城市物流配送篇1

物流成为支柱产业

贵阳市位于中国西南云贵高原东部，是自然和旅游资源的富集之地。除自然资源丰富、城市官居外，同时还是西部地区重要的交通枢纽、工业基地及商贸旅游服务中心，这也使得贵阳市的物流节点作用更加突出。与相对闲适的城市人文生活不同，作为物流集散中心和中转地的贵阳，城市运转的节奏要快得多。

目前贵阳市已初步形成以铁路、公路、民航为主，水运为辅的综合交通网络体系。发达的交通体系也极大地促进了贵阳物流业的发展。记者从贵阳市商务局物流处了解到，贵阳市政府自2008年召开加快服务业发展大会，并把物流业确定为重点服务产业以来，全市物流业总体规模快速增长，服务水平明显提高，呈现出良好的发展势头，物流业已初步确立_，在贵阳市国民经济发展中的战略地位，成为贵阳市重要的支柱产业。

2009年贵阳市被列为全国区域性物流节点城市，2010年被商务部列为全国流通领域物流示范城市，2012年被商务部认定为全国第一批现代物流技术应用和共同配送试点城市。荣获“2009年物流中心城市杰出奖”、“2010年物流中心城市最佳投资环境奖”、“2011年全国城市配送先锋奖”等奖项。

目前，贵阳全市物流业总收入从2007.年的138.47亿元增长到2012年的288.76亿元，年均增长20.2%；物流业增加值从2007年的59.9亿元增长到2012年的130.43亿元，年均增长21.5%，占全市GDP的比重达7.7%，占第三产业的比重达14.3%，对全市经济增长的贡献率不断提高。

以商贸物流为主导

作为贵州省省会城市，在成为全国物流节点城市的同时，贵阳市本身就是一座商贸物流城，承担着地区经济中心的地位和职能。而为了实现国发[2012]2号文件提出的“将贵阳市打造成为区域性商贸物流中心”目标，贵阳市也从方方面面不断完善自身，抢抓机遇，为大力发展商贸物流业奠定了坚实基础。

构建区位优势。“十三五”期间，随着长沙至昆明客运专线及贵阳至广州、成都至贵阳、重庆至贵阳、贵阳至南宁、贵阳至郑州、贵阳至兴义、河口等铁路的建成及通车，将为打造以贵阳为中心、贯穿东西、沟通南北、便捷对接周边各主要城市群的“米”字形快速客运网及大能力区际通道主骨架，形成贵阳至周边省会城市及全国主要经济区2小时～7小时交通圈提供坚强支撑。

贵阳机场是国内重要的干线机场。贵阳龙洞堡机场是贵州省唯一的4E级国际机场，现已完成改扩建工程，具有接纳年1550万人次的吞吐能力。贵阳市区域集聚潜力巨大，该市在南北东西四个方向分别与大珠三角、成渝经济圈、东盟自由贸易区、华中经济圈及长三角构建起通畅的枢纽格局。随着区域经济一体化进程的加快和新交通体系的建成，将创造出更大的流通需求，物流集聚力也将大大提升。

夯实产业基础。近年来，贵阳市依托自身资源优势，壮大特色产业，走新型工业化道路，发展现代服务业，产业结构日趋完善。实施工业强市战略，加大能源和矿产资源开发利用，铝及铝加工、磷及磷化工已初具规模，煤及煤化工发展前景广阔；加快高新技术产业发展，推进汽车零部件、橡胶制品、装备制造、新型电子元器件和新材料等特色优势产业与相关地区企业的联合、合作或配套，开拓省外、海外市场。规划建设十大工业园区，拓展发展空间，为长远发展奠定了坚实基础。奋力发展服务业，被列为首批国家服务业综合改革试点城市。出台扶持政策发展旅游业，金融会展业取得重大突破，这些都为发展现代商贸物流业提供了巨大的需求市场。

不断推进物流业发展的政策支撑体系。2008年以来，贵阳市先后出台了《贵阳市现代物流业发展规划》、《关于进一步加快现代物流业发展的措施》、《贵阳市重点物流企业和重点物流项目认定暂行办法》、《关于促进服务业加快发展的若干政策措施》、《贵阳市物流业振兴和发展实施计划》等政策文件。严格按照规划布局，优先保障物流用地，物流用地按照工业用地性质对待，减免重点物流项目城市基础设施配套费等相关规费、奖励重点物流企业、物流外包业务给予补贴、成立物流产业招商组等政策备受好评。

这一系列举措也使贵阳市的商贸物流得以快速发展，全市相关的商贸物流型企业数量不断增加，规模也不断壮大。2012年全市登记注册的物流企业854家，通过中国物流与采购联合会A级认定的物流企业13家，年收入超过亿元的物流企业有5家，其中贵铁物流作为西南地区唯一一家5A级综合物流企业，2012年收入达38亿元。全市5000平方米及以上的大型商业网点87个，年营业额超过291亿元，一大批包括商业综合体和批发市场在内的大型商业网点项目正在建设当中。

政府力推稳步前行

据记者了解，为进一步提升物流业对城市经济发展的推动作用，贵阳市政府在科学规划、创优政策环境方面也不遗余力。

贵阳市于2012年6月被商务部确定为全国首批9个现代物流技术应用和共同配送试点城市之一，这为促进城市商贸物流的进一步发展提供了更加广阔的技术平台和有力的国家支持。贵阳市委、市政府为此成立了现代物流技术应用和共同配送工作领导小组。据贵阳市物流处负责人介绍，小组的试点工作正从几个主要方面陆续展开，即优化城市配送空间布局；组建城市专业化配送车队；实施现代物流技术运用推广工程、实施商贸物流模式创新工程、实施商贸物流设施改造提升等工程。

