货物运输管理篇1

【关键词】危险货物；管理；对策

道路运输是危险品的主要运输途径之一，危险品在运输时，存在着巨大的潜在危险性，一旦发生事故，将造成严重后果，给人民、社会、环境造成严重伤害。据统计，近几年我国每年道路运输危险品货物在2亿吨左右，其中剧毒氰化物就达几十万吨，易燃易爆油品类达1亿吨。随着货运量的攀升，事故数量和危害也在不断上升，给危险品所经过地区的安全带来不可忽视的威胁。因此，如何降低道路危险货物运输的事故风险，提高人员的素质，确保危险货物运输安全，对社会稳定和保障人民群众生命财产安全具有重要的现实意义。

1道路危险货物运输管理存在的主要问题

近年来，各省市有关部门根据国家的相关法规、规章，组织开展了系列道路危险货物运输专项整顿活动，并出台了相应的管理制度和相关标准，取得了不少成绩，但仍存在着一些问题。

1.1多头执法，行政效率低下

交通部门的交通稽查与公安部门负责交通安全管理交警等执法同时存在，都有上路检查、实施行政处罚的权限。多头执法在增加行政管理成本的同时，也加大了被管理者的负担，降低了交通运输的效率。特别是在普通公路上，由于在同一个行政区域内，不同队伍同时开展执法检查，而这些执法队伍又是区域分割的，危险货物运输车辆行使过程中很可能被多次拦车检查，造成人为的交通不畅，使危险货物在途时间过长，运输效率降低，造成不必要的多余路边停车，有些检查地点本身就不宜危险货物车辆停车，进一步增加了危险性。同时，政府部门之间在交通管理上的职能交叉问题也比较突出。

1.2危险货物运输企业规模小，管理不到位

虽然交通部《道路危险货物运输管理规定》要求从事道路危险货物运输的企业必须具有十辆以上专用车辆，但实际上很多企业的车辆都不足数，且相当一部分企业是用普通车辆抵充危险货物运输专用车辆的，而且挂靠的现象比较严重，增加了危险性。

1.3应急处理机制不健全

一是应急救援流于形式，应付检查，从业人员在紧急状态缺乏有效的应急反应能力和经验。二是部分危险货物运输企业操作规程和应急预案不规范，或者虽有相关预案但可操作性差。一些企业的应急预案，就是启动了也不起作用，预案制定的本身就缺乏科学性。而有些危险货物运输企业同时承担着多种理化性质不同的危险化学品运输，但操作规程和应急预案往往都只有一个，没有根据所运输的危险化学品不同的理化性质制定不同的操作规程和相应的应急预案，使得操作规程和应急预案缺乏可操作性。三是很多企业从未开展过应急预案的演练，一旦发生险情，必将难以应付，最终导致事故发生。四是企业缺乏必要的应急救援设施和设备。

1.4从业人员队伍素质普遍较低

虽然《道路危险货物运输管理规定》要求“从事道路危险货物运输的驾驶人员、装卸管理人员、押运人员经所在地设区的市级人民政府交通主管部门考试合格，取得相应从业资格证。”但目前从业人员整体文化素质低，尤其在企业中缺少经营管理、安全管理、机务管理的专业人才。与现代道路危险品货物运输的智能化要求尚存在着一定的差距。从业人员文化素质低，专业知识接受不了，连最基本的化学符号都不认识，再加上安全意识差，法制观念不强，只管盲目运输和装卸。危险品货物运输车辆虽全部安装了GPS卫星定位系统，但相当部分车辆没有较好运用，成为一种摆设。押运人员有时根本不知道自己的工作职责，既无应变能力，更无有效地应变措施，只会拿着运单和货物清单办个交接手续，是一个名副其实地陪驾员。

2加强道路危险货物运输管理的对策建议

针对道路危险货物运输中出现的问题，以及今后道路危险货物运输市场发展的需要，应从以下几个方面着手，完善道路危险货物运输管理。

2.1理顺危险货物运输管理体制，强化部门协作

按照国务院关于相同或相近的职能交由同一个部门承担的要求，界定道路运输行政管理机构与其它部门之间在危险货物管理领域职责分工，对目前存在严重的多头管理、职责交叉等突出问题逐步予以解决。按照政企分开、权责一致，统一、精简、高效的原则，理顺道路危险货物运输管理体制，解决目前交通运输部门与公安部门关于车辆检测、汽车检测站、车辆通行等方面的职责交叉问题，理顺交通运输部门与工商、环境保护、公安、质检、卫生等部门的职责交叉问题，逐步解决多头管理问题，明确道路运输管理机构的职责范围，是解决这一问题的关键所在。同时加强管理部门之间的信息沟通与交流，共同制定措施，实行整体联动，形成管理的合力。

