交通管理论文篇1

1.领导风格及组织管理氛围严肃。

伴随地方轨道交通业的兴起，城轨企业的组织规模迅速膨胀，城轨交通企业在发展过程中面临着员工角色的转变，等级森严的结构体系与半军事化的管理风格导致员工在向管理者转变的过程中变的死板，组织失去活力，此时高层管理人员如不及时授权，会出现控制危机，阻碍企业与人才的进一步成长。

2.人才甄选与评价手段过于单一。

城轨交通企业在招聘工作实施前虽进行过人才盘点和需求预测工作，但缺乏系统的任职资格体系设计和客观的人才评价标准，多数企业也无法熟练的使用人才测评工具和人才甄选方法，更谈不上设计企业岗位胜任力模型和人才测评理论模型。因为人才需求量巨大，多数采用较直观的面试方法，或加以简单的专业知识、能力考试。无法考察出“冰山之下的个人特质与潜质，人才甄选效度大打折扣。

3.人才保障与激励措施乏力。

城轨交通企业在制度建设的过程中，人员安置工作也逐步到位，人才梯队逐渐形成，企业的激励措施如果无法与企业发展阶段相匹配，会致使创业期员工干劲减弱，这时，员工开始更多的关心个人利益，希望在个人薪酬、职称晋级、岗位晋升等方面得到更多的回报。如果无法满足，则会选择兼职、跳槽或降低个人绩效等消极对抗方式，使得企业与人才蒙受巨大损失。

4.薪酬水平与市场脱节。

城轨交通企业薪酬水平设计时一般参照当地市平均工资水平，城轨交通企业的平均工资水平约为市平均工资水平的1.5倍左右。横向对比行业的同岗位工资水平，无法进行动态的调整与管理，薪酬管理策略被动、滞后，缺少系统性与前瞻性，一旦特殊岗位上出现严重的人才流失时，才被迫调高某一岗位的薪资待遇。

二、城轨交通业人才管理对策

1.将人才管理的理念凝练在企业文化中。

从企业文化层面出发，重视人才就是将人才的选拔、薪酬、培养、晋升等管理工作真正落到实处。在人才选拔上应不拘一格，强调专业技术能力与团队能力，弱化性别、学历、证书等外部因素。在人才使用上强调“高端人才、高位使用，根据个人实际能力，不断提高薪资待遇，并突出个人绩效奖金等多种利润分享形式。提供更多的外部培训与脱产学习的机会，通过职业规划与晋升不断激励员工实现个人发展，真正实现基于企业岗位价值与人才价值相匹配的薪酬体系。此外，深入开展员工帮助计划，将其与思政工作、工会活动相结合，从关心人、爱护人的角度出发，对压力大的岗位或应激性职业给予必要的心理疏导与帮助。

2.开发人才测评工具，丰富人才选拔手段。

城轨交通业的特殊岗位，如行车调度、电力调度、电客车司机、行车值班员的人因工程研究与人才测评工具开发与应用，在行业内具有丰富的理论与实践价值，丰富人才选拔手段就要深入开发人才测评工具并应用于日常选拔中，其中，人格测验包含大五人格测验、16PF、MBTI等，面试包含有结构化面试、行为面试法等，评价中心技术包含无领导小组讨论、情景模拟等，采用相关方法与技术，设计并建立人才评价的长效机制，可大大提高人才选拔的信用、效度，节约企业人力成本。同时，更加科学、客观的进行人才选拔工作。目前已有大量的关于城轨电客车司机的研究，为我们提供了富有意义的理论参考。其中，蔡圣刚提出了地铁驾驶员的基于16PF的职业人格特质模型，王英龙使用九型人格在地铁客车司机招聘中的应用与总结。

3.精神、物质激励并重，搭建人才发展平台。

城轨交通业技术含量高、专业错综复杂，员工多为知识型人才，对于知识型员工的管理应该以知识管理为引导，提倡工作创新，强调工作过程管理，为员工提供宽松的学习成长环境，促进内部知识交流与分享，在设置专项的奖金、奖状的同时，赋予其更大的工作权力，分配更为重要的工作项目与内容，给予更多的工作自由度和专业话语权，充分激励其发挥职业价值与工作潜力。同时配套搭建好员工晋升通道，为职业管理人才、专业技术骨干、高端型技能人才提供合理的薪资待遇，保证内部岗位间公平性，提高企业人才的成熟度，不断带动企业人才成长，实现人才梯队建设。

三、结语

交通管理论文篇2

1．1科学性原则

交通工程施工现场管理涉及到各方面的内容，只有利用科学合理的管理方式才能处理好各部门之间的矛盾，有效利用资源。根据施工的具体要求制定科学合理的作业流程，技术人员加强现场的安全监督和管理，充分发挥施工人员的作用，创造更大的价值。

1．2规范化原则

规范化是交通工程施工最基本的要求，施工过程中要采用统一化和规范化的管理标准，严格遵守要求，严禁工作人员凭借主观意识来开展各项工作。建立规范化的作业管理机制，从整体上提高施工的质量以及管理水平。

