航空货运的发展趋势范文

“十二五”时期是我国由工业化中期向工业化后期转变的过渡时期。工业化中后期，物品流动基于时间价值和空间价值的要求越来越高，航空货运的发展符合这种运输需求的变化。全球贸易运输吨位中只有2%是通过空运完成的，但是代表了其总价值的40%。据国际航空运输协会预测，未来4年内亚洲地区将继续驱动国际航空货运市场增长，中国市场业务量的增长就将占到全球业务量增长的1/3。但我国年航空货运周转量仅约为美国的1/4。国内航空公司占国际货邮运输市场的份额不到30%。且从货运质量上看，我国承运的普货多，外航承运的快递货、物流货多，收入水平更比我国民航高。

航空物流与航空货运的差别不是仅体现在范围上，而是两者的内涵有本质的不同，航空物流是在以航空为主的多式联运的基础上发展而来的，是对其发展的产业升级。航空物流系统是个复杂的系统，研究航空物流各子系统的构成、功能定位、协同发展机制及模式，对提升我国航空货运业的整体竞争力，促进航空物流的发展有着重要的指导意义

。一、航空物流各子系统的功能定位与相互关系

1．航空物流各子系统的功能定位

（1）航空货运、快递及物流系统航空物流的发展进程中，传统航空货运的定位面临重大调整，转型发展为第三方物流企业是大型航空货运的必然趋势。航空快递是发展航空物流的准备力量，发展良好的航空快递企业，较易实现向航空物流企业的转型。航空物流企业是整合调整航空运输与物流资源的组织者，是引导航空物流产业发展的主体。

（2）航空公司的货运系统基于核心竞争力理论及其他因素的制约，航空物流企业的发展也不可能全部采用企业一体化运作模式，其业务也会存在外包。航空公司货运业务的发展，凭借其空中网络运输的优势，将为航空物流企业在其所擅长的航空物流业务组织和整合领域充分发挥优势创造良好的环境与协作条件。

（3）空港物流节点系统空港是航空物流网络的节点系统，也是可以直接感受到的航空物流系统对地区社会经济影响的接触点。航空物流园区可以实现高效的航空物流运作，将会吸引大量的航空公司和物流企业入驻，促进当地乃至全国的航空物流产业发展，加速推进地区产业结构的调整和优化。

（4）地面及其他运输业务供应系统地面及其他运输业务的提供者一般为运载工具的拥有者，服务内容通常较为单纯，资产投资相对要求高，服务的通用性较强，个性化特征不明显。此类企业可以凭借在运输基础业务的专业化优势，与航空物流企业形成业务合作关系，依照货物、场地、时间的基准等，把企业所提出的各种各样的要求，按照不同的基准统一化，从而实现运作的规模化。

（5）航空物流服务需求系统航空货运高效和全球性的特征保障了商品能在最佳价位与时机进入市场，适用于生产周期短，技术、管理先进的行业。这些行业产业集中度高，对综合物流和供应链管理服务的需求较强。随着综合物流向供应链管理的整合变革中，物流快递巨头逐渐承担起客户供应链管理的职能已被提上日程。

2．航空物流各子系统的相互关系

航空货运、快递及物流系统，航空公司的货运系统，空港物流节点系统，地面及其他运输业务供应系统构成了航空物流系统供给的组成部分，与航空物流服务需求系统构成了航空物流系统供需的各个组成部分。航空物流服务的最终获得，需要航空物流各子系统的依次参与，同时也是各相关业务流程的衔接。通过组织制度安排和管理运作协调，把企业内外部彼此相关但却分离的职能、有着共同目标却又拥有独立经济利益的合作伙伴，整合成一个为需求者服务的整体流程，获得整体大于局部之和的效果；并根据发展战略和市场需求对流程中的资源进行重新配置，寻求资源配置与消费者需求的最佳结合点，通过组织与协调来增强流程整体的竞争优势，提高消费者服务水平，达到相关企业资源的优化配置，实现共赢。

3．航空物流各子系统协同发展的意义

（1）各组成部分协同发展

有利于扩大和提升航空物流系统的整体功能系统的结构与功能是相互统一的。系统中各组成要素之间、各子系统之间在操作过程中协调一致、共同合作产生新的结构与功能。航空物流各子系统的发展不是一成不变的，每个子系统都会不断挖掘自己的潜力，寻找其新的适合的发展空间，从而带动航空物流系统实现更高层次的发展。