2.2加强道路危险货物运输车辆技术管理与监督

根据《道路运输条例》、《机动车维修管理规定》、《道路危险货物运输管理规定》的规定，应切实加强危险货物运输车辆的技术管理，保证危险货物运输车辆的维修质量。

道路危险货物运输企业应当建立完善的车辆技术管理制度，专用车辆应当按照国家标准《道路运输危险货物车辆标志》（GB13392）的要求悬挂标志，配备必须的应急处理器材和安全防护设施设备。

道路危险货物运输企业应按照国家规定的技术规范对货运车辆进行定期维护，确保运输车辆技术状况良好。危险货物运输车辆的维护作业项目和程序应当按照国家标准《汽车维护、检测、诊断技术规范》（GB18344）等有关技术标准的规定执行，车辆应当到具备道路危险货物运输车辆维修条件的企业进行维修。

道路危险货物运输管理部门应严格规范危险货物运输车辆性能检测方法和技术，监督检测站的检测行为和质量，确保危险货物运输车辆技术状况良好。建立健全危险化学品运输车辆技术档案信息系统，对车辆实行动态管理。

2.3加强对道路危险货物运输企业的安全管理考核

根据《中华人民共和国安全生产法》、《危险化学品安全管理条例》、《中华人民共和国道路运输条例》、《道路危险货物运输管理规定》的规定，建立道路危险货物运输企业的安全管理考核体系，按照公开、公平、公正的原则，对道路危险货物运输企业的安全管理进行考核，通过考核，创建健康、有序、优胜劣汰的道路运输市场机制，引导道路危险货物运输企业加强安全生产管理，保障运输安全。

对道路危险货物运输企业安全运输方面的考核应包括以下内容：维修货物运输车辆的停车场地与设施的配备情况；从业人员的持证上岗情况；劳动保护制度的建立与实施情况；安全运输责任制、安全运输操作规程的建立与落实情况；车辆、设备及设施维修、监测、检查制度的落实情况；事故应急处理预案的建立与演练情况；危险货物运输车辆安装并正确使用GPS和行车行驶记录仪情况以及GPS或行车记录仪的数据解读情况；危险货物运输车辆的承运人责任险投保情况。

道路运输主管部门可根据道路危险货物运输企业考核情况，制定相应的奖惩措施，对达不到考核标准的企业，须限期予以整改，整改后仍不合格的，应取消道路危险货物运输经营资质。

2.4推进卫星定位系统（GPS）科学使用

目前，浙江省所有道路危险货物运输车辆均按照有关法规的规定，安装了卫星定位系统（GPS），对车辆运行状态进行实时监控，确保车辆运行安全。因此，应采取措施，促进全省卫星定位系统（GPS）信息的联网监控，地方各级道路运输管理部门和道路危险货物运输企业，应在所有危险货物运输车辆安装卫星定位系统（GPS）的基础上，尽快实现从危险货物运输企业到县（市）、市、省的运输管理部门间联网监控，实现监控信息资源共享，消除监管盲点，全面提高危险货物运输安全管理水平。

2.5逐步提高从业人员安全生产技能

结合道路危险货物运输企业年度审验举办从业人员培训班，对道路危险货物运输企业法人、管理人员、从业人员进行以安全管理法律法规和危险化学品包装容器的使用、装卸、运输和发生事故后的处置等为主要内容的业务知识培训；根据实际情况，规范危险货物运输企业安全教育培训制度，统一培训教育记录，定期对从业人员进行安全教育，认真填写培训教育记录。行业主管部门采取定期检查和不定期检查的形式，督促各危运企业的安全教育培训做到内容、人员、时间的落实，使企业成为对从业人员再教育的主体；危险货物运输企业根据安全生产形式及季节变化，邀请安全、交通、消防及化工专家到企业授课，讲解有关危险品运输方面的法律、法规及专业知识，提高从业人员的遵章守纪意识及操作技能。企业内部按月组织从业人员学习，宣传各项政策法规，分析发生的安全生产事故。

