航空安全认识篇1

关键词：机务维修；职业素质；机务精神

中图分类号：G711文献标识码：A文章编号：1005-1422（2016）04-0027-03

作者简介：余振华（1983-），男，广州民航职业技术学院政工师、飞机维修工程学院学工办副主任，硕士。研究方向：学生思想政治教育。（广东广州/510470）

十二五以来，我国民航运输业随着国民经济的高速发展继续保持着强劲的增长势头，成为全球最大的民用航空市场之一。截至2014年底，民航全行业运输飞机期末在册架数2370架，比上年增加225架，全行业完成旅客运输量39195万人次，比上年增加3798万人次，增长10.7%，全行业共有运输航空公司51家，比上年底净增5家。民航运输业的高速发展离不开飞机的维修保障，国内飞机维修业随着中国民航的发展而不断壮大。中国也被认为是极具潜力的飞机维修市场，迫切需要大批高技能的民航机务维修工程人员。民航机务维修作为一个非常特殊的行业，它既是一个高科技、高风险、高投入的“三高”行业，也是一个劳动密集型兼技术密集型的行业，对从业人员的思想、业务、作风、身体等素质有着很高的要求。行业发展，人才先行，如何培养适应我国现代民航维修企业发展所需的高技能人才，成为我国民航院校机务维修类专业人才培养的重要课题。

一、民航机务维修人才的培养目标及其现状

（一）民航机务维修人才的培养目标

民航机务维修人才的培养目标是培养适应我国现代民航维修企业生产、管理一线需要的，具备扎实的飞机维修理论基础，掌握民用航空器维修的基本专业技能，具有良好的职业道德、较高的职业素养的高技能专门人才。作为肩负着民航人才特别是一线民航机务维修人才培养重任的民航高职院校院校，广州民航职业技术学院在机务维修类专业的人才培养方案中就根据我国民航业的现状及发展规划，研究行业发展对机务维修人才的需求特点，将行业标准和职业素质教育纳入机务维修人才培养计划。这对于建立合理的学科和专业结构，提高机务维修人才培养质量和效益，推动机务维修行业发展具有十分重要的意义。

（二）民航机务维修人才的培养现状

1.民航机务维修人才数量和质量亟待提高

按照中国民航局《2014年民航行业发展统计公报》披露的全行业在册飞机数量2370架和增幅225架，以飞机维修人员与飞机架数人机比（20～30）比1的国际惯例计算，单是飞机引进一项，光2014年就需要净增机务维修人员4500人以上。目前，我国现有民航院校的实际培养能力远远满足不了市场需求。随着前几年我国从国外购买飞机订单的兑现和今后C9飞机项目成功，机务维修人才的缺口将进一步增大。但现实中，目前我国民航院校机务维修类专业的毕业生就业又遇到了比较大的困难，远没有跟上民航业发展的“春天”。问题就在于当前机务维修人才的培养质量不能适应民航维修企业的要求。笔者在调查中发现，不少维修企业不愿意直接招聘应届毕业生，而更多地从同行那里挖墙脚高薪聘请成熟的机务人才。

2.民航机务维修人才职业素质有待加强

企业到底对机务维修人才的期望到底体现在哪些方面？笔者通过对以中国南方航空股份有限公司、厦门航空有限公司和海航航空技术有限公司为代表的52家企业人力资源部门领导进行问卷调查，获得了以下信息：

（1）在调查“企业希望学生加强哪些方面职业素质的培养”时，有52.8%的调查对象希望加强专业素养培养，有39.5%的希望加强动手能力的培养，59.1%的希望加强责任心的培养。

（2）在调查“在校学生是否需要加强人文素养的培养”时，有76.6%的调查对象认为需要加强这方面的培养。

（3）在“企业注重学生在校期间的哪些综合素质”的相关数据中，有95.9%的调查对象注重诚信素养，92.3%注重法制和纪律观念，82.3%注重学生干部经历，72.1%注重在校期间奖学金方面，95.6%注重英语A级和四级等英语能力，83.5%注重党团等政治素养。

