国际贸易建立的基础范文

关键词：国际贸易，国际直接投资，市场结构

国际贸易理论与市场结构理论分析框架的产生

国际贸易是商品资本在国际间的流动和交换，国际直接投资则表现为货币资本在国际间的流动和循环。按照蒙代尔的理论，商品资本的国际流动可以完全替代货币资本的国际流动，国际投资就不会发生。按照马克思政治经济学的观点，产业资本的循环依次经过货币资本、生产资本和商品资本的形式，并且3种资本形式还要保持时间上的连续性和空间上的并存性。单个产业资本循环的特点也体现在社会总资本的循环中，从世界经济的范围分析，产业资本循环经过上述3种形式才能保持经济活动的连续性和稳定性。

市场结构理论来自于产业组织经济学，按照该理论市场可以分为完全竞争和不完全竞争市场两大类型，不完全竞争市场又分为垄断竞争、寡头垄断和完全垄断3种类型。完全竞争市场和不完全竞争市场的差别主要体现为产品差异性、进入和退出壁垒以及卖方集中度。完全竞争市场的特点是产品具有同质性，进入和退出壁垒小以及卖方集中度低，而不完全竞争市场则相反。不完全竞争市场上厂商提供的产品有差异、行业的进入壁垒较大，具有规模经济及由此产生的卖方集中度。古典贸易理论和现代贸易理论都建立在完全竞争市场上，新贸易理论则建立在不完全竞争市场上。而国际直接投资理论产生之初就建立在不完全竞争市场上，随着世界经济活动的发展国际贸易和国际直接投资理论有融合趋势。

从历史上看国际贸易理论的产生先于国际直接投资理论。早期的国际贸易理论从发源于15世纪欧洲原始积累时期的重商主义开始，而国际直接投资理论以产生于20世纪60年代的垄断优势理论为标志。这两种理论有各自的分析框架，国际贸易理论的逻辑起点建立在完全竞争市场上，而国际直接投资理论则建立在不完全竞争市场上。随着经济全球化的发展，世界范围内统1的贸易市场和资本市场逐步结合，商品、资本、技术和服务的流动日益密切，国际贸易和国际直接投资理论呈现相互融合的趋势，但是统1的理论框架还没有建立起来。本文从市场结构的角度分析国际贸易理论和直接投资理论，并指出新贸易理论和国际直接投资理论融合的基础在于不完全竞争市场。不完全竞争市场下的新贸易理论解释了产业内贸易产生的原因和福利影响，不完全竞争和规模报酬递增使得垄断竞争厂商都具有向国外出口产品的动机，加之这些厂商生产的是有差异的同种产品，产业内贸易形成。国际直接投资理论产生于不完全竞争市场，如果具备贸易壁垒和资本自由流动，国际直接投资厂商进行跨国直接投资就能够实现对国际贸易的完全替代。

完全竞争市场与国际贸易理论

国际贸易理论经历了从古典贸易理论、新古典贸易理论、现代贸易理论和新贸易理论的发展过程。按照市场结构划分前3种可以归纳为1类，它们的理论基础都建立在完全竞争市场基础上。古典贸易理论包括斯密的绝对优势理论、李嘉图的相对优势理论，新古典贸易理论包括1般均衡理论、相互需求理论和对偶理论，这些理论都建立在完全竞争的假设下。现代贸易理论则以要素禀赋论为代表，该理论体系阐述国际贸易产生的原因在于产品的价格差异，价格差异源自于成本差异，成本差异产生于生产要素的丰裕度。主要理论包括要素禀赋论、要素价格均等化原理、萨缪尔森—斯托尔帕定理和罗伯津斯基定理等。

古典贸易理论和新古典贸易理论分析都假定市场是完全竞争的，这些前提假定包括：生产要素在各国内部是自由移动的，而在国家间是不能移动的；国家之间实行自由贸易，不存在政府对贸易的干预或管制；生产和交换是在完全竞争的条件下进行的；资源得到充分利用，要素处于“充分就业”状态；贸易双方的出口价值等于进口价值，国际收支平衡；运输费用和其他交易费用为0；没有要素密集度转变的情况，生产同1商品时各国的生产技术1样，生产函数相同；没有规模经济的利益，不存在规模经济递增。从上述的前提条件可以看出该理论体系将国际直接投资排除在外，首先国家之间没有多余的资金可以投资；其次国家之间没有要素流动的可能性。总之古典贸易理论和新古典贸易理论没有给国际直接投资理论留下任何成长空间。