2.6建立健全道路危险货物运输应急管理和事故施救网络

重视应急管理在控制危险化学品运输事故以及减少事故损失中发挥的重要作用。组织协调各类消防力量组建成训练有素、装备精良的应急救援队伍，并经常举行应急救援演习，以便事故发生后，能及时按照预定方案实施救援，在短时间内控制事故发展。这里需要各部门的紧密配合，采取有效措施，完善处置程序，切实提高处置各类道路危险化学品运输事故的成功率。一是通过各部门间的协调，研究分析道路危险化学品事故的类型和处置方案，并与有关危险品生产、贮存、经营运输单位建立联动程序，完善道路危险化学品运输事故的处置方案，建立适合全省道路危险货物运输事故应急救援体系。二是增添处置危险货物紧急事故的专用装备，如起重车辆、捆绑式堵漏带等，为处置各类事故、参加社会抢险救援提供有力的物质保障；三是加强对特勤专勤人员的培训，增强处置突发事故的能力。同时，道路危险货物运输企业还应从不同层次上加强事故应急演练，提高化学危险品运输事故救援能力。

【参考文献】

[1]王琳.我国道路运输危险货物运输管理对策研究[D].长安大学，2005.

货物运输管理篇2

1《国际危规》对危险货物运输免除和批准的相关规定

1。1对危险货物运输免除的规定

《国际危规》规定：对于危险货物运输，如果起运国、抵运国或船旗国的主管部门认为执行其他规定至少能与《国际危规》的要求同样有效和安全，可以通过免除来认可此类规定；对危险货物运输的免除须经船旗国、起运国和抵运国三方商定认可，且实施免除的主管部门须向国际海事组织递交免除文件副本，船舶应保存免除文件副本备查，免除有效期不超过5年；船旗国、起运国和抵运国三方商定免除后，由国际海事组织向《国际海上人命安全公约》和《国际防止船舶造成污染公约》的各缔约国发送通函，告知该危险货物以免除方式运输；实施免除的主管部门如认为必要，可以向国际海事组织提出修改《国际危规》的建议。

1。2对危险货物运输批准的规定

根据《国际危规》的规定，危险货物运输应当取得主管部门或其授权机构的许可、授权或同意，并由主管部门或其授权机构签发批准证书。

（1）运输批准爆炸物、受感染的活动物、放射性物质、控温物质（主要是自反应物质和有机过氧化物）和其他特殊货物在运输前须经主管部门批准。

（2）分类批准对于需要分类的货物，由主管部门签发批准证书，按照主管部门指定的方式运输。

（3）标志和标记批准例如，控温物质标牌上显示的控制温度、注释等须经主管部门批准；桶装液体货物经主管部门批准后可以倒立积载，免除方向标记的要求。

（4）包装批准货物包装必须经主管部门批准。在我国，对普通包装、压力容器、刚性中型散装容器等包装的检验通常由相应的主管部门授权船级社或检验机构实施。

（5）积载和隔离批准例如，当爆炸品在船上的积载位置无法满足与热源、机器处所、居住处所等隔离的要求时，主管部门可以在确保安全的前提下，批准按特殊的积载和隔离方式运输爆炸品。

1。3危险货物运输免除与批准的区别

（1）实施方式不同。危险货物运输免除须经船旗国、起运国和抵运国的主管部门批准，并通过发函来实施；危险货物运输批准由批准国主管部门或其授权机构通过签发批准证书来实施，不必经其他国家认可。

（2）实施内容不同。对危险货物运输实施免除后，允许不按照《国际危规》的要求运输该危险货物；危险货物运输批准以《国际危规》为依据，经批准的危险货物运输符合《国际危规》的规定，并且可能与主管部门规定的运输方式存在一定差异。

2我国国际海运危险货物运输管理现状及存在的问题

2。1管理现状

从主管部门来看：普通包装和压力容器检验的主管部门为国家质量监督检验检疫总局；船用集装箱和刚性中型散装容器以及货物分类、积载隔离、标志标记、运输等的主管部门为海事局；放射性物质包装和装运的主管部门为环境保护部核安全管理司；感染性物质的主管部门为卫生部。

从配套法规来看：我国《船舶载运危险货物安全监督管理规定》第26条规定，船舶载运须经国家其他有关主管部门批准的危险货物，或者载运须经两国或者多国有关主管部门批准的危险货物，应当在装货前取得相应的批准文书，并向海事管理机构备案。

从批准流程来看：申请人（通常为托运人或发货人）首先向海事管理机构或评估机构提出评估申请，并提交货物技术资料和样品；海事管理机构接到申请后，将申请材料转送评估机构；评估机构根据批准项目的需要，对货物样品进行必要的试验，并结合相关技术资料进行水路运输可行性评估；评估机构完成评估后，向申请人出具评估报告；申请人依据评估报告向海事管理机构提交批准申请；海事管理机构根据评估机构出具的评估报告，并结合具体情况，决定是否批准。