2交通工程施工现场管理中存在的问题

2．1施工人员对于自身的工作没有正确的认识

现场施工人员的素质直接决定了最终管理的效果，由于交通工程施工的特点和性质，管理人员以及施工人员都要增强自身的安全意识，保证施工的进度和施工质量。目前我国交通工程现场施工人员普遍存在安全意识缺乏的问题，没有意识到自身工作的危险性，为下阶段的工作埋下了安全隐患。大部分施工人员的态度不端正，增加了施工的危险系数，影响到工程整体的施工质量。通过调查相关的数据可以得知，很多安全事故均是因施工人员的疏忽引起，造成了巨大的经济损失。

2．2缺乏健全科学的监督管理制度

要想真正提高施工现场的管理水平，防范安全事故，不仅需要加强安全施工的宣传和教育，更应该制定科学完善的监督管理机制，及时发现施工中存在的问题，避免造成更大的损失。首先是排水系统的完善，很多交通工程中的排水施工不符合规范，给下阶段的施工埋下了安全隐患;其次是人员监督的不到位，交通工程需要大量的施工人员，技术人员、基层施工人员、设备操作人员等接受监督和管理，加强对施工安全的认识;最后是施工材料质量不合格，施工材料是交通工程施工的基础和前提，直接决定了最后施工的质量。材料进入施工现场之前都应该接受专业化的检测，不合格的材料直接返回原厂，合格的材料投入到实际应用中，做好准备工作才能达到事半功倍的效果。

2．3质量管理的疏忽和漏洞

由于交通工程现场施工管理涉及的内容比较多，很难对所有项目进行精确化的质量管理，一般会采用抽样的方式，导致质量管理中的漏洞和疏忽。交通工程的施工质量受到不同因素的共同影响，存在很大的变动性，无法真正达到完全符合质量目标，不可避免会出现因质量问题而返工的项目，针对这种现象，施工单位应该重视质量管理中的难点，尽可能考虑到多方面的因素，减少施工阶段的经济损害，保证施工的效率。

3完善交通工程施工现场管理的具体措施

3．1重视施工前的宣传和教育

施工前的宣传教育是开展施工方案的基础和前提，新员工进入施工现场之前都要接受相关的安全教育和技术培训，合格的员工才能正式开始工作。一般工程项目会对施工人员进行三级教育方式:一级教育主要是指安全教育，也是员工首要掌握的知识，了解企业的安全施工要求和安全保护政策等;二级教育施工阶段应该注意的安全问题、工程的特点和性质、施工现场的环境等;三级教育主要包括不同项目施工的安全操作、安全生产的基本要求、需要遵守的规定、材料和设备的保护以及易发生事故的工作环节等。施工人员增强自身的安全意识是最基本的要求，意识到安全教育的重要性，积极参与到培训活动中，不断提升专业水平，满足实际施工的需要。

3．2建立科学完善的监督管理制度是关键

由于交通工程施工现场管理的特殊性，不仅仅要重视施工人员的管理和培训，还需要健全科学的管理制度提供强有力的支持，制定的监督管理制度要符合标准化、规范化以及科学化的要求，并且落到实处，不断优化施工流程，协调处理好各部门之间的关系。根据工程施工的特点建立相应的考核制度，收获预期的经济利益。施工现场存在太多不确定的因素，施工人员的生命安全直接受到威胁，施工具有范围广、时间长、易受外界影响等特点，加大了施工现场管理的难度，造成严重的人员伤亡和经济损失，制定监督管理制度能够为下阶段的施工指明正确的道理，避免施工期间出现重大的安全事故，减少经济损失。

3．3将安全管理放在首要位置

由于交通工程施工的复杂性，存在诸多的不安全因素，施工人员的安全以及企业的经济利益会受到直接的影响，只有保障了工作人员的生命安全才能创造出更大的价值，因此需要将安全放在重要位置。交通工程施工现场管理中与管理人员和基层工作人员有很大的关联，制定的安全管理制度要落实到每一个部门每一个员工。工程施工本身的特点直接决定了管理的难度，易出现安全事故，不仅会造成重大的经济损失，还会破坏社会的稳定发展。随着建筑行业的不断发展，交通工程施工现场的管理内容和观念也发生了很大的改变，需要树立全新的管理理念，结合国家的相关规定和施工的实际情况制定有效的安全管理方案，将安全放在首位。

3．4加强各部门各专业之间的协作

交通工程施工现场管理中不仅仅只有土建工程相关的知识，同时还涉及到其他领域，这给施工企业提出了更高的要求，也加大了管理的难度。施工人员应该对各种施工技术的难点和要点有正确的认识，施工中严格遵守规范，区别不同施工技术之间的差异，根据施工的具体要求灵活采用不同的施工技术，利用有限的资源创造更大的价值。加强各部门之间的沟通和交流，确保施工方案真正落实到每一个部门和每一个员工，保证施工安全的同时，提高施工效率。建立完善的责任管理机制，项目经理是管理的核心，对每个班组采取不同的考核方式。加强现场的施工质量管理，定期检查施工的质量情况，一旦发现问题要及时采取措施予以解决，达到预期的效果。

