航空货物运输分析范文

摘要：国际航空货物运输承运人责任期间关系到承运人责任的确立，是处理空运纠纷的关键所在。理论上讲，它是承运人承担责任的时间期限，也是主给付义务期间，其实际法律意义是适用航空法责任制度的期间。为保护幼稚的航空运输业，1929年《华沙公约》实行双要素标准，1999年《蒙特利尔公约》创立的单要素标准延长了承运人责任期间，加大了承运人责任。我国《民用航空法》的双要素标准已不适应实践的要求，作者建议实行“法律上掌管期间”标准。论文关键词：国际航空货物运输；承运人责任；责任期间Abstract：Theperiodofcarrier’sresponsibilityininternationalcarriageofgoodsbyair，concerningwiththeestablishmentofthecarrier’sliability，isakeypointtosettlethedisputesarisingoutoforpertainingtothecarriage.Inlogic，forthecarrier，itdoesnotonlyindicatetheperiodtoassumetheliabilityforbreachofacontractualobligation，butalsoreferstothemajorobligationtime.Inlaw，itactuallyindicatestheperiodwheretheliabilityrulesofairlawapply.Toprotectthecradle-stagedairindustry，the1929WarsawConventionadoptedadouble-elementstandard，whichwasreplacedbyasingle-elementstandardestablishedbythe1999MontrealConventionforthepurposeofextensionoftheperiod，thusincreasingthecarrier’sresponsibility.Sincethedouble-elementstandardsetbytheCivilAviationActofthePRCcannotmeetthepracticaldemand，thisauthorsuggeststhatastandard“regulatedbylaw”beadopted.KeyWords：internationalcarriageofgoodsbyair；carrier’sresponsibility；periodofresponsibility1999年《蒙特利尔公约》改变了1929年《华沙公约》与1955年《海牙议定书》关于航空货物运输承运人的责任期间的规定，扩大了承运人承担责任的时间范围。我国1995年《民用航空法》也有关于承运人责任期间的类似规定，其主要借鉴了1929年《华沙公约》，但仔细分析国际公约与我国国内法的规定，其中的差异很大，从而在司法实践中导致了对承运人责任期间涵义的不同理解或解释。这是由于在理论上缺乏对承运人责任期间的法律意义的研究，同时，随着科学技术的进步，航空货物运输承运人的责任期间的判定标准与期限的长度也经历了一个逐渐发展的过程，从而使这一问题更加复杂化。为澄清这一问题，本文试图从航空货物运输承运人的责任期间的内涵、承运人的责任期间的判定标准、辅助运输与替代运输对承运人责任期间的影响、我国《民用航空法》承运人责任期间的规定等4个方面探讨承运人责任期间的法律制度，并对我国《民用航空法》关于承运人责任制度提出修改意见。一、国际航空货物运输承运人责任期间的内涵从历史的角度来看，承运人责任期间(periodofresponsibility)来自海商法，它是国际海上货物运输法律制度中的一个基本概念。1924年《海牙规则》虽有涉及，但是在1978年《汉堡规则》第4条中第一次明确提出。我国《海商法》第46条也使用了承运人“责任期间”这一用法。而在国际航空立法中，从1929年《华沙公约》及其历次修订到1999年《蒙特利尔公约》都没有明确使用承运人“责任期间”一词，而是使用了航空运输期间。但我国专家学者在分析航空运输期间的法律制度时通常用“责任期间”这一用语。其中最关键、最容易引起误解的是“责任”，它是一个十分模糊的概念，具有多种用法，如民事违法行为的法律后果、法律效果之“归属”(注：我国《民法通则》第63条第2款规定：“人在权限内，以被人的名义实施民事法律行为。被人对人的行为承担民事责任”。)、履行债务的担保、担保法上的保证人“责任”、保证债务履行的“财产”等。在实践中，对于承运人责任期间涵义的理解或解释可谓众说纷纭。笔者认为，之所以存在分歧，主要是由于该概念产生于有关海上运输的国际公约，仅孤立地将其拿到航空法中来理解，往往会因失去理论基础和相应的法律环境而产生片面性理解，在实际应用中也经不起推敲。欲界定“承运人责任期间”这一概念的真正含义，应在研究相关法学理论的基础上，结合产生该概念的海商法的相关制度和国际公约中特殊的航空运输责任制度，从而进一步对航空法上承运人责任期间的含义加以明确。以下主要从一般合同法原理、运输合同制度、空运合同三个方面逐步深入研究承运人责任期间的含义。1.从一般民事合同来看，承运人的责任期间是承运人违反合同义务而承担民事责任的时间期限，此期限届满承运人即不应承担民事责任。顾名思义，承运人“责任期间”是指一个与“责任”有关的“期间”。因此，在明确“责任期间”的含义之前，先要明确“责任”与“期间”的含义。根据民法原理，民事责任是指民事主体违反合同义务或法定民事义务而应承担的法律后果。如我国《民法通则》第106条规定：“公民、法人违反合同或者不履行其他义务的，应当承担民事责任”。我国台湾学者王泽鉴认为，责任(Haftung)指强制实现此项义务的手段，亦即履行此项义务的担保，而债务(Schuld)指应为一定给付的义务。从责任与债务的关系来看，二者最初是混为一体的。如罗马法未区分债务与责任，用obligatio一词泛指债务与责任两个概念。从法律上将债务与责任区分开来是日耳曼法的贡献。根据日耳曼法，债务是指债务人应当履行其给付义务，不受他人的强制，债权人也没有强制债务人给付的权利。债权人若要有此权利，就必须有责任关系的存在。大陆法系承续日耳曼法的观念，区分了债务与责任，如《法国民法典》第1142条、《德国民法典》第241、242、276条等。一般认为，债务是法律规定或合同约定的当事人当为的行为，而责任是债务人不履行债务时国家强制债务人继续履行或承担其他负担的表现。债务并不包括任何对债务人的强制，在债务人不履行义务时，强制其履行或赔偿损失，则属于民事责任问题。从法学理论上讲，债务除应承担履行义务以外，还应当依据诚实信用原则负有注意、照顾、忠实等附随义务。“期间”是从一特定时间点到另一特定点所经过的时间，它是时间的某一特定的段或区间。它是重要的民事法律事实，是决定民事法律关系产生、变更、消灭的时间界限。离开了期间，民事法律关系就会出现混乱。