国际航空运输概念范文

自我国加入WTO以来，我国国际贸易不断快速增长，在国际市场上的地位变得越来越重要。根据世界贸易组织（WTO）最新公布的数据，2009年中国出口占全球出口比重由上年8.9%提高到9.6%，已经超过德国成为世界第一出口大国；我国GDP则位居全球第三位，成为名副其实的世界经济大国。随着我国社会经济和的不断发展，尤其是对外贸易的迅猛发展，我国民航业取得了快速增长，2005年我国航空运输总周转量已位居世界第2位，从而确立了我国的民航大国地位。在此情况下，如何从民航大国转向民航强国被逐渐提上了日程。从现实来看，只有在国际分工中获得最大经济利益，才能真正代表一个国家的经济实力和国际竞争力，才能成为真正的世界经济强国。民用航空业提供了独一无二的全球性运输网络，每年40%（按价值算）的跨区出口商品经由航空运输，40%的国际旅行者选用航空出行，在促进全球贸易和国际旅游中扮演重要角色[1]。因此，民航强国、对外贸易强国和经济强国三者之间具有密不可分的联系，深入分析民航强国建设对我国经济发展的影响，对我国建设成为世界经济强国具有十分重要的理论和现实意义。

一、民航强国的经济内涵与特征

（一）“民航强国”的经济内涵

从经济上来看，所谓“强国”是指经济发展相对较强的国家，而经济上的“强”对于一国的现实意义在于能够在与其他国家的经济交往中获得更多利益。因此，单就经济而言，一国要成为“强国”，必须同时具备两个条件：一是与其他国家之间存在着经济交往，这是必要条件；二是在与他国经济交往中能够获得超过对方的经济利益，这是充分条件。

一国与其他国家的经济往来通常表现为多种商品和服务贸易，这些商品和服务又分别属于不同的产业部门，因此，所谓经济上的“强国”实际上也是由于所有这些产业在整体上“强”于他国，而整体上的“强”则意味着其中必然有一个或多个产业要“强”于其他国家。在此情况下，为了强调一国在某个或一些产业上的优势，人们往往会在“强国”前加上相应产业的名称。这种“某产业强国”概念的提出是否恰当或合理的判断标准关键在于其能否满足成为“强国”的必要条件，即这一产业是否属于一国对外经济交往的组成部分。换言之，该产业必须具有国际性，即产业所提供的一定比例的产品或服务要面向国际市场，否则，就失去了进行国际比较的现实意义。

由于国际航空运输业务和民用飞机国际贸易的客观存在和发展，民用航空业毫无疑问是构成国家对外经济交往的产业部门之一，面向的是全球航空运输市场。因此，“民航强国”概念的提出具有现实合理性。所谓民航强国，是指民航业相对较强的国家。这一概念包含两层含义：一是强的比较主体是国家，强调的是不同国家之间的比较，并非一国在时间上的比较；二是强的比较对象是民航，强调的是民航行业方面的比较，不是其他产业之间的比较。因此，民航强国实际上也即是指一国的民航业强于其他国家的民航业。

（二）“民航强国”的主要特征

根据对“强国”概念的辨析，要判断一国是否为“民航强国”，唯一的标准就是一国在对外经济交往中，民航业所获得的经济利益能否超过其他国家。这可以从以下三个方面进行衡量。

一是在国际航空运输中的市场份额是否多于其他国家，即在相关的国际航空运输市场中，与他国相比，本国民航业承担的运输量相对较多，这主要取决于行业的国际竞争实力，关键在于航空公司与机场的生产效率与服务质量。

二是在国际航空运输中的价值比重是否大于其他国家，即在提供的国际航空运输服务中，与他国相比，本国民航业取得的增加值相对较大，这主要取决于行业的自主创新能力，关键在于民用航空产业链的延伸长度与分工地位。

三是在国际航空运输中的负外部性是否低于其他国家，即在从事的国际航空运输活动中，与他国相比，本国民航业的负外部效应相对较低，这主要取决于行业的节能减排水平，关键在于航空运输活动中的技术能力与运营水平。

二、民航强国对我国经济发展的影响分析

（一）对增加国际经济收益的影响

随着经济全球化趋势的不断加强，国家与国家之间的经济关系越来越紧密，世界经济已经成为一个不可分割的整体。经济全球化有利于资本、资源、技术、劳务等生产要素在世界范围内流动和进行优化配置，有助于扩大全球经济规模，推动全球经济的增长。然而，经济全球化在提升世界经济发展的效益和效率的同时，也暴露出其发展进程中的不容忽视的弊端。一方面，在经济全球化条件下，生产已超越了国界，由生产而引发的环境保护与资源利用等完全属于范围之内的事务，突破了国家疆界的限制，对国家经济存在不同程度的挑战；另一方面，在全球化过程中，一些国家处于强势地位，另一些国家则处于弱势地位，经济全球化极利于促进发达国家财富的增长，而广大的发展中国家则很难从全球化中获得好处，造成在全球化进程中发达国家和发展中国家的经济收益的巨大反差。