（2）各组成部分协同发展

有利于航空物流系统内要素资源的合理配置追求每个组成部分的最优化，未必会带来整体效率的提升。制约条件的理论中，整体中成为难关的部分受到关注。瓶颈决定了流程整体的速度。协同发展有利于航空物流系统内要素资源的合理配置。

（3）各组成部分协同发展

有利于发挥航空物流系统的最大效益航空物流系统的各个组成部分都有各自的功能、利益，不同组成部分之间存在着根本的利益冲突，然而局部最优并不代表整体最优。子系统协同发展要求各子系统及其构成要素相互配合、减少内耗，系统在数量上表现为发展适度，在质量上体现为各子系统合理的分工与协作。

二、航空物流各子系统的协同发展机制

1．运输与物流市场机制

系统通过自组织实现协调发展、走向有序的过程，也是各子系统或要素实现合理分工与协作的过程。自1978年美国相继通过并出台了《航空运输放松管制》、《公路运输放松管制法》、《斯塔格斯法》，形成了一种运输改革的环境。接着，在1990年代，美国又通过了《协议费率法》、《机场航空改善法》等。这一系列的法律改革，在某种程度上减少了国家对运输业的控制和约束，推动运输业更接近于自由市场体系，放松管制使得运输的效率和质量得到了提高，运输服务的多样化和可选择性就丰富了，使得航空为主的多式联运的实现和发展成为可能。市场机制的自发作用为航空物流系统提供了自由发展的空间，航空物流系统才能通过自组织，朝着越来越有序的方向发展。

2．政府行业主管部门的宏观调控与管制

涨落是形成航空物流系统有序结构的源动力。欧美国家对运输业管制的放松，管制的方式也发生了一定的变化，但对运输业的管制本身仍然没有放弃。政府对航空物流的宏观调控与管制一般通过物流规划、运输与物流产业政策、物流法规和行政规章等方式来进行。宏观调控在为系统提供指导时，能使系统产生微小涨落，若当系统处在临界状态时，很可能会演化为巨涨落，进而引起系统结构和功能的变化。航空物流系统的协同优化发展，需要政府的合理宏观调控来推动。

三、航空物流各子系统的协同发展模式

1．基于信息流的整合——航空物流信息系统的建设

信息技术的进步和由此形成的信息流是提高航空货运与物流服务水平的关键要素之一。通过信息共享改善，使子系统各方的运作达到同步化和获得一致性，使企业快速的捕捉市场信息和在整个系统范围内进行信息反馈，提高了企业快速响应市场的应变能力，大大地降低系统的整体成本，使子系统各方都能从中获得极大的成本效益和时间效率。目前，我国的航空货运企业除少数系统能够提供部分互联外，大部分系统都没有开放的互联功能。

2．基于业务流程再造——航空物流服务链的运作

业务流程是一系列结构化的可测量的活动的集合，并为特定的市场或特定的顾客产生特定的输出，它是一个行为的结构。供应链管理可以说是使计划、实施、评价的周期循环业务流程再造的活动。供应链管理是一种集成的管理思想和方法，是建立在效率能够通过分享信息和共同计划得到提高这样一种信念上，是一种跨行业的管理，并且企业之间作为贸易伙伴，为追求共同利益的最大化而共同努力通过计划、组织、协调及控制在各相关者之间形成一种连接或业务的衔接，以使企业更好地满足顾客的需要。通过供应链管理在航空货物运输企业的实施，改变企业传统的只注意企业自身提供的运输服务，而是将包括消费者、机场、地面运输、航空货运及快递等在内的整个供应链看成是一个有机联系的整体，在整体优化的前提下，寻求企业自身的优化。

3.基于网络经济理论——中心辐射式货运传输体系的建设

航空物流企业作为网络型基础产业，自然垄断性强，即使在放松管制下，网络经济运作的内在特性仍然起着重要的作用。航空物流产业的市场也会最终形成大型公司寡头垄断的局面，呈现出全球联盟的趋势。中枢辐射航线网络结构能够最大程度地发挥航空运输的网络经济运作。由于枢纽辐射式航线网络的特性使得机场被划分成枢纽和非枢纽机场，有利于机场规模和体系的合理化布局。同时，有利于航空公司优化干支线机队配置，在市场竞争中，大小航空公司优势互补，形成合理的市场分工，实现“双赢”。