目前，《贵阳市城市配送体系规划》即将完成。贵阳正在构建以重点物流园区分拨中心、公共及专业配送中心、城市末端配送站点组成的城市配送物流服务三级网络。关于配送车队，将采取所有权与经营权相分离的形式，以“统一外观标识、统一车辆要求、统一车辆调度、统一信息服务、统一管理”的模式组建低碳节能环保城市配送车队，2013年确定10家物流企业参与组建了首批150台车辆城市配送车队，计划2015年达到500辆。

此外，在设施改造方面，将建设统一的贵阳智慧城市配送信息平台，促进信息共享和资源优化配置，计划于2014年5月底前建成并投入使用；支持商贸、物流企业以联盟、共同持股等多种形式开展共同配送，提高统一配送水平；加大对物联网技术、可视化技术、货物快速分拣技术和移动物流信息服务等先进适用技术的推广和应用力度。研究制定《城市配送服务规范》等服务标准。支持“两港一中心”、“马上到”云服务等一批重点物流项目开展标准化配送中心、立体化仓库建设；支持流通末端共同配送点和卸货点建设、改造；实施重点配送企业培育工程，引入具有影响力的物流企业；对于贵阳市符合试点项目要求的物流企业给予资金和政策上的支持。

城市物流配送篇2

关键词：城市；城市主体；物流配送；绿色环保

中图分类号：F259.2文献标识码：A

收录日期：2017年4月8日

一、城市物流配送现状

城市物流是建立在有一定的城市规模下的，为了满足人们的日常消费和经济发展的区域物流，城市物流包括城内的生产要素和产品销售流动以及城市与外部的生产要素和产品销售流动的活动。城市的配送是城市物流的主要体现形式，也是城市发展的重要组成部分。在不影响环境的条件下，如果能优化城市的物流配送是城市物流业发展的关键和瓶颈。

随着电商的高速l展，城市工商业的多元化，人们生活水平的提高，人们的消费观也在改变，这就对物流的要求越来越高，使得现在物流都要小批量、高速度、多频率的进行送货上门服务。那么城市物流的配送就显得力不从心，它的不足之处也越来越明显了。现代城市发展得很快，人们的生活水平提高，都想拥有自己的汽车，汽车的增加使得交通堵塞问题加剧，给我们的物流配送增加了难度。有了车就要有停车位，这样物流配送的车辆在配送时都找不到临时停车点，再加之社会压力大，上班族都很辛苦要加班，客户与服务人员不能及时联系，客户没有时间来领取包裹，有时家里也没人，配送就更是难上加难了。

现代城市的规划不合理，为了增加税收，有些盈利商业商贸区占用了居住楼的地下，使得原本的地下停车场不复存在了，汽车没有地方停，只能放在道路的两侧，这就一定程度上增加了交通堵塞。国家政策规定限时通行、限号通行，但是为了加快物流配送，物流公司就采用了客运车运货的违法行为并且已成为常态。据调查，一辆长7.2米的与4.2米的全封闭厢式货车，装载量分别是客运面包车的10.6倍和3.4倍，单位运量道路占用是面包车的11.8%和30.7%，单位运量公里碳排放为面包车的17.8%和20.9%，可见通过客运面包车的货量行为不但增加了物流成本，还污染了环境和增加了交通压力，就显得得不偿失。城市物流停滞不前。

二、城市物流配送的主体

在城市物流活动中，主要有消费者、供给者、城市管理者、广大居民的利益，除此之外还有城市的环境。城市物流配送增加了交通的拥堵、噪音和空气污染，但是城市物流的初衷是满足人们日益增长的物质需求和城市稳定长久的发展，原本服务和需求之间的关系很简单，它们两者之间可以共同获得最大的利益，但是居民与城市管理者的存在，服务与需求的关系就不简单了。因为有人就有了城市，有城市就有了需求，有需求就有了物流，这几者的存在需要城市管理者来协调，为了城市的发展它们就有了联系，由原来简单的经济关系行为上升为城市大环境下追求最大利益的形式，以城市物流为中心，其他四者共同存在。

城市居民存在双面性，因为人的角色在居民与消费者之间不断的转变，当他们是需求者时，城市物流配送就是服务于消费者，城市物流配送给他们带来的是利大于弊，他们希望购物便利、价格便宜，更希望物流送达及时、服务周到。但当他们是城市居民时，城市物流给他们带来的弊大于利，城市物流给交通带来了不便，增加了交通压力和交通事故，同时带来了噪声污染和空气污染，使得城市环境质量下降，这就加剧了城市的矛盾性，对交通环境也是一种无止境的伤害。交通环境不单指自然环境，还有与交通有关的社会经济和自然环境的复合系统。这个系统有一个最大容量，这个容量就是环境承载力，当达到这个承载力时，环境的自我修复能力就突破极限，环境就会失去平衡，并且恶化。