面对经济全球化对国家的挑战，处于弱势的发展中国家应该积极地参与全球化进程，争取在某种程度上改变国际体系结构的力量分布状况，以此缓解全球化进程对国家的压力，从而更好地维护和实现。

作为一个资本技术密集型产业，民航业本身能够创造巨大的经济效益。据航空运输行动组织（ATAG）统计，2006年世界民航业对全球GDP的贡献达到4080亿美元，其中，民航运输部门为3360亿美元，民机制造部门为720亿美元[2]。因此，随着经济全球化的发展和国际航空运输市场的扩大，要建设民航强国，就要努力在民航领域获得超过他国的国际收益，为国家创造更多的经济效益，从而更好地维护国家的经济。

（二）对争取国际贸易机遇的影响

20世纪90年代以来，在科技革命和经济全球化的推动下，国际产业转移的规模迅速扩大，使各国的产业发展及结构调整之间的互动性显著增强，各国之间的产业关联和相互依赖程度达到了前所未有的程度。这为世界各国带来了更多的分工效益，扩展了发展中国家参与国际分工以及获得外部资源和先进技术的渠道。按照新兴古典贸易理论，国际贸易是国内贸易发展的结果，其市场容量取决于交易效率的高低。因此，仅仅具有比较优势并不是得到贸易好处的充分条件，一个国家即使对另一个国家有比较优势，但如果其交易效率很低或对其他潜在的贸易伙伴并不都具有比较优势的话，它将被排除在贸易之外[3]。目前，我国承接国际产业转移主要是依靠国际比较优势，即与发达国家相比，较低廉的劳动力和土地要素价格，与发展中国家相比，较完整的工业基础与产业集群、完善的基础设施和较高的劳动生产率。随着我国经济水平的不断提高，劳动力价格逐渐攀升，自然资源利用受到很大限制，这一比较优势正不断减弱。与此同时，其他发展中国家的比较优势正在逐步显现，与我国在承接国际产业转移中形成强有力竞争。在此情况下，提升交易效率对我国对外贸易而言显得尤为迫切。作为一种高效率的运输方式，民航运输是影响交易效率的重要因素之一。据牛津经济预测（OEF）调查，大约18%的企业尤其是高科技企业，认为空运连接直接影响到它们的投资选择。因此，随着国际产业转移的发展和国际比较优势的变化，建设民航强国，就要创建优于他国的国际运输条件，加强我国与主要贸易国的经济一体化发展，从而更好地争取国际贸易机遇。

（三）对加强国际服务贸易的影响

在经济全球化背景下，生产要素的跨国流动日益频繁，专业化分工进一步深化，不但体现在某个特定产业或某项特定产品上，还体现在同一产业或产品的价值链中[4]。价值链一端是研发设计，一端是品牌和营销，中间是生产和加工，价值链上下两端在原来意义上都是生产业，具有附加值高、利润率高的特点，是工业生产环节中不可缺少的增值活动。尤其是随着经济全球化和分工专业化的日益深入，生产水平在很大程度上决定了一国国际贸易的发展水平，进而决定了一国在国际竞争中所处的地位以及参与国际经济交往的收益情况[5]。在参与经济全球化过程中，国际分工与国际贸易的利益更多地流向发达国家，我国直接获益相对较少。其原因在于发达国家凭借其先进的生产业特别是高水平的研发和市场营销能力控制了价值链，取得了市场支配权。我国应尽快提升生产水平，逐步进入和占领价值链的关键环节，从而在参与国际分工和交换中获得最大化利益。作为生产业的一种，民航运输是其它生产发展的基础依托。据牛津经济预测（OEF）调查，大约50%以上的企业认为航空服务对于开展商务活动和提高生产效率具有很强的重要性。因此，随着国际分工的深化和国际服务贸易的扩大，建设民航强国，使生产要素空间流动效率高于他国，为本国生产业的发展提供平台，从而增强我国的价值增值能力。

（四）对提升国际分工地位的影响

提升国际分工地位也就是从技术含量较低、附加价值较小的经济活动转向技术含量较高、附加价值较大的经济活动[6]。作为承接国际产业转移最重要的国家之一，产业转移促进了我国制造业生产能力的提高，但也对我国经济发展产生了一些负面影响：一是资源和能源消耗较大，对外生产要素依赖程度增强；二是环境污染严重，可持续发展问题突出；三是高素质劳动力就业压力不断加大；四是对外出口以劳动密集型产品为主，贸易摩擦持续增多[7]。这些问题充分反映出提升我国国际分工地位的迫切性。在这种情况下，我国应当积极拓展国际市场。一方面，可以通过扩大市场容量提升劳动分工水平，主动争取发达国家加快产业转移和技术转让；另一方面，为国内具有一定品牌与技术能力的企业扩大规模提供便利，降低技术创新的市场风险。