要素禀赋论创立后成为最重要的国际贸易理论，该理论认为如果掌握了1国的资源禀赋情况就可以推断出该国的对外贸易走向。然而里昂惕夫的实证分析却得出了相反的结论。学者们提出了各种解释用于修正要素禀赋论的前提条件，如贸易壁垒说、自然资源稀缺说、生产要素异质说以及人力资本说等等。前提中完全竞争的假设在现实中难以满足，完全竞争市场中企业只能作为产品价格的接受者，他们提供的产品是同质的。国际贸易活动中的许多现象无法用完全竞争的市场来解释，不完全竞争市场中的新贸易理论应运而生。

不完全竞争市场与新贸易理论

新贸易理论始于20世纪70年代末期，它的创建是建立在两个相关学术领域的发展之上：即产业内贸易理论和产业组织理论。该理论认为资源差异和规模经济均是国家进行专业化和贸易的原因，前者是完全竞争和规模报酬不变条件下的产业间贸易，而后者是不完全竞争和规模收益递增的产业内贸易，它更强调的是非比较贸易优势。同时为强调规模经济作为贸易的原因作了3个基本创新：将产业组织引入贸易理论，将贸易理论从完全竞争模式的不现实中解脱出来；摒弃了传统的2维假定和凸性生产可能性曲线，新贸易理论发展了1种“层级结构”的方法来解释贸易和要素流向，即产业间贸易仍由要素禀赋的差异来决定，而某产业内部具有类似要素比例的产品之间却相互分工和贸易，后者在产业间贸易的格局中表现为净贸易量；区分了技术溢出的外部经济和市场规模作用的外部经济。

把新贸易理论看作和古典贸易理论完全对立是不确切的，新贸易理论只是补充了后者在自身假设框架下所难以解释的现象。新贸易理论建立在不完全竞争市场基础上，而古典贸易理论建立在完全竞争市场基础上。

不完全竞争市场与国际直接投资理论

国际直接投资理论产生于20世纪60年代的垄断优势理论，它由美国学者海默于1960年在他的博士论文《国内企业的国际经营：关于对外直接投资的研究》中首次提出。传统的国际投资理论都假定市场是完全竞争的。海默则认为，要解释战后对外直接投资现象，必须摒弃传统理论中关于完全竞争的假定，对不完全竞争进行研究。在完全竞争的市场条件下，企业不具有支配市场的力量，它们生产同类产品，拥有获得所有生产要素的平等权利，这样就不会有对外直接投资发生，因为它不会使企业拥有高于当地对手的优势。只有在不完全竞争的市场条件下，企业才能获取垄断优势，并通过直接投资在国外予以利用。

金德尔伯格将垄断优势分为4类：来自于产品市场不完全的优势；来自生产要素市场不完全的优势；企业拥有的内外部规模经济；由于政府干预，特别是对进入市场以及产量的限制所造成的企业优势。后来学者在海默的理论框架下进1步发展了垄断优势理论，集中表现在两个方面：1是论述跨国公司垄断优势的来源；2是跨国公司在出口、直接投资与许可证交易3种方式中选择直接投资的根据与条件。其中最有代表性的理论就是邓宁的国际生产折中理论。

国际生产折中理论认为，企业的对外直接投资是由企业特定优势、内部化优势和区位特定优势3者共同作用的结果。企业特定优势类似于海默提出的垄断优势，即1国企业拥有的高于其他国家企业的优势，并且这种优势只是企业进行对外直接投资的必要条件非充分条件。内部化优势是指企业为避免市场不完全而通过内部化将企业的优势保持在企业内部。市场不完全的含义近似于不完全竞争，邓宁认为市场不完全可以分为两类：结构性市场不完全和知识性市场不完全。企业利用市场不完全通过内部化建立垄断优势，内部化优势越大，企业进行对外直接投资的倾向性越明显。内部化优势还不能充分解释对外直接投资，利用出口照样可以发挥优势。区位优势可以更充分地解释对外直接投资的原因，因为区位优势属东道国所有，企业无法自行支配，只能予以适应和利用。只有国外区位相对国内区位具有更大优势时企业才可能进行对外直接投资。

不完全竞争市场下国际贸易和国际直接投资的融合

在世界经济活动中，国际贸易与国际直接投资的融合体现在以下方面：在地理区域上呈现高度的1致性，在贸易和投资领域还是以发达国家为主导，发展中国家的规模在逐步扩大；国际直接投资的产业流向与贸易商品结构的变化1致，2战前以发达国家的制成品和发展中国家的初级品为主，2战后传统的工业品贸易下降，高科技含量的工业品贸易量上升，究其原因在资本的跨国界流动，战后国际资本更多地流入制造业和新兴工业部门，加快了发展中国家的工业化进程；国际直接投资改变了国际贸易的模式与格局，最初国际贸易更多表现为产业间贸易，随着跨国公司的发展产业内贸易和企业内贸易在增加。国际直接投资对贸易的促进作用主要是通过跨国公司内部贸易实现的，母公司与子公司、子公司与子公司之间的企业贸易量在不断扩大。第4，国际贸易与国际直接投资的融合协调机制统1在世界贸易组织的框架内实现。