这时城市的管理者就出面了，城市管理者首先考虑的就是人，而不是汽车，汽车只是人流、物流的载体，而非主体，城市为人而建，交通服务于民的理念应贯穿于交通政策制度的始终，汽车的出行在占用更多资源的同时也应付出一些代价，按照谁污染谁负责，应对汽车征收一定的拥堵费和污染费。绿色出行要体现经济成本也要体现在人的出行概念、社会风气上，倡导环保意识。城市管理者通过城市的总体规划，使土地利用结构和土地开发合理化，尽量减少交通需求，避免土地资源的浪费，加强对交通污染的控制，对发生源、交通量和交通流进行控制和管理。只要各主体联手，互利共存，就能追求各利益最大化。

三、城市管理者发挥保护环境的作用

发展物流的同时，环境保护也迫在眉睫，政府作为城市管理者，应充分发挥其作为管理者的作用，保护环境。

（一）对发生源的管理。主要对物流过程中产生的环境问题进行管理。由于物流活动的日益增加，使得配送车辆不断增加，就会引起城市环境的污染，这个时候城市管理者就要出面，对环境污染的发生源进行控制，制定环保规则，对废气排放和车辆进行相应的限制和制约，对废气排放进行测量，让配送车辆标准化和有限化，普及低排放和低噪音车辆。

（二）对交通量的管理。城市管理者要充分发挥其作为管理者的指导作用，积极的推动企业从自用车辆向专业运输营业货车转化，促进企业根据自身情况选择合理的运输方式，发展共同配送。政府积极的配合建设物流配送中心和物流管理信息网络等，从而实现物流配送的效益化，尤其是提高中小企业的效益，减少货流，从而有效地减轻交通压力和消除交错运输，提高配送效率。

（三）对交通流的管理。城市管理者应给城市建设投入一定的资金，建设城市中心部道路，减轻交通压力，对车辆的停放要有规划，建设合理的停车场，采用现代化交通管理系统，让公路与铁路、地铁联系起来，减少交通拥堵情况，提高城市物流的配送速率，从而也就有效地减少环境污染，达到环保的目的。

四、建立城市共同配送体系

城市物流的共同配送体系其实就是对资源链进行一定的整合，由一个或多个配送企业在某个区域对多个客户的需求，统一安排最优配送时间、数量、次数和路线。不仅提高了运货速率和减少了物流成本，还减少了车辆出行率，从而保护了环境，给城市居民也优化了生活质量。城市共同配送是目前能够大幅度提高配送效益、降低物流配送成本、保护环境和缓解交通压力的最佳配送方式。共同配送在欧美及日本等发达地区与国家被广泛的应用，日本的福冈市中心区原有29家货运公司，他们通过合作建立的集货、分拣、配送于一体的新公司，不仅减少了市中心的交通量，而且企业的运营效率也大幅度提高，由此可见共同配送是现代物流配送的优选方案，使城市的各个主体可以很大的获得利益，追求社会总福利最大化，在我国首都，低温食品的20亿元零售市场，在共同配送的模式下，单车装载率提高了50%，收获率提高了75%，冷链物流费用从6%将至4%左右。目前的运力合并型运作模式有三种，搭载配送、回程运输、一对多配送。

（一）搭载配送模式。就是指一个配送企业将自己较少数量的货物委托给其他货物多的配送企业搭载运输，自己企业只配送大批量的货物，与此同时自己也接受其他企业的委托，这样不仅提高了运货速率和减少了物流成本，还减少了车辆出行率从而保护了环境，也优化了城市居民生活质量。

（二）回程运输模式。这种模式就是充分运用回程车辆，当两个或两个以上的配送企业不在同一区域，但是有业务往来，通过互相协定就可以充分地利用对方返程的空车，给自己运货减少跑空车，最大限度地利用车辆，提高配送速率，保护环境。

（三）一对多配送模式。就是指当一个发货点对多个客户时，首先要对客户需求信息进行统计，从而合理地安排，进行联合配送。在对客户集货、退货等也可以用这种方式，完成客户需要。这样不仅提高了运货速率和减少了物流成本，还减少了车辆出行率从而保护了环境，给城市居民也优化了生活质量。

主要参考文献：

[1]李慧婷.绿色物流：物流产业发展的新热点[J].合作经济与科技，2006.2.1.

[2]张雪梅.试论绿色交通[J].山西高等学校社会科学学报，2005.

城市物流配送篇3

关键词：城市配送；最后一公里问题；共同配送

一、城市配送与最后一公里问题

配送是指在经济合理区域范围内，根据客户要求，对物品进行拣选、加工、包装、分割、组配等作业，并按时送达指定地点的物流活动。通过配送，最终使物流活动得以实现，并实现物流活动的合理化以及资源的合理配置，从而降低物流成本，增加产品价值，提高企业的竞争力。

城市配送是指服务于城区以及市近效的货物配送活动，在经济合理区域内，根据客户的要求对物品进行加工、包装、分割、组配等作业，并按时送达指定地点的物流活动。

"最后一公里"经常被用来描述公共交通末梢和微循环的问题，是指城市建设管理与服务中善始善终、重视末端、重视细节、重视衔接、重视顾客满意度。通过解决好"最后一公里"问题,体现公共服务的公共性、公平性、回应性和长效性。本文"最后一公里问题"是指在城市配送的末端环节"最后一公里"所出现的进城难、配送难、线路选择优化等问题。

"十二五"期间，我国物流发展面临新的要求和机遇，不断完善解决城市配送"最后一公里"问题，改善城市管理与公共服务是非常必要的。有利于促进城市物资流通，加快城市运作效率；有利于提高公共服务质量，改善民生；有利于促进城市区域经济的发展；有利于提高人们的生活水平。