作为交易环节的构成要素，民航运输是扩大市场服务范围的有效工具。据牛津经济预测（OEF）调查，70%的企业认为航空运输使他们能够在更大范围的市场进行销售和投资，30%的企业认为航空运输带来的市场潜力从根本上影响了他们的创新能力。因此，随着我国生产能力的增强和技术水平的提高，建设民航强国，在扩大国际市场规模上强于他国，为本国企业的技术创新提供良好的环境，从而提升我国的国际分工地位。

三、结论

随着全球经济一体化进程的加快，为了在统一的国际市场上获取更多的经济利益，建设并成为经济上的“强国”是必然的要求。反过来，能否在国际市场上获得更多的经济利益，也是衡量一国是否为“强国”的唯一标准。

国际航空运输概念范文

一、非法干扰行为法律内涵分析

非法干扰行为是相关非法干扰行为立法的核心概念，这一概念的内涵的法律界定是非法干扰行为立法完善无法回避的问题。按照国际法和国内法的规定分析非法干扰行为，准确地概括和界定非法干扰行为的内涵和外延，是完善非法干扰行为立法的前提和基础。

(一)非法干扰行为内涵的国际立法分析

国际上对非法干扰行为的关注始于劫机行为。为了保证航空运输安全，从20世纪60年代起，国际民航组织先后制定了一系列预防和惩治危害航空安全行为的国际文件，如《关于在航空器内的犯罪和其他某些行为的公约》(简称为《东京公约》)、《关于制止劫持航空器的公约》(简称《海牙公约》)、《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》(简称《蒙特利尔公约》)、《制止在用于国际民用航空的机场内发生的非法暴力行为以补充1971年9月23日订于蒙特利尔的制止危害民用航空安全的非法行为公约的议定书》(简称《蒙特利尔议定书》)，1974年通过的《防止对国际民用航空进行非法干扰行为的安全保卫》(简称《附件17》)，2010年又制定了《制止与国际民用航空有关的非法行为的公约》(即《北京公约》)及《制止非法劫持航空器公约的补充议定书》(即《北京议定书》)。上述这些国际文件构成了防止和打击民用航空领域非法干扰行为的法律体系。

总体而言，上述公约为国际社会预防和打击非法干扰行为，尤其是对劫机、炸机等严重非法干扰行为的打击提供了依据，同时也极大地促进了世界各国对非法干扰行为的认识及立法。但是，非法干扰行为在多种公约中的界定并不一致，非法干扰行为的内涵和外延因公约的不同规定而发生变化。这些变化具体表现为:

第一，非法干扰行为侵害的对象由仅指针对飞行中到包括使用中的航空器的犯罪，再扩大到针对人身、财产和环境的危害行为。如《东京公约》、《海牙公约》规定仅限于飞行中的航空器。《蒙特利尔公约》将《东京公约》、《海牙公约》的劫机犯罪对象由仅限于飞行中的航空器扩大到使用中的航空器及其航行设施，弥补了上述两公约规定中的不足。1988年《蒙特利尔议定书》专门规定了制止和惩治针对民用航空机场上的服务人员、设备和未在使用中的航空器非法使用武器和装置的罪行，保护对象从飞行和使用中的航空器及其航行设施，扩大到机场内未使用中的航空器、民用航空机场上的服务人员及设备，将危害民用航空机场安全的暴力行为也规定为犯罪。

第二，非法干扰行为由发生在特定空间的行为发展到非特定空间的行为。非法干扰行为的发生地由航空器内，扩展到航空器外，非法干扰行为不仅指在航空器和机场特定场所内发生各种非法行为，还指在不特定场合散播虚假信息的非法行为。如《附件17》将非法劫持飞行中的航空器与非法劫持地面上的航空器两类不同的行为合并为非法劫持航空器一类行为，没有再区分飞行中或使用中的航空器，增加了毁坏使用中的航空器和利用使用中的航空器造成死亡、严重人身伤害，或对财产或环境的严重破坏等情形。《附件17》颁布之后已经过十多次修订，新增了一些非法干扰行为形式，使得其他公约由于适用面窄导致对航空安全保护不力的问题得以缓解。

第三，非法干扰行为逐渐明确为不仅指既遂行为，还包括未遂行为。《东京公约》作为最早规制非法干扰行为的国际公约并没有明确涉及未遂行为，在其后国际公约中才明确未遂行为构成非法干扰行为，即非法干扰行为是指诸如危害民用航空和航空运输安全的行为或未遂行为。

第四，非法干扰行为侵犯的客体由民用航空安全和航空秩序，到后来明确为侵犯民用航空安全，如《附件17》将非法干扰行为危害的是民用航空和航空运输安全明确修改为民用航空安全，突出了航空器与公共安全密切相关的特性。将仅仅是破坏民航运输秩序，尚未危及民航安全的行为排除出非法干扰行为的范围。对于非法干扰行为以外的各种扰乱行为，为了统一认识，加强国际合作的有效性，使各国在处置机上滋扰行为等方面达成一致，2002年6月公布的第288号通告《关于不循规/扰乱性旅客法律问题的指导》中列出了三类行为及其具体表现形式，供成员国在制定国内法时予以参考。