国际贸易建立的基础范文篇2

论文关键词：人文贸易;增长方式;可持续发展模式

一、国际贸易人文化的内涵进入21世纪后，随着世界经贸的变化和发展，在多边贸易体制的制度框架下，一种新的价值取向正在国际贸易领域内悄然形成，即贸易的人文化(即人文贸易)——现代人文主义思想在国际贸易领域的体现，它通过以WTO为基础的多边贸易体制的制度安排，特别是贸易与环境”等问题纳入WTO新一轮多哈发展议程，使国际贸易活动不仅重视人类赖以生存的环境问题，而且关注人类发展中的社会问题。在传统人文主义的影响下，国际贸易的指导思想以谋取最大限度的经济利益和对物质财富的最大限度占有为目的。不管是重商主义理论，还是亚当•斯密的绝对成本理论、李嘉图的比较成本理论和H-O原理都只是重视贸易的总量，很少顾及自然资源、生态环境和人类社会的承受能力。传统人文主义对国际贸易的影响集中体现在以GATT为基础的多边贸易体制的宗旨之一是对世界资源的充分利用”。

过分地强调人的主体性”一方面导致个人发展与社会发展的脱节，另一方面导致人类发展与自然发展的对立，使人类社会在取得巨大进步的同时也付出了沉重的代价——环境污染、资源短缺、生态失衡、贫富分化等。现代人文主义思想从根源上改变了传统人文主义思想对国际贸易理论与政策的错误价值导向。以1995年建立的WTO为基础的多边贸易体制旗帜鲜明地将可持续发展写入前言，作为一个重要宗旨，这是对GATT宗旨的重大发展。在发展国际贸易的过程中牢记可持续发展的重大目标，是着眼于全球的长远利益和子孙后代的幸福，防止片面追求眼前利益的倾向，防止由于一味地追求某一时期生产与贸易的发展，而造成对环境的污染和生态的破坏，以至从根本上动摇国际贸易的基础，降低人类的生活水平。

从GATT对世界资源的充分”利用，演变成WTO对世界资源的合理”利用，一方面反映出WTO寻求的人类对资源利用能力的扩大主要表现在对资源利用质的提高，而非对资源利用量的扩大;从更深层次上讲，也是现代人文主义思想在国际贸易的体现，是贸易人文化发展进程中的一个里程碑。

二、国际贸易人文化对国际贸易的影响

(一)国际贸易人文化对国际贸易理论基础的动摇

第一，对指导国际贸易理论价值取向的哲学思考。理性经济人的假设是现代经济学基本的核心假设，是现代经济学产生、发展和研究工作的核心与起点。经济学研究主要建立在人们受自身利益驱动并能做出理性决策的假设基础之上。因此，从哲学意义上讲，该假设其实是基于人本主义、功利主义的，把人看作是理性、自利、谋求利益最大化的。现代人文主义思潮的兴起，在国际贸易内形成人文化的新价值取向。人文贸易的哲学基础——现代人文主义坚持以人为本”，追求人的全面发展。人文主义关注人的发展与完善，强调人的价值和需要，关注生活世界存在的基本意义，并且在现实生活中努力实践这种价值和意义的精神。其哲学价值取向与传统国际贸易理论是完全不同的，对谋求利益最大化的理性经济人”假设提出严重挑战。

第二，对传统自由贸易能增进社会财富和福利的增长的质疑。关于自由贸易可以改善经济福利的论断是经济学中最古老和最广泛接受的原则之一。它在构造国际政治、政府和制度框架(比如，单一市场地区，如欧盟和WTO)中起到相当重要的作用。然而传统自由贸易理论(不管是斯密的绝对成本理论、李嘉图的相对成本理论还是H-O模型等)论证的条件假设中都没有把环境污染及生态破坏的负面影响计入生产成本。没有考虑环境成本的社会财富和福利”的增长，其实是一种虚拟”、现时”的增长，其增长的背后忽略了现实”、延时”的补偿成本，如果考虑环境成本带来的财富和福利的损失，传统的自由贸易会增进社会财富和福利的增长的结论实际上可能站不住脚。