从以上信息我们可以发现，企业对机务维修人才的要求除了要求具备一定的理论知识和实际操作训练外，更注重人文素养、诚信、法制和纪律观念、英语能力等综合性职业素质的全面发展。

二、民航机务维修人才职业素质教育的内涵

《教育部关于加强高职高专教育人才培养工作的意见》（以下简称《意见》）指出：“高职高专教育……培养拥护党的基本路线，适应生产、建设、管理、服务第一线需要的，德、智、体、美等方面全面发展的高等技术应用性专门人才；学生应在具有必备的基础理论知识和专门知识的基础上，重点掌握从事本专业领域实际工作的基本能力和基本技能，具有良好的职业道德和敬业精神。”《意见》同时还明确：“高职高专教育人才培养模式的基本特征是：以培养高等技术应用性专门人才为根本任务；以适应社会需要为目标、以培养技术应用能力为主线设计学生的知识、能力、素质结构和培养方案，毕业生应具有基础理论知识适度、技术应用能力强、知识面较宽、素质高等特点。”

结合民航机务维修业的特点和实际，笔者认为民航机务维修人才的职业素质教育指的是在民航机务维修人才培养方案中，除了要求机务从业人员具备相应的维修理论知识和实操能力等职业技能，还应纳入民航职业道德教育、职业纪律教育、职业责任感教育和职业荣誉感教育、职业作风教育等模块。培养民航机务维修的高素质高技能专门人才，应着眼于培养具有良好的职业道德意识，了解并遵守民航安全生产法规和岗位职责，有端正的职业态度和强烈的职业责任感，敬业爱岗、作风过硬并珍惜职业荣誉的机务人。笔者认为，可以把民航机务维修人才的职业素质教育内容分为职业道德系统知识、机务人职业道德、机务维修人员职业生涯设计、安全生产相关的法律法规、机务精神培育等五个模块。

以广州民航职业技术学院机务维修类专业为例，从新生入学教育到毕业生实习全员全过程注重学生的职业素质教育：在新生入学第一课中进行民航安全和法规教育，在日常学生活动中定期邀请企业专家为学生讲解机务维修的职业特点，在就业指导课中融入机务人职业生涯规划内容，在毕业生实习实践过程中侧重机务人作风养成。

三、机务精神的培育与弘扬

（一）机务精神的内涵

所谓精神是指一个人或团队在思想、工作和生活等方面表现出来的态度或行为风格。不同的行业经过文化的积淀孕育了不同的行业精神。具体到民航机务维修行业，机务人有属于自己的机务精神，它是几代机务人经过不懈的努力，总结各种经验教训，逐渐形成的优良风貌，包括安全意识、责任意识和作风习惯三个方面。对于整个民航维修行业来说，目前并没有一个统一的机务精神的概括和提炼。通过对各大民航维修企业和从业人员的调查和思考，笔者认为机务精神总体可概括为32个字：“敬岗爱业、诚信务实、认真负责、遵章守纪、严谨规范、精益求精、吃苦耐劳、团结协作。”这32个字是机务队伍的思想内涵、行为、以及精神面貌的综合体现。

（二）培育和弘扬机务精神的路径

1.民航企业机务维修部门对机务精神的培育和弘扬

对民航企业来说，安全=效益，企业应将安全意识的培养作为机务从业人员的最核心要求。对机务人员来说，守护安全是天职，责任意识决定安全的根基，良好的作风是实现安全的保障。

对于民航企业机务维修部门来说，可以通过结合行业文化和企业文化从安全、责任、作风三个方面来提炼出自己的机务精神。在实践中，企业可以通过发现老机务人精神闪光点，举行机务精神大讨论，进一步培育和丰富机务精神。完善的教育和培训是做好安全工作的前提，在新员工入职教育中引入践行机务精神大讲堂活动，可以进一步弘扬机务精神。对新员工的教育，具体可细分为：