2。2存在的问题

目前我国在国际海运危险货物运输免除和批准方面尚未形成完善的操作流程、管理体系和配套法规，存在做法不一、管理不明、执法不严等问题，导致货主经常面临货物无法及时出运或被外国主管部门处罚或退运的被动局面。

3规范我国国际海运危险货物运输免除和批准工作的建议

（1）提高从业人员的业务技能。我国主管部门应当加强对国际海运危险货物运输从业人员的业务技能培训，使其掌握《国际危规》关于危险货物运输免除和批准的规定，熟悉危险货物运输业务流程。

（2）提高主管部门及其授权机构的管理水平。在软件方面，深入研究相关国际公约的规定及国外成熟的管理制度，积极参与国际公约的制定和修订工作，建立完善的业务流程和管理体系；在硬件方面，加大对相关实验室的投入力度，拓展试验项目，开展试验方法和试验标准研究，提高货物检测水平。

（3）完善配套法规。加强相关法律体系建设，出台相应的实施办法和细则，明确危险货物运输免除和批准的操作流程，规范评估机构的从业行为。

（4）引导货主自觉遵守相关国际公约和法律法规。全面梳理《国际危规》中的相关条款，对涉及危险货物运输免除和批准的条款进行分类，以便货主查询和执行。

货物运输管理篇3

关键词：超限货物运输交通运输管理组织

中图分类号：F416.47

文献标识码：A

文章编号：1004-4914（2017）01-281-02

一、引言

在现有的经济发展模式之下，全国各地区之间以及与国外的经济贸易往来日益频繁，在公路上行驶的重型汽车、大型平板车、汽车、列车以及集装箱运输车量的数量呈现出逐年上涨的趋势，超限货物运输情况也越来越多，日益发展的超限货物运输行业势必会对全国大部分的公路、桥梁等造成初期损害，导致道路交通安全问题频发，给司机和过路车辆的安全造成极大的威胁，同时也在一定程度上扰y了正常的社会经济发展秩序，可谓是后患无穷。因此，加强超限货物运输的组织与管理是解决道路交通安全问题频发的关键，也是最大限度的保障人民生命财产安全、维护正常社会经济发展秩序的重要举措。

二、超限货物运输概述

（一）超限货物运输的主要意义

在全球经济一体化的发展模式下，各国工业技术的发展的一个重要表现就是工业产品逐渐小型化轻型化，而工业生产设备则逐渐向大型化、重型化甚至超重型化发展，尤其是冶金、化工、石油、建材等行业的工业设备重量达到了几十吨甚至上百吨，长度几十米甚至上百米，这就大大超出了普通公路的承载重量和容纳的行驶宽度。尤其是在进入20世纪80年代以来，在发达国家兴起了一种新型的模块建厂技术，即将这些大型设备在生产厂家直接组装测试，组装完成并测试合格后分成几个主要的“模块”分别运输到建设基地上进行简易的安装，接通水电就可以直接进行生产，这样就节省了大量的运输、安装和调试费用，为企业创造了更大的经济效益。这样的“模块”其大小和重量视情况而定，但是一般来说长、宽、高都在10米以上，单件重量在10到100甚至上千吨不止，这就大大超出了普通公路的运输极限，如果不采取积极的策略，势必会给正常的交通秩序带来一定的困难。进入21世纪以来，我国工业化发展有了长足的进步，大块件的运输逐渐成为各个地区运输行业的工作常态，在现有的技术发展水平之下，我国成功实现了多次超长、超大货物运输业务，标志着我国的交通运输行业发展水平已经达到了国际先进水平。据不完全统计，1972年到1994年的几十年间我国几个主要的大型运输公司承运过的大型货物中有80%以上的达到三星级以上，其中最长的是天津的乙炔工程蒸馏塔，长度达到了83.7米，最重的货物是镇海的加氢裂化反应器，重量达到了600吨。这些大型物件的运输标志着我国公路运输水平达到了一个新的高度，同时也对工业、农业、服务业以及国民经济的发展起到了巨大的推动作用。

（二）超限货物运输的特性

通常情况下超限货物无论从体积、长度还是重量上来讲都是普通的运输货物所不能比较的，这就决定了其必须使用非常规的超重型汽车、列车，同时其组织、管理形式以及安全等级等也会存在较大差异。总结来说主要有以下几个主要特征：