二、最后一公里配送存在的问题

最后一公里配送存在五大难题：

1、进城难、停靠难、装卸难、仓储难、用工难、车辆选型难

进城难是摆在城市配送企业面前的首要问题。为控制车流量，几乎所有的经济中心城市均通过发放车辆通行证的方式控制货车进城。使用通行证对部分货车限行除了降低效率之外，还滋生了部分企业通行证的寻租行为。城市交通日益拥堵、超市分布街区化使得城市配送环节成为一个难以协调的问题。目前，大型商超的收货时间一般集中在白天，但又缺乏货物接收的基础设施，对周边交通状况形成较大的压力同时也降低了物流效率。2009年下半年以来，电子商务业务量以几何级数暴增，大大增加了其对物流仓储配送的需求。用工荒随着2010年底快递爆仓而被突出放大。快递企业最普遍的配送工具是电动车。电动车不是载货车，作为配送车辆来使用，不仅效率低下，而且存在安全隐患。

2、社会化、专业化发展程度不够

总体上看，社会化、专业化城市配送存在物流功能、服务功能不全，增值服务少，还只停留在物流某一个层面或某一个环节等问题，城市配送中心"大而全，小而全"的现状没有得到根本的改变，效益总体低下，缺乏必要的竞争实力，没有形成完全符合现代经济要求的城市配送网络服务等。

3、城市配送基础设施及相关建设有待完善

经过多年发展，我国已经初步形成了以中心城市为依托的城乡一体的物流网络。但我国现代意义上的城市配送总体发展水平仍然比较低，经营分散，物流布局不合理，物流技术含量不高，现代化程度低、运作水平与物流效率不尽人意。

4、城市配送赢利模式单一，缺乏协同竞争理念，缺乏专业经营人才

多数城市配送企业还只是被动地按照用户的指令和要求，从事单一功能的运输、仓储和配送，赢利模式单一，增值服务少。城市配送企业之间、企业与客户之间缺乏合作，物流企业和客户不愿充分共享信息资源，难以结成相互依赖的伙伴关系。同时人才培训落后，缺乏专业物流配送经营人才。

5、政策支持，政府重视程度不够

在城市配送发展过程中，需要政府以及相关行业部门的大力支持，这样才能为其发展创造良好的外部环境。城市配送物流体系赖以生存和发展的基础环境是专业分工和协作，而条块分割和区域封锁的存在却严重制约着物流体系的建设和发展，影响着物流设备标准化、信息化等方面的建设，影响着我国物流配送的高速流转。

三、城市配送最后一公里问题对策

1、遵守国家的法规政策，杜绝恶性竞争，切实保证行业的良好经营环境及市场秩序

物流产业链的上下游企业之间相互扶持，解决好行业及企业经营和发展过程中遇到的问题，共同维护好企业的利益和社会的安定。

2、取消通行证制度，还原物流行业的市场性

单纯的限行措施难以从根本上解决城市配送需求与城市交通容量的现实矛盾和问题。以市场为导向，以服务为根基，努力提升行业及企业经营管理水平，加强区域内的合作，提升行业的整体实力，与蓬勃发展的电子商务和商店超市连锁行业相适应。充分调研，研究并制定相关规定，解决最后一公里物流企业配送车辆的交通工具限制及进城通行、停靠和装卸作业等方面问题，提高快件运输车辆的配送效率，从而降低企业整体运营成本。

3、建立公共配送管理体系，完善基础设施，统一规划公共配送节点

政策引导共同配送，规定超市收货时间。还原城市配送的公共属性，将城市物流配送作为城市公共交通的一部分，与客流的公共交通放到同等重要的位置来看待。对城市配送场所实施社会化、专业化、集约化管理，纳入城市交通运输基础设施规划、建设和运营管理。由政府牵头，合理规划专门物流仓储用地和配送中心，引导企业，政策性扶持参与共同配送模式的相关企业。

4、建立第三方小区物流联盟

小区物业可以从包裹的代收获取快递公司的管理费，物业不需太多投入便可实现包裹的转存和转发；消费者可以非常容易地通过小区的信息平台获得包裹信息并收取。减少了中间环节，有效降低成本。通过将小区物业纳盟当中，可以将高度分散的客户一定程度的整合到小区转发中心，提高了配送的规模优势和效率，有效的降低"最后一公里配送"成本。大件商品直达小区，提高服务质量，还要注意地名门牌号码的标准化。

5、培养专业化人才

高素质人才是现代物流发展的关键因素，也是城市配送企业发展的关键因素。采取多种形式，加速人力资源的开发与培养，尽快培养和造就一批具备现代物流知识和业务能力的专业人才。实时更新管理理论知识，学习新的管理经验，以及通过城市配送企业与研究咨询机构、各大高校的紧密合作，从而有效地解决城市配送最后一公里问题。

参考文献：

[1]"最后一公里"城市配送问卷调查分析报告[J].物流技术与应用(货运车辆),2011,(11).

[2]何海军.当前我国城市配送活动中存在的问题及对策[J].商场现代化,2005,(24).

[3]郭道猛.电子商务物流最后一公里解决方案初探[J].科教导刊(中旬刊),2010,(12).

[4]关于最后一公里物流的倡议书(杭州宣言)[J].物流技术与应用(货运车辆),2011,(11).