航空货运的发展趋势范文篇2

卢森堡货运航空公司(Cargolux)的跨太平洋航线实际上是一条环球航线，从卢森堡飞到香港后，再继续向东飞行，途经美国，回到它在欧洲枢纽。

到八月份，该航线上的航班密度已达到每周四班，所有航班都从香港继续飞往美国芝加哥和纽约，然后再回到卢森堡。从九月四日起，卢森堡货运航空公司又在该航线上增加第五个航班，将新加坡作为新的航线目的地，在美国洛杉矶停靠。

卢森堡货运航空：重点发展跨太平洋航线

卢森堡货运航空公司负责销售与市场营销业务的高级副总裁罗伯特.范德韦称，尽管美国经济欠佳，但香港与美国之间的航段却是其跨太平洋航线上增速最快的航段，而从卢森堡到香港之间的业务却相对较弱，并容易出现波动。但他说，从今年夏季的运营情况看，这一航段的四个航班业务比较正常，运力使用率高达70-90%，因此，再增加一个航班是必要的。

1-7月，卢森堡货运航空公司的货运量与去年同期相比增长了9%；由于航线较长，其货物周转量(FTK)长幅高达11.4%。随着收益的大幅度改善，其货运收入的增幅超过了30%。

另外，鉴于亚洲市场仍在继续复苏，卢森堡货运航空公司还在2010年5月份加大了它在亚洲市场的航班密度，在日本小松和韩国首尔航线上增加了第三个货运航班。范德韦说：“尽管这些航线还未显示出特别的增长势头，但日本航空公司全货机运力的退出为我们提供了机会。即使该市场的表现不尽人意，其供需比率也仍然是合理的。日本经济不是一个真正的增长型经济，但那里的运力却在减少。”

作为波音747-8F型飞机的发起客户，除了低噪音和低排放等优势外，卢森堡货运航空公司还期望从这种机型获得“底线利益(bottom-linebenefit)”。范德韦说：“与我们的B747-400型货机相比，B747-8F型货机可以给我们带来18-20吨的额外运力，两者的绝对油耗却基本相同。这将是一个重要的利润增长点。”该公司目前已实际订购了13架B747-8型货机，计划在2015-2016年间交付使用。

就目前的机群发展计划而言，卢森堡货运航空公司订购的三架B747型飞机将在明年交付使用，而现有的老型飞机届时将被出售。但是，如果市场发展形势良好，卢森堡货运航空公司将考虑通过“湿租”或“干租”方式租用飞机。由于欧洲经济的反弹速度慢于北美和亚洲，欧洲承运人的经营措施显得更加谨慎。范德韦说：“欧洲经济增长缓慢只会影响到亚洲承运人40%的业务。但对我们来说却是一个很大的障碍，因为我们整个航线网络的始发地和目的地都在欧洲。”

然而，从总体上看，欧洲地区的贸易活动并未减少。范德韦指出：“德国经济正在大幅度增长，对亚洲的出口量急剧增加。因此，尽管政府正在削减开支，但消费者支出并未减少。”

2009年，消费支出仅下降了3%。范德韦称，供应链经理们采取急刹车的方式是一种过度反应，这不利于航空货运业的发展，而且，由于产品库存不足，有可能会造成行业复苏的波动性。他说：“航空货运业不会受到像第一次经济萧条到来时所产生的那种影响，因为当前的市场供需比较平衡。如果市场需求减弱甚至开始下降，市场上仍然存在着运力短缺的状况，这种短缺将发挥缓冲作用。后果不会再像2009年那样严重。”

范德韦称，波音在销售其飞机过程中所遇到的困难甚至也有助于航空货运业的增长。他说：“波音推迟B747-8和B787型飞机的交付使用意味着，2011年市场上不会出现太多的运力。”尽管范德韦并不直接代表卢森堡货运航空公司旗下意大利Italia公司讲话，但他并未像分析家们那样对“双速欧洲”的概念及其可能对意大利产生的影响感到担忧。他说：“意大利航空公司的处境对航空货运市场来说是一个机会，因为货运商需要某种直达货运服务。卢森堡货运航空公司Italia公司每周有四个航班飞往香港，另有一个航班与我们合并运营，该公司目前仍在继续研究进一步扩大该市场。意大利并不是一个‘岛国’，而是欧洲的一部分，与欧洲其他货运站之间的卡车货运业务一直非常繁忙。”