4总结

交通管理论文篇3

执法规范化建设任重道远，交通安全管理工作水平亟待提高。当前，作为交通安全执法部门，面临执法理念转变、执法方式转型、执法必须规范，群众法律意识增强、监督群体增多，内部教育培训乏力、思考破解能力不强、管理监督机制不力、队伍整体素质适应不了当前交通安全管理工作形势任务需要的“责任危机”和“本领恐慌”。新形势、新任务迫使交管工作不得不爬坡追赶。目前，存在执法理念不强的问题、执法能力不足的问题、执法方式简单的问题和有章不循、有令不行的问题，以及该公开而不公开、公开了而又不公正、办事效率低等问题。严重影响交警的执法公平公正度，降低执法公信力，群众有抱怨、有意见，不信任、不满意。

二、创新工作举措

积极主动作为积极探索推进交通管理社会化、信息化、规范化、服务化不仅是形势所迫、大势所趋，更是使命要求、责任担当。

（一）推进交通管理社会化

要做好道路交通安全管理工作，必须创新社会管理，形成政府主导、部门各司其职、社会共同参与的标本兼治、齐抓共管的工作格局。这是维护社会稳定、促进社会和谐、推动交通管理各项措施能真正落实的治本之策。只有这样才能破除长期遗留和形成的源头职责不清、行业自律不力、部门联动乏力、社会公众教育弱化，以及就管理抓管理的工作理念和现实工作中的应急式、被动式、疲劳式等管理运行模式。

（二）加快交通管理信息化

科技是做好道路交通管理工作的重要支撑和有力保障。近几年，随着各级政府在科技投入方面的不断加大，宁夏的道路交通信息化建设取得长足进步，有力促进和保障了各项交通管理工作的有效开展。在当前和今后的建设使用工作中，必须突出建设的功能性与共享性、先进性与实用性、规模化与应用化的有机结合。要积极围绕智能交通系统建设，强化信息采集功能，拓宽信息采集渠道，注重从车辆的销售、入户、办证，到驾驶人的报名、考试、发证，再到二手车的流通，直到最后的注销报废等源头性、基础性信息采集做起，确保驾驶人员和机动车辆底数清、情况实。同时，加强信息分析研判，提高应用科技的决策、指挥能力，提高在信息化、动态化条件下的预防控制能力。

（三）狠抓交通管理规范化

交管工作的任务十分繁重艰辛，而群众的意见依然很大，这固然有客观因素，但躬身自问、反思检点，一些问题还是出在自身，没有在执法中把最基本的规范要求执行好、落实好。首先，要着力加强法治理念、法律法规的培训力度，使民警对应知应会的法律法规能达到熟知熟用的程度，提高民警最基本的履职能力，并形成规范执法的自觉意识。第二，要严格落实“四个一律”制度，坚决抓好执法记录仪“四必要求”，建立出警处警全程使用执法记录仪的刚性问责制度。第三，要加快推进执法场所标准化建设，对硬件建设达标的，扎实解决办事大厅、监控设备、工作流程不符合规定的问题；对硬件建设不达标的，下大力气加快工程的改造改建，从基础上解决不规范的问题。

（四）提升交通管理服务化

正确处理好管理与服务的关系，实现法律效果、社会效果的有机统一。当前，服务经济、服务社会、服务公众，已成为政府各级主管部门的主要职能和核心内容。可以说，服务不再仅仅是一种美德和额外负担，而是一种法定的职责。随着发展需要、群众需求，交管部门应以“服务”为导向，建成集监督、管理、教育、服务于一体的，具有多元化职责的“复合型”部门。首先，擦亮服务窗口。公安交管部门履职尽责的每一个方面、每一个环节，都是窗口，都要以“窗口单位”的要求作为工作的切入点和着力点，勇于“亮窗”、敢于“亮窗”，自觉接受群众监督，积极改进规范，提升服务质量。第二，创新便民措施。对公安厅2013年出台实施的涉及交管的3项硬性规定和7项便民利民措施，要不折不扣地抓好落实，固化便民服务举措。同时，积极创造条件，适时推出便民利民新措施。2014年，按照公安厅确责的“驾驶证考试下放到县一级公安机关、增加自助缴费机和违法处理岗点、纠正收取暂扣车辆停车费”等重点工作，必须落地有声、抓实抓好，方便群众办事、减轻群众负担。第三，做到公开透明。能公开、该公开的事项一律公开，从各项接处警程序、受理办理事项、办理程序及时限、监督措施及办法，拓展执法公开范围，深化执法公开层次，全程阳光作业，坚决杜绝随意性、隐蔽性，有力挤压发生不正当行为的弹性空间。与此同时，公安交管部门还要维护法律尊严，保障交通安全。一要强化源头监管。加强与交通运管、安检、教育等部门的协作配合，重点对客运车辆、校车、危险化学品运输车的源头监管，督促客运企业、客运场站和危险化学品生产企业、教育部门及学校严格落实交通安全管理的各项制度措施，对发现的问题要一查到底，加大责任追究力度，做到从严从重处理，倒逼各项安全措施落实到位。二要强化动态监管。加强与交通运管、安监等部门的协作配合，适时抽查、集中检查客运车辆安装和使用动态监控系统情况，督促客运企业充分发挥卫星定位汽车动态行驶记录仪的监管作用。对不按规定进行实时跟踪监管运营车辆的企业，一律停业整顿；对同一客运企业的车辆有两次以上超员违法行为的，一律停业整顿。