它具有十分重要的民事法律意义：首先，明确的期间可以确定民事法律关系的主体资格，民事主体的权利能力和行为能力的开始、终止都以期日、期间确定；其次，期间确定民事法律关系当事人的权利义务产生、变更和消灭，因为任何民事法律关系当事人的权利义务产生、变更和消灭，都以一定的期间为时间界限；最后，期间是正确处理民事案件的依据，因为人民法院在处理民事案件时总离不开查清一定的时间事实。现代法学肖永平孙玉超：论国际航空货物运输承运人责任期间(第2页)从以上关于责任与期间的推理可以看出，从严格意义上讲，作为一般法律概念的承运人“责任期间”应当是指承运人违反合同义务而应承担民事责任的时间期限，此期间届满承运人就不应承担民事责任。2.从一般运输合同来看，承运人的责任期间是指承运人负有运输义务和管货义务等主给付义务期间。承运人的“责任期间”在《汉堡规则》第4条中首次出现，其英文表述为“periodofresponsibility”。在英美法中，“responsibility”和“liability”译成中文都有责任之意，但在使用上却不完全相同。“responsibility”通常指责任、职责和法律或道德上的义务，而“liability”通常指承担责任和负债之意。前者应为广义的“责任”，且偏重于第一层含义，即法律义务；后者指严格意义上的法律“责任”，即违反义务而承担的赔偿责任。因此，1999年《蒙特利尔公约》中的“责任期间”只可理解为“合同义务期间”，不能理解为“损害赔偿责任期间”。因为合同义务可以具有期限性，即当事人仅在约定的或规定的期间内负有合同义务。与此不同，赔偿责任的承担不应有时间限制，只要违反合同义务造成了损害，都应当承担赔偿责任。因此，赔偿责任与期间概念不能搭配，1999年《蒙特利尔公约》中的责任期间是承运人履行合同义务的期间，即承运人在该期间内必须履行合同义务，在该期间外则不必承担合同义务。合同义务可分为主给付义务与次给付义务。主给付义务就是指债之关系上固有、必备，并用以决定债之关系类型的基本义务36。从给付义务主要是基于法律明文规定、当事人约定、诚实信用原则及补充的契约解释等而发生的。在航空货物运输过程中，承运人的义务通常有：适航、管货、直航、签发货运单等义务。其中，运输义务与管货义务一起是决定空运合同类型的主给付义务。一个合同仅有管货义务，没有运输义务该合同则为保管合同；若仅有运输义务，该合同仅为一般的承揽合同。二者紧密相连，缺一则不构成运输合同。签发货运单等义务仅是次给付义务。由此可见，航空货物运输合同中，无论是承运人的运输义务还是管货义务都是针对货物而言的，承运人对于“货物”的责任期间也并非仅限于其管货义务的期间。1999年《蒙特利尔公约》在第18条第3款明确规定，航空运输期间为货物处于承运人掌管之下的期间，其第1款又明确规定了承运人对航空运输期间发生的因货物灭失、遗失或损坏而产生的损失承担责任。因此，1999年《蒙特利尔公约》规定的货物运输期间与承运人的责任期间是一致的，承运人需对货物在此期间内发生的灭失、遗失或损坏负责。由此可见，承运人在该期间内负有管货义务、安全运输义务和按时运输的义务，也就是运输合同的主给付期间。必须指出，这一期间并不是一个确定的时间概念，可以说对承运人的按时运输义务并无实际意义，对于具体的运输期限双方当事人仍需在该期间内另行约定。3.从空运合同来看，承运人的责任期间是对承运人适用航空运输特殊责任制度的期间。与一般的运输制度相比，航空运输的法律制度具有很多特殊的规则。从1929年《华沙公约》到1999年《蒙特利尔公约》的整个航空运输法律制度体系都围绕着运输票证、责任构成、归责原则、责任限额、抗辩事由、诉讼管辖等法律问题展开。有些基本制度，如归责原则、责任限额、抗辩事由，航空运输合同的当事人不得随意改变，因为1929年《华沙公约》第23条规定了公约的强制适用。(注：1929年《华沙公约》第23条规定：“任何旨在免除承运人的责任，或者定出一个低于本公约规定的责任限额的条款，均属无效，但是合同仍受华沙公约的规定约束，并不因为该条款的无效而失效”。)因此，适用这些特殊条款的时间范围是一个必须解决的问题。在分析承运人承担责任的时间范围之前，必须明确几个有关的不同概念，即航空货物运输合同的存续期间、航空货物运输期间、承运人对货物的掌管期间。顾名思义，航空货物运输合同的存续期间是指航空货物运输合同的有效期间，它从运输合同的签订之日到运输合同的终止时为止；航空货物运输期间是指承运人从事某一具体的实际航空货物运输的整个过程，该过程从承运人接收货物至收货人接收货物时止；承运人对货物的掌管过程是指在实际航空货物运输过程中，承运人对货物的整个控制过程，这一时间概念在包机运输过程中具有特别重要的意义，因为包机运输中的承运人只负责运输，而管理货物由承租人负责，这一点与普通的航班运输有很大差别，因为在航班运输过程中，承运人的运输过程与掌管货物的过程是一致的。由此可见，这三个概念是逐渐的包含关系，即航空货物运输合同的存续期间包含航空货物运输期间，而航空货物运输期间包含承运人对货物的掌管期间。在航空货物运输实践中，承运人有可能在这三个时间的任何一个范围内产生民事责任，如在航空运输合同缔结后而在接收货物之前承运人有可能负有缔约过失责任，在接收货物后有可能对发生的货损承担责任等。因此，在航空运输过程中，区分上述三个期间，可以决定承运人在哪个期间内能够享受1999年《蒙特利尔公约》的责任限额等制度的保护，从而对承运人的赔偿责任产生重大影响。笔者认为，航空货物运输的责任期间是承运人对货物的掌管期间，承运人只对该期间内的货物损失负赔偿责任。即使货物损失发生在货物运输期间，如果该损失是在包机运输中的承租人掌管货物时发生的，承运人也不对该损失负责。因为根据1999年《蒙特利尔公约》第18条，承运人对于航空运输期间发生因货物毁灭、遗失或者损坏产生的损失应当承担责任，此时的航空运输期间系指货物处于承运人掌管之下的期间。在航空运输合同缔结后而在接收货物之前承运人所负的责任属于一般民事合同上的责任，不能受《蒙特利尔公约》规定的责任限额等特殊责任制度的保护。因为在一般民商事合同中，当事人可以对履行义务的期限加以约定，违反该期限即为迟延履行。另一方面，在海上货物运输过程中，由于各国国内法对于岸上作业的强制性规定，如美国1893年《哈特法》，当事人双方可以根据1924年《海牙规则》第7条“装前卸后”做出其他约定，承运人的这一义务期间往往也可以被延长[11]。因此，在航空货物运输合同中，当事人也可以对运输期限加以约定，违反该期限就要承担延期交付的责任，但该期限并不属于“责任期间”的概念范畴。综上所述，1929年《华沙公约》与1999年《蒙特利尔公约》中的承运人责任期间是承运人违反合同义务而承担民事责任的时间期限，是航空货物运输合同中承运人的主给付义务期间，即责任人的运输和管货义务期间，其实际法律意义是对承运人适用航空运输的特殊责任制度的强制适用期间。二、国际航空货物运输承运人责任期间的判定标准随着经济与科技的发展，航空运输企业逐渐强大起来，倾向于保护托运人的利益是一个发展趋势。因此，在《华沙公约》之后的70多年时间里，国际航空货物运输中承运人的责任期间有逐步扩大的趋向，其判断标准也从1929年《华沙公约》的双要素发展到1999年《蒙特利尔公约》的单要素。