(二)国际贸易人文化对多边贸易体制的挑战

随着国际贸易人文化的发展，如何协调环境与贸易的关系，对多边贸易体制的许多基本原则提出了挑战。如生产过程和方法(PPM)问题和双重环境标准的争论对现有国民待遇原则提出了质疑;国内禁止产品出口或对外投资问题及缔约国和非缔约国不同待遇对非歧视原则和最惠国待遇原则提出了挑战;环境补贴和与环境成本内在化有关的生态倾销问题使得人们重新思考公平贸易原则;发展中国家在保护环境方面能否享有特殊待遇，还有数量限制是否符合多边贸易规则等。众多的多边、双边环保协议，大量的国家环保法规、政策和措施与现有的多边贸易存在很多不协调之处，国际贸易人文化的发展，将从新的角度思考两者的协调问题。

(三)国际贸易人文化考验着发达国家与发展中国家之间的较量

国际贸易人文化发展一方面促进发展中国家积极转变对外贸易的增长方式，将环境成本纳入贸易利益的评价体系中去，阻止其对自然资源的过度开发和生态环境的破坏;另一方面，国际贸易的人文化发展也考验着发达国家与发展中国家之间的较量，从是否应该将贸易与环境议题纳入WTO新一轮谈判议程这一激烈争论中也可略见一斑。以美国、欧盟为主的发达国家积极倡导，因为如果在WTO中进行贸易与环境问题的谈判，要求各成员实施严格的环境法规和标准，发达成员就可以阻止发展中成员低环境标准和低附加值的产品进入本国市场;同时，发达成员可凭借自身在经济实力和环保科技上的优势，在庞大的国际环保市场中占据领先位置。

而发展中成员(包括我国)则普遍反对，因为保护环境固然能为发展中成员提供可持续发展的环境资源，但在相当长的历史时期内，执行严格的环境法规和标准，无论从提高生产成本还是从限制出口潜力来说，对发展中成员都是严峻的挑战;一旦发达成员所主张的严格的环境法规和标准为WTO所肯定，很可能被发达成员滥用，成为人文壁垒”(如绿色壁垒、技术壁垒等)，发展中成员的产品将无法进入其市场。

三、建立以人文贸易为基础的可持续贸易发展模式的初步探讨

(一)建立可持续贸易发展模式的目标建立可持续贸易发展模式必须以对外贸易的可持续发展为目标，促进对外贸易的人文化发展。国际贸易的可持续发展目标应与人文化发展方向内涵是一致的。国际贸易的可持续发展应跳出传统意义上的片面追求贸易额的可持续”增长，而是在关注贸易总量的同时还应关注贸易的实际质量，从以物为中心的可持续发展到以人为中心的可持续发展，从追求短期利益的可持续发展到追求长期综合利益的可持续发展。

(二)建立可持续贸易发展模式的主要措施

第一，重新审视对外贸易效益来源，转变对外贸易增长方式。转变外贸的增长方式，必须重新审视外贸效益来源。首先必须建立人文贸易的评价体系，在衡量外贸效益的经济指标体系中增加生态指标和社会指标，客观评估外贸对国家经济、生态、社会带来的整体影响。在此基础上，重新思考外贸效益的来源，对资源投入与贸易收益严重失衡的产业进行技术革新，减少其负外部性，促进产业结构和贸易结构优化升级，实现外贸收益的现实增长。

第二，建立贸易与环境的有效协调机制。建立贸易与环境的有效协调机制体现在两个方面。其一是加强贸易与环保法规、政策的协调，充分考虑贸易政策对环境的负面影响及环境政策对贸易的扭曲代价，实现贸易与环境的双赢;其二是建立人文贸易措施保护体系，推行绿色贸易行动计划，合理建立中国产品绿色标准体系，既可以增加我国在国际贸易中产品的实际竞争力，又可以实现以人为本，自然、社会的协调发展的保障体系。

第三，构建应对国际贸易人文壁垒”的预警和快速反应系统。国际贸易的人文化发展伴随着人文壁垒”的产生，为了防止其带来的负面影响，需构建相关的预警和快速反应系统，对人文贸易发展过程中有可能引起的人文壁垒”的变化因素进行监测、识别、评价、预测、预防控制并及时矫正不良发展的趋势，以保证国际贸易人文化的健康发展。

[2][美]理查德•T•德•乔治.经济伦理学[M].北京:北京大学出版社，2002.

[3][美]马克•A•卢兹.经济学的人本化[M].成都：西南财经大学出版社，2003.