三、厘清职责定位，扎实务实工作

在当前和今后的交通管理工作中，应着力增强“三个方面的意识”，提升“六个方面的能力”。

（一）增强“三个方面的意识”

一是增强信息汇报意识。积极主动地向自治区党委、政府和上级有关部门及时汇报交管工作取得的成效、存在的问题及意见建议，争取重视支持。力争每年自治区政府能专题听取一次有关公安交通管理工作的汇报，以自治区政府名义印发有关加强和改进道路交通安全管理工作的意见。力争每年自治区人大将交通安全管理工作列入年度重点督查检查内容，以督促解决制约公安交管工作发展的一些体制性、机制性问题。积极向自治区党委政法委汇报政法机关车辆管理使用情况、向自治区区直机关工委汇报区直各部门车辆管理使用情况，争取将区直各单位的车辆管理使用情况纳入相应的综合考评、绩效考核、创建文明单位的内容之中。二是增强协调联动意识。积极主动地与交通运管、安检、经信委、环保、财政、教育及宣传、广播电视等部门加强联系沟通，争取支持帮助。采取上门主动汇报工作情况，听取对交管工作的意见建议，及时改进工作中存在的问题不足。同时，汇报工作实践中发现的问题，提出相关工作意见建议，进一步明晰各自承担的职责任务，建立完善部门间的信息互通、协调联动、合力抓落实的工作机制。加强与公安厅指挥部、纪检、宣传、法制、督察、治安等处室的沟通联系，做实做好信息报送、问题反馈、舆情引导、法律培训、协作配合等工作。三是增强服务基层意识。积极主动地帮助基层协调解决困难问题，多一些换位思考，多一些办法举措，切实减轻基层工作负担。在工作部署上，突出前瞻性、现实性、针对性、科学性，因路因时、因车因人制宜，突出侧重点，强化针对性，力戒形式主义的运动战、人海战。在勤务保障上，突出办公办案场所滞后影响规范执法、民警路面执法执勤防护装备不足影响人身安全等基层无力解决的重点困难，突出高温严寒天气下及专项整治工作中存在的实际困难，争取财政划拨相应的津贴补贴。

（二）提升“六个方面的能力”

交通管理论文篇4

[关键词]交强险；历史沿革；经营模式；无过失原则

机动车交通事故责任强制保险(以下简称交强险)已于2006年7月1日正式实施，这是保险业的一件大事也是一件幸事。对于这样一个利国利民的险种，我们有必要探求其产生的历史，分析其所体现的社会价值，同时探求其有待改进之处，以便逐步加以完善，力求达到社会共同期待的效果。

一、交强险的历史沿革

(一)《道路交通安全法》出台前，交强险的发展历程

交强险的前身被称为第三者责任法定保险(或第三者责任强制保险)，第三者责任法定保险最早以文件形式正式提出是1984年的国务院27号文。1984年，国务院下发了《关于农民个体或联户购置机动车船和拖拉机经营运输业的若干规定》(国发[1984]27号)，要求农民个人或联户经营运输的机动车必须投保第三者责任法定保险。同年11月3日，国务院向各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构下发了《国务院批转中国人民保险公司关于加快发展我国保险事业的报告的通知》(国发[1984]151号)，报告中提到为加速发展我国的保险事业，需要在许多方面进行加强，其中之一就是“实施机动车辆(包括)第三者责任法定保险，以保障交通事故中受害人的经济利益，同时也解决车辆肇事后的赔偿纠纷。我国广东、山东、青海、宁夏等地经当地政府批准，先后办理了这种保险。为了便于执法和管理，有必要对公、私车辆等交通工具(包括外国人的车辆)全面实行第三者责任法定保险”。

在1985年5月25日举行的国内保险业务座谈会上，中国人民保险公司也提到：“当前各地应抓好两件事情，其一就是为配合第三者责任法定保险的实行，充分做好舆论宣传和实务管理两方面的准备工作，以保证法定保险的顺利实施。”

1988年11月12日，中国人民保险公司、公安部、农业部联合下发了《关于实施拖拉机第三者责任法定保险的通知》(保发字[1988]350号)，要求机关、团体、企事业单位、集体、个体、联户专门从事运输和既从事农田作业又从事运输的拖拉机都必须向中国人民保险公司或其代办处投保“拖拉机第三者责任法定保险”，并积极参加“车辆损失险”，否则不准上道路行驶，公安、农机部门不予检验、上户。

1989年1月28日，经国务院批准，公安部了《关于在华外国人的机动车辆实行第三者责任强制保险的公告》，公告规定：“凡外国驻华外交代表和领事机关，国际组织驻华代表机构、外国驻华新闻机构和商社驻华办公处、外资企事业等单位及其外籍员工，在中华人民共和国公安机关交通管理部门登记注册领取牌照的公用、私用机动车辆，都必须在1989年5月31日以前，由所有人向中国人民保险公司办理第三者责任保险。1989年6月1日起，中国公安机关交通管理部门发现没有办理前述保险的机动车辆，将禁止其行使，并不予办理登记注册和发放牌照。对到期不续保的，不予办理年检手续。”