（1）机务人职业道德教育――明确民航业、机务人职业道德建设的特殊性和重要性，结合正反两方面的案例讲授机务维修职业道德的规范和要求。

（2）安全生产法规制度教育――涉及与机务工作相关的法律法规，包括《刑法》中的危害公共安全罪以及《民用航空法》《安全生产法》中的相关条文。

（3）机务作风的养成教育――挖掘老机务的典型案例，对机务精神进行广泛宣讲，以老带新实现机务精神的传递。

2.民航院校准机务人员对机务精神的传承和弘扬

民航院校作为机务维修从业人员的摇篮，是机务人才培养的首端，应从机务专业在校学生开始努力造就适应未来职业岗位所需要的高素质准机务人，让机务精神进入校园，生根发芽。以广州民航职业技术学院机务维修类专业为例，在机务精神的传承和弘扬上作了一些有益的实践：

（1）在制订人才培养方案时，将“新生入学教育”“人为因素与航空法规”“校外实习”纳入课程体系。在“新生入学教育”课程中把安全教育作为大学第一课。在“人为因素与航空法规”课程中着重结合机务维修中的真实案例和民航法规讲述安全对于民航的重要意义。在“校外实习”课程中，让每一个机务专业的学生进入机务维修企业一线，接受机务精神的熏陶和洗礼。

（2）建立基于行业标准的准机务人职业素质教育体系。通过组织行业专家论证，凝练出具有行业特色和学院特点且师生员工认同的“机务精神”，通过举行机务技能大比武、民航知识竞赛、机务大讲堂等活动，让学生铭记机务精神。

（3）以行业、企业的需求为目标，积极开展职业素质教育实践活动。他们将思想政治素质、职业道德、职业技能、职业心理和人文素质的培养纳入学生职业素质教育课程，营造具有民航特色的校园育人环境，提升学生的安全责任意识、敬业精神、诚信品质、社会责任感、遵纪守法意识和团队合作精神。具体做法有：将32字机务精神写进教室和实训车间，解读机务精神制定64项学生行为准则，打造民航企业文化长廊，组织学生到机务车间参观，等等。

四、结语

总而言之，民航机务维修业的高速发展，迫切需要大批具备安全意识、责任意识和优良作风的高技能人才。民航企业和院校培养出职业素质好、安全意识强、作风严谨、专业技术过硬的机务人是建设民航强国的人才保证，需要全行业、全体从业人员和各民航院校共同的努力。

参考文献：

[1]中国民用航空局.2014年民航行业发展统计公报[EB/OL].http：///I1/K3/201507/P020150710519617340682.pdf.

航空安全认识篇2

关键词：复杂气象；飞行安全；保障办法

1前言

民用航空器每一次运行的过程就是与天气现象斗争的过程。可以说天气因素决定飞行的安全与正常，因此因天气原因造成航班延误的现象最为常见。飞机起降的机场一旦遇到雾、雪、雨、云和风等天气，跑道能见度低于一定标准时，航班便无法起降，严重影响飞行安全。有时飞机起飞时出发地机场天气晴朗，但由于经停地或目的地机场天气恶劣，也会造成航班延误。可以说，气象是飞行的自然环境中的关键因素，也是决定能否保证飞行安全的重要因素。

2复杂气象对飞行的影响

2.1结冰对飞行的影响

结冰在一定的气象条件下，在飞机机体、舵面、发动机进气道、风挡玻璃、天线、机翼上都有可能结冰。结冰将导致飞机的空气动力性能下降、破坏飞机的安全性和操纵性、减少发动机推力、影响通信导航、造成飞机剧烈抖动等。国内外曾经多次发生过因结冰导致的空难事故。虽然现代航空器设计加强了防冰和除冰系统的功能，但是结冰仍然是危及飞行安全的主要气象要素。

2.2风切变对飞行的影响

2.3颠簸对飞行的影响

颠簸飞机在飞行中，因气流原因造成的突发性忽上忽下，左右摇摆的现象称为颠簸。颠簸的出现与大气的湍流有关。强烈的颠簸可以使飞机的空速和高度发生显著变化，给飞行操纵带来困难。虽然在航空史上因颠簸发生的失事不多，但是由于颠簸导致飞机结构变型、机上乘员伤亡和事故并不鲜见。