1.特殊装载要求。超限货物由于其体积和重量的局限性决定了其必须要由特殊的超重型挂车来承担运输任务。一般情况下将货物装载在重型挂车上，然后用超重牵引车进行牵引，这种超重型挂车和牵引车在满载状态下其外形尺寸和总重量大大超过普通运输车辆，对车辆本身的材质、车轮的负载以及牵引车的牵引力都提出了更高的要求，重型牵引车和挂车都必须使用高强度的钢材和大负荷的轮胎制成，并选用功率达到几千甚至上万马力的牵引车。因此超限货物运输的要求高、价格昂贵、安全性低。

2.特殊的运输条件。超限货物的长度、高度、以及重量等的特殊性决定了其需要提供特殊的运输条件。超限货物运输要求途经的道路和桥梁必须要满足运货车通行和存放的空间要求，公路的宽度一定要大于货物的宽度，如果是双行道还需要给另一方向的车辆预留出足够的行驶空间；载重极限要达到相应的要求，同时还要保持良好的曲度。桥梁要有足够的承受能力，并保证桥梁的宽度要超过货物的宽度，同时桥梁上方还不能有其他如标识牌等结构。基于这些特殊的行车要求，在进行超限货物运输时必须进行实地勘探，重点探查道路和桥梁的宽度和负重极限，并对道路相关设施进行改造，如排除地空障碍、加固桥涵等。另外，超限货物运输中还应该与当地交通部门协作采取必要的交通节制措施，如采用分段封闭交通等，待超限货车通过后再恢复正常的交通秩序。

3.特殊安全要求。由于这些超限货物都是国家工业生产中重点工程的关键设备，对于地区经济发展具有重要的意义，一旦在运输过程中出现损坏、刮擦等安全事故势必会影响到正常的工业生产。因此必须保证货物运输过程中的安全性，确保超限货物外形和结构性能的完整。在运输中首先要对公路实际运行情况进行探勘，排除地空障碍物；其次要对关键部位的桥涵等进行加固；最后就是要与当地的交通部门进行协作，采取临时关闭相应交通路段、设置安全标语等措施为超限货物运输提供安全通道，协调处理发生的交通问题。

三、超限货物运输中存在的主要问题

货物运输管理篇4

(1)铁路运输产品价格偏低，主要是铁路运输产品的成本计算较粗糙、不精细，缺乏现代铁路运输企业经营管理所需的成本数据，现代铁路运输企业经营管理需要精细的成本数据，没有精细成本数据就无法真正实现现代企业经营管理。

(2)铁路物化劳动的浪费严重，节能降耗潜力大，节能降耗的要求越来越高，由于缺乏精确的成本数据，在制订具体节能降耗措施时，没有真正找到节能降耗的关键点，使节能降耗工作收效不大。

(3)铁路运输企业现行成本管理体制跟不上经济发展，导致降低成本的积极性不高，现在控制成本的方法主要是通过预算管理，预算的制定由于缺乏精细的成本数据等原因，存在预算制定的不合理性。

(4)铁路运输企业职工激励机制存在问题，导致职工节能降耗积极性不高，因此必须找到行之有效的解决存在问题的方法和思路。

2企业实施精细成本管理的思路

精细成本管理思想丰富，管理方法很多，形成了相互联系、相互作用的方法体系。将供应精细管理思想与方法有机地组合起来，构成完整的精细成本管理系统，发挥每种方法的功能，达到质量好、成本低、品种多、时间快。精细成本管理主要对象为供应成本的各个方面，依据供应成本的划分，铁路运输企业精细成本管理包括以下几个方面:

(1)精细采购成本管理。采购成本在企业供应成本中占很大的比重，降低采购成本是降低供应成本的关键，铁路运输企业的精细采购成本管理是通过规范铁路运输企业的采购，杜绝高价格和一切浪费，铁路运输企业的精细采购成本管理靠精细采购建立铁路运输企业采购体系，使采购工作规范化、制度化，建立决策透明机制，实行招标采购，信息公开化，减少物料库存，精细采购使采购的每一环节、每一过程的成本管理实现了精细化控制，充分体现了精细成本管理思想。

(2)精细物流成本管理。物流成本在铁路运输企业供应成本中占较高比重，物流成本包括运输成本、存货成本、仓储成本和管理费用，铁路运输企业精细物流成本管理通过精细物流实现，对供应中的采购、产品设计、制造和分销等每一个环节进行分析，找出不能提供增值的浪费环节，根据不间断、不倒流、不出废品的原则制订创造价值的方案，实现物流准确、快速、高效、低耗，达成物流成本管理的精细化。