国际贸易建立的基础范文

一、空港型自由贸易区的内涵及其金融业服务内容

从世界范围来看，自由贸易区可以从广义和狭义两个层面来界定。广义上，自由贸易区一般是指基于两个或两个以上国家间自由贸易协议而建立的经济同盟组织，旨在通过消除关税和非关税壁垒，在缔约国间推行经济一体化和贸易自由化的大区域。狭义上，自由贸易区是指位于所在国境内关外，由海关进行特殊监管，以实行贸易自由化和便利化为主要目的的多功能经济区域。本文研究的空港型自由贸易区或自由贸易区内的空港经济区（以下简称空港自贸区），主要是指位于大型机场内部或附近区域，利用航空运输的优势，以临空产业为导向、享受境内关外特殊支持政策的自由贸易区，属于狭义自贸区的一种。刘渝阳等[1]提出，与其他类型的自贸区相比，空港自贸区具有以下特征：一是依托大型航空枢纽；二是政府主导推进；三是享受海关、土地、税收、金融等方面的配套支持政策；四是以大型机场为核心，并有铁路、公路、轨道或港口相连接的立体化综合交通运输网络；五是以航空运输、航空制造、生物医药等临空产业为导向。

随着速度经济时代的到来和空港自贸区在全球自由贸易地位的不断提升，国际上发达的空港自贸区一般以航空货运为核心，通过拓展转运、制造、贸易等功能集聚大量的客货流、信息流和资金流，吸引了大量的物流、航空制造、贸易或加工、旅游等相关产业集聚，从而逐渐成长为以国际集散枢纽、国际贸易中心、国际加工制造中心等功能为导向的大型航空枢纽。值得注意的是，由于空港自贸区内物流、客流、信息流高度密集，并有较强的产业指向性和交通依赖性，从基础设施建设到国际客货流的集散、商贸、加工制造等相关产业的发展，都需要自由开放的金融制度和相对应的金融产品来保障，因此，金融流的投资消费服务就成为贯穿空港自贸区初期建设与后期发展的关键因素。

虽然每个国家空港自贸区的产生背景、发展历程、功能定位与产业发展特点有所不同，但为了满足空港自贸区大量的金融需求，其所在国都出台一系列金融政策或进行金融制度改革来支持自贸区的发展。这一方面可为空港自贸区发展提供自由开放的金融环境，另一方面也可为境内区外的金融制度创新和完善提供宝贵经验。从国际经验看，目前国际空港自贸区金融业服务内容主要包含以下三个层次：一是围绕以机场为核心并与铁路、公路、轨道、航运等相连接的交通网络等区内基础设施建设而进行的投融资方式创新；二是围绕以商贸物流、加工贸易、航空制造、生物医药等临空产业发展而开发的银行、保险等个性化金融服务产品；三是围绕客流与区内人员的集聚所产生的个人金融服务需求。创新和完善以上三个方面的金融服务，可以为空港型自贸区经济发展打造良性的金融生态环境。

二、我国空港型自由贸易区建设面临的金融问题

伴随着民用运输机场体系的完善和国家政策的大力支持，航空运输已深深地融入我国经济运行体系，在国际旅行、国际贸易、国内客货运输、产业结构调整方面发挥着日益重要的作用。截至2014年年底，全??有62个城市依托54个机场规划或建设了63个临空经济区，其中，已经发展成规模的有北京顺义临空经济区、上海虹桥和浦东临空经济区、天津空港经济区、成都双流临空经济区、西安西咸空港新城和郑州航空港经济综合实验区等。[2]目前，上海、天津、成都、西安、郑州等地已经成立了自贸区，其空港经济区都成为该省市自贸区创新发展的核心要件。但由于基础设施建设技术含量高、资本密集度大、管理难度高，其临空产业发展和各类服务水平仍相对滞后，这些空港经济区迄今仍处于发展的初级阶段，存在着诸多问题，如航空客货流量不足，空港经济区内规划布局混乱，机场周边区域城市服务功能滞后，物流、电子、医药等临空产业发展落后等。出现这些问题一个重要原因就是产业基础薄弱、基础设施落后，在金融方面尤其突出。我国空港型自由贸易区建设面临的金融问题主要有以下三个方面。

其一，金融资源错配严重，金融产品开发跟不上实体经济发展速度。空港型自贸区以发展航空物流业为核心，然而与之相配套的物流金融、贸易融资、融资租赁类金融服务却严重不足。以商业银行为代表的金融机构不能与物流等实体企业深度合作，不能有效结合需求创新开发新的专业化金融产品。另外，虽然近几年来国家通过新三板、股权投资基金、中小企业集合债等方式在一定程度上缓解了中小企业融资难融资贵的问题，但目前空港区内以生物医药、航空服务、旅游会展等为代表的研发型、轻资产的初创型企业还是很难找到顺畅的融资渠道。