城市物流配送篇4

关键词：城市物流；共同配送模式；系统架构设计

中图分类号：F27文献标识码：A

一、我国城市物流共同配送发展现状

第一，城市配送环境逐渐改善。现阶段，交通运输部门针对物流配送重点领域发展出台了《关于交通运输推进物流业健康发展的指导意见》，对城市货物运输以及相关车辆通行等工作明确了发展方向，并深入分析了针对运输车辆的管理办法，由此可见国家对城市共同配送的重视程度。

第二，我国的配送模式主要是以商贸企业和供应商为主。针对目前我国已经开展的城市共同配送分析得知，我国物流共同配送主要是以支配以及自配两种方式为主，其中也有少量的企业利用第三方物流来对货物进行配送。

第三，我国企业拥有的配送能力不协调。实施物流共同配送的主要有供应商、超市等，这些企业基本上都采取自主配送，或者是由供应商自配，实施第三方配送的企业相对来说数量较少，因而导致配送企业的配送能力以及服务能力发展极不均衡。

第四，共同配送主要是城市居民的日常消费需求。目前，大型工业区逐渐远离城市，很多城市都是以文化、生活以及行政为主，因而运输至城市的货物主要是居民所需的生活用品，以此来保证居民的正常生活。针对当前开展的物流共同配送分析，将城市作为配送中心，采取多频度以及多品种的配送方式受到了居民的喜爱。

二、城市物流共同配送分析

（一）城市物流共同配送体系。城市物流共同配送体系的建立指的是在同一城市中，针对市区中的某些连锁企业或是加工类型企业中的配送企业实施整体的规划，利用一个或是几个配送企业来对多个用户的需求进行综合考量，之后统一安排送货时间以及线路等。物流共同配送系统是一种经过优化后的配送体系，这种体系可以有效地降低配送成本，提升配送效率。

从城市整体性发展进行分析，物流配送企业中常常存在分散经营，导致物流资源无法整合的状况，并且受到物流配送品种的限制，配送地点上也存在配送不均的现象。在采用物流共同配送体系之后，可以有效地整合配送资源，促进物流信息的管理，同时还能全面优化物流线路运输的安排，从而实现物流运输中的“增值效益”。

（二）城市物流共同配送模式分析

1、物流共同配送模式图整体分析。如图1所示，为城市物流共同配送模式示意图。（图1）

2、城市物流共同配送组织方式分析。城市物流配送方式主要有两种：一种是运力合并型；另一种是物流节点型。笔者主要针对这两种配送方式进行详细分析。

运力合并型主要是指依据车辆能力来实现的物流共同配送，同时这种方式下的配送可以起到统一配货的作用，并且客户的包装、退货等流程也能在同一时间下进行。但从目前的物流共同配送的运作方式来分析，目前主要有以下几种典型的运力合并模式：第一，搭载配送模式：该种模式下的配送指的是将企业配送数量较少的产品交给另外的企业来进行搭载运输，但是因本企业只是配送数量较少的产品，因而在同一时间也能接受另外企业的委托运输，采用这种方式进行运输，可以在最大程度保证车辆的运载率；第二，回程式运输：回程式运输指的是两家企业不在同一区域，但是在业务上有一些往来的，在协议的作用下可以充分利用返程车辆来为其他企业进行货物的配送。采用这种模式进行配送，可以有效防止车辆在途中发生空载的状况出现；第三，一对多配送：一对多配送指的是当某个发货点对不同的客户同时进行物流配送时，可以综合多个客户的要求，对货件运送实施统一安排，之后进行联合配送。在对多个客户进行共同集货时也可以采用这种货件配送方式，保证货件的配送效率。

物流节点型指的是将来自不同地方的货物送到某个特定的物流节点中去，之后依据不同货物的目的地对其进行详细分类，并将运往同一目的地的货物采用统一的车辆进行配送。这种类型下的物流配送方式可以有效提高企业的车辆利用率，从而优化配送方式，提升配送效率，对解决城市用地紧张以及交通拥挤等问题具有非常重要的意义。目前常用的物流节点型主要有以下几种：一是交换配送：交换配送指的是当企业具有不同的运输工具以及配送中心时，依据运输量的大小以及客户距离，统一对配送地段进行划分，同时企业也可以选择最近的物流配送中心来对货件进行配送，利用这一模式进行配送，可以有效缩短和用户之间的距离，降低配送成本，提高配送效率；二是公共物流基地：公共物流基地指的是处于一些集中地区的客户，可以适当建立一些公共物流基地，若是货件进到此区域中，就可将商品共同配送至一个集中的公共物流基地，之后客户自行取货，这和集货模式是完全相反的。采用这种模式不仅可以大大提升接货水平，而且也能提高车辆运转速度。

三、物流配送体系架构设计方案

（一）共同配送架构设计流程

3、确定配送主体。充分考虑配送方的意见以及建议，选择适宜的配送模式以及恰当的组织形式，并且还要明确每个单位对应复杂的机构和部门，从而确定出共同的配送主体。

4、设立物流共同配送系统。将共同配送件的业务以及资源进行重新整合，并充分明确服务水平的要求，从而选择适宜的理货、备货以及保管等环节的作业方式，同时还要对这些环节中所需车辆、人员以及设备等资源进行统一处理和统计，对发货记录以及信息传输等标准进行设立。在设计的过程中，要利用先进的技术手段，以此来降低操作过程中的成本。

5、系统收支分配。在系统收支分配中，主要做好以下几方面的工作：第一，确定共同的配送费用计算方案，并对其进行适当的控制；第二，要构建适宜的利益分配调节机制。

6、配送系统论证。在对配送系统进行论证的过程中，主要包括两个方面：一是关于技术测试方面，可以利用Flexsim等相似功能的仿真软件对结果进行仿真，并和一些设计目标进行相应的对照分析；二是邀请专业的技术人员对系统进行评价。