意大利货运航空：双谷衰退的风险

同样，意大利货运航空公司(Cargoitalia)的商业经理罗伯托.吉拉多尼也同样持有类似的看法。他说：“总体上，中国和亚洲是全球经济增长的发动机，那里经济飞速增长的势头并不令人感到奇怪。欧洲的经济复苏之路将是漫长的，而且国与国之间的情况也不尽相同。”

吉拉多尼说：“双谷衰退的风险肯定存在，但就眼下而言，还没有确切的迹象。从公共支出削减方面来说，意大利的经济增长形势比较疲软，但从其它方面来看，形势仍然是好的，工业生产与出口都在稳步增长。”吉拉多尼还说：“我们的经济主要以中小型企业为基础，所有这些企业从事的都是以出口为主的高质量产品生产业务。因此，公有经济在意大利经济中所发挥的影响不像其他国家那样明显。”吉拉多尼接着说：“消费信心下降是一个巨大的风险，但我认为，货运量方面并不存在问题。意大利的空运货物中，有45%是从其他国家的机场装运的，因此，我相信，只要我们提供可靠的、高质量的服务，维持装载系数的空间就仍然存在。”另外，吉拉多尼称：“人们最终关心的还是收益问题，而收益与市场上的可用运力直接相关。目前，市场上的运力已重新回到危机发生以前的水平，所以，现在的问题是，如果经济复苏势头减弱，市场上再次出现太多运力的话，将会产生什么样的结果。”

法-荷航空货运：从货机着手降成本

这些因素将对意大利货运航空公司未来的机型选择产生影响，除了常规的B747、B777或MD-11机型外，A330飞机也是一种可行的选择。与此同时，法-荷航空货运公司(AirFrance-KLMCargo)的巴黎-东京全货运航线于九月份重新恢复运营，每周两个航班，执飞机型为B747。在一份声明中，法-荷航空货运公司称：“亚洲仍然是一个战略增长市场。”另外，该公司将从11月4日起加大其阿姆斯特丹-东京航线上的航班密度，每周的航班数量届时将增加到三个货机航班和七个客货运两用航班。

当全球经济于2008年开始恶化时，法-荷航空集团曾面临着欧洲市场最严重的运力过剩局面。法国航空货运公司发言人让.克苏德.雷诺称：“我们当时面临的一个主要问题是如何停止‘流血’，为此，我们将全货机运力削减了40-50%。”

在此之前，法国航空货运公司原打算将其七架高油耗B747-200F型货机替换成B777F型货机（该公司是B777F型货机的发起客户）。鉴于波音公司推迟交付B777型飞机，法国航空货运公司将其三架B747-400型客货两用机改装成了“波音改装型货机（BCF）”，加上其原有的五架B747-400ERF型货机，该公司总共有12架货机。

随着经济危机的加深，其两架B747-400ERF货机归天桥货运航空公司(AirBridgeCargo)使用，B747-400BCF型飞机被淘汰，两架B777F飞机卖给了联邦快递公司。目前，驻扎在巴黎戴高乐机场的法航货运机群由三架B747-400ERF和两架B777F型货机组成。

荷兰皇家航空货运公司则将其四架B747-400ERF型货机转让给了集团旗下的马西航空公司。据雷诺称，马丁航空“停飞”了其中一些该型的飞机，其目前仍在运营的货机共有九架，其中包括五架MD-11F和四架荷兰皇家航空转来的飞机。

雷诺称：“我们目前的重点是提高机腹运力的使用率和装载系数，在过去几年里，我们机腹货运业务远未达到最佳水平。另外，只要成本合算，我们仍然有货机运力可以满足额外的货运需求。为了使利润率恢复到以前的水平，我们需要提高运价。我们的价格水平在经济危机期间降到了无法持续下去的地步。

雷诺称：“过去两年来的情况表明，托运人和货运商可以根据形势的变化从空运转向海运，反之亦然。总有一些货物，出于速度或其它技术方面的考虑，只能通过空运，这一点为我们未来的发展提供了机会。”

汉莎航空货运：增加全球货运份额

根据德国人的观点，据汉莎航空货运公司公布的报告称，今年前六个月的市场表现非常良好，经济发展势头没有出现终止的迹象。但该公司同时也承认：“对我们这一行业的发展前景进行预测的难度越来越大，经济周期的稳定性降低，不确定性因素大量增加。”