1.1929年《华沙公约》的双要素标准1929年《华沙公约》对航空货物运输承运人的责任期间的规定主要是第18条第1款与第2款。它规定，任何登记的行李(鉴于本文只讨论货物运输期间，对于行李一词以下从略)或货物如因毁灭、遗失或者损坏而遭受损失，凡造成该损失的事件发生在航空运输期间者，承运人应负责，这时的航空运输包括承运人掌管行李或货物期间，不论其在航空站内(aerodrome)或在航空器上，或遇有在机场外降落时的任何地点。从以上规定可以看出，航空运输期间包含两个确定要素：其一，货物处在承运人的照管之下；其二，货物在机场或航空器上。这两个要素是专门为确定承运人的范围设置的[12]。在1929年的华沙会议上，与会国代表关于飞机上的货物由承运人负照管责任这个问题是没有任何争议的，但对航空运输期间从何时起算，到何时终止，却存在两种不同意见。一种意见主张，承运人只对所照管的货物负责，凡是货物处在承运人照管的整个期间，都属于承运人承担责任的航空运输期间；另一种意见则认为，承运人只对处在机场或航空器上的货物负责，一旦货物离开了机场或航空器，运输期间即告终止，此后发生的货物损失不再由承运人承担。公约的最后文本在表述航空运输期间时，将上述两种意见折衷在一起，构成两种意见的混合物(amalgament)，规定航空运输期间的定义必须同时具备上述两个要素[13]。在大部分情况下，1929年《华沙公约》第18条第2款规定的两个要素是一致的，或者说两者在时间和空间上是统一的。因为货物在机场或飞机上发生损坏、毁灭或遗失的损失时，也正好在承运人的控制和照管之下，这种情况毫无疑问属于公约第18(2)条规定的航空运输责任。总体来说，航空运输期间定义中的两个要素必须同时具备，如果仅具备一个要素，如承运人没有照管货物，即使该货物处在机场中或飞机上，也不属于公约规定意义上的航空运输期间；或者承运人控制或掌管着货物，但该货物既不在机场，也不在飞机上，同样不属于公约规定意义上的航空运输期间[14]。如果从历史的角度去考察，不论是制定目的和指导思想，还是具体制度的设计，1929年《华沙公约》很多方面都遵循了1924年《海牙规则》[15]，《海牙规则》制定委员会曾明确提出“委员会将其职责解释为仅负责海上运输”，“从接受货物到装船以及从卸货到交付之间发生的任何事情均不适用本公约。”[16]此主张主要基于以下两个原因：一是1924年《海牙规则》对因海上特殊风险而产生的特殊责任制度应仅适用于海上运输期间；二是各国对国内陆上作业的规定千差万别，存在各种交货、提货方式及责任制度，不便于统一。正是由于1924年《海牙规则》中承运人的各项主给付义务被限于该期间内，才使得该规则关于承运人的特殊责任制度仅限于承运人在这一期间内违反义务时强制适用。所以，该责任期间在功能上起到了“责任制度适用期间”的作用[17]。2.1999年蒙特利尔公约的单要素标准1999年《蒙特利尔公约》关于航空货物运输承运人的责任期间的规定主要是第18条第3款，根据该款的规定，航空运输期间是指货物处于承运人掌管之下的期间。由此可见，《蒙特利尔公约》关于承运人的责任期间的标准只有一个，即承运人是否对货物进行掌管。这一标准与1929年《华沙公约》的规定相比具有很大差异。首先，1999年《蒙特利尔公约》把1929年《华沙公约》规定的“货物在机场或航空器上”这一标准去掉了，标志着承运人在接收货物后航空运输开始前的一段时间，与航空运输结束后收货人提货之前的一段时间，由于承运人控制或掌管着货物，也属于公约规定意义上的航空运输期间。因此，1999年《蒙特利尔公约》延长了航空运输期间。其次，1999年《蒙特利尔公约》虽然延续了1929年《华沙公约》的“掌管”(inthechargeof)一词，但其含义发生了很大变化。在1929年《华沙公约》诞生之初，判断承运人是否“掌管”货物时，主要考虑的是承运人是否对货物实际控制和监管，特别是在航空运输过程中，当货物被海关控制时，虽然承运人还未交货，由于他对海关控制货物期间引起的货损失去控制，因而不承担责任。而1999年《蒙特利尔公约》的“掌管”标准主要是从法律意义上来说的，即“法律掌管说”。只有承运人完成了交货的法律行为并将货物置于收货人的实际控制之下，航空运输期间才算结束，此后发生的货物损失，承运人才可不负责任。这一变化主要是由于20世纪60年代以后，许多大陆法系国家的法院使用国内运输法上的“交货”概念，承运人只有交付了所承运的货物，其在一般运输法上的义务即告终止，因为在一般运输法中，承运人被视为对货物实施控制与照管，直到将货物交给收货人或其人。再次，1999年《蒙特利尔公约》改变1929年《华沙公约》把货物与行李放在一起规定的做法，《蒙特利尔公约》第18条仅规定了承运人对货物损害赔偿的责任期间，而对承运人关于行李的损害赔偿的责任期间问题放在第17条中，(注：1999年《蒙特利尔公约》第17条规定：“对于因托运行李毁灭、遗失或者损坏而产生的损失，只要造成毁灭、遗失或者损坏的事件是在航空器上或者在托运行李处于承运人掌管之下的任何期间内发生的，承运人就应当承担责任。但是，行李损失是由于行李的固有缺陷、质量或者瑕疵造成的，在此范围内承运人不承担责任。关于非托运行李，包括个人物件，承运人对因其过错或者其受雇人或者人的过错造成的损失承担责任。除另有规定外，本公约中“行李”一词系指托运行李和非托运行李。”)与旅客死亡与伤害一起规定。可以看出，1999年《蒙特利尔公约》对于行李运输中承运人责任期间问题仍然沿用1929年《华沙公约》的双要素标准。1999年《蒙特利尔公约》在确定承运人的责任期间上采用单要素的判断标准，并且从实际照管发展到法律上的照管，扩大了承运人的赔偿责任范围，从而有利于保护托运人的利益。这一发展是由多方面的原因引起的：第一，航空运输业在20世纪初期是一个高风险、高难度的产业，把承运人责任的时间范围限制在“货物在机场或航空器上”是出于保护幼稚产业的需要。而航空运输业发展到今天，航空运输企业对于货物的掌管与照顾的能力大大提高，避免与减少货物的损失是其应有之责，使承运人承担更大的责任已是历史发展的必然趋势。第二，加大承运人赔偿责任的时间范围也是平衡航空运输双方当事人的利益，从而使航空运输实践倾向于更加公平。从法学理论上来讲，如果继续沿用1929年《华沙公约》的双要素规定，承运人就可以在接收货物后航空运输开始前与航空运输结束后收货人提货之前，任意处置他所托运的货物并且不负公约所规定的责任，使托运人处于更加艰难的境地。因为此时货物已经脱离了托运人，他已无权管理与掌管货物，如果此时的货物掌管人不履行对货物的监管责任，货物等于无人监管，这对托运人来说极不公平。第三，加大承运人赔偿责任的时间范围也是保护弱者的需要。在签订航空运输合同的过程中，由于合同条款的不可协商性，托运人只能全部接受或全部不接受，即所谓“要么接受，要么走开”(takeitorleaveit)。保护托运人的利益是国际航空运输立法之趋势，因为公平是人文关怀的第一需要，是法律追求的重要价值之一，是法治的基本精神和目的要素[18]。考察晚近的私法发展不难发现，在强调法律面前人人平等的主流下，还涌动着一股倡导弱者被保护的潮流，并且这种趋势日益增强、势不可挡[19]。