(二)非法干扰行为内涵的国内立法分析

目前，与非法干扰行为有关的国内立法主要有《刑法》、《民用航空法》、《民用航空安全保卫条例》、《民用航空安全保卫工作规则》、《公共航空旅客运输飞行中安全保卫规则》等，这些国内立法根据我国已加人的国际公约，将有关非法干扰行为的内容予以全部或部分吸收，构建了国际公约与国内立法相互配合的预防和惩治非法干扰行为的立法体系。但遗憾的是，我国对非法干扰行为的立法较为分散，且多数立法只涉及非法干扰行为的具体行为形式，没有对非法干扰行为的内涵进行统一的法律界定。也就是说，非法干扰行为在我国还不是一个严格的法律用语，非法干扰行为在现实中从多个意义上使用，影响了人们对非法干扰行为的准确把握，导致人们对非法干扰行为认识不一。具体而言:

第一，非法干扰行为在立法中未普遍使用。非法干扰行为作为国际法上的一个法律用语，在我国《刑法》、《民用航空法》等较高阶位的法律中并没直接得到使用，这些法律文本只是对非法干扰行为的行为表现形式进行了规定。如我国《刑法》和《民用航空法》对劫持航空器、暴力危及飞行安全、破坏航空设施、破坏航空秩序等犯罪行为的规定。《民用航空安全保卫条例》第1条规定:为了防止对民用航空活动的非法干扰，维护民用航空秩序，保障民用航空安全，制定本条例。该条例虽然使用了非法干扰一词，但未给出明确的定义。在现有立法中，只在阶位较低的立法文本中正式使用了非法干扰行为一词，并对非法干扰行为的内涵进行了概括。如我国民用航空局2008年制定的《公共航空旅客运输飞行中安全保卫规则》第4条对非法干扰行为做出与《附件17》(第8版)相同的规定，即非法干扰行为，是指诸如危害民用航空和航空运输安全的行为或未遂行为。具体包括六类行为。

第二，非法干扰行为的内涵规定不统一。目前非法干扰行为内涵有广义和狭义两种。广义上的非法干扰行为既包括触犯刑法的严重违法行为，也包括尚未构成犯罪的一般违法行为。如1999年民航总局公安局制定的《处置非法干扰民航安全行为程序》中专门规定了非法干扰行为的内涵及其类别，即非法干扰行为是指违反有关航空安全的规定，危害或足以危害民用机场、航空器运行安全或秩序，以及有关人员生命和财产安全的行为。并将非法干扰行为分为三类:第一类是触犯刑律的犯罪行为(恐怖主义罪行)。具体包括实施或者企图实施劫持、爆炸航空器，袭击、爆炸机场等行为。第二类是可能危及飞行安全的行为。如未经许可进人驾驶舱、企图打开驾驶舱门;违反规定不听机组劝阻;在客舱洗手间内吸烟;违反规定开启机上应急救生设备等行为。第三类是扰乱秩序行为。如寻衅滋事、殴打乘客，酗酒滋事，冲击机场、强行登占航空器等行为。狭义上的非法干扰行为，如《公共航空旅客运输飞行中安全保卫规则》将扰乱行为、非法干扰行为与其他严重危害飞行安全的行为并列，这一并列意味着机上扰乱行为和其他严重危害飞行安全行为;;不包含在非法干扰行为内。

二、制约我国民用航空非法干扰行为立法完善的问题分析

随着我国民用航空运输的迅猛发展，危害民用航空安全和秩序的不法行为日益增多，我国关于非法干扰行为规制的立法存在的问题也日益凸现出来，这些问题制约着我国非法干扰行为立法的完盛。

(一)对非法干扰行为的内涵缺乏统一认识

人们对非法干扰行为的内涵与外延的认识存在各种分歧，在一定程度上影响了非法干扰行为的立法进程。关于对非法干扰行为认识的分歧主要表现为:

第一，关于非法干扰行为的性质，主要有三种观点:第一种观点认为非法干扰行为应该仅指严重的构成犯罪的行为。如张君周认为，非法干扰行为是指危害民用航空安全性质较严重的行为。第二种观点认为非法干扰行为既包括严重的构成犯罪的行为，也包括尚未构成犯罪的一般行政违法行为。如周隽认为，妨害航空安全的非法干扰行为是指破坏航空秩序(包括机场秩序、机上秩序纪律等与航空器航行有关的一切秩序)，损坏或破坏民用航空器、民航设施，干扰民用航空器的正常航行，从而产生或足以产生危害民用航空安全后果的所有行为(包括犯罪行为和一般非法干扰行为)。第三种观点则认为非法干扰行为仅指尚未构成犯罪的行为。例如车彤认为，非法干扰是指发生于飞行中的航空器内人为因素导致的未危及航空安全、尚不构成犯罪的行为。