其二，资本市场体系单一，不能提供多元化的投融资渠道。空港型自贸区设立的首要条件是拥有以机场为核心，并有铁路、轨道交通、公路或港口相连接的综合性交通网络。我国空港经济区都在积极地进行交通基础设施的扩建或改造，如郑州新郑国际机场投入190多亿进行机场二期扩建工程，西安西咸新区计划投资700多亿用于建设轨道交通设施，这些都产生了大量的融资需求。但由于地方政府本身已债台高筑，PPP等融资模式刚开始推进，再加上拆迁安置成本高、建设周期长，都曾受困于有效的融资渠道。

第三，合理管控资本流动风险面临挑战。放松人民币跨境使用、资本项目兑换、金融服务业负面清单，以及国际金融市场平台建设等，是上海自由贸易区金融体制改革的重要内容，在全国金融体制改革过程中发挥了先行先试的作用。但我们必须认识到，在自贸区金融管制放松的同时，短期资本流动将越加活跃，人民币币值浮动也将愈加频繁，这会导致一方面跨区和跨境金融业务的复杂性大大增加，另一方面境外风险可能借道自贸区影响境内在岸金融稳定。因此，如何对资本异常流动进行有效监控，处理好“金融开放”与“金融管制”之间的关系，提前识别和消化金融风险，是金融监管者面对的极大挑战。如不快速提高监管者风险识别防控水平和能力，稍有不慎将影响我国金融稳定大局。

三、国际空港型自由贸易区金融业发展案例

根据国际上空港型自贸区的经济发展速度、功能导向、客货运吞吐量排名和国际影响力等因素，本文选择了以下三个有代表性的空港型自贸区作为研究案例。

1.美国孟菲斯对外贸易区

孟菲斯对外贸易区（在美国，自由贸易区通常被称为“对外贸易区”）以货邮吞吐量美国排名第一、全球排名第二的孟菲斯国际机场为依托，是以进出口、转运功能为核心的国际集散枢纽，拥有极其优越的地理位置和发达的交通网络；由于其位于北美的中心地带，不但拥有货运功能强大的国际机场，还是发达的公路、铁路、内河港口的交汇处，大批国际知名的物流、生物医药、加工制造企业选择在此落户，建立了营运中心、研发中心和运输中心等。研究发现，从对自由贸易区的基础设施建设融资，到各类产业的针对性金融产品研发，再到个人特殊化的金融消费服务，美国有一整套非常成熟和完善的金融体系来支撑。虽然没有对自由贸易区或是空港型自贸区出台特殊的金融支持政策，但我们仍可以从一些区域性的金融政策发现，美国发达的金融业对自贸区特别是对孟菲斯对外贸易区的腾飞起着关键的作用。

美国多元化的信贷融资政策是自贸区基础设施建设资金来源的基础。美国政府支持国家以高额低息贷款和发行债券、股票为铁路、公路等交通设施建设融资，并允许交通部门经营银行业务和来筹集建设资金。在我国，虽然政策性银行也可以为大型基建项目提供低息贷款，地方政府也能通过发行债券筹措资金，但其灵活性、额度、期限严重受限，不允许交通部门通过股票、或银行业务来融资，这极大地限制了我国交通网络建设和地方公用设施建设的融资能力。另外，美国还在各级政府设立政策性金融机构，为中小企业提供低利率融资或信用担保等服务，并根据私人金融机构对特定产业融资服务提供信贷保险等给予私人金融机构奖励。这些灵活多样化的信贷政策让各类融资需求都得到支持，值得我国金融机构学习和借鉴。

美国特别注重丰富和创新对外贸易区内的各种金融服务，不但允许各区根据实际情况放宽或取消银行存款利率、贷款规模的限制，而且还允许在区内进行外汇的自由兑换和资金的自由出入，外商在资金使用方面享受平等的国民待遇。除此以外，进出对外贸易区的货物还可以作为抵押进行低利率融资，并能享受较低的保险费率，鼓励金融机构在区内进行金融产品的创新和金融工具创造。孟菲斯对外贸易区以发展航空物流产业为核心，在以上这些金融政策的支持下，以UPS、联邦快递等国际物流公司为代表，开创性地发展了一系列物流金融产品，如通过供应链管理为客货提供设备租赁、资产抵押贷款，通过货物保险、信贷保险等管理贸易风险，以及通过应收账款管理、出口信贷融资、商务信用证等业务，进行全球化的贸易信贷。[3]UPS等国际物流企业直接开展金融业务，能够为其上下游企业提供针对性强的金融产品，特别是对于时效性强的航空物流、生物医药等产业，能够有效避免金融产品期限错配等问题，大大提高了融资效率，极大地促进了物流产业与金融业的有效结合。但是，我们也发现，虽然大型航空物流企业通过自己的信息系统直接为其供应链企业提供金融服务，解决了中小企业信息不对称的问题，但对于服务其他物流企业的供应商来说可能存在金融排斥问题。特别是随着互联网大数据技术的广泛应用，企业自行设立金融业务部门是否存在集中度风险、单一行业顺周期操作风险、道德风险等，需要我们进行深入研究。