如果说21世纪是人类更为进步的时代，这其中必然包括着基于社会实质公平和正义对弱者的倾斜性保护[20]。1999年《蒙特利尔公约》对承运人责任期间确立的单要素标准是历史发展的必然，它在一定程度上减少了航空货物运输纠纷，但并不是说明各国对此没有歧异。特别是在使用“交货”这一概念来分析和解释承运人对货物照管的责任期间问题上，普通法系与大陆法系仍然存在着很多差异。普通法国家由于其固有的传统，一般倾向于对公约第18条规定的“航空运输期间”作扩大解释[21]。英国法院大部分涉及交货的判例并没有将这一概念解释为一个一般法律原则，而是把它作为一个特殊的法律规则看待，如包括《海牙规则》在内的《海上运输法》及《货物买卖法》等均适用这一原则。而在法国运输法中，交货起着十分重要的作用，货物一经交出，即自动发生许多法律后果。例如，货物交付前的损失要有承运人承担，但交货后发生的损失要由收货人承担。另一方面，交货的含义在法国法中完全是在合同法的框架内作出解释的，在运输合同履行的每一个阶段，当事人之间的权利和义务都与“交货”存在密切联系。而普通法与之不同，它采用更为灵活的方法确定运输合同各方当事人之间的权利和义务[22]。笔者认为，承运人掌管货物的期间一般是从承运人接受货物时到其将货物交付给收货人为止的全部期间。在没有相反证明的情况下，承运人在航空货运单或货物收据上签字或盖章并将其副本交给托运人的时间，就是航空运输期间的起算时间。如果货物接收是货运人办理的，即使是在机场外的市内货运处办理的，航空运输期间亦应该起算。同样，货物在目的地交付给收货人，承运人就履行完其在航空运输合同中的义务，航空运输期间终止。对于交付的法律判定，应是收货人提取货物并实际占有该货物才构成法律意义上的货物交付，航空运输期间才终止[23]。三、辅助运输与替代运输对承运人责任期间的影响1.辅助运输对承运人责任期间的影响1999年《蒙特利尔公约》沿用了1929年《华沙公约》关于辅助运输的规定，主要规定在第18条第4款，该款规定航空运输期间不包括机场外履行的任何陆路、海上或者内水运输过程。但是，此种运输是在履行航空运输合同时为了装载、交付或者转运而办理的，在没有相反证明的情况下，所发生的任何损失推定为在航空运输期间发生的事件造成的损失。从逻辑结构上讲，该款是对第1和第3款的补充，公约在明确航空运输期间的基础上，进一步明确了不包括在航空运输期间的陆运、海运或内水运输等运输情况。此规定具有特定的含义，在通常情况下航空货物运输的承运人责任仅限于航空运输期间因货物发生毁灭、遗失或者损坏事件引起的损失，其责任范围不得扩延到机场之外的陆运、海运或内水运输等引起的货物损失。但当机场之外的陆运、海运或内水运输构成航空运输的辅助运输时，在该种运输中发生的货物损失应推定是在航空运输期间发生的，从而应由航空承运人承担。一般而言，辅助运输具有如下特点：第一，辅助运输的目的是直接服务于航空运输合同的履行，它只是为了方便和协助航空承运人完成空中运送业务而提供的装货、交货或转运货物等附加性的运送服务；第二，构成辅助运输的陆运、海运或内水运输并不是独立的运输方式，即托运人只同航空承运人订立运输合同，除此之外并不存在其他运输方式的合同关系。如果从历史背景角度考察，该款是1928年航空法专家国际技术委员会(CITEJA)采用英国的主张而形成的。在1929年《华沙公约》拟订过程中，英国代表认为，当掺杂有机场以外的非航空运输因素时，收货人或其人常常无法确定货物的损失究竟发生在哪一段运输期间，为了方便原告向承运人提出索赔或诉讼，可以先推定货物损失是在航空运输期间发生的，承运人则负有举证责任，以证明相反的事实，据以避免承担公约规定的责任。而航空法专家国际技术委员会在讨论此问题时，许多专家感到航空承运人对陆运、海运或河运是否构成独立的运输难以提出反证。因此，此种责任推定应严格限定在“附属或辅助于航空运输”的其他运输的范围内，以便使承运人不承担其他运输方式引起的货物损失责任。公约为了给原告提供便利，先推定为发生在航空运输期间，但承运人可以举证推翻该推定。当然，作为推定航空运输期间的适用，主要是针对机场外的陆路、海上或者内水运输，如果是在机场范围内用牵引拖车将货物运往停机坪的，本身就属于航空运输期间，而不适用推定航空运输期间。巴黎上诉法院在实践中就曾用错过，在1969年“斯普兰克诉法航案”中，货物(制冰激凌机)是在机场内的埠头装入收货人卡车时受损坏的，该上诉法院却援引“推定航空运输期间”的规定来确认损坏发生在“因交货而进行的地面运输期间”，这显然是错误的，因为该事件发生在机场内，而不是“推定航空运输期间”的机场以外，本是不需要推定的，就是航空运输期间。2.替代运输对承运人责任期间的影响1929年《华沙公约》第18条第2款规定，航空运输过程中，如果遇飞机在机场外的任何地点降落时，也视为航空运输期间，在此期间发生的因货物毁灭、遗失或者损坏而遭受损失，承运人也应负责。其中的关键词语“机场外降落的任何地点”的含义极其宽泛，可操作性很差。在航空运输过程中能够引起飞机机场外降落的原因很多，如恶劣天气、恐怖活动、战争行为、武装冲突等，如果不区分情况，使承运人承担任何情况下的机场外降落的货物损失责任，对承运人也是不公平的。因为根据1929年《华沙公约》第20条规定，承运人如果证明自己和他的人为了避免损失的发生，已经采取一切必要的措施，或不可能采取这种措施时，就不负责任；同时，在运输货物和行李时，如果承运人证明损失的发生是由于驾驶上、航空器的操作上或领航上的过失，而在其他一切方面承运人和他的人已经采取一切必要的措施以避免损失时，也就不负责任。为了更好地保护托运人的利益，同时照顾到承运人的权利，从而使“机场外降落的任何地点”更具有操作性，1999年《蒙特利尔公约》规定了“替代运输”也属于航空运输期间，从而使承运人承担替代运输责任。根据1999年《蒙特利尔公约》第18条第4款之规定，承运人未经托运人同意，以其他运输方式代替当事人各方在合同中约定采用航空运输方式的全部或者部分运输的，此项以其他方式履行的运输视为航空运输期间。在航空运输中经常有“替代运输”的情况，如一批货物计划从首尔发往大连，由于天气原因飞机在沈阳备降，承运人无奈将货物从沈阳汽运到大连，在途中发生损失，由于承运人此时未经托运人同意，以其他运输方式代替约定的航空运输方式的全部或部分，该方式履行的运输视为航空运输期间，承运人应当承担赔偿责任。在国外也有类似的判例，如法国“电器公司诉联合运输体案”中，被告承运货物到多哥的洛美机场，因该机场条件不适于喷气货机降落，被告决定先空运到邻国贝宁的科托努机场，再用卡车陆运到150公里外的洛美。结果在陆运阶段货物遭损坏，法院最后援引1999年《蒙特利尔公约》第18条第4款关于“推定航空运输期间”的规定判令被告承担赔偿责任。四、结论及我国《民用航空法》的完善通过以上分析，我们可以得出如下结论：1.一般法律意义上的承运人“责任期间”是指承运人违反合同义务而应承担民事责任的时间期限，此期间届满承运人就不应承担民事责任。在一般运输合同意义上，承运人的责任期间是指承运人负有运输义务和管货义务的主给付义务期间。航空货物运输合同意义上，承运人的责任期间是对承运人适用航空运输特殊责任制度的期间。