(3)精细生产成本管理。运输生产降低成本和控制成本就是减少运输生产过程的各种浪费，达到最低成本，生产技术结合经济，精细运输生产，实现精细运输生产成本管理，树立适应精细运输生产方式的生产观念、精细思想和主人翁意识，积极参与技术管理工作，解决运输生产中的困难，杜绝一切浪费。

(4)精细服务成本管理。精细服务成本是服务成本最小化，服务成本是铁路运输企业的支出，通过服务增加价值，铁路运输企业支出的服务成本越大，提供各种服务项目就越多，铁路运输企业服务成本的增加可增加价值，但并不是越大越好，服务成本的增加造成铁路运输企业总成本的增加，过高的服务，超出了预期的满意水平，造成了资源浪费，不符合成本最优效益的原则，铁路运输企业的精细服务成本管理是将服务成本控制在价值需求基础上，既满足服务需求，又不造成服务成本的浪费。

3企业精细成本管理实效性

(1)铁路运输企业的精细成本管理是以价值增值为导向，融合精细采购、精细生产、精细物流、精细服务技术，把精细管理思想与成本管理思想相结合，形成全新的成本管理理念并加以实施，通过精细的产品成本管理计算方法给运输各个环节定指标下任务，节约了采购、物流、生产、服务各环节运输成本，真正让有能力业务技术精的业务骨干担任工作，工作中最大限度减少浪费，降低成本，提高运输企业效益，增加职工收入，极大调动职工生产积极主动性，更好地服务企业。

(2)铁路运输企业实施精细成本管理的延伸就是铁路运输企业作业成本管理，铁路运输企业作业成本管理是一种以运输作业为基础的成本管理方法，它将成本管理重心放在作业运输上，以提高价值为目标，铁路运输企业在作业成本管理模式下，通过作业对资源的消耗过程，产品对作业和资源消耗过程的成本分析，作业和产品对资源的耗费效率，识别有效作业和无效作业、增值作业和非增值作业，消除无效的或不增值作业，使成本控制从产品级精细到作业级，在一定意义上真正体现了精细成本管理思想

4结束语

货物运输管理篇5

关键词：货物运输；模拟实习；系统设计

中图分类号：G434文献标识码：B文章编号：1673-8454(2012)01-0050-04

货物运输组织是专门研究货物运输的具体过程，具有涉外活动特点，是一个专业性很强的工作，它要求从事货物运输管理人员在掌握基本理论知识的同时还必须具有很强的实际工作能力。目前国内高校中开设交通运输专业的很多，其中多数以培养理论型人才为主，培养应用型人才相对较少。为更好地培养专业人才，有必要采用科学、有效的方法对学生进行教学管理。

运用仿真技术研究相关问题已成为一个热点，国内外学者在物流系统及交通仿真领域都进行了大量的研究。[1-9]但是在道路运输管理模拟教学软件这方面的研究与应用还相对较少。

由此，本文基于运输企业管理进行模拟，专门为运输专业提供教学服务，使学生在一台计算机上就能达到与真正的生产实习相同或相近的效果。学生可以直接参与虚拟管理，检验自己的管理水平，从而大大提高学生的动手能力和发现问题及解决问题的能力，提高其学习和操作的主动性。

一、系统硬件结构

该系统应用的是B/S(Browser／Server)结构，其客户端最主要的应用软件是Web浏览器。该模式统一客户端，将系统功能实现的核心集中到服务器上，简化系统的开发、维护和使用；客户机上只要安装一个浏览器（Browser），如InternetExplorer或Netscape，服务器安装SQLServer、Sybase等数据库，浏览器通过WebServer同数据库进行数据交互。系统硬件结构如图1所示。[5]

二、系统总体模块结构

货物运输管理教学系统的教学目标旨在让学生在实际操作过程中熟悉货物运输流程并熟练掌握从事货物运输管理的基本操作技能。软件通过归纳总结整个货运行业的流程和惯例，建立接近真实的货物运输组织虚拟环境，达到让学生通过该系统对课本知识进行实习与巩固，熟悉并掌握运输组织的基本操作和业务流程，并有能力应对复杂多变的市场环境，成为适应社会需求、具有很好物流运输管理实践能力的专业人才的目的。