7、系统的建立以及运行。在设定好具体的方案之后，就可投入到相关的运营方案中；同时还要和相关的配送方案结合实施。

8、系统评价。对系统采用科学、合理的评价方法，从而为未来的共同配送奠定坚实的基础，保证物流共同配送可以顺利实施。

（二）物流共同配送仿真设计

1、建立概念模型。在本研究中，主要模拟的是邮局内部配送处理模块间的设计，因邮局在处理货件的过程中要先对其进行分类，但是在实际配送过程中因货件种类较多，特别是针对共同配送而言，货物的数量非常巨大，因而该模型主要是对外地邮件以及本次邮件进行了分类。在货件到达之后，根据不同的颜色对其进行区分，并由传送带送至处理器中进行处理。在产品到达处理器时，随机分成了两种类型的产品，并且按照平均每15秒到达一个产品的频率进行随机分类。

2、模型分析。采用红、绿两种颜色分别代表本地以及外地货物的具体运行状况，在对运行情况进行分析后，依据货架空置率来增加或是相应减少业务量。由具体的仿真结果我们得知，传送带以及存取间货物的平均等待时间在0.5s左右，从而我们知道，此设计可以有效满足大量货物在处理时的要求，是一种较为合理的设计。

城市物流配送篇5

引言

“民以食为天，食以安为先”，随着中国经济日益发展，人民生活水平质量不断提高，人们对食品的期望也有所提高。昔日人们从食品量的角度出发，关注“菜篮子”、“米袋子”等工程，如今已被从质角度出发的“放心肉”、“有机食品”、“绿色食品”、“放心奶”等工程所取代。冷链物流是保持食品质量和卫生状况，安全、保质地运输到消费终端的重要环节，冷链物流的建设是中国节约食品资源不可或缺的手段，冷链物流的发展是中国党和政府多年高度重视的民生问题。

一、冷链物流在连锁零售业发展缓慢的主要原因

众所周知，从理论上讲，冷链物流的应用将会给企业带来诸多好处，它可以减少损耗，保持产品质量，降低企业成本等。但目前零售业使用冷链受益未达到预期，若自身建设冷链物流体系易出现规模不经济，建设的投入成本远远高于损耗的降低，给企业带来经营负担。这也是连锁零售业发展冷链物流受阻的重要瓶颈。连锁零售业冷链物流发展缓慢是由多方面原因导致的，主要体现在以下几个方面：

（一）落后的基础设备与冷链管理需求不匹配

冷链管理是一项含多技术、多环节的复杂的工作，基础设施的落后是制约冷链物流现代化发展的一大障碍。西方发达国家，物流配送中心能够提供快速、高效、准确的配送服务功能，基本实现了现代化。然而，在中国尤其是在零售业，受成本及短期利益影响，并未在规模和技术上进行彻底改进。有些零企业端在原有仓库的基础上，配备几辆厢式货车，进行简单的发货、配货、仓储等作业；用常温仓库替代具有冷藏、冷冻等保鲜功能的冷链仓库；用普通厢式货车替代冷藏、冷冻运输车辆，这没有起到保鲜食品的作用，更有悖于冷链物流的初衷。

（二）管理理念陈旧，短期利益抑制长期发展

许多连锁零售企业对冷链物流应用的理解仅限于短期经营层面，缺乏长远角度，战略层面考虑。在管理上，没有形成规范化和信息化，缺乏完整的作业程序。对于需要计算机辅助管理的工作，如路径规划、车辆调度、订货管理、库存控制等物流环节仍旧采用手工的方式进行处理，未能实现及时、高效的信息化管理手段，限制了冷链的发展。另外，由于冷链物流体系的建设和管理是一个长期过程，然而众多零售企业的管理者岗位短期调动较为频繁，长期投资与管理者追求短期业绩的心理相矛盾，在一定程度上抑制了冷链物流长期健康发展。

（三）自建物流中心成本偏高，规模不经济

目前，中国零售企业，无论是内资还是外资都在采取连锁经营的商业模式运营。尽管有些企业整体规模较大，但出于竞争对手、交通条件等诸多选址因素考虑，在一定区域内经营规模仍旧偏小。这种区域规模较小，零售终端分散，区域集中度低，零售终端经营面积过小的特点，导致单个零售企业销售量小，销售次数多，销售过程复杂多变等问题的出现，这就需要配送中心能够提供多批次，单批次需求量小，需求变化复杂的配送需求。然后这种单次需求量较小的配送需求却与配送中心的配送盈亏规模不匹配，导致连锁零售企业自建配送中心物流成本偏高，享受不到规模效益带来的益处。尽管自建物流配送中心，对连锁超市企业来说，有利于各个物流环节进行协调与配合，系统化和集约化程度较高，但对于连锁零售业来说，由于冷链物流的建立、运营和维护的成本甚至高于冷链物流节约的产品损耗。这些增加的成本最终将分摊到产品成本中，在获取同等利润的前提下，导致商品价格较高，企业的竞争优势将会削弱。物流冷链投资成本高、规模不经济已成为遏制冷链物流市场需求，阻止零售业冷链物流发展的首要原因。