2.为保护幼稚的民航业，1929年《华沙公约》受1924年《海牙规则》的影响，对承运人的责任期间实行双要素标准，即货物处在承运人的照管之下、货物在机场或航空器上。3.为了更加有利于保护托运人的利益，1999年《蒙特利尔公约》在确定承运人的责任期间上采用单要素的判断标准，即承运人是否对货物进行掌管，扩大了承运人的赔偿责任范围。4.在通常情况下，航空货物运输的承运人责任仅限于航空运输期间的货物损失，不得扩延到机场之外的陆运、海运或内水运输。但当其构成辅助运输时，所发生的货物损失应推定在航空运输期间发生，承运人应当承担责任。5.为了使1929年《华沙公约》第18条中的“机场外降落的任何地点”更具有操作性，1999年《蒙特利尔公约》规定了“替代运输”，承运人未经托运人同意，以其他方式代替约定运输方式全部或者部分的，视为航空运输期间。我国《民用航空法》第125条借鉴了1929年《华沙公约》承运人责任期间的双要素标准。由于《华沙公约》诞生后70多年时间里，科学技术的飞速发展，航空业的逐渐强大，出现了保护托运人利益的倾向，它已不符合航空运输实践发展的要求，因此需要完善我国《民用航空法》承运人责任期间制度。第一，我国《民用航空法》采用的双要素标准存在严重缺陷，在承运人接收货物到运输开始前的一段时间，与航空运输结束到收货人提货之前的一段时间，货物既不在机场，也不在飞机上，货物虽处于承运人的掌管下，但不属于我国《民用航空法》规定的运输期间。而采用1999年《蒙特利尔公约》确立的“掌管”标准，让承运人承担更大的责任，不但符合一般民法原理中的公平与合理原则，也体现了国际社会保护弱者的倾向。因此，笔者建议，我国《民用航空法》采用单要素标准，即承运人“掌管”货物的期间为其责任期间。第二，我国《民用航空法》没有规定“替代运输”，而是沿用1929年《华沙公约》所使用的“机场外降落的任何地点”的模糊规定。这不利于保护航空货物运输双方当事人，一方面加大了承运人的责任，使其承担所有机场外降落的货物损失责任，尤其是存在法定免责事由时对其更不公平；另一方面，不利于保护托运人，因为飞机在机场外降落时，没有规定承运人用其它方式履行合同所发生的货物损失责任。笔者建议，我国《民用航空法》第125条在规定辅助运输的同时，可以对替代运输一并规定，并删去“机场外降落的任何地点”。第三，我国《民用航空法》仍然采用1929年《华沙公约》货物责任期间与行李责任期间一并规定的做法。在航空运输实践中，由于行李的托运与交付一般在机场进行，乘客没有必要委托航空运输，所以行李的责任期间可继续采用《华沙公约》所确立的双要素标准。而货物运输则不同，运输实践中托运人对航空运输企业缺乏了解，需要委托航空运输进行办理[24]，当托运人把货物交给航空运输后，实际运输进行之前，他已经脱离了货物，由于航空运输是航空运输企业的人，这时由承运人承担货物损失的责任是理所当然。所以行李的运输期间与货物的运输期间不同，承运人对行李运输的责任期间与货物运输的责任期间也必然不同。笔者建议，我国《民用航空法》区分货物运输与行李运输，对承运人适用不同的责任期间。该法第125条可以专门规定货物运输的责任期间，把行李运输的责任期间放在第124条进行规定。第四，我国《民用航空法》第125条关于辅助运输所使用是“陆路运输、海上运输、内河运输”，其中的“内河运输”一词仍然沿用1929年《华沙公约》的用语。1999年《蒙特利尔公约》已经把它改为“内水运输”。这一改变完全必要，因为根据一般国际法原理，内水(internalwaters)是一个具有特定含义的概念，是领海基线向陆一面的水域[25]。因此“内水运输”包含“内河运输”，实践中，辅助运输的船舶航行在内河以外的内水(如领海、湖泊)中发生货物损失时，这一区别更具有重要意义。笔者建议，我国《民用航空法》第125条对于航空货物运输的辅助运输所使用的“内河运输”改为“内水运输”。第五，如果作历史的考察与整体的分析，我国《民用航空法》第125条“掌管”是沿用1929年《华沙公约》第18条规定的结果，一般解释为事实掌管。而1999年《蒙特利尔公约》的“掌管”标准却主要是从法律意义上来讲，不论承运人是否实际掌管，只有货物完好交付给收货人，航空运输期间才结束，承运人的责任才解除。我们认为，我国《民用航空法》修订时，可以在“掌管”一词前面加上“法律上”这一限定成分。也可以在《民用航空法》的解释中予以说明，以便航空运输实践与司法实务中有章可循。参考文献：赵维田.国际航空法[M].北京：社会科学文献出版社，2000：341；王瀚.华沙国际航空运输责任体制法律问题研究[M].西安：陕西人民出版社，1998：364.江平.民法学[M].北京：中国政法大学出版社，2000：95-96.寇志新.民法学[M].西安：陕西人民出版社，1998：278.王泽鉴.债法原理[M].北京：中国政法大学出版社，2001：28.魏振瀛.民法[M].北京：北京大学出版社，高等教育出版社，2000：44.崔建远.合同责任研究[M].长春：吉林人民出版社，1992：3.梁慧星.论民事责任[J].中国法学，1990(3).王利明.违约责任论[M].北京：中国政法大学出版社，2003：15.史尚宽.债法各论[M].北京：中国政法大学出版社，2000：585.李章军.国际海运承运人责任制度研究[D].上海：华东政法学院博士学位论文，2005：71.[11]CITEJA[M]ThirdSession，May1928，p42.[12]GeorgetteMiller，LiabilityinInternationalAirTransport，1977：143.[13]王瀚.华沙国际航空运输责任体制法律问题研究[M].西安：陕西人民出版社，1998：366.[14]唐明毅，陈宇.国际航空私法[M].北京：法律出版社，2004：9.[15]TheTravaux[M]FiepaaatoriesoftheHagueandHague-VisbyRules，P.670.[16]单红军，等.浅析承运人的“责任期间”[G]//中国海商法年刊(2002)，沈阳：大连海事大学出版社，2003：51.[17]吕世伦，文正邦.法哲学论[M].北京：中国人民大学出版社，1999：494.[18]洪艳蓉.现代民法中的弱者保护[J].河南省政法管理干部学院学报，2000(4)：49.[19]徐冬根.人文关怀与国际私法中弱者利益保护[J].当代法学，2004(15)：12.[20]GeorgetteMiller，LiabilityinInternationalAirTransport，1977：149[21]Kahn—Freund，TheLawofCarriage，p759.转引自：王瀚.华沙国际航空运输责任体制法律问题研究[M].陕西：陕西人民出版社1998：372.[22]高峰.论国际航空运输承运人的责任制度[D].大连：大连海事大学硕士学位论文，2004：25.[23]王瀚，孙玉超.航空货物运输制度的若干法律问题研究[G]//国际法与比较法论丛(17)，北京：中国方正出版社，2007：413.[24]王铁崖.国际法[M].北京：法律出版社，1995：231.

