中国在全球航空价值链中所处的地位和发挥的作用[4]。严志强运用矩阵理论，分析了干线飞机、支线飞机、通用飞机细分市场中各种力量的竞争现状和发展态势[5]。王成贤建议中国航空产业发展应制定中长期规划，民机发展应通过优惠政策吸纳各方资金，走联合攻关、协同发展的道路[6]。魏拴成通过对中国民用飞机产业发展的市场需求和市场竞争分析，得出了以支线飞机带动航空产业发展的战略选择路径[7]。这些研究成果从不同角度探讨了民用航空产业的发展问题，对“十三五”时期中国民用航空产业发展策略的制定具有非常重要的指导和借鉴价值。

一、“十二五”时期民用航空产业发展成就

（一）整机生产能力已经具备

中国自主研发和生产飞C的历史开始于20世纪50年代，经过40多年的技术积累和生产实践，1993年在原运-7飞机基础上研制的具有自主知识产权的新舟60支线客机实现了首飞成功，截至2014年底，新舟系列飞机累计实际交付国内外用户100多架。由中国商用飞机有限公司生产的具有独立知识产权的支线ARJ21-700型客机，截至2016年7月，经中国商飞确认的意向订单超过300架。代表中国民用飞机制造生产最高水平，完全按照最新国际适航标准研制的干线民用飞机C919已实现首飞。民用飞机的生产制造带动了新材料、新技术，尤其是智能高端制造和电子信息技术的发展。按照国际公认的航空工业投入产出比1∶10，就业带动比1∶12估算，航空产业对延伸产业链条、促进产业升级、增加就业岗位、推动国民经济新增长点的形成都具有十分重要的意义。“十二五”期间，中国民用航空产业总值年均增速超过11%，高于年均7.8%的GDP增长速度，实现产值2640.2亿元，显示出这一产业广阔的发展前景。

（二）民用航空产业“园区化”生产特征明显

受欧美等航空大国的启发，为推动中国民用航空产业发展，形成产业集聚效应，采用产业集成模式，按照航空产业链的内在机理要求，实现价值链、企业链、空间链、供需链的有效衔接和相互支撑，在各地政府主导下，全国开始兴建航空产业园区，加快民用航空产业的发展。截至2016年底，全国正在建设和规划建设的航空产业区园超过140个。园区中，除了基础比较好的西安阎良国家航空高技术产业基地、南昌航空工业城、沈阳通用航空产业基地、成飞航空高科技产业园等，少数几个依托中航工业集团公司优质航空产业资源和传统航空产业集群效应建立的园区之外，其他都是顺应航空产业大发展的产物。这些园区面积大、投资多、涉及航空发动机研发试验、飞机整机制造、零部件制造、机载设备生产、航空复合材料生产、机务维修、航空培训、航空展览、航空运输、导航系统、航空安全系统、航空机载产品、物流仓储、国际交流、国际航空转包生产、高端航空模具、通用发动机等民用航空全产业链及衍生产业，发挥了航空产业链条长、规模效应大、产业集聚高的作用，对当地经济的拉动效果明显。以陕西为例，拟建、在建和已建的航空产业园区有阎良国家航空高技术产业基地、西咸新区空港新城、航天基地通航产业园、宝鸡航空装备产业园、汉中航空产业园等5个产业园区，航空产业逐渐成为陕西的“产业航母”。

（三）运输航空快速增长

运输航空是民用航空产业的重要组成部分，近几年，中国运输航空克服国内外经济下滑的压力，认真推行民航强国战略，通过不断深化经济改革，使主要运输指标保持较快增长。运输航空经济指标主要由运输周转量、旅客运输量、货邮运输量、机场业务量、运输机队、机场数量、航线网络等指标构成。表1是“十二五”期间中国运输航空业务量统计表。

由表1可以看出，“十二五”期间中国运输航空运输周转量增长了1.47倍，旅客运输量增长了1.49倍，货邮运输量增长了1.5倍，航线网络中定期航班线路、按重复距离计算的航线里程和国内通航城市分别增长了1.45、1.53和1.17倍，反映了在国际金融危机导致经济下滑、中国经济结构调整致使经济出现阵痛的不利环境下，运输航空产业对经济发展的贡献仍然不断增大，5年间全行业实现营业收入由5001|元增至6062.5亿元，利润总额由363亿元增至487.9亿元，分别增长了1.2和1.34倍，印证了在国内外复杂局面下，中国经济增长趋势没有改变的发展状况，显示出民用航空运输业蕴藏的巨大潜力。

（四）通用航空产业方兴未艾

通用航空产业是民用航空产业的一个重要分支，随着中国低空空域改革步伐的加大，国家促进通用航空产业的一系列利好政策出台，通用航空产业迎来了大好的发展机遇。通用航空产业一般由工业航空作业时间、农林航空作业时间、其他作业时间、生产飞行时间、通用航空器个数、通用航空企业个数等指标来衡量。表2是“十二五”期间中国通用航空产业发展状况。