（四）信息不对称，存断链现象，产生道德风险

冷链物流全程节点较多，缺乏连续的监管记录，信息不对称，断链现象严重。冷链运输的货物价格较高，基本上是常温下运输货物的2～3倍左右。由于利益驱使，部分物流运输企业因信息优势，利用信息不对称，采用常温运输车运输以降低运输成本，即便使用冷藏车或冷冻车，也不是全程在冷链温度要求下运输，而只是在各环节交货时点临时降温，使温度达标。这种利用信息不对称，冷链锻炼现象，在冷链物流的上游、中游、下游等环节都有存在可能且很难被发现，这不利于冷链物流的发展，还造成了货品损坏和资源浪费。

二、再集中―共同配送是解决城市零售业冷链物流配送发展的有效途径

冷链物流在零售业连锁超市发展缓慢，主要是成本问题、组织管理问题等因素导致的。对于这些问题，共同配送是较为现实可行的解决方法。形成以政府为主导和监控，连锁零售业支持，第三方物流企业运营的共同配送模式，可以节省大量资金、设备、土地和人力，维持冷链的完整和提高效率等，是目前中国区域连锁零售业实现冷链物流的可行选择。

商品再集中―共同配送模式，是指不同物流配送中心在约束机制的监督下，本着诚信、合作的原则，分别将配送物品进行再次集中分配，使单车次配送目的地数量最少、配送成本最经济的合作运输模式，这是不同配送中心间的横向合作关系。传统配送模式与再集中―共同配送模式（如图1所示）。

传统配送模式存在降低成本与配送效率两难问题。如图1传统物流配送模式，每个物流配送中心都在给多个目的地门店配送商品。由于单个门店所需商品量未能达到整车配送需求，出于配送成本考虑，各物流中心不会采取一车一门店点对点的配送方式，而是选择一车配送多个门店的模式进行配送，这虽然在某种程度上减少了配送车辆的单一运输成本，但同时会增加交货时间，人工等待费用，降低配送效率，降低客户满意度。

再集中―共同配送模式可以有效缓解成本与效率两难问题。通过再集中―共同配送模式，区域内合作的配送中心在某一地点再次集中，重新分配配送物品，从而使得单一车次配送门店数量最小，这不仅可以最大程度实现整车配送，降低单车配送成本，由于减少了配送门店数量，不但降低了单车次交货时间，还提高了同批商品的配送效率，提高了顾客满意度。

三、再集中―共同配送的现实意义和可行性

（一）现实意义

再集中―共同配送模式，对于物流配送中心、连锁零售企业、社会都具有重要的现实意义。从物流配送中心角度看，再集中―共同配送模式，可以整合区域内物流配送中心资源，可以较好地解决区域连锁零售业对多品种、小批量运输，配送网点众多，时间窗复杂等问题，使得区域内资源利用最大化。它的应用，不仅可以在一定程度上缓解物流配送中心配送成本与配送效率两难问题，同时还可以提高车辆装载率、整体减少配送时间、提高各配送中心效率、减少开关车箱的次数，形成规模效益，降低各配送中心的营运成本、增加利润，提高竞争力。从连锁零售业企业角度看，再集中―共同配送模式，不但可以提高作业效率，降低营运成本，节省大量资金、设备、土地、人力等资源投入，而且还可以使连锁零售业企业集中精力经营核心业务，提高企业竞争力，促进企业发展。从社会角度看，再集中―共同配送还可以减少社会车流总量，减少城市卸货妨碍交通的乱象，减少了城市交通压力，改善交通运输状况。

（二）再集中―共同配送模式的实现是可行的

1.社会可行性

物流配送中心主要为大卖场、超市、便利店等零售业终端门店服务，然而这些零售终端通常选址在居民区等人员流动较多的地区。再集中―共同配送的实施，不但可以减少因运输车辆长期开动制冷机给周边居民带来的噪音，还会对市区缓解交通堵塞，减少机动车尾气排放，提高环境质量等方面具有一定的社会价值。

2.经济可行性

当再集中成本小于节约成本，再集中―共同配送模式，就具有一定的经济可行性。由于配送中心的运输车辆的承载量往往高于由于单个门店对冷链配送商品的需求量，若采取整车配送的方式，单次运输车将给多家门店配送，然而不同物流中心的配送客户，存在交叉重复，因此应用再集中―共同配送模式，将大大减少配送门店数量，减少交货时间，降低运营成本，提高企业利润，具有一定的规模效益和经济意义。据相关统计数据显示，共同配送将使配送成本降低30%～50%。

3.技术可行性

在大卖场、超市和便利店等零售业态，其向配送中心所下订单，是根据商品种类分开下单，即冷藏、冷温和常温商品各自单独订单。通常不存在冷藏、冷冻和常温商品在同一张订单内出现。这为再集中―共同配送模式的实施，奠定了基础。另外，冷链物流配送中心，目前均使用专业的WMS/TMS信息系统及GPS跟踪、温度实时监控系统这为新模式的实现，客户服务质量的提高，提供了保障。