亚洲市场仍然是全球经济增长的主要动力，但包括南美在内的其它市场的表现也不错。汉莎航空公司公司在经济期间停飞的最后一架飞机将于今年11月份重新起用。该公司拥有400多架客机的机腹运力和18架全货机运力，另外还有与合资伙伴共同经营的14架飞机，其每天的载运量高达4100吨。汉莎航空货运公司负责产品管理业务的高级副总裁马丁.施林根斯潘在八月份召开的媒体吹风会上称，该公司约占全球市场10%的份额。

据汉莎公司估计，到目前为止，该公司2010年在全球货运市场的份额增加了4.6%。而法-荷航空的市场份额则下降了2.7%，卢森堡货运航空公司和英航全球货运公司的份额也分别减少了1.9%和0.1%。

施林根斯潘认为，欧洲是一个进出口业务较为平衡的市场，而欧元贬值也对出口增长起了推动作用。2010年是航空货运业复苏势头最强劲的一年，而且复苏的进程也比预计的要早。得益于机群的调整、航线目的地的增加和合作协议的修订，截止到2010年5月，汉莎公司的装载系数从去年1月份的不足55%上升到了70%以上。但它的收益并未因此受损，到今年3月份，其收益比2009年1月增长了15%.

施林根斯潘称，全球采购趋势将会继续增加。他预测，在2014年以前，德国的航空货运年增幅为5%。他认为，尽管目前的货机订购量“很不合理”，但运力过剩问题的严重性正在减弱，这将有助于承运人提高生产率并稳定其收益水平。

爱尔兰航空货运：货量仍显“脆弱”

爱尔兰航空销售总国际航空销售公司(InternationalAirlineMarketing)称，航空货运市场仍然比较“脆弱”。戴尔计算机公司于4月份终止了其爱尔兰的生产业务，IBM公司针对亚太市场生产的大多数高端计算机服务器也在6月份停产。国际航空销售公司总经理伊恩.麦克库尔称，去年冬季，爱尔兰市场的宽体运力达到了七年以来的最低点。但他说：“由于自然经济因素开始发挥作用，运力供应也逐渐与市场需求趋于平衡，这将有助于货运收益的增长。”

今年前七个月，跨大西洋贸易占爱尔兰空运出口总量的46%。去年冬季，由于美国航空公司和加拿大航空公司采取的季节性运力裁减措施，而且AerLingus公司也在这之前退出了华盛顿和旧金山航线，跨大西洋航线上的直达宽体运力荡然无存。

在经历了“可怕的”2009年之后，麦克库尔称，今年1-7月份，爱尔兰的出口量同比增长了6%。虽然南非、南美和日本等航线上的运价正在恢复上升，但要回到以前的水平还需要很长一段时间。他说：“正在扩张的海湾地区承运人仍在继续以低于成本的价格推销其业务，但从长远来看，这种政策并不合理。多数承运人已宣布，准备上调欧洲出境航班的运价。

AerLingus公司预计，目前的客运需求疲软状态将持续到明年。因此，该公司正在把工作重点放在削减成本上，而不是像它的竞争对手Ryanair公司那样采取低价销售战略。AerLingus公司首席执行官克里斯托夫.穆勒称，在市场形势出现明显转机之前，该公司不打算增加运力。由于该公司在继续削减某些航线上的运力，其8月份的客运量下降了7.1%，前八个月的总体降幅为9.4%。

今年上半年，AerLingus公司出现亏损2080万欧元（合2670万美元），但货运收入却同比增加了13.6%，为1920万欧元。然而，尽管货运量增加了31.1%，但如果不将燃油附加费计算在内的话，其平均收益则下降23.7%。

穆勒指出，欧洲主要机场的客运量与各国的GDP增长趋势一直紧密相联，但爱尔兰却是个例外。爱尔兰2010年一季度的GDP与2009年同期大致持平，但都柏林机场的客运量却减少了13%。穆勒称，在今年五月份，这种趋势进一步增强，客运量同比下降了18%。这表明，如果裁减更多航线业务的话，爱尔兰的托运人将不得不借助卡车在英国或欧洲大陆之间往返运送货物，以寻找主甲板运力或机腹运力。