由表2可以看出，整个“十二五”期间中国通用航空生产飞行小时增长1.56倍，工业航空作业飞行小时增长1.51倍，农林航空作业飞行小时增长1.27倍。获得国家民航总局颁发的通用航空经营许可证的通用航空企业5年间增长了2.28倍，注册的通用航空器架数5年间增长了1.69倍，表明中国通用航空产业发展势头良好。

据国家民航局预测，未来10年内通用航空产业将增长20倍，通用航空的发展空间将主要集中在飞机驾照培训、低空飞行体验、公务机、航空旅游、航空体育、空中警务、航空救援等领域。依据《国务院办公厅关于促进通用航空产业发展的指导意见》（[2016]38号），“十三五”末中国将建成500个以上的通用航空机场，引进和制造5000架以上的通用航空飞行器，通用航空器年飞行时间超过200万小时，实现产值超1万亿元的产业发展格局，这个规划被业界称为国家通用航空产业发展的“五五二一”计划。

二、“十三五”时期中国民用航空

产业发展面临的问题

（一）产业融合度不高

理论和现实证明，不同产业间交叉、渗透甚至重组，不仅是产业发展的自然选择，也是产业组织自身优化，组织边界模糊扩张，产业链条不断延伸的现实需要，更是优化供给侧结构性改革的内在要求。产业融合使得关联产业间的边界越来越模糊，在产业边界的交叉处通过技术融入，创新思维和创新理念的移植，从形式上实现渗透融合、延伸融合，甚至结合融合，形成新的统一体。产业融合可以促进产业结构的优化升级，链条的扩张延伸，对产业组织的系统构成、产业规模的集群集聚都有十分重要的意义。

中国的民用航空产业脱胎于军用航空，出于国家战略利益的考虑，加之国外技术的封锁，长期以来民用航空产业发展缓慢。民用航空产业要实现追赶超越的强国梦想，融合发展是必然的选择，目前产业融合还有很多不足。一是军民融合深度不够。中国在民用飞机制造、民用发动机的转型升级、民用飞机的飞行安全、促进通用航空发展的低空空域改革等方面，都没能实现军民深度有效融合。作为产业融合内生动力的技术创新，缺乏军民之间的联合开发、联合攻关。航空军事领域内的一些创新成果，由于制度壁垒、安全考虑，没能形成向民用的转化机制。军事领域的一些创新平台没能完全向民用开放，民用航空器的研发、生产表现迟滞。由于军民系统的隔离，单纯依靠整合单一系统内部资源并不能获取规模和协同效应[8]。二是与民间资本的融合不够。十八届三中全会提出要积极推动混合所有制改革，实现国有资本、集体资本、非公有资本交叉持股融合发展。中国的民用航空产业大都集中在国有大型企业，企业的股本结构单一，除航空公司和新近建立的通航企业外，从事飞机制造、机场运营的几乎都是国有控股企业，其他股份很少介入。单一国有股份会导致企业市场意识不强，竞争观念淡漠，运营成本过高。这种现象与十八届三中全会提出要积极推动混合所有制改革，实现国有资本、集体资本、非公有资本交叉持股融合发展的要求差距较大。三是制造业与服务业融合不够。制造服务化、服务制造化已经成为制造业与服务业融合的主要形式。服务业与制造业相互融合不断催生新的业态出现，推动产业结构的转型升级，从而优化供给结构，创造更多的需求。研究表明，服务中间投入占制造企业中间投入成本达到70%左右，对生产的有效需求近70%来自于第二产业，其中研发、金融、租赁和商务服务、邮政等行业的中间需求较高[9]。由于民用航空制造与社会化服务之间融合程度不高，导致产业链上端的研发、设计，生产过程中的融资租赁、创新管理、信息服务、物流服务等都没有实现与航空制造企业的有效融合，加之中国民用航空制造企业都有自己的研发、设计、物流、售后体系，与专业化、国际化等反映两业融合发展趋势的服务外包存在明显差距。由于战略性新兴产业内部的技术创新降低，需要开拓新的核心技术产业链，而生产服务业可以凭借为制造业提供长期服务的经验参与到战略性新兴产业的技术开发中，二者在产业链的发展上出现技术、市场、业务边界的模糊，实现真正地融合，核心产业亦处于“微笑曲线”两端[10]。

（二）组建规模化生产的大型企业集团

资本集中、集聚能促使企业生产规模的扩大和产业组织的扩张。世界500强企业和跨国公司能在国际经济竞争中处于优势，就在于他们通过资本集聚，形成规模化生产，实现强强联合、集中攻克关键技术，实现关键领域的突破，在市场竞争中发挥经济技术实力，从而抢占先机，提高产业组织的生产效率。中国民用航空产业要缩小与发达国家的差距，实现追赶超越，建立规模化生产的大型企业集团是一种不错的路径选择。组建大企业集团能有效发挥集团企业的经济技术实力，适应民用航空产业大资金投入、高技术支撑的生产要求，更能在产业发展中形成技术标准，打破西方国家对中国的技术封锁。产业内大中小企业作为市场经济主体各司其职，以主业突出的大企业为主导提高产品研发能力和产业集中度，与“专、精、特、新”的中小企业协调发展，从而形成产业内适度集中、企业间充分竞争的格局，促进民用航空这一战略性新兴产业的组织和结构优化[14]。