四、实现再集中―共同配送的措施

促进连锁零售业冷链物流发展，顺利实施再集中―共同配送方案，应从政策层面和操作层面，多举并措。

（一）政策层面

政策层面主要是政府、行业协会等主管机构主导、给予支持，为培养再集中―共同配送的企业发展提供良好的环境和空间。相关部门建立健全行业机制，对冷链物流发展、战略、领导方式、组织结构、工作制度等方面予以规划。制定相关法律法规，确保冷链物流业健康、有序发展。建立市场准入制度，提高行业准入门槛，培养一批有责任、有能力的企业发展冷链物流。建立淘汰机制，对于冷链共同配送企业进行有效监管，对于“断链”等失信行为进行考核，考核不合格企业，予以淘汰。建立健全行业标准，引导冷链共同配送模式规范运营。另外，政府相关机构要加大资金投入扶持力度，增加基础设施建设，引进国外先进技术，对区域性实现共同配送的相关物流企业和零售业企业给予一定的优惠和奖励，如政府补贴、降低贷款利息、降低税率等，用以扶持正在发展的冷链物流企业，调动相关企业实施共同配送的积极性，实现资源的合理利用，实现节约资源的中国梦。

（二）操作层面

操作层面主要关注以下几方面：

1.建立利益共赢机制

再集中―共同配送需要政府，连锁零售业企业和第三方物流企业共同构建，才能顺利进行。其中物流企业来说实现再集中―共同配送方式的目的是合作企业增加利润，利益共赢。在推进各物流配送企业在连锁零售业再集中―共同配送项目的深入合作，要基于两个原则：一是推动创新，实现柔性合作，根据零售业客户的需求，调整工作流程和工作方式，确保利润最大化；二是各物流配送企业彼此应注重长远发展目标，在竞争中寻求合作，这样才能实现长期的互惠、共赢。因此再集中―共同配送模式的合作必须是战略合作、多方面合作、专业合作和深度合作。

2.采取协商机制，明晰责任

再集中―共同配送合作企业之间要建立协商机制，对合作中遇到的重大事项或突发事件，进行协商解决。为了提高协商机制的效率，要完善协商机制、做到规范性。在机制中要明确协商什么、与谁协商、怎样协商、协商成果如何运用等具体要求，并根据协商内容明晰相关权利，承担相应责任。

3.优化配送路线

实现再集中―共同配送模式，在配送策略上采用精柔的供应链管理思想，优化配送路径。通常，冷链产品对零售业的配送呈现小批量、多品种、高频次和高效率等特点。从配送中心把冷链产品再集中，再配送到所需的各个零售终端，有多种不同的选择路线。合理的选择配送路线，对于企业和社会的意义重大，配送路线优化方案要以效益最高、成本最低、路径长度最短和服务质量最好为目标。由于冷链产品具有易腐性，对时间要求高，因此其配送的最高目标为上面一种或几种的组合。在服务质量保证的前提下，追求运送快捷、路径最短、成本最低。

4.统一业务标准

在再集中―共同配送模式下，各物流企业间合作与竞争共存，既存在竞争关系，又存在合作关系。在共同配送过程中，各企业人员的言行不仅代表所在企业，也关乎着所有合作企业的形象，同时企业之间的顺利合作，离不开各业务的标准统一。

（1）统一人员培训、管理

再集中―共同配送方案需要多个企业配合完成，方案能否有效实施，认真贯彻，在很大程度上离不开各企业人员的配合与支持。若想顺利实施再集中―共同配送模式，就必须对来自不同企业的员工进行培训、管理。这种人员培训、管理不仅对配送企业内部的规章制度、工作流程，方法方式进行培训，还需要对连锁零售业要求和规则等信息进行资源共享。通过培训，员工能够遵守内部规章制度，熟练工作；对外遵守客户的规章制度，为客户提供高质量的服务，最终提高企业的核心竞争力。

（2）统一共同流程标准

统一共同流程标准，是再集中―共同配送模式顺利实施的重要环节。共同流程的标准化，是责任与权限明确化，业务运营有效化、合理化的前提，是各配送作业统一化，质量稳定化的保障。

在再集中―共同配送模式实施中，制定各合作企业共同的流程标准，可以提高合作管理水平，做到各环节无缝衔接，为客户提供更高的、稳定的配送服务。在具体实施过程中，可加大各环节考核力度，严格执行冷链物流各环节考核标准，合理监控运输时间和运输质量，在制定标准、严格考试时要做到有据有依，有据可循，有据可查。

（3）统一质量风险控制

由于再集中―共同配送过程涉及不同企业之间的合作，因此必须分清各环节责任归属，并加强监控。在整个再集中―共同配送过程中，再集中过程中的商品质量风险监控尤为关键。

各配送中心配送商品可采取包装封条制度。在再集中地点，进行商品再分配时，只需检查商品温度、商品数量和封条状况。

再集中―共同配送实行签字制度，进行责任归属。在再集中过程中，若配送商品温度在规定范围内，商品数量与配送单相符，封条完好，则认为验收合格，共同配送人员需签字确认，进行共同配送，否则拒收。

再集中―共同配送过程中，二次配送人员只对商品温度、包装数量和封条完好程度负责。即在连锁零售业终端验收货物时，若因温度不达标、封条状况原因而拒收的，相关责任和损失由二次配送人员及所在公司负责；若因非温度和包装原因而拒收的，相关责任和损失由责任归初始配送公司负责。

（4）统一二次配送温度

各物流企业从自身角度考虑，对各自的冷链物流中仓储、拣货、配送环节温度要求不一。为了最小程度改变合作企业流程，可先做如下规定：

初始配送时，各配送企业根据客户要求和自身实际情况，其仓储、拣货、初次配送温度自行控制；在再集中―共同配送环节，商品集中地点和配送车辆温度，按共同配送合作企业最严格温度要求统一控制温度，并通过GPS跟踪、温度实时监控系统的手段实时监测。

（5）统一信息系统对接