2.4云对飞行的影响

云对飞行的影响，主要有以下几方面：使能见度恶劣，影响目视飞行，可能造成飞机迷航或其他飞行事故；进入强烈的对流云，如积雨云等不仅会引发强烈颠簸，而且还有遭雷击的危险。另外，云中飞行有时会遇到颠簸。飞机颠簸时，某些部件就可能变形甚至折毁，强烈颠簸可使飞机左右剧烈摇晃，操纵十分困难。云中飞行容易产生积冰。飞机积冰后，影响飞机性能，给操纵带来困难。云中飞行容易产生飞行错觉。飞行员产生错觉后，精神紧张，如果处置不当，容易造成飞行事故。低云会影响飞机着陆。它对飞行的影响与浓雾相似。

2.5烟雾对飞行的影响

雾是贴地大气中悬浮大量小水滴或冰晶的天气现象，分轻雾和大雾两种，提起大雾冬季动辄几天的大雾，使大量旅客滞留机场的现象屡见不鲜。烟是指由燃烧或化学反应生成大量极小固态微粒聚集于近地面层，造成空气浑浊使水平能见度小于10kn的天气现象，浓烟有时造成能见度小于1kn，会严重影响航班的正常。

2.6雨对飞行的影响

大雨引起能见度降低；连续暴雨容易造成跑道积水，使飞机无法降落。同时，飞机在空中飞行时遇到航路雷雨，必须采取措施绕行避开雷雨区域，否则会有使飞机遭受雷击的危险。

2.7沙尘暴对飞行的影响

3复杂气象条件下飞行的保障对策

3.1加强安全教育，提高从业人员的法规意识

法规是工作准则，是行为规范，尤其是安全生产规章，其一章一节，一句一字，都是多年经验教训的总结。民航是一个高风险、高科技、高投入的现代化运输服务行业，空管又是民航的“三大支柱”之一，是航空安全的保障。它要求每一名管制员必须具备以严字当头，一丝不苟，求真务实的严谨作风与强烈的安全意识。强烈的安全意识、法规意识的培养就是坚持“安全第一、预防为主”的方针，对思想预防常抓不懈。

监督检查是保证规章制度有效执行的重要手段。一方面，每个单位都应有人或一个机构认真研究规章、标准，结合本单位的实际情况制定具体落实办法，并对落实情况进行经常性监督检查。在工作中只要一经发现违章行为就应不留情面地及时加以制止并责令纠正。只有从严监督，从严管理，从严要求，加大考核处罚力度，才有可能杜绝违章，有效地控制违章行为。

3.2密切联系实际，提高人员的应变能力

从业人员经过严格的培训、考核掌握了保障飞行安全的法规知识和岗位工作程序，在实际工作中，认真研究分析天气形势，利用天气的有利因素，避免或预防天气的不利因素，确保飞行安全万无一失。

一是对起飞的航空器。空中交通管制人员认真了解本次飞行的目的地机场、备降机场和航路的预报和实况，给机组提供适当建议。如果上述天气形势不稳定，要从最复杂、最安全的角度出发，随时掌握天气演变趋势，适时提醒机组。如果不适行，根据天气演变趋势，决定延误起飞的预计起飞时间，坚决杜绝冒险蛮干。

二是对进港的航空器。遇有天气形势不好时，及早通知机组，低于机场的着陆标准的，建议机组返航备降；刚好满足标准的，询问前一个航空器着陆时的情况，迅速通报后续航空器，让机组有心理准备或做出新的决定。

三是把握季节特点。季节不同，复杂天气现象的特征也就不同，对飞行安全有不同的影响。如：冬季要注意降雪、大雾、低能见度对飞行的影响。夏季要注意雷雨，夏季雷雨活动比较频繁，这给航班飞行带来诸多不便。一种是起降机场被雷雨覆盖，这种现象比较直观，机场上空电闪雷鸣，第二种是起降机场虽未被雷雨覆盖，但是由于风向风速的限制，飞机只能单向起降，此时在起飞航径或进近航迹上有雷雨，飞机仍不能正常起降；第三种是航路上有雷雨，特别是雷雨活动范围宽广和云层较厚而飞机无法绕飞。春季要注意大风，侧风往往超标。