（三）优化产业布局促进集群发展

合理科学的产业布局是中国民用航空产业持续稳定发展的前提和基础。学界对产业布局模式研究形成了增长极布局模式、点轴布局模式、网络布局模式等理论。不同布局模式适应某个产业特定的发展阶段，特定的产业发展阶段需要科学合理地布局谋划。中国航空产业园区的规划建设要适应产业的发展现状，遵循产业的发展规律，形成不同园区各有分工，相互支撑，协同配套的发展格局，才能促使中国民用航空产业实现转型升级。从空间区域看，民用航空产业布局应选择那些资源禀赋好、发展基础良、配套建设完善的省份和地区，同时要考虑自然环境、资源分布、发展状况的差异性和互补性，这就要求整体设计民用航空产业布局，统筹兼顾，实现产业分布合理化和整w利益最优化。从航空产业园区内部看，确立航空主导产业的同时，一定要有新兴产业的配套。主导产业和新兴产业会在一个地区优先发展、聚集，然后向周边地区扩散，通过极化效应、支配效应、扩散效应和乘数效应对周边地区形成强大的辐射力，带动周边地区的发展[15]。

（四）加快民用航空产业融合发展

中国民用航空产业的军民融合要在突破体制机制的同时，通过融合资本、构建创新体系、对接人才、技术资源等，实现资源共享、发展互促。构建民间资本参与民用航空产业的机制和平台，形成以国有资本控股，不同性质股权参与的民用航空产业投融资平台，既体现民用航空产业，尤其是航空制造的国家属性，又让这一资本聚集性产业，能得到更多的社会资本支持。

第一，要加快航空制造业与服务业的融合。在民用航空器制造环节，将非核心竞争领域的生产业外包给专业机构，将国有大型企业内部的生产业与核心产业相剥离，把融资租赁、商务、信息、法务、物流等服务性产业交给社会，以便制造企业集中精力专攻技术研发和产品生产。为了提升制造业的核心竞争力，必须依靠生产业的聚合力，实现从“制造”向“创造”跨越[16]。

第二，要加快民用航空与高新技术的融合。制约中国民用航空产业发展的关键是技术，民用航空产业要加快与科研院所、高等学校的融合，通过共同开发、委托开发，实现重点领域和关键环节的技术突破，为民用航空产业的智能制造贡献力量。

（五）合理配置运输航空资源

中国运输航空发展中，航线网络、机场分布不均衡，大型航空公司涉嫌垄断经营现象的背后，其实质是有限的航空资源没有合理的配置。当前中国民航运输业正处在产业生命周期的成长阶段，需要不同层次的需求、技术的创新活动、民航企业的协作竞争联合形成驱动力量，才能使产业顺利度过成长期，逐步走向成熟。中国西部地区地域广袤，空域资源良好，修建公路、铁路成本高，技术难度大，支线航空和通用航空不仅可以缩小成本，而且起降灵活，高效便捷。丝绸之路经济带建设加快了西部地区与中亚欧洲的经贸、旅游往来，西部省份承担着承接中东部地区产业转移的重任，一些对资源、劳动力依赖程度大的产业纷纷转产西部省份，这都为西部支线航空和通用航空的发展提供了难得的历史机遇。因此，做好民航运输资源的统筹协调，科学合理地规划设计航线网络，加大西部地区支线机场建设力度，提高航空公司的运营服务水平，发挥信息技术在资源协调控制、低空空域改革方面的支撑作用，努力提高民航运输在综合交通运输体系中的比重，充分发挥其对经济社会的贡献作用，是“十三五”期间民用航空产业发展的重要方向。

四、结语

民用航空产业是中国航空产业链条上的重要环节。大飞机的制造成功代表着高端制造业的发展水平和系统的集成能力，是中国由“制造大国”向“制造强国”转变的重要标志。航线网络的优化与提升，可以有效地提高干线航空与支线航空的衔接水平，尤其是大力发展支线航空，可以构建中小城市与大城市的空中交通走廊，对边远地区、经济欠发达地区经济社会发展具有明显的支撑作用。通用航空产业运营水平的提高可以促进通用航空器制造业的大发展，使通用航空制造和运营形成良性循环。“十三五”时期民用航空产业要在科学规划航空产业园区的基础上，以军民融合协同创新为突破口，以规模化集团生产为主要方式，加快民用航空制造业与服务业、高新技术的融合，推动民用航空产业持续发展，逐步实现民航强国的伟大梦想。

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