然而，通过对近期的统计数据进行评估，麦克库尔称，七、八月份的客运量已开始回升，仅比去年同期低五个百分点。在受经济危机影响最严重的西班牙，Iberia航空公司在今年前六个月遭受亏损7200万欧元（合9240万美元），低于分析家们之前预测的8800万欧元的亏损额。该公司从二季度开始扭亏为盈，并且声称其货运量正在出现回升迹象。

雅典国际机场货运：出现并购风潮

与欧洲其它国家相比，经济衰退在几个月之后才波及到希腊。因此，雅典国际机场货运业务开发经理阿莱克西斯.西奥雷斯称，该机场的货运量目前仍在继续下降。今年前八个月，其货运量为6.47万吨，与去年同期相比，降幅接近6%。从传统上讲，希腊一直是一个进口为主的国家，其进出口比率大约为60：40。但是，经济危机和希腊政府采取的预算控制措施导致其进口大幅度减少，2009年的降幅为21%，今年到目前为止再次下降了6.7%。

由于公司重组，奥林匹克航空公司(OlympicAirlines)削减了纽约、加拿大和约翰内斯堡等航线的业务。尽管许多承运人仍在继续经营美国航线，但西奥雷斯称，当地货运市场，尤其是易腐货物空运市场，仍然缺少奥林匹克航空公司先前使用的那些A340运力。

航空货运的发展趋势范文

关键词：航空运输企业；物流化；策略

Abstract:Withriseofglobaloilprices,airtransportenterprisesfacesignificantcostpressures,howtoincreaserevenueandreducecostsisthesubjectwhichtheairtransportenterpriseshavetostudy.Atthesametimeastheglobaltradedevelopment,moreandmorecustomershavenolongersatisfiedwithport-to-porttransportationservices.Thiscombinationoftwopoints,thepaperfocusedonmeetingcustomerneedsfromthepointofview,thinksitistheinevitabletrendairtransportenterpriseintologistics.Andinaccordancewiththequestions,analysis,problem-solvingideas,usingofqualitativeanalysismethod,studyhowtocarryoutthelogisticsofairtransportenterprises,finallycomesstrategiesofthelogistics.

Keywords:airtransportenterprises;logistics;strategies

0引言

随着世界经济的平稳增长，全球贸易对快速运输产生了极大的需求，作为货物快速运输的最大载体的航空运输业，仅将业务局限在港到港运输已然不能满足客户需求。随着社会的发展，客户要求的是门到门，甚至是桌到桌的物流需求。因此，面对客户如此需求，以及航空运营成本的居高不下（主要为燃油成本），航空运输企业向物流化方向发展是一种必然的趋势，也必需要将其服务领域从简单的海上运输拓展到综合物流服务。航空运输企业的物流服务是指，根据货主（或收货人）的订单把货物按要求快速、安全、准时、优质地运到目的地。

1航空运输企业向物流化方向发展的必然趋势

中国航空运输准入政策的放开，使得越来越多民营的、国外的航空企业纷纷涌入空运市场，航空运输企业受到很大的冲击。我们知道在一个完全竞争的市场中，供给大于需求时，必将出现商品或服务的价格下降。航空市场竞争的最终结果导致运价大跌和利润大幅下降。航空运输企业如想突破此发展瓶颈，则需要从单一的航空运输向物流服务方向发展，只有这样，才能摆脱运价的恶性竞争，实现新的业绩增长。

1.1航空运输企业从事单一航空运输的薄弱点

首先，运输方式的单一，不能满足日益增长的服务要求。随着贸易方式的多样化，运输方式也趋于多样化，客户为便于最大限度地控制成本，享有最佳服务，对整个运送过程及方式都尤为关注。货物的交付方式早已不仅局限于航空，还需要海运、铁路运输、公路运输及其他各种组合的运输途径，通常的机场交货已不能满足货主的需要。由于客户要求的细化，航空运输企业的服务重点也从原来纯粹的航空运输转移至多式联运的门到门服务，而且还必须有效地控制货物送达的时间、数量、质量。换言之，单一航空运输的方式已远远不能适应目前的客户群需求。

其次，单一航空运输的利润低下，阻碍着航空企业的发展。随着贸易自由化，航空运输准入政策的放开，世界各大航空运输企业，如联邦、UPS、DHL、TNT、新航、大韩达飞、国泰等，以机型多样、航线密集、兼并联合、提高服务、降低运价等手段参与市场竞争。