四是把握机型特点。不同的机型受复杂气象影响的程度是不一样的。如：大型航空器记载设备比较先进，有的装有气象雷达，能够确切判明雷雨的位置可以绕飞，小型航空器一般没有气象雷达，就不能有雷雨活动时飞行；大型航空器有除冰设备，在飞行中可以防止飞机结冰，小型航空器一般没有除冰设备，要注意在一定的高度上是否出现结冰。总之，不同类型的航空器，有不同的设备，也有不同的性能，对复杂气象就有不同的要求。

五是把握地域特点。不同的地理位置在同一季节也会出现不同的复杂天气现象，飞行机组、空中交通管制人员都认真研究航空器在所飞区域内的气象变化规律和特点，灵活应用我们的安全知识和技能，以不变应万变，有针对性地做好复杂气象条件下的飞行保障工作。

六是把握人员特点。由于保障飞行安全生产的各类人员在年龄、知识和技能水平、工作经验等存在不同，他们对复杂天气现象认知程度上也必然存在差异，他们采取的决策和实行的解决办法很可能不同，风险度也就会不一样。因此，在编排班组时，要充分考虑年龄、知识结构、技能水平、性格爱好等，做到互补。

4结束语

复杂天气现象存在是客观的，是不以人的意志为转移的，它同其它事物一样也存在其一般的变化规律。只要广大从业人员认真研究和掌握复杂天气现象的变化规律和特点，借助现代化的设备和手段，遵守我们的行业规章和程序，就能充分利用其有利的因素、避免或预防其不利的因素，确保航空安全生产持续、快速、健康发展。

参考文献

[1]航班延误的对策[J].中国民用航空，2005，8.

航空安全认识篇3

[关键词]航空心理学；职业安全意识；因素分析；飞行人员；问卷编制

1引言

民航飞行员职业安全意识，是指民航飞行员对民用航空飞行活动中的人、物或环境免受危害的认知、情感和意志的心理过程的总和。据我国民航总局调查统计，62％左右的民航飞行事故是由飞行员原因导致；从世界范围来看，飞行员原因在民航飞行事故的诸多原因中所占比例达70％左右。从民航飞行事故分析来看，飞行员原因引发的事故中的飞行员大都在职业安全意识方面存在问题，有的是对安全规律认知不深，有的是对自己所实施的行为及其后果认知不足，有的是安全道德感和安全理智感欠缺，有的是对危险的警觉和戒备不够，有的是保证飞行安全的坚韧性、果断性不强等。个体安全意识活动的每一个环节都将影响到人的行为和活动的结果，稍有疏忽，就可能导致不安全行为的出现，致使事故的发生。从心理学的角度审视，意识决定行为，行为决定成败，把职业安全意识与安全业绩或安全事故联结起来是必然的。这就揭示了民航飞行员职业安全意识之行安全的至关重要性。

目前，不论是国内还是国外，对民航飞行员职业安全意识的研究都非常少。在国外，美国的David等人于1995年，实施全美飞行员安全意识调查，其包括了私照飞行员，并不是对民航飞行员的专门研究。国内涉及此领域的文献仅有上海航空公司机长陆海平的《安全意识――职业飞行员的生命》，只是对民航飞行员职业安全意识进行思辨性探讨。国内对民航飞行员职业安全意识的实证性研究尚是空白，也没有相应的测量工具。既使国内其他行业人员的安全意识研究，如徐大真所做的信阳地区职工安全意识调查，胡福静所做的辽宁省职工安全意识调查。李锋等人所做的山东省高速公路公司职工安全意识进行调查，朱国锋所做的海员安全意识调查，金如锋等人所做的上海化工企业职工安全意识调查，他们所编制的问卷还存在明显的不足，如项目设计不规范，问卷未作项目分析、因素分析、信度与效度检验等。

基于上述情况与认识，为满足民航飞行员安全教育和安全管理的需要，本研究以民航飞行员为对象。编制民航飞行员职业安全意识调查问卷。

2对象与方法

2.1对象预测以中国南方航空股份有限公司、海南航空股份有限公司、民航飞行学院的300名飞行员作为试测对象。正式施测以中国国际航空股份有限公司、中国南方航空股份有限公司、海南航空股份有限公司、民航飞行学院、各省市民航安全监督办公室，分层随机抽取样本共1310人，作为调查对象。