2.新加坡樟宜自由贸易区

与孟菲斯对外贸易区以进出口、转运功能为核心业务不同，新加坡樟宜自贸区是以通过保税仓储吸引商品贸易集聚的国际贸易中心。1996年，新加坡政府在樟宜国际机场内设立了自由贸易区，主要由机场物流园和航空货运中心两部分组成，承担了新加坡所有的航空物流业务。作为新加坡唯一的空港型自由贸易区，樟宜自贸区利用免税仓库吸引物流，通过商品贸易、会展、商务办公和专业机构等高效的服务设施集聚信息流，并以自由贸易区法令和优惠政策等法律制度保障?^内各方的利益，使人员、资金流动更便利。后来新加坡政府逐渐意识到，单凭税收减免，樟宜自贸区在国际贸易竞争中并没有太多优势，只有利用天然的地理优势并且发挥物流和国际金融市场的高效性，樟宜自贸区才能成为真正的世界贸易中心。因此，新加坡政府设计了高度开放的金融政策，对樟宜自贸区的自由贸易发展给予全方位的支持。

新加坡作为亚洲金融中心之一，一直以来积极推行金融国际化和自由化，建立了自由、开放、宽松的外汇管理体制。自1960年代起新加坡就开始逐步放宽外汇管制，如放宽银行的外汇交易机制，取消亚洲货币单位必须持有流动准备金的规定等。1978年，新加坡全面开放外汇市场，取消所有外汇管制。在新加坡自由贸易区内，各种形式的合法外汇收入均可自由出入。这种高度宽松的外汇政策和较少的金融管制，还使得新加坡的离岸金融市场高度发达，许多跨国公司在区内聚集，开展离岸贸易活动。尽管离岸金融市场发展迅速，但新加坡政府通过合理有效的监管措施，并未出现资金过度流入房地产市场和非生产性领域的情况，保证了离岸金融市场的健康运行。除此以外，新加坡政府完全开放外贸、商业、租赁、直销广告和通信等市场，除新闻、广播、公共事业外，对于其他行业均没有外资出资比例的限制。[4]从新加坡自贸区金融业发展过程中，我们可以看出，新加坡金融改革也是根据实体经济的发展需要循序渐进地进行的，并且每一次较大改革都配有合理有效的监管措施。通过设定科学合理、严格有效的金融业发展基本规则，新加坡对所有金融机构和持有资金市场服务执照的公司均可进行有效监管，通过打造一个公平、公开、公正的金融业竞争秩序来控制金融风险，有效促进了金融业的长期稳定发展。

3.迪拜机场自由贸易区

迪拜经济的腾飞离不开其航空业的快速发展。截至2016年，迪拜国际机场旅客吞吐量为8365万人次，同比增长7.23%，全球排名第3，货邮运输量259.2万吨，同比增长3.5%，已经超越伦敦希斯罗机场成为全球最大的国际客运枢纽，航空业的繁荣极大地促进了迪拜物流、金融、旅游等行业的发展。[5]目前，依托于迪拜国际机场的自贸区已经成为以出口加工和转口贸易为核心的航空城，吸引了大批出口加工贸易企业来此设立生产中心、物流基地等，已有1600家涉及航空货运与物流、电子、医药、食品、珠宝和化妆品等行业的企业入驻。迪拜金融业的快速发展与金融自由贸易区的建设，为机场自贸区内公共设施的建设和客货流的平稳运转提供了强大支撑。