事实上，最终市场竞争还是转移到运价的竞争上。各大航空公司为了获取市场份额，纷纷以低价参与竞争，有的甚至不惜亏本，导致航运市场的运价一跌再跌。

1.2航空运输企业发展物流服务的前景

最初，商品和服务的提供都是以生产为导向的，然后发展到营销导向。如今的销售战略越来越多的是以服务为导向，即在经营战略上实施总体物流合理化的策略，以保证产、供、销的一体化和连续化。如果航空企业成功实现向物流化服务转变，必然会有广阔的发展空间和巨大的发展潜力。

航空运输企业在快速运输方面拥有其他任何运输方式所不可比拟的优势。航空运输企业在此基础上，不断拓宽自己的服务范围，把业务范围延伸至生产领域和营销领域，对产品从起点到终点的每个环节进行综合管理，打破行业间壁垒，将非常有利于提高航空企业对市场的反应速度，提高资源利用率，推动航空运输企业经济的发展。

1.3航空运输企业发展物流服务的优势

航空运输企业作为物流供应链的构成要素之一，具有广泛的货物运输网络、基础设施及人才优势。这些都已经具备了发展物流服务的基础要求。

发展物流服务是航空运输企业基于自身积累的一种扩大而不是另起炉灶，大型的航空运输企业尤其具备发展物流服务的有利条件。既有客户、设施以及经营网络优势，也有管理人才，有能力为用户提供快速、及时、高效、安全、可靠、机动灵活和优质的全过程物流服务。国际知名的航空运输公司早已意识到发展物流的必要性，并率先抓住了机遇。如联邦、UPS、大韩、全日空，他们已成功地登陆现代物流领域，并取得了不俗的业绩。

1.4发展物流服务对航空企业的重要意义

（1）前向延伸航空运输企业的业务范围，可保证货源的稳定性。随着运输方式和运输工具的不断更新，运输领域的不断扩大，物流已不是简单的物品流动，而是与生产的各个环节有着密切联系，是生产环节的一个重要组成部分。当运输企业的业务渗入到生产领域时，运输企业物流管理能力可帮助生产企业实现“零库存”，降低企业的生产成本；生产企业和运输企业的合作，也使得运输企业的货源得到了及时、可靠地保障。

（2）扩大航空企业的业务范围，可开辟新的利润增长点。航空运输企业多年来形成的机场、保税区、卡车、汽车、仓储等初具规模的硬件系统，而发展与航空运输企业密切相关的物流运输，正是充分利用这些既有硬件设施的捷径。航空运输企业的业务经营范围的扩大，使企业形成了规模经济，降低了经营成本，也成为运输企业营运利润的一个新的增长点。

（3）满足货主一体化的物流服务，可提高航空运输企业的竞争力。现代生产企业对与之配套的物流企业提出了很高的要求，已不满足于简单的门到门服务，对货物跟踪，库存量的统计，合理库存量的分析，货物运达的时间等许多方面提出了严格的要求。随着计算机技术的发展和计算机网络技术的应用，航空运输企业也借助对企业生产的信息化建设提高自身的服务水平，增强企业在残酷的市场环境中的竞争力。

2航空运输企业向物流化方向发展的策略分析

由于国内航空物流已然处于起步发展阶段，航空运输企业由于拥有较好的硬件设施、熟悉的市场和客户资源，以及丰富的行业管理经验，在向物流化方向发展上，具有得天独厚的优势。但是，中国的航空运输企业同时也存在着旧的国有企业的通病，如服务意识薄弱，人员素质跟不上现代物流的要求，信息技术的应用还欠发达，网络IT服务功能单一等问题，这些都将严重阻碍物流化发展。所以，我们如果想发展物流化，在日益激烈的市场竞争中立于不败之地，需要采取如下的一些策略。

2.1进行业务和资源的整合

整合有限的资源、延伸服务链的过程就是企业按照新的业务要求对业务流程进行再造的过程。通过业务流程的有效重组与再造，对企业有限的资源加以整合，有效地满足客户的需求。传统航空货运企业需要对以下几个方面的资源加以整合：