2.2方法

2.2.1初始问卷的形成根据研究目的与假设，通过查阅文献、理论分析，提出民航飞行员职业安全意识的3个维度，即安全认知、安全情感和安全意志。从参加民航飞行学院组织的国际民航英语培训班的飞行员中随机抽取25名飞行员进行访谈，并参照相关的问卷及文献，归纳整理和编制出55个项目，形成初始问卷，采用李克特量表、从“非常同意”至“非常不同意”5等级记分制。请心理学专家、民航飞行安全专家进行了评估和修改。

2.2.2试测及正式问卷的编制于2007年4～5月施测，发出问卷300张，收回问卷285张，有效问卷248张。对问卷数据处理后输入SPSS13.0进行项目分析、因素分析，删除9个不合适的项目，保留46个项目，形成正式问卷。

2.2.3正式施测于2007年5～7月施测。共发放问卷1310份，收回1218份，有效问卷1023份。

2.2.4统计方法采用SPSS13.0对数据进行处理，主要进行项目分析、因素分析和信度分析。

3结果

3.1项目分析以临界比(CR)来进行项目分析，以检验问卷中各项目的鉴别度。先将所有受试者在量表中的得分由高至低排序，取前25％为高分组，后25％为低分组，以独立样本t检验求取每一题项的临界比，并将CR值小于3.00、即不具有鉴别度的项目予以删除。分析结果发现，有4个项目的CR值不显著。不具有鉴别度，予以删除，见表1。去除前问卷的KMO值为0.899、内部一致性a值为0.914，去除后KMO值为0.907、内部一致性a值为0.929。说明删除此4题是必要的。删除此4题后问卷剩下51个项目。

3.2因素分析

3.2.1线形分析对收集的数据进行探索性因素分析。问卷的KMO值为0.907。巴特利特球形检验给出的相伴概率为0.000。小于显著性水平0.05。因此拒绝零假设。数据呈良好的线形，非常适合做因素分析。删除5个载荷小于0.4的项目。最终正式问卷共有46个项目。

3.2.2因素结构用抽取固定因子个数的方法进行探索性因素分析。根据民航飞行员职业安全意识的理论建构。应当抽取3个公共因子，同时根据第一次因素分析所得的特征根碎石分布图来看(见附图)，在第3个公共因子处有明显的转折，在第3个因子之后变化趋于平稳。因此，说明提取3个公共因子可以对原变量的信息描述有显著作用。

因此，本研究决定抽取3个公共因子，并进行因素分析。问卷的KMO值为0.916，非常适合做因素分析。提取3个公共因子后，它们解释了总变异量的59.203％，反映了原变量的大部份信息，见表2。

3.2.3因素命名根据因素分析结果(见表2)，进行因素命名。

所抽取的第一个因子特征值为6.129，能够解释总变异的30.057％，包括5、9、14、17、19、22、25、29、30、31、32、33、34、39、42、44、46、50、51、55等20个项目，主要是关于安全意志方面的内容，命名为“安全意志”。

所抽取的第二个因子特征值为3.241，能够解释总变异的18.144％。包括7、12、15、20、24、26、27、28、37、38、45、49、54等13个项目，主要是关于安全认知的内容，因此命名为“安全认知”。

所抽取的第三个因子特征值为1.156，能够解释总变异的11.002％，包括1、2、3、4、6、8、11、13、16、18、21、36、48等13个项目。主要是关于安全情感方面的内容，命名为“安全情感”。

3.3信效度检验

3.3.1信度分析本研究采取内部一致性信度(即Cronbach’sAlpha系数)和分半信度(GuttmanSpht－HalfCo－

efftclent)指标来检验《民航飞行员职业安全意识调查问卷》。分析结果见表3。

从表3可以看出，问卷的Cronbaeh’sAlpha系数为0.937，其3个维度的Cronbach’sAlpha系数都在0.840以上，说明问卷具有良好的内部一致性。问卷的分半信度为0.884，其3个维度的分半信度都在0.825以上，说明问卷的分半信度较好。