第二，关于非法干扰行为的客体。对非法干扰行为的客体，一种观点认为非法干扰行为的客体是民用航空安全，另一种观点则认为非法干扰行为的客体是民用航空安全和民用航空秩序。如刘南男认为非法干扰行为是指由行为人故意实施的，违反国家航空安保法律规范、危及航空运输安全或运营秩序等行为的统称。而张君周则认为，非法干扰行为侵犯的客体是民用航空安全，仅破坏民航运输秩序但还未危及民航安全的行为，不属于非法干扰行为。

当然，人们对非法干扰行为的内涵与外延的认识存在分歧，与国际公约长期缺乏对非法干扰行为含义的稳定认识也有关。1963年《东京公约》首次规定了针对飞行中航空器的干扰行为，但该公约没有将非法与干扰合并使用，没有明确非法行为需构成犯罪，在性质上这些干扰行为既可能是犯罪行为，也可能是不构成犯罪的其他违法行为。1971年制定的《蒙特利尔公约》使用了非法行为这一法律术语，并在公约第1条详细规定了非法行为的各种表现形式。遗憾的是，其仅列出非法行为的表现形式，也未对非法干扰行为给予一个明确的定义。尽管《附件17》早在1974年就制定了第1版，此后又分别进行了三次修改，但其中还是没有明确规定非法干扰行为的定义，非法干扰行为的内涵和外延处于不断变化中。2002年的第6版《保安手册》则引人了《国际民用航空词汇》(2001年)中非法干扰行为的定义。在航空运输全球化的时代，各种国际文件在不同含义上使用非法干扰行为，不仅影响了人们对非法干扰行为的准确认识，也影响了国内法的制定。

(二)非法干扰行为多元立法导致的冲突和不协调

目前，我国立法以不同形式的法律文件对不同性质的、不同表现形式的非法干扰行为零散地做出规定，非法干扰行为的多元立法是导致不同规范内容冲突和不协调的重要原因，同时也导致非法干扰行为立法缺乏系统性。比如现行《民用航空法》与现行《刑法》之间就存在不协调，甚至冲突问题。现行《刑法》是1997年修改的，而现行《民用航空法》是1995年制定的，《民用航空法》以1979年《刑法》为依托进行罪状表述，无法与现行《刑法》协调，甚至保留了类推制度，显然与罪刑法定的原则相冲突。《民用航空安全保卫条例》与《治安管理处罚法》存在同样的问题，1996年《民用航空安全保卫条例》制定时，考虑了与《治安管理处罚条例》的协调与对接，但《治安管理处罚条例》已于2005年修改为《治安管理处罚法》，《民用航空安全保卫条例》原有内容显然没办法与《治安管理处罚法》衔接。虽然根据立法法的规定，上位法优于下位法，新法优于旧法，这些不协调与冲突不影响法律的正确适用，但它毕竟影响了立法的整体协调性和有机统一性。

此外，多元立法体系还造成了责任追究的分割。在责任追究上，重刑事责任、轻行政与民事责任，尤其是轻附带民事责任的追究。当前，我国对严重的非法干扰行为的立法较为完善，但对一般非法干扰行为还存在立法缺陷。比如，重视对非法干扰行为的预防立法和刑事责任的立法，忽视对非法干扰行为的行政和民事责任规制;存在对非法干扰行为行政处罚依据不足，处罚过轻和忽视民事责任追究的问题。由此造成非法干扰责任人给航空运输承运人和其他旅客造成巨大经济损失时难以追究的局面。当前高发的非法干扰行为诸如非法侵人机场控制区、谎报虚假威胁信息、违反客舱秩序以及乘客常常因航班延误而采取拦飞机、霸机、拦堵候机楼通道等方式维权，与当前立法不完善有着一定的联系。航空运输业具有经济属性，非法干扰行为侵权赔偿立法不够健全必然会影响到对非法干扰行为的遏制。当前立法文件中要么缺乏对民事责任的规定，要么对民事责任的规定过于原则。例如，《民用航空法》作为调整民用航空法律关系的基本法，规定了非法干扰行为的损害赔偿责任及其赔偿范围，但这些仅仅是对基本内容的概括性规定，实际操作性差。这不仅与现有立法重刑轻民的观念有关，而且与非法干扰行为侵权关系复杂也有关联。非法干扰行为所涉及的主体不仅仅是非法干扰行为实施者与航空器运营人之间的关系，往往还涉及航空器运营人、所载旅客或货物托运人及第三人之间的关系，尤其是非法干扰行为对第三人造成的损失的民事责任承担的确定尤为复杂。1952年《非法干扰公约》不为多数国家所认可就足以说明非法干扰行为对第三人造成损害赔偿责任追究的复杂性与公约内容的争议性。因此，如何理顺立法结构，避免由于立法主体不同、立法侧重不同导致立法内容分散、甚至遗漏、重复冲突问题的发生，值得我们进一步思考。