（1）全货机业务与客机腹舱业务的整合。全货机业务是否要与客机腹舱业务整合在一起，一直是传统客货兼营航空公司争论的焦点。当货机与大型客运网络中的腹舱运力有效结合后，航空货运盈利所面临的压力能被化解许多。目前深圳航空公司旗下全货机公司翡翠国际货运与深航货运就采取了全货机与客机腹舱相结合的运营模式。深航货运拥有密集的国内航空腹舱资源，翡翠货运拥有丰富的国际航线资源，两家公司以深圳为枢纽进行国内与国际进出口货物的接驳，取得良好的成绩。

（2）空中运输服务与货站处理业务的整合。货站处理业务是空中运输服务的开始与延续，通过整合空中运输服务与货站处理业务，一方面可以强化航空公司与客户的关系，另一方面可以提高航空货运服务的附加值。有资料表明：单纯的点对点的航空承运服务在整个航空物流服务链上所贡献的只是其中不到20％的利润，整合了货站处理业务以后其贡献利润将上升到25％左右，若再整合综合货站处理与仓储的服务，其贡献利润将上升到30％以上。大韩航空与新加坡航空的成功经验就是实证：这两家公司共同的特点就是每当其航空货运网络延伸到一个重点市场之后，第一步就是建设自己的航空货站，完善货站处理服务。深圳航空也在无锡机场建有自己的货站，经营至今已初具规模，并计划在深圳主基地建设集国际国内于一体的大型货站。

（3）空中运输服务与地面运输服务的整合。地面运输服务是航空公司与客户直接接触的重要环节，也是航空公司延伸服务链的关键环节。通过提供地面服务，一方面加大了航空公司的直销力度，另一方面还可以弥补航空公司航线网络的不足。

2.2完善客户管理，直面市场

市场竞争的本质就是对客户资源的竞争。联邦快递的创始者佛莱德史密斯的名言是：“想称霸市场，首先要让客户的心跟着你走，然后让客户的腰包跟着你走。”目前，传统的航空货运企业存在着客户意识不强，管理手段粗放，客户忠诚度低等问题，而现代物流服务强调的是以客户为中心的运营管理理念。因此，传统航空运输企业在转型过程中，应注意客户关系的建立，完善客户管理体系，以满足客户的需求为首要出发点，提高服务水平，增强企业的竞争能力。

2.3建立信息网络系统，提高作业效率

随着国际互联网、电子数据交换（EDI）、电子商务的出现，使得航空物流服务的覆盖面在不断扩大，这对航空运输企业现有的信息网络系统也提出了更高的要求。由于参与贸易的企业，其业务范围至少是两个或两个以上的区域，那么作为客户方的企业需要对交易的货物进行实时监控，根据航空运输企业的反馈信息再进行交易，最后货物按时、按质交付。航空运输企业与客户企业进行国际或国内结算，同样航空运输企业要求具有完善和快捷的全球数据结算系统。作为提供物流服务的航空运输企业，它的信息系统必须符合一体化的供应链管理，使链上的任何环节都能实现信息的共享和任意分配，从而达到最优化的物流服务目标。

2.4加强联盟，扩展服务网络

建立战略联盟也是现代物流网络快速扩展的重要手段之一。在竞争日益激烈的今天，传统的航空货运企业要扩展其服务网络，单靠自己拥有的资源是远远不足的。寻找能够实现共赢的合作伙伴，共建联盟，延伸自己的服务链是发展的必经之路。国有航空运输企业应该着力发展与国外航空企业的联盟，同时在国内注意整合航空货运商以及快递商的资源。现代物流是以交通运输为中心环节的服务，它不仅重视某个环节服务质量的提高，更强调整个流通环节的顺畅。减少整个流通环节的时间，提高服务质量是现代物流的精髓。那么，航空运输、民航快递、航空货运人之间只有结成战略伙伴合作关系，才能保证航空货物和快件从一端客户到另一端客户快捷、有效地流动。

2.5优化管理、决策分析系统

现代物流信息系统不仅要完成交易与业务过程，还要求应用系统提供与服务水平、资源合理利用、企业变革以及投资等相关的信息反馈。例如，判别各种航线流向、配送可选方案，不断做出信息反馈与总结，以制定最佳的线路选择、最低的成本测算、最合理的资源利用，挖掘潜在客户与市场等的系统分析。决策分析主要集中在决策的应用上，协助管理人员鉴别、评估整体综合方案的优劣，最终提出不断优化的综合物流服务方案。

3结束语