航空货物运输分析范文篇2

【关键字】高铁快递航空货运物流

一引言

随着现代经济发展，经济逐渐呈现出注重长期效益、规模效益、区域及全球战略。当前，在经济发达国家和部分经济发展水平较高的发展中国家和地区，企业除注重技术、产品、市场和客户开发能力的培植外，更加注重维持稳定而有效的供应链。使产品的服务更贴近用户、建立即时供应系统、实现零库存等物流战略是企业维持持续竞争力的主要手段。

广东省正在实现“两个转变”和加快经济结构调整进程。在这种经济转轨条件下，现代物流业在我国生逢其时，将与我国工业、商业流通、交通运输、信息等构成国民经济重要支柱和基础，为各类产业克服困难、解脱困境、获得新的经济增长点带来机遇和挑战。同时也为连接区域经济提供保障。

高铁的产生为物流的提速提供了发展的机遇，高铁物流将作为一个崭新行业展现在世人面前，为我国经济的腾飞带来新的增长点。因此，把高铁物流项目做好，做大，做强是经济发展的必然要求。因此，高铁快递的必要性与可行性不言而喻，不再赘述，本文以广州南——长沙南段为例，从更微观的层面来分析高铁快递物流的操作性建议。

二高铁快递操作性分析

1．市场定位及合作伙伴

尽管高铁的绝对时速无法与飞机相提并论，但折合航空运输前对货物包装、安检的苛刻要求，全路段总的时效是绝对可以与航空相媲美，因此，高铁运输的产品与应该与航空运输的货物“高时效”的性质相似。但是其运输工具与传统的火车运输相仿，运输的量比较大，因此，高铁物流无论在市场定位还是价格都应该居于两者之间即：火车物流﹤高铁物流﹤航空物流。基于这种考虑，其运输的产品主要是高附加值的产品，即应该定位于快递、包裹市场。基于高附加值与快递业务的市场定位，为了使高铁快递迅速占领市场并发展壮大，可以探讨与物流行业的快递龙头企业强强联手，如可以与联邦快递（Fedex）、顺丰快递等商谈战略合作，合作的模式建议采用制，即由目前有合作意向的大型快递公司广铁集团在市场上收取货物，广铁集团提供快速的运力保障。

2．操作模式设想

由于市场定位在高附加值与快递业务市场，因此，采用制的运作模式较好，参考航空物流的成功的运作模式，目前航空物流的大概运作模式如下图1：

在图1中，像现行航空物流一样，揽货与配送交给第三方物流公司（航空物流称之为一级公司），拥有高铁车辆的广铁集团每年或者季度把高铁上空出来的仓储位置通过招标以承包、租赁等方式交给社会专业的第三方物流公司（一级公司）经营，这样不仅可以保证足够的货源，而且把这些中标的一级公司纳入到高铁快递的运作体系，方便管理节省成本。由第三方公司到市场上去揽货，并把他们各自的货物配送到最终的客户手上，而广铁集团像南方航空等航空公司一样主要负责广州站—长沙站的运输，即货物的上下车。

方框里面是属于广铁集团集中精力管理的领域，包括始发站和目的站接待第三方物流货物的收发，始发站、目的站站内货物装卸上、下车，高铁仓储位的调度，运输货物的安全控制等，这些可由货运网络系统管理。