(三)国际法向国内法转化存在的问题

国际航空运输的迅猛发展，使得非法干扰行为不再仅仅是国内法面临的问题，对非法干扰行为的处理常常涉及国际法的问题。对于国际公约如何在国内适用，各国的做法有所不同，概括起来，主要有以下三种:一是参照国际公约进行国内立法，把国际公约的主要精神以及规定的原则、制度和规则等纳人到国内立法中，使国际公约的内容在国内法中得到具体体现。二是并不改变国际法的性质、主体和内容，直接在国内法中规定，特定的国际公约可以在国内适用。三是国际公约内容与国内法相互冲突时，主要有三种处理方式:一是国内法的地位优越于国际公约，二是国际公约与国内法的地位相等，三是国际公约的地位优越于国内法。我国基本遵循了国际公约国内法转化的一般原则，履行条约必须信守义务的同时，从中国国情出发，在缔约国主权范围内对特定问题做出特别的规定。但我国国内法在与有关国际公约在某些具体规定上的协调与衔接方面还存在一些问题。比如，国际公约与我国《刑法》所规定的罪名不同的情况，国内法的犯罪构成在适用范围上与国际法存在差异。如我国《刑法修正案(三)》规定的编造、传播爆炸威胁、生化威胁、放射威胁等虚假恐怖信息，范围小于《蒙特利尔公约》规定的虚假情报，如果行为人传递的信息不属爆炸威胁、生化威胁、放射威胁等恐怖信息，却又危及了航空器飞行安全或者扰乱了社会秩序，如行为人谎称飞机有严重故障、谎报灾情疫情等，则不能根据此规定予以处罚。此外，我国国内立法要想在全球化和现代化进程中为国际法贡献自己的智慧，形成自己的话语优势，还需努力。

三、我国民用航空非法干扰行为的立法完善

(一)明确非法干扰行为的法律内涵

准确界定非法干扰行为的内涵和外延，是完善非法干扰行为立法的前提和基础。为统一人们的认识，立法应从广义的角度明确非法干扰行为的法律内涵，即非法干扰行为是指行为人违反国家航空安保法律规范实施的已经或将要危及民用航交安全的各类行为。明确非法干扰行为构成:第一，非法干扰行为的主体。非法干扰行为的主体是自然人，既可以是本国公民，也可以是他国公民，既可以是单独犯，也可以是共犯。相关国际公约除《东京公约》外，都明确规定共犯的行为和未遂行为可以构成民航非法干扰行为，但是《附件17》仅规定未遂构成非法干扰行为而没有涉及共犯的问题。第二，非法干扰行为的客体。非法干扰行为以民用航空安全为侵害客体。民用航空安全既包括飞行航空安全，也包括民用航空机场安全。第三，非法干扰行为的主观方面。非法干扰行为主观方面以故意为特征。第四，非法干扰行为客观方面。非法干扰行为的客观方面是实施了违法行为，这一违法行为，即可以是对刑事法律的违反，也可以是对行政法律的违反。

(二)注重非法干扰行为立法的系统化、一体化

非法干扰行为侵害的法益具有多样性，其法益性质涉及经济性、秩序性和人身性。因此，非法干扰行为的立法应当系统化，形成一个综合性立法与专门性立法相结合的有机整体来有效遏制非法干扰行为。非法干扰行为有其特殊性和复杂性，为了克服当前航空安全立法政出多门且有关非法干扰行为的立法内容分散导致系统性不足的问题，首先，要加强《刑法》、《治安管理处罚法》与非法干扰行为立法之间的协调，注意航空安全自身系统化立法和立法行为的规范化，通过航空立法的立、改、废工作，废除不适应现实需要的法律规范，清除下位法与上位法相冲突的内容，并注意同位法之间内容的协调，加强航空安全综合性立法的科学性。比如针对非法干扰行为侵权赔偿责任机制立法不足的问题，《民用航空法》作为民用航空立法的基本法，在修改完善时，既要考虑国际法的现实状况，同时也应充分考虑这一内容的国际性，注重国内法与国际法的衔接，完善非法干扰行为的国际侵权赔偿责任机制，尤其是非法干扰行为对第三人的侵权赔偿责任。其次，应建立统一的非法干扰行为立法体系，在对现有各层次有关非法干扰行为立法进行清理的基础上，将非法干扰行为的内容进行整合，将《民用航空安全保卫条例》由行政法规上升为法律，对非法干扰行为进行集中的规定，改变非法干扰行为的多元立法结构传统，加大非法干扰行为的行政处罚力度，明确规定非法干扰行为的行政附带民事责任及其追究程序，提高非法干扰行为人的违法成本，同时以行政刑罚的方式弥补刑法对严重非法干扰行为规制不足的问题，改变航空立法内容体系发展不平衡的现状。