迪拜政府一直以来非常注重金融业的发展，并将其作为经济发展的主导产业。通过有效利用直接融资、发行债券、衍生品交易等金融手段，迪拜的各个产业也得到了有力的拉动。2004年，为充分发挥金融业的集聚效应，迪拜根据阿拉伯联合酋长国联邦法律和迪拜酋长国法律设立了“联邦金融自由区”，即迪拜国际金融中心。该中心奉行金融充分自由化的理念，几乎取消了一切金融限制：取消了区内一切汇率管制政策，实现了资本项目的完全自由兑换；实行所有入驻金融机构享受零税率优惠和完全外资所有权；区内企业经营收入和利润自由汇出；区内法律规则独立，所有民事和商业纠纷或与中心内注册机构和公司有关的纠纷具有专属管辖权。虽然只有区内企业才能享受以上优惠政策，但这样一个金融完全自由的区域吸引了大批金融机构集聚，使金融资本不断涌入迪拜，不但增加了资本的流动性，大幅降低了区内企业所面临的政治风险，更形成了集聚效应，为区外的金融市场增添了活力。

但我们也应注意到，由于其高杠杆率的债务融资方式、对外资的高度依赖性和低效率的风险评估控制能力，迪拜没能在2008年的全球金融危机中幸免于难。由于迪拜金融中心内国际资本不断撤离，加速了迪拜资产价格持续下跌，最终导致迪拜发生世界性债务危机。迪拜金融危机警示我们，在以航空业为基础的机场自贸区，宽松的外汇政策与资本的自由出入虽然是迪拜吸引物流、加工贸易等行业集聚的重要条件和实现其全球化和快速发展的重要基础，但这也为国际游资进行资本套利提供了温床，受国际经济形势影响较大，一旦遇到风吹草动，极有可能引起大量资本出逃、资金链断裂。

四、国际空港型自由贸易区提供的经验和启示

与其他类型自贸区相比，空港型自由贸易区或自贸区内的空港经济区具有较强的产业指向性，常以航空物流为核心，以航空制造、生物医药、旅游会展等临空产业为导向，区内常常集聚大量的客流、物流和信息流，因此其所产生的金融需求也具有较强的指向性。从美国孟菲斯、新加坡樟宜、迪拜三个空港型自由贸易区的发展经验来看，我国空港型自由贸易区在其发展过程中，不但需要结合我国国情借鉴上海自贸区的金融改革经验，也需要学习国际空港型自由贸易区在提升金融功能方面的先进理念和建设模式，结合实际需求找准定位，在提升自贸区金融服务功能的同时，又能防范金融风险，营造良好的金融生态环境。

1.围绕临空产业进行金融市场培育和金融产品创新

空港型自由贸易区一般以航空物流为核心，并衍生出航空制造、生物医药、旅游会展等其他服务业和高端制造产业，可通过建立专业化金融体系，让金融产品真正为实体经济服务，有效解决金融领域资源错配问题，从而对空港型自贸区建设形成强有力的金融支撑。因此，应鼓励金融机构与物流企业合作，在传统物流金融业务的基础上进行业务创新，通过整合供应商、生产商、分销商、需求商的信息构建金融合作平台，为整个物流供应链提供金融支持。可通过物流企业的托运、监管、信息咨询等职能，利用金融机构专业化技术条件，开展进出口信用证、进口未来货权融资、国际赊销贸易应收账款融资或规模化的应收账款池融资等国际贸易融资业务。[7]另外，在发达国家，由于融资租赁是发展航空经济的重要金融手段，航空设备、医疗设备、工程机械等大型设备都可以借助融资租赁的方式来进行采购和销售，因此，可围绕自贸区重点发展的航空制造维修、电子加工或生物医疗产业，发展与其相关的金融租赁业务，为第三方物流企业提供用于专用性资产投资的资金。

2.运用多元化的投融资方式支持空港型自贸区的初期建设

目前，由于我国已设立自贸区的郑州、西安、成都等空港经济区均是以大型机场为依托，建设有铁路、公路、轨道线相连接的立体化综合交通网络，仅机场和轨道两种交通设施的建设就需要长期大量的资金投入，单凭政府的财政支持难以为继。自2013年起，我??开始推行公私合营融资模式，鼓励各类社会资本通过特许经营、政府购买、股权合作等多种方式参与公共基础设施建设与运营。空港型自贸区应积极探索创新融资方式和信贷手段，通过PPP公私合营模式、发行债券和股票、创新信贷保险产品、申请国际低息贷款等，来支持区内交通基础设施与公用设施的建设。从国际经验看，通过BTO模式支持机场建设是非常可行的做法。可由航空公司向机场申请土地，用以建设符合机场发展要求的货站设施，待货站设施全部建成后，其所有权移交给机场，而航空公司则可通过获得货站硬件设施的有期限的经营权来进行营利。通过采用多元化的融资方式，充分利用民营企业的现金、技术和专业开发经验，能为政府减少大量建设成本，有效降低各方的投资风险，为空港型自贸区基础设施和公用设施建设提供有力的资金支持。