3．产品与价格策略

就目前国内市场上的货运产品而言，主要有两种，一种是普通货物以公斤计算运费，另外一种是快递主要以票计费。

航空由于其时间上的优势价格在2元以下，一般不会低于1元，火车行包价格约高于普通一般的汽车价格。由于我们的定位介于航空与火车运输之间，所以高铁快递的普货价格应该处于1.5元/KG左右。另一种快递的计费如表2所示。

因此，由于高铁的“快速”优势，不仅可以开通上面所讲的高附加值的普货运输，而且可以开通快递运输。

普货运输可以从旅客现有的超大、超长行李的运输开始，下一步就运输货物。快递运输可以开设特色服务品种如文件、包裹快递，甚至一对一的“贴心小管家”等产品。把上述归类，各产品价格（参考行业价）可以设计总结如下：

三高铁快递的收益及前景

按照白云机场的统计数据，平均每天广州空运到长沙的货运量约50吨，加上快递每天约5吨的货运量，依据高铁的运量与价格优势，能够竞争到40%的市场，保守估计20吨，运输能力能够保证。初步设定价格为1元，则每月收入60万，这还不包括从长沙返程回广州的货运量，以及开设快递、“贴心小管家”等高利润产品的收入。这项收益，对高铁来讲，其边际成本几乎为零，而且可以避免客源不足所造成的空置率。

四开通高铁快递存在的问题及其建议

就目前的运作模式来说有些方面会制约高铁快递的进一步壮大，需要改善，主要存在以下两个方面。

1．流程不畅，缺通道

现在旅客的超大、超长行李没有受到控制，畅行无阻。因此，超大、超长行李的市场没有得到保护。希望安检、站务能够在此方面限制，分流一部分货源给高铁集团，最终形成超大、超长行李普货市场。除此之外，目前就算收到一票货，没有固定的货运通道，而是与客流走旅客通道。走旅客通道主要存在两个问题：第一个问题，如果一票货体积很大无法拆分，行李安检机就无法安检，即使能够安检，也无法通过旅客升降梯；第二个问题，先走货运通道到旅客通道安检，安检完了再到货运通道，最后在站台与旅客一同接受乘务检查进入车厢。这样会影响货物搬运、装卸的安全与速度。

建议协调好安检、站务、乘务的关系，为贴有高铁快递标志的货物安排一条固定的货道，不仅可以提高效率，而且能够保证货物的安全。

2．储货位置不规范

目前，每节车厢内都设计了一个储货位置，如果在这里存放货物，不仅重量受到限制，而且货物的大小要求太严。加上前面提到的升降梯尺寸也有很大的问题。一方面，会限制货物的收货数量；另一方面，会加大货物的拣货次数，进而增加工作量。最重要一点是堆放太多数量的周转箱在车厢内会有损高铁形象。

建议高铁单位像航空公司一样，每趟列车专门设立一两节车厢作为旅客行李、快递包裹车厢，并且设立专门的货运通道，能够方便货物的装卸、搬运、推拉与存放。这样，不仅能解决当前高铁客货不分流的问题，而且，到站后可以方便货物交接，既保证了安全，又提高了效率。

五结论

开设高铁物流项目是适应经济发展的需要，不仅必要而且可行，其可以基本遵循航空物流的操作模式，高铁快递市场竞争力强，具有广阔的发展前景。

参考文献

［1］罗文丽.后高铁时代［J］.中国物流与采购，2008（6）

［2］顾列铭.中国跑步进入高铁时代［J］.金融经济，2010（7）

［3］蔡国兆、彭友.京沪高铁将改变中国区域经济格局［J］.广东交通，2006（2）

航空货物运输分析范文

关键词：物流；航空物流；货运；物流战略

一.机场货运业务发展分析

1.基础设施

南宁机场仓库等货运设施已经基本接近饱和，南宁机场货运现在使用的场地为原来的旧候机楼，原设计流程及结构是为客运服务，面积3000平方米，现货场实际操作面积仅为5166平方米，按照此面积推算，南宁机场货运吞吐量负荷为4万吨，但2009年南宁机场货邮吞吐量为46269吨，货场已严重超负荷运行。现有货运设施功能较为单一，只有物品存放的最基本功能，自动化、信息化程度较低，货物仓储、集散、分拣、加工等功能尚待完善。

2.货运方式

南宁吴圩机场目前货运业务主要为航空货运，机场所提供的服务为传统的航空货运站式服务，即货主或者货物商将货物运到机场之后，机场只负责讲货物装上飞机，其他环节尚未涉及。

受传统观念制约，货运业务只涉及航空运输，尚未涉及铁路运输、公路运输、水路运输以及多种运输方式相结合的多式联运，从货运运输方式来看，机场要实现物流业的快速发展，一定不能仅仅局限于航空运输这种单一的运输方式，发展多式联运是机场发展现代物流业的大势所趋。

3.货运结构

从南宁机场进港货运结构开看，所占比列最大的事本地普货，2005―2009年，进港货物中本地普货的比列一直维持在65%左右，其次占比较大的货物种类是鲜货和邮件，两者分别占15%和10%左右。

1.发展状况评价

（1）国际货运量较少，货运含金量低

从机场的货运资料来看，目前南宁吴圩机场从事的货运业务中，国际货运所占比例较小，货运业务含金量较低，与航空货运所体现的高附加值的特点不符，应着重开发高附加值货物。

（2）对物流发展存在观念认识上的误区

目前，机场主要员工在物流产业发展方面还存在着很多认识上的误区，仅将机场物流产业发展局限在航空货运方面，对“多主体参与、多功能覆盖、多式联运发展”的现代综合物流没有概念，对“内部资源开发、社会资源利用、物流平台搭建和物流网络拓展”等现代物流发展方式没有意识，所以机场整体物流发展是站在狭隘领域上的较为传统的初级发展阶段。

二.南宁吴圩机场物流发展机遇与挑战

1.发展机遇

（1）国民经济快速发展对航空业形成巨大推动

航空运输业与国民经济的发展息息相关，高速增长的经济将极大地促进航空货运市场的稳定增长，从近几年国民经济发展（以GDP衡量）与航空运输量（以货邮吞吐量衡量）变化数据图来看，国民经济发展与航空运输量增长呈显著正相关关系。

表1-1国民经济发展与航空运输量变化关系图

（2）二次西部大开发蕴含巨大商机

2009年，《国务院办公厅关于应对国际金融危机保持西部地区经济平稳较快发展的意见》标志着西部二次大开发拉开了序幕。2010年5月28日，中共中央政治局召开会议，研究深入实施西部大开发战略的总体思路和政策措施，随后印发了《中共中央国务院关于深入实施西部大开发战略的若干意见》。国家实施西部大开发战略为广西现代物流发展提供了难得的机遇，广西作为西部十二省区中唯一沿海省区，在西部大开发战略中占据重要战略地位，国家明确提出加快建立泛北部湾（广西）重点经济区，进一步完善物流通道和物流基础设施，促进国内物流乃至国际物流大进大出、大流通局面形成[3]。