1999年，《机动车辆责任法定保险暂行条例》的起草工作正式启动。并于2002年，由全国人大法工委、国务院法制办、保监会联合向各保险公司征求对《机动车辆责任法定保险条例(征求意见稿)》的意见和建议。

总之，机动车第三者责任法定保险从1984年开始提出，直至2002年《机动车辆责任法定保险暂行条例》初具雏形，历时18年，其间，全国大约有25个省、市、自治区通过立法或联合发文的形式，实行了机动车辆第三者法定保险制度。但是，由于始终未以法律的形式正式进行明确，且未制定专门的机动车辆第三者法定保险条款费率，因此，这个期间所提到的法定保险，并非真正意义上的机动车第三者法定保险。

(二)《道路交通安全法》的实施，为法定保险制度的正式确立指明了方向

我国机动车第三者法定保险制度发展史上的分水岭是，2003年10月28日通过，并于2004年5月1日实施的《道路交通安全法》(以下简称《道交法》)。《道交法》第76条明确规定，机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者强制保险责任限额范围内予以赔偿。《道交法》首次以国家法律的形式，明确了机动车第三者责任保险作为法定保险的正式角色，体现了其前所未有的严肃性和强制性。

同年12月，保监会会同公安部，召集人保财险等六家财产保险公司，依据《道交法》的规定，对《机动车第三者责任强制保险条例(送审稿)》进行修改。随后又经历了多次的局部修改，以及小范围的征求意见。2005年1月11日，《机动车第三者责任强制保险条例(草案)》首次向社会公开征求意见。

2006年3月29日，历时22载，经历无数次的研究、讨论和完善的法定保险制度终于尘埃落定，国务院令第462号公布了《机动车交通事故责任强制保险条例》(以下简称《条例》)，规定交强险自2006年7月1日起正式实施。

交强险的实施是我国车险发展史上的一个划时代的进步，它所承担的社会责任，以及所体现的社会价值非其它财产险种所能比及，可谓是车险发展史上的一个里程碑。

二、交强险制度所体现的社会价值

1.通过立法的形式，以国家强制力实现机动车的所有人或管理人的强制投保，以强制的形式直接转嫁机动车方在道路行驶过程中面临的风险，间接保护道路交通事故中受害人的合法权益，同时通过保险公司垫付和建立救助基金垫付的形式直接保护受害人的利益，体现了很强的经济补偿和社会管理功能。

2.通过要求保险公司不得拒保，以及在理赔处理中严格的时限规定，如要求保险公司在收到被保险人申请之日起1日内，书面告知被保险人所需提供的证明和资料，在收到证明和资料5日内，判定是否属于保险责任，如确定属于保险责任，需在与被保险人达成协议后10日内赔偿保险金的规定等，为交强险的理赔服务提出了更高的要求，由此也将带动车险整体服务品质的提升，有利于更好地服务于广大被保险人，保护受害人的利益。

3.与原有的商业三者险相比，交强险的保险责任范围大大扩展，除明确的责任免除项目外，对于垫付的抢救费用，考虑到追偿的难度，最后部分垫付款也将成为保险公司的实际赔款。因此保险责任范围的扩大，大大加强了对受害人的保护力度，同时也承担了被保险人的更多风险。

总之，尽管交强险只是单一险种，但因其涉及面之广、保护范围之宽、受社会关注度之高非其它险种所能比及，因此，其所体现的社会价值也非同一般。

三、交强险经营中存在的问题分析

在交强险贡献出巨大社会价值的同时，作为新生事物，现行的交强险在经营模式、赔偿原则以及相关的配套制度等方面尚存在一些缺陷和不足，需要在今后的经营管理过程中逐渐加以完善。

(一)交强险的经营模式存在的问题

交强险诞生于上个世纪20年代的美国，目前国际上现行的交强险的经营模式有两种，一是不以赢利为目的，采取政府主导，商业保险公司代办的方式。这在我国台湾地区被称为“公督民办”制。在这种经营模式下，保险公司只收取固定的代办手续费，不承担经营风险，同时政府还减免交强险的营业税。在实际操作中，保险公司收取的纯保费和支付的赔款均全额转入政府特别设立的公共基金，再按一定的比例将保费和赔款分摊给各保险公司，以实现各保险公司间的风险及收支的均衡。目前实行这种经营模式的有日本和我国台湾地区等国家和地区。二是商业化运作模式，由保险公司依据市场规律自主经营，自负盈亏。该种经营模式下，在厘定交强险费率时，通常会考虑预定利润率因子，同时由于各保险公司经营成本的不同，交强险的费率在各公司之间会有所不同，在一些国家，不同公司间的费率差距已经在不断拉大。目前实行该种经营模式的国家和地区有德国、美国、韩国、中国香港等。

但是，我国刚刚推行的交强险的经营模式，却是上述两种模式的另外一种组合。该组合一方面要求交强险体现社会效益原则，不以盈利为目的，不给与任何的税收优惠；另一方面又要实行商业化运作，费率由保险公司制定，但在费率的制定和审批环节上都遵循不盈利不亏损的原则，即费率的厘定不考虑预定利润率。

我国交强险经营模式的两个特点在逻辑上很容易让人产生下列疑问：

一是既然交强险不以营利为目的，那就不应该是商业化运作，什么叫商业化?商业化就是要以盈利为目的，同时兼顾社会效益，如果纯粹以社会效益为目的，何谈商业化运作呢?