国际航空运输概念范文篇3

关键词：航班延误；承运人；责任制度

中图分类号：F74

文献标识码：A

文章编号：1672-3198（2015）10-0069-02

航班延误有着与航空运输同样长的存续时间，它伴随着航空运输的产生而产生。相对陆路和水路运输，导致航班延误的因素更加多样且复杂，各种因素对航班运行的影响程度也远高于上述二者。航班延误不仅给航空消费者带来了私法领域的损失，影响了航空公司的信誉，也给社会管理带来混乱和压力。航班延误的久治不决有太多的因素，国家法律层面的不够重视和完善是重要的一个方面。长久以来，针对我国存在的航班延误事件一直没有可以遵照奉行的完善法律规定，正如有学者所说，对于延误，“我国许多航空公司本身为了维护自己的品牌，也希望能有一个可供操作的合理时间，他们并不是不想赔偿，而是找不到赔偿的依据”，尽管笔者不太同意这一观点（因为至少在我国没有任何证据能够证明航空公司对航班延误是抱着积极赔偿的态度的，而是能化则化之），但是它却反映了一个客观的情形――航班延误的“无法可依”，当然这里的“无法可依”是指没有可操作性强的法律规定，而非指没有法律对此进行规定。这种法律的不完善状态实际上是受到了国际上对此问题没有达成一致解决方法的影响。

1国际公约对航班延误的规定及分析

国际上最早对航班延误问题进行了正式规定的公约是《华沙公约》，在其第十九条中规定：“承运人对旅客、行李或货物在航空运输过程中因延误而造成的损失应负责任”；而在接下来的第二十条中规定了归责原则：“承运人如果证明自己和他的人为了避免损失的发生，已经采取一切必要的措施，或不可能采取这种措施时，就不负责任。在运输货物和行李时，如果承运人证明损失的发生是由于驾驶上、航空器的操作上或领航上的过失，而在其他一切方面承运人和他的人已经采取一切必要的措施以避免损失时，就不负责任”。可以看到，《华沙公约》中对航班延误的规定较为简单笼统，既没有对何为航班延误或者什么情况下构成航班延误做出准确界定，也没有关于航班延误赔偿金额的规定，公约实际上只是确定两个事实，第一、航班延误致损失应当由承运人承担责任；第二、航班延误在归责上适用推定过错责任。在航班延误的问题上，这是一个开局，然而是一个没有太多实践意义或言无太大可操作性的开局。

在后续的华沙体系中，《海牙议定书》、《瓜达拉哈拉公约》、《蒙特利尔协定》、《危地马拉议定书》和四个《蒙特利尔议定书》中对此问题并未忽略，但是进步一直较为缓慢，几无变化。如有学者所说，《华沙体制》历经70年，航空运输承运人责任制度在整体上发生了根本性的变化，惟独在因延误造成损害赔偿的制度上，从未发生过变化。

1999年的《蒙特利尔公约》在很多方面对承运人责任制度进行了发展和创新，在航班延误法律责任方面也有一定创新，规定了承运人航班延误的责任限额为4150SDR，这终结了华沙体系七十年无延误金额体现的局面。但是在航班延误归责制度方面，《蒙特利尔公约》则继续步华沙体系的后尘，没有实质进展。在其十九条关于延误的规定中指出“旅客、行李或者货物在航空运输中因延误引起的损失，承运人应当承担责任。但是，承运人证明本人及其受雇人和人为了避免损失的发生，已经采取一切可合理要求的措施或者不可能采取此种措施的，承运人不对因延误引起的损失承担责任”；仅仅改变在用“一切可合理要求的措施”代替了《华沙公约》中的“一切必要措施”。

2我国关于航班延误的规定及分析

我国关于航班延误承运人法律责任的规定主要体现在《民用航空法》、《民用航空旅客、行李国内运输规则》中，然而上述法律在对航班延误的规定上基本上是参照华沙体系的模式进行，因此对实践无具体指导意义。2004年民航总局下发《民航局对国内航空公司因自身原因造成航班延误给予旅客经济补偿的指导意见（试行）》，该意见在对航班延误进行了较为详细的规定和分类后，指出“具体的补偿方法和方案由各航空公司在此框架下根据各自的情况制定”，即让承运人自己对自己的延误规定赔付办法和标准，在实践中严重缺乏可行性，该意见对延误的作用实际上犹如杯水车薪。

除上述法律和官方性质的文件外，业界也对航班延误问题做了一定的努力。2003年，在上海市工商局机场分局的倡导下，国内多家航空公司签订了《上海航空客运消费者权益保护应急措施协定》，该协定共计十二条，对承运人在航班不正常时应当采取的措施和赔偿金额作了较为具体的规定，在航班延误的有效解决方面迈出了重要的一步。该协定是行政干预和行业自律的结果，最终是一种地域性的行业自律协定，因此，不具备法律上的普及性，解决问题能力有限。2010年3月，重庆机场集团有限公司《重庆江北国际机场不正常航班服务标准》，该标准对航班延误下的信息服务、签转退票服务、餐饮服务、住宿服务以及延误补偿服务方面做了具体规定，在航班延误的补偿方面为业界提供了新的借鉴和参考。2013年11月，深航公布《深圳航空顾客服务指南》，在其第十章“不正常航班的服务”中分别规定了信息传递、办理退票、变更和签转客票、食宿安排、经济补偿以及代码共享航班不正常情况的服务。同时独具特色的规定了延误时间的公式：延误时间=通知登机时间-客票上所列离站时间-非深航原因的延误时间。该指南在实践中具有较强的可操作性，因此对于航班延误问题的解决具有较强价值。