根据网络教学形式的特点，经过深入细致的调研、分析和规划，确定该系统功能结构如图2所示。

1．基本信息管理模块

此模块用于管理系统的相关基本信息，其主要信息包括车辆信息、货物信息、驾驶员信息、运价信息等。

2．托运单自动生成模块

托运单自动生成模块基于运输任务生成模型自动生成运输任务，该模块自动生成以下主要内容：托运单编号、货物量、货物名称、发货点、收货点、发货时间、收货时间等。

3．运输配送管理模块

此模块用于管理托运单的运输配送。运输配送管理是系统业务流程中的重点模块。在运输配送模块中，此模块实现运输派车、配载管理、司机管理、车辆管理等系统操作。

4．回执单自动生成模块

回执单自动生成模块是运送任务信息的反馈，该模块自动生成以下主要内容：托运单编号、货物量、货物名称、发货点、收货点、发货时间、收货时间、是否退货等。

5．管理管理评价模块

学生参与运输配送管理后，其调度管理水平如何，哪些因素没有考虑以及产生的后果需要有一个评价和总结，找出存在的问题，有助于提高学生的调度和管理水平。

三、系统仿真模型

本文的货物运输管理模拟教学系统是一个虚拟的运输管理信息系统，因而并没有实际的客户存在。整个过程都是由学生根据教师设定的基本运送环境和相关参数，使用该系统完成相应的配送作业等操作。但是，为了更接近运输组织的实际情况，必须在系统中模拟出客户托运单生成的过程和收货回执单反馈的过程。本文创新地借鉴了概率论、统计学和系统仿真中产生随机变量的方法等，构建出由系统自动生成托运单和送货回执单的相关模型。

1．托运单自动生成模型

本文的运输管理仿真系统中，要求实现托运单的自动生成，而且生成的托运单属于哪个客户是随机的。为了实现托运单生成的随机性，本文借鉴了概率论、统计学和系统仿真中产生随机数发生器、逆变换法等，构建出一个系统自动生成随机托运单的模型，以便进入运输管理仿真系统后，可以获取系统随机产生的托运单，并根据此托运单进行后续的操作。

计算机仿真模型产生随机变量的方法一般是首先产生一个最简单的[0,1]区间上的均匀分布的随机数，然后通过变换和运算产生其他分布的随机数。

但用数学方法在计算机上产生随机数是以完全确定的规定进行的，它显然不是真正随机的，为了与真正的随机数相区别，常将这种用数学方法产生的随机数称伪随机数。伪随机数从统计性质来讲，在相当程度上近似于均匀分布随机数。

目前应用的大多数随机数发生器都是各种线性同余发生器，它是Lehmer在1951年提出的，根据以下递推公式产生0~m-1之间的整数序列Z1,Z2,…。[8]

Zi+1=（a*Zi+c）modm（1-1）

即：Zi+1=（a*Zi+c）-int*m（1-2）

其中，int表示取整，初始值Z0称为种子，a为常数，乘数c为增量，m为模数，它们均为非负整数。

对于线性同余发生器适当选择，m，a，c，可使Zi循环产生，无论Z0取何值，其循环顺序是相同的，循环一次称为发生器的一个周期，记为P。如果P=m，则称该发生器具有满周期。适当选择m，c，a，可保证Zi在[0,m-1]区间上一个周期内每个整数正好出现一次，从而保证了均匀性。

在方程（1-1）中，当c≠0时，称为混合同余法；当c=0时，称为乘同余法。乘同余法在混合同余法产生前已研究得比较彻底。并且由于近年来对混合同余法所期望的性能改善没有获得明显的进展，因此今天所用的大多数线性同余发生器都采用乘同余法。

此时，式（1-1）变为：

Zi+1=（a*Zi）-int*m（1-3）

对于二进制计算机，可以按照以下规则选择a和m：

（1）选择m=2b，b是某个整数，c为奇数，一般m选择在机器所能表示的数的范围内；同时，还要考虑用式（1-1）计算得到的伪随机数序列的周期为m/4，它应大于实验的持续期。

（2）a一般取与a≈2p/2最接近而又满足a=8K±3的那个数，其中K是任意整数，p为机器字长。Z0可为0到m-1之间的任意奇数，而不会对随机数发生器的周期产生任何影响。

例：希望产生100个数的序列（最小单位为1）。

根据规则（1），m应选择接近400，现取m=29=512，则机器字长至少应为9位。再根据规则（2）a≈24.5=23，而与此数最接近且满足8K±3的K值为3，故a取23。于是：