二是政策明确表明，不盈不亏原则只体现在费率制定和审批环节，保险公司有可能通过加强管理、节约成本实现微利，但是如果一个产品在其定价环节就只考虑成本，不考虑利润，那么在实际的经营中即使加强管理，又能有多少利润可以获取。

三是尽管交强险与商业三者责任险之间存在很大的差异，但是交强险的出现的确挤占了部分商业车险的保险空间，尤其是原有一些单保商业三者险的客户也将转而单保交强险，而完全脱保商业车险，而且，交强险在挤占商业性车险保费空间的同时，也挤占了商业性车险的利润空间，那么，因交强险的出现给保险公司造成的利润损失将由谁来承担?交强险的社会效益固然重要，然而如果仅由保险公司来承担这部分社会责任，是否有失公平?

(二)由无过失原则的实施引起的一系列问题

社会对无过失原则的高度关注，来自于2004年5月1日实施的《道交法》。《道交法》在第76条中明确了在交强险责任限额内实行无过失赔偿原则，同时也提出了在交强险责任限额之外，当发生机动车与非机动车或行人之间的交通事故时，将由机动车方负责赔偿的法律规定。一石激起千层浪，自此开始针对无过失原则的讨论就从未停止过。在这种前提下，交强险出台后，无过失原则的进一步实施又产生了一系列的新问题：

1.整体保费标准的提高，加重了投保人的负担

交强险实施后，其限额内无过失原则的应用客观上扩大了交强险的保障程度，相应的与原有的商业三者险相比，在同样的责任限额下，保费水平也会随之提高，投保人的负担相应加重。因此在交强险推出之前，受车险涨价预期的影响，车险市场上掀起了提前续保的风潮，从而也导致交强险推出之初各保险公司门可罗雀的现象发生。

2.《条例》与《道交法》规定的不一致，加重了交通事故中机动车方的负担，同时还有可能助长道德风险的发生

《道交法》中规定，无论是机动车之间还是机动车与非机动车及行人之间发生交通事故，对于交强险责任限额内的损失，保险公司应依法进行赔偿；在交强险责任限额之外，当机动车与非机动车或行人之间发生交通事故时，应由机动车方承担赔偿责任。从以上两款规定可以理解，对上述两种情况的处理均实行无过失赔偿原则。但是在《条例》中却规定了四种赔偿限额形式，同时把被保险人无责任的赔偿限额进行单列。这样依据法规的规定，交强险最终确定了六小类具体的赔偿限额，其中被保险人在交通事故中无责任的赔偿限额的额度是其他赔偿限额的20％。

通过对比可见，《道交法》规定交强险应实行无过失赔偿原则，而根据《条例》规定，交强险实际实行的是一种过错原则和无过失原则并存的赔偿原则，即一方面赔偿限额的确定实际是分为有过错和无过错的，另一方面，当被保险人在交通事故中有过错时，并不考虑其过错大小，一律在交强险责任限额内按照实际损失进行赔偿。

这样，由于《条例》与《道交法》对交强险赔偿原则规定存在差异，而造成的不良后果有二，一是当发生机动车与非机动车或行人之间的交通事故，且被保险人在交通事故中无过错时，被保险人所承担的大部分损害赔偿责任将无从转嫁，从而导致其自身风险的增加。二是两种法律、法规的碰撞将会助长被保险人道德风险的发生，即当被保险人在交通事故中无责任时，为了能够获得更多的交强险及补充商业车险的赔偿，被保险人将偏向于争取获得在交通事故中有责任的事故处理结果。

3.法律、法规对无过失原则的不当引入，以及相关法律、法规规定的不一致，使矛盾焦点重新对准保险业

纵观世界各国交强险的赔偿原则，对于财产损失均实行过错责任赔偿原则，对人身伤亡，大多数国家和地区实行过错责任原则或推定过错责任原则，如英国、美国、日本、韩国、意大利、瑞士、中国香港等，只有少数国家和地区实行无过失赔偿原则，如德国、美国13个州、中国台湾等。

因此，在这样的国际大环境下通过《道交法》引入无过失原则的行为，本身就有失客观。而随之推出的《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》，对人身损害赔偿标准的提高，又加剧了这种矛盾。这样早在交强险出台之前，本来因无过失原则的实施和赔偿标准’提高而引起的矛盾，就已经被转移到了保险领域，交强险的推出又重新激起了这种矛盾。因此，交强险公布后，市场不管是对交强险的赔偿限额还是交强险的费率，以及配套的商业性车险，都存在一定的心理抵触。