值得注意的是，无论是民航总局的《航班延误经济补偿指导意见》，还是《上海航空客运消费者权益保护应急措施协定》、重庆机场的《重庆江北国际机场不正常航班服务标准》抑或《深圳航空顾客服务指南》，对于延误采取的都是“经济补偿”，而非“赔偿损失”，这反映的问题是，这些文件更多的是停留在服务层面，而不是在纠纷解决的法律层面。

3我国航班延误法律制度的完善

综合国际条约和国内法律、行业标准对航班延误的规定，笔者认为我国对航班延误法律责任制度的完善应当从以下几个方面进行。

3.1界定航班延误的概念

无论是国际公约还是国内法，均未对航班延误进行准确的界定，没有法律上的概念，航班延误的法律构成也便无从谈起，这中状况必定会引发司法审判中多重延误判定标准的出现，不利于航空消费者的保护，不利于法律的统一，更不利于树立司法的威严。在国际上界定一个统一的关于航班延误的概念会因为各国的具体情况不同而难以实现，但是在我国国内确定航班延误应当不是长期难解的问题。

3.2科学区分航班延误的种类

导致航班延误的因素较多，有一些属于不可抗力事件，应当根据合适的区分标准将延误划分为合理延误与不合理延误，合理延误大多属于不可抗力，这是合同法允许免责的范畴，不应当由承运人承担损失赔偿责任，但是应当公平且谨慎界定合理延误的范畴。对于不合理延误，应当明确承运人应当承担赔偿责任，在此类归责原则上也应当引入严格责任制度。这方面应当与合同法接轨，只要不合理延误发生，承运人就应当对旅客或托运人因延误而致的损失承担赔偿责任，因为航班延误在实际上已经属于违约，如果延误时间导致航空运输的快捷性彻底丧失，则属于根本违约，因此导致的损失当然应当由承运人承担。

3.3明确规定承运人赔偿责任

上已有述，我国相关法律并无对航班延误损失赔偿的可操作性规定，貌似给问题的解决开辟了先路的相关行业协定或服务指南也是停留在“经济补偿”方面，而在“赔偿损失”方面依然空白。航班延误问题的有效解决一定要有详细的、具备可操作性的法律规定的支持。我国应当在此方面有所举措，这是航空业发展的必然趋势，也是法制建设的要求。仅仅规定承运人应当承担责任，但是却无如何承担的强制性规定，使得承运人在不健全法律制度的“保护”下兀自慢行，既不利于承运人自身竞争力的提升，也不利于中国航空市场的发展壮大。

3.4规定具备动态审查机制的责任限额制度

1999年《蒙特利尔公约》代表着国际航空私法的发展趋势，我国应当借鉴《蒙特利尔公约》中对航班延误的创新性规定。航班延误责任限额在法律上的确定将对该问题的解决具有划时代的意义，它直接使航班延误具备了可操作性，从而可以使航空消费者在此方面的权益保护变得更加完善。尽管《民用航空法》早已赋予了民用航空主管部门制定责任额的权利，然而时至今日，民航局依然没有对航班延误制定相应的责任限额，他们认为“航班延误有很多原因，包括可抗因素和不可抗因素造成航班延误，不可能采取同样的赔偿标准”，不可抗因素承运人是可以免责的，何来赔偿标准？对可抗因素设定一个限额并非立法技术或政策制定技术不能解决的问题。

此外，立法应当吸取华沙体系关于责任限额的教训，设定对航班延误责任限额的动态审查机制，以便随着经济的发展调整赔偿限额，使法律更具稳定性。

总之，我国关于航班延误的法律规定尚有大面积的空白，考虑到法律的稳定性，如果认为目前不适合对此问题进行立法，则也可以以行政法规甚或部门规章的方式作出，待经受实践检验后再将其提至立法议程。

4结论

航班延误不可避免，但基于承运人或者第三人的原因而导致的航班延误是可以通过法律制度的完善而得以大幅减少的。长期以来，由于国家保护国内航空承运人的思想以及立法技术的不够成熟，我国对航班延误现象一直没有具备操作价值的法律规定。然而，航空运输特有的性质决定了航班延误是航空运输质量致命的问题，虽然安全是第一位的，但是航班延误对航空运输质量的影响大概也仅次于安全，避免航班延误也是航空服务领域最具潜力和顾客最具吸引力的地方。因此，完善这一方面的立法是具有积极意义的。

参考文献

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