Zi+1=（23*Zi）-int*512

Z0可为0到m-1，即0～511之间的任意奇数，设Z0=11，按上式计算可得以下随机数序列：

Z1=23*11-int*512=23*11=253

Z2=23*253-int*512=187

这样递推计算，Zi的取值范围是在0～511之间。

用上述公式计算出来的伪随机数基本符合均匀分布的统计特性，其概率密度函数为：

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f（x）=，0xm0，xm

为了得到[0,1]区间上所需要的随机数Ui，可令：Ui=Zi/m（i=0,1，…）进行归一化处理。其概率密度函数p（x）和分布函数F（x）为：

P（x）=1，0xm0，其他

F（x）=0，x1

为了产生服从某分布的随机变量，常用的产生随机变量的方法有反变换法、组合法、卷积法及取舍法。在离散事件系统仿真中，产生随机变量的方法主要是反变换法和卷积法。

反变换法以概率积分变换定理为基础，设随机变量x的分布函数为F（x），为了得到随机变量的抽样值，先产生在[0,1]区间上均匀分布的独立随机变量u，由反分布函数F-1（u）得到的值即为所需要的随机变量x=F-1（u）。

1）托运方编号的随机产生模型

在本文中，各托运方的编号是使用离散的整数1，2，3，…来替代的，可以采用反变换法产生该离散随机变量。

例：如果托运人的个数为n，且每个人发出托运单的概率相等，即其概率密度函数为P（x）=1/n（x>0），其分布函数由下式算得：

F（x）=dxxx>0

易得F（x）的反函数x=nF（x）。设U为均匀分布，则：

x=n*U

又因Ui是[0,1]上均匀分布的随机变量。则：

Xi=n*Ui

即为所求的随机变量。

2）托运货物批量产生模型

常见的货物批量分布概率密度函数（负）)指数分布、正态分布等。[13]

当货物批量分布为指数分布，其概率密度为：

f（y）=ey，y?莛00，y

其中：g――平均货物批量。

y――某一货物批量。

假设平均货物批量g=10，则其概率密度函数为：

f（y）=0.1e0.1y，y?莛00，y

F（y）=e0.1y，y?莛00，y

令：x=F（y）=e*0.1y

得：y=10Inx

因x是在[0,1]上均匀分布的随机变量，于是：

Yi=10InXi（i=1,2，…）

即为指数分布的随机变量。

则反变化法产生随机变量的步骤如下：

第一，产生在[0,1]上均匀分布的随机变量。

第二，由反变化法得到所需的随机变量。

以上即为托运单自动生成模型，即通过随机数发生器得到一组[0,1]上均匀分布的独立的随机数U[0,1]，然后采用反变换法得到对应的托运方编号及货物批量，即完成了托运单的自动生成过程。

2．送货回执单自动生成模型

货物运送到目的地之后，客户一般将会正常收货，相应地给出货物运送回执单。但是，有时客户会因为货物的意外损伤或其他因素拒绝收货，这将产生企业不愿看到的退货。

在本文的货物运输管理模拟教学系统中，可以根据历史托运单资料的退货情况，得出托运单退货率α。然后借鉴托运单自动生成模型中逆变换法的思想，设m1代表合格，m2代表退货。则可得P（m1）＝1－α，P（m2）＝α。而随机数的产生方式是根据计算机系统时间的秒数得到，即为0~59中的任意值，然后将0~59这60个数按照1-α：α的比例分成两个区间，然后根据送货发出时系统的秒数所落的区间来确定收货是合格还是退货。

例如设退货率α=95%，则将0~59这60个数按比例划分成了两个区间，分别是[0，56]和[57，59]。然后，当送货发出后，系统的秒数在[0，56]之间时，收货回执为合格；当送货发出后，系统的秒数在[57，59]之间时，收货回执为退货。这样即完成了收货回执单的自动生成。

4.系统业务流程

对于本文的货物运输管理模拟教学系统，其业务流程如图3所示，其分析表述如下：

首先客户将托运单发给运输企业（系统自动生成），然后由运输企业操作员（即学生用户）对托运单中提出的各项要求进行审核。然后操作员对已经通过审核的订单进行分类汇总，并建立托运单资料。

托运单资料审核确认之后，操作员即根据不同商品将托运单分类汇总，根据用户提供的所托运货物的品种、数量、重量、规格、体积、运输要求等，结合运力资源的实际情况，分析物资运输方式、车辆类型、运输路线、和运输方案，对运输作业业务进行处理，制定出最优配载方案。

当一切配货装车审核工作完成后就可以打印送货单，并进行货物的运送作业。将货物运至客户处后，当客户进行收货审核合格时，发出合格回执（系统自动生成），则托运单处理完成，生成托运单历史资料并存档，整个配送管理业务结束；当客户拒收时，发出退货回执（系统自动生成），则要对系统相关数据做出调整，生成退货托运单历史资料并存档，托运单处理也就完成了。

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