总之，无过失原则的引入，在保护受害人合法权益的同时，加重了投保人的支付负担以及保险公司风险责任的承担，增加了被保险人在交通事故中无责任时的风险承担，加剧了公众对保险业认识的偏差，在“矫枉”的同时，又重新形成一种“过正”的不平衡格局。

(三)财产损失赔偿限额的缺陷

在各国或地区交强险的立法中，根据保障范围可以分为两大类：一类是仅对人身伤亡给予保障，不对财产损失给予赔偿，主要有台湾、日本、韩国、香港、新加坡、澳大利亚等国家和地区。另一类是包括人身伤亡和财产损失的保障，主要有英国、美国、德国、意大利等欧美国家，其中，只有德国对物赔偿实行无过失原则。从国际保险市场交强险的保障范围可以看出，亚洲国家和地区的交强险基本上都不包括对财产损失的保障，只有部分欧美经济发达国家的交强险中才包含对财产损失的保障，而且即使是发达国家，大部分地区对财产损失部分实行的都是过错责任原则。

那么，我国在路况相对较差，行人、机动车的安全意识参差不齐，交通事故频发的交通环境下，交强险不仅包括财产损失赔偿限额，而且还实行无过失赔偿原则的行为.存在以下几个方面的缺陷：

1.将会加大投保人的保费负担

从费率厘定的技术方法上看，费率的厘定既考虑该险种赔付率又考虑实际出险次数，因此出险次数是影响费率水平的重要因素之一。在车险实务中，尽管2000元以下的财产损失赔款额度的占比并不高，但是其出险次数却是非常之高，因此，当在交强险中增加财产损失赔偿限额时，财产损失限额的增加将会相应增加投保人的保费支出。

2.影响交强险人性化特点的有效体现

交强险体现的是对道路交通事故中受害人的基本保障，同时，突出“以人为本”的特点。其实，“以人为本”的特点暗含的是对人的生命权和健康权的保护，要重于对物权的保护。那么，与其将交强险有限的赔偿限额在人权物权上均有所分配，还不如集中全部力量把保障放到最需要的方面，从这个角度考虑，单独保留对受害人的生命和身体的保障，将更加有效地体现交强险人性化的特点。

3.增加保险公司理赔的复杂性，降低理赔效率

交通管理论文篇5

1、构建和谐平安道路交通环境的需要

全面建设小康社会是进人新世纪的新目标、新任务。要深刻认识构建和谐、平安的道路交通环境是全面建设小康社会的客观要求，也是道路交通管理的最高目标、最大任务。公安交通管理部门一定要在全面建设小康社会中找准位置，演好角色，做出自己的贡献，实现自身的价值。

2、打造新型警察队伍的需要

公安交管工作每天都面向人民群众，是直接联系群众工作的窗口，很大程度上都是在做服务这篇文章，因此要自觉增强创新服务意识，明确“方便群众办事，简化办事手续，为民办实事”是一种服务，而严格执法、规范管理、保障群众出行安全、快捷”也是服务，将两者辩证地融为一体，寓服务于管理之中，在管理中体现服务，在服务中创新服务形式。创新地把职业道德与知识能力有机融合，积极转化为现实战斗力和社会效益，真正解决好“为谁执法，为谁服务”这个问题，打造新时代交通警察队伍形象。

二、当前道路交通安全工作现实状况

近年来，我市公安交通管理部门坚持把预防和减少道路交通事故，保障安全畅通作为中心工作，大力开展创建平安畅通县市区、实施畅通工程、交通安全社会化管理活动，对创造良好的道路交通安全环境做了大量的工作，发挥了主力军的作用。但也应该看到，交通管理工作不适应的状况仍然十分突出，表现在：

1、管理理念陈旧落后

当前道路交通已发生深刻变化，交通民警成为集执法、管理与服务为一体的特殊警种。而公安交管部门主动适应形势发展要求不够，“为了人”管交通还没有完全取代“围绕车”管交通，凭经验、想当然、简单化，查禁了之的“游击战”、“突击战”做法还在继续。有的抱残守缺，管理方法和手段带有浓厚的功利色彩，管理理念严重滞后于现实发展，这些都是与市场经济的大背景，与学管理、人本管理的理念相悖，影响了公安交警在群众心目中的形象。

2、管理效能不高

现行的交通管理模式和管理方法虽经多次改革调整，但仍有不少不能适应经济社会发展要求，不能适应广大群众对交通安全的需求，管理效能低下。主要表现在办事手续繁琐、办理周期过长、随意性较大，有些审批项目权力过分集中，缺少规范的工作程序和有效的监督机制。特别是办理牌证环节多、手续繁杂、流程复杂，集中反映出行政管理的低效。交通违法、事故处理耗时耗力，尤其是事故处理中公安交通管理部门既负责调查取证，又负责事故赔偿调解，缺乏制约，不利于公平，与法制原则和司法制度也不一致。

3、运行机制严重滞后

交通管理工作本身具有很强的社会属性和很强的互动性，但现行交通管理机制运行不畅、行业围墙和信息壁垒没有打破。许多管理工作责权利分离，动态管理与静态管理分割，地区、城市之间交通管理脱节。重目的、轻手段，重实体、轻程序，重惩罚、轻教育成了陋习，损害了公民合法权益和国家利益。