2.面临挑战

（1）航空市场日益开放，导致竞争对手增多

随着航空市场的快速发展，我国一直按照“积极、渐进、有序”的原则逐步推进航空货运市场的对外开放，北京、上海、广州等城市已先后开放第五航权，这些城市在开辟新航线、争夺航空货运资源等方面获得了先机。作为广西自治区首府的南宁，面前尚未开放第五航权，这对机场集团发展国际物流是一个较大的挑战。

（2）面向东盟的战略市场尚不稳定

作为南宁机场发展现代物流业的主要国际市场之一，东盟地区这一潜在市场的稳定程度对机场发展现代物流业起着至关重要的作用。近几年来，包括泰国、缅甸等在内的几个东盟国家出现了国内政局不稳的情况，刚刚开辟的新航线极有可能因为东盟国家的政局不稳定而被迫取消，东盟政局不稳导致的航线不稳定对南宁机场发展东盟市场是一个不小的挑战。

（3）国外航空采取多元化战略抢占市场份额

国际航空公司面准中国航空运输市场的巨大潜力，纷纷拓展在中国的航线网络，通过采取多元化的竞争战略迅速抢占市场份额，高附加值的快件、包裹、电子元器件由国外货运航空公司主导的趋势越来越明显。另一方面，随着我国航空市场的日益开放，国外一些大型的货运航空公司将其触角伸向我国航空货运市场的更广泛区域，他们依靠其自身已经积累的广泛的货物运输网络、基础设施以及人才优势成功涉足物流领域，这对机场发展现代航空物流业带了一定挑战[4

三.对南宁吴圩机场物流发展的建议

1.应以发展物流快递市场为重点

近些年来，随着企业生产对时间要求不断提高、人民生活水平的提升和电子商务的不断发展，我国的物流快递业有了飞速的发展。广西南宁机场掌握这机场这一得天独厚的核心交通资源，时间性、可靠性、反应性、安全性、经济性是航空运输的最大优势，因此机场发展物流产业应以物流快递市场为重点。快递业务的发展可通过机场搭建空港物流基地、空港物流园区等平台，吸引快递企业入驻，整合这些资源来进行运作。

2.开辟新航线

南宁吴圩国际机场应积极投入资金改善机场软硬件及环境设施的建设，重点抓住国内、国际航班航线的开发。促进南宁吴圩国际机场的航班起降量、旅客吞吐量、货邮行吞吐量增长，创历史性新高。南宁吴圩国际机场在原有航线不变的基础上，根据目前所需，应新开辟更多的国内航线。不仅开辟国内航线，为缩短了南宁与东北、南宁与东盟间的距离，应多开辟数条国际航班，促进国际发展，为国际发展发挥了空中桥梁的作用，促使南宁吴圩国际机场空中交通得到进一步的发展。

3.拓展产业

随着客户对物流服务质量要求的不断提高，单一的航空物流并不能满足顾客日益增长的服务要求，这就需要机场实现由航空物流向多式联运的延伸，由单一的航空运输方式向航空-铁路、航空-公路、铁路-公路、航空-水路等多种方式转变，为顾客提供门到门的一体化服务[16]。

从物流价值链角度来看，机场目前处在航空货代这一单一环节上，尚未涉足仓储、包装、运输、配送等环节，一般来讲，随着价值链的向后延伸，产品的附加值呈现逐渐增加的趋势，即随着机场在物流价值链上的不断纵向延伸，其盈利能力将实现较大幅度的提升，机场应尽快实现由航空货运商向提供仓储、包装、配送等综合物流服务提供商角色的转变。

4.建设空港物流基地

根据南宁吴圩机场物流业的发展现实状况，利用广西壮族自治区的综合运输网和区位优势，充分发挥南宁作为华南经济区域重要的门户枢纽的中心地位，以服务于广西、全国和东盟地区经济发展为导向，以产业结构调整为动力，以物流资源整合为切入点，把南宁空港物流基地建成机场物流网络的中枢、物流组织运作的中心和物流产业发展的龙头。

5.需实现向现代物流发展方式转变

随着现代物流技术的不断发展、客户服务需求的日益增长，我国航空业正处于由传统航空货运向现代航空物流不断转变的过程中，单一的运输方式已经不能满足客户日益增长的服务需求，出于客户对成本的控制要求以及对整体服务要求的提升，集团发展海陆空联运服务、综合（含机场内外货物地面运输、仓储、快递、装卸、加工、整理、配送等）一体化服务，物流园区建设与管理，以及临空经济区的发展。

6.注重培养高水平专业物流人才

民航业“重客轻货”的思想观念在很大程度上不利于航空物流人才发展，并导致真正能满足现代物流管理要求的物流人才较为稀缺。机场在现代物流发展领域也缺少一些结构性的专业化人才，机场应该加大人才的引进力度和培养力度，尽快填补物流领域专业化人才的空缺，以满足机场大力发展物流的战略需要[17]。机场物流产业人力资源规划的制定要充分结合机场发展现代物流业的总体地位―空港综合物流服务商、现代物流集成商和供应链一体化解决方案提供商，结合物流人才需求领域和需求层次来看，机场物流人才的需求和培养方向为―创新开拓型、专业建设型、复活应用型高水平人才。

7.搭建物流网络、拓展市场领域、提高服务能力为目的

网络化是现代物流发展的一个重要特征，南宁吴圩机场物流要实现快速长久发展，物流网络的搭建是非常重要的一环，通过实施战略联盟战略，共享各联盟主体物流相关资源，扩大南宁吴圩机场物流服务的地面覆盖面，通过省内、国内以及国际物流网络的搭建，拓展物流市场领域。

实施战略联盟可有效提高物流服务能力，如通过与机场、航空公司建立战略联盟关系，实现机场代码共享，使得战略联盟内的每一个机场都成为航空物流网络的终端，使得机场能够很好地衔接航空公司的空中业务，及时按照客户的需要临时更改货运目的地，简化手续，降低成本，提高物流服务质量。

参考文献

[1]谢春讯.航空货运管理概论[M].南京：东南大学出版社，2006

[2]董钰.大规模航班延误恢复调度模型及管理研究[D].大连：大连海事大学，2009

[3]杨英宝，马湘山.“十一五”期间我国民航产业政策思考[J].中国民用航空.2004，（10）

[4]贺美玲.中外运济南公司航空物流业务竞争战略研究[D].山东：山东大学，2011