4、执法、管理、服务发生错位

交通民警是集执法、管理与服务为一体的特殊警种。一些地区过分强调执法与管理，有的还受经济利益驱动，人为设置障碍，大到政策规定的出台，小到标志标线的设置，没有充分吸纳群众的意见。有的总以上面有规定为由，行政审批权限过分集中，下放不够。有的迫于舆论和社会的压力，虽有轻微动作，但没有釜底抽薪，步子不快，该下放的权力不下放，或采取明放暗不放、放权不放钱的做法，没有从根本上突破，未能很好地体现人性化服务。

三、以高效实战警务、和谐警务、平安警务为目标

用“社会管理创新”的意识和发展的观点推进公安交通管理工作机制的创新

1、创新理念

创新是国家发展的动力源，民族兴旺的助推器，同时，也是公安交管工作持续发展的不竭动力。只有在不断创新中，公安交管工作才能不断焕发出生机和活力，公安交管队伍才能不断增强凝聚力和战斗力。新的时代、新的形势、新的任务要求我们公安部门要勇于突破旧事物，奋力开拓新局面，切实做到你无我有，你有我优，你优我特，你特我新，用新思维、新方法指导公安交管工作。因此，公安交管部门要进一步解放思想，转变观念，大胆引入能反映时代特征的新理念，大胆突破不适应时代的观念、做法，实现从经验型向科学技术型转变，从单纯管理型向完全服务管理型转变。通过不断的提高和努力，适应新情况、解决新问题，总结新经验，在创新中出思路，在创新中出特色，在创新中出实绩，促进公安交管工作的新跨越和队伍建设的新提高。

2、创新思路

要摆正管理与被管理、服务与被服务、管理与服务的关系，创新工作思路。通过加强管理来体现服务，通过提高服务质量来促进管理。要从改善管理入手，通过实施“畅通工程”和开展创建“平安大道”活动，努力提高交通管理工作的水平。要在管理中充分体现以人为本的思想，既要在宏观上为广大市民出行创造一个有序、安全、畅通、舒适的交通环境，又要在管理的每个环节、每个细节上多从方便群众出发，深入开展争创人民满意的活动，让人民群众真正感到我们不仅是城市交通的管理者，更是人民群众的服务者，群众满意是公安交通管理工作追求的最高标准。同时要进一步加强交通管理民生工程建设，密切关注方方面面的意见和建议，把群众的呼声作为第一信号，把群众的需要作为第一选择，把群众的利益作为第一考虑，把群众的满意作为第一标准。真正做到情为民所系，权为民所用，利为民所谋，事为民所办，最大限度地增加和谐因素，最大限度地减少不和谐因素。

3、创新机制

当前，全国上下都在为建设社会主义和谐社会而奋斗，作为公安交管部门，其首要任务就是保证道路畅通，降低交通事故的发生，为经济建设和人民群众的交通安全创造一个优良的环境。但是，道路交通管理是一个复杂的社会综合工程，它涉及到政府决策、交通规划、道路建设、车辆设计与生产以及社会管理与公共服务等诸多方面。在社会日益多元化的今天，只有全社会上上下下、方方面面共同负责，协调管理，才能为经济社会全面、协调、可持续发展创造良好的交通环境。因此，要按照公安交通管理的总体工作思路，建立专门机关和群众组织相结合的交通事故防范新机制，推行社会化管理，动员全社会的力量，精诚合作，齐抓共管，提高公安交管的效率和水平，将以往交警的“孤军作战”，转变为社会联动。

4、创新措施

交通管理的终极目标是实现秩序好、事故少、群众满意。实行秩序好是确保事故少、群众满意的基本前提和保证。这几年的工作实践与经验无不证明这样一个道理:良好的交通秩序是管出来的。因此，必须根据交通管理工作的规律和特点，创新工作措施牢固树立路面管理是公安交通管理主战场的意识，按照管理前移、查纠结合、标本兼治的综合预防工作思路，形成点线面呼应、动静结合、巡守查一体的立体管理网络，实现勤务制度跟着交通流量走、跟着事故走，着力提高民警的上路率、管事率和管事的规范率。根据公路普遍提速、高速公路比重加大的特点，加强对重点路段、重点时段、重点车辆和重点违章的管控，对重点违章一定要重拳出击，重点整治。随着科学技术的飞速发展，交通管理工作一定要坚持人防与物防、技防有机联动，努力增大管理的覆盖面，提高管理的有效性。要改革、规范勤务管理，强化责任区段管理，有效解决纠违与预防事故“两张皮”的现象，充分发挥和挖掘民警的主观能动性，提高一线民警的工作积极性。同时，交管工作措施创新还需要不断提高人员素质，要以当前公安部正在开展的“三基”工程建设为载体，组织全体交警苦练基本功，加强交管科技知识应用能力的培训，提高交管队伍整体科技素质，造就一支技术先进、反应快捷、办事效率高、作战能力强、作风过硬、纪律严明并能严格执法、热情服务的新型交警队伍。