3.3.2效度分析问卷的效度考察采用3个指标：内容效度、结构效度与构想效度。

3.3.2.1内容效度本问卷的项目是根据职业安全意识的理论构想，在查阅文献与进行访谈的基础上编写而成，并请心理学专家、民航飞行安全专家进行了评估和修改，在一定程度上保证了问卷项目能较好地反映民航飞行员职业安全意识。在数据统计分析中。因素分析的结果与最初的理论构想一致，验证了最初的理论构想。因此，本问卷具有较好的内容效度。

3.3.2.2结构效度从各因素之间、因素与问卷之间的相关系数矩阵(见表4)看出，3个因素之间的相关在0.233～0.486之间，呈中等偏低的相关程度，显示各因素的方向比较一致，但彼此独立。各因素与问卷的相关在0.865以上，达到高度相关程度和显著性水平，表明各因素与问卷整体的概念一致，具有较好的结构效度。

3.3.2.3构想效度因素分析显示，所抽取出3个因子能解释总变异量的59.203％，反映了原变量的大部份信息，说明问卷具有良好的构想效度。各项目在所属因素上的负荷介于0.42～0.832之间，表明各项目与对应因素的相关较密切，问卷的有效性较好。

4讨论与结论

安全意识在民航系统，处于使用频率非常高而研究非常少的尴尬境地。随着科学技术的发展，民航飞行安全的本质安全化水平将不断提高，人的因素尤其是飞行员因素将在未来的飞行安全中起着更加重要的作用，民航飞行安全水平在很大程度上将取决行员所采取的安全行为，而其安全行为又取决于其职业安全意识水平的高低。本研究着眼于民航飞行员职业安全意识的量化研究，进行了一些探索和尝试，得出以下的一些结论。

通过本研究中的因素分析发现，民航飞行员职业安全意识主要由安全认知、安全情感和安全意志构成，验证了最初的理论构想。这3个维度与安全意识都有着显著相关关系，相互、之间呈现中等偏下的相关关系，问卷具有较好的同质性。

航空安全认识篇4

[关键词]航班；备降；保障；

中图分类号：F562[关键词]文献标识码：A文章编号：1009-914X（2015）48-0313-01

航班备降保障工作，是一个系统工程，需要民航系统各保障单位的共同合作和努力，完善相关的法律法规，加强机场保障工作的建设，确保信息系统在航班保障中的使用广度，强化航空公司运行管理，明确各单位间的通报协调机制，加强监督检查和综合协调，只有这样，才能为航班备降提供坚实的保证。

1航班备降场选择的基本原则

分析如何做好航班备降的保障工作之前，需要了解一下航班备降和备降场选择的基本原则。航班备降是指航空器因为目的地机场的气象或其他条件达不到落地标准而选择周边符合标准的机场降落的一种运行方式。对于目的备降场的选择，飞行签派员在放行航班之前必须在飞行签派放行单上为目的机场指定至少一个备降机场，如果目的机场和第一备降机场的气象条件不适宜降落，还应当为航班指定至少一个备降机场。航班备降机场必须要能够满足航班起降的需要，备降机场与起飞机场的距离不能大机出现故障时的巡航速度在静风条件下飞行一个小时的距离。签派员和飞行员要对备降机场的导航资料、进场条件、航行情报通告、着陆和滑行的特殊要求、进离场方法、对航班的保障能力以及与备降航班所属航空公司的协作关系等信息进行认真地研究，便于熟悉利用。

2如何做好航班备降的保障工作

（1）完善相关的规章制度

我国政府对于航班备降的保障工作有成文的政策支持，但是这些政策只涉及到航班签派放行时备降的天气标准、备降油量标准等，还有就是《关于至非计划备降机场备降的咨询通告》，对于具体的航班备降保障工作并没有形成全面的法规。所以，民航局有必要对相关的规章制度进行完善和制定。各民航保障单位也应结合本单位实际，持续完善相应的保障方案。这样的话，航班备降保障工作就能有据可循，有法可依，在政策上确保备降航班的安全运行。

（2）加强机场保障工作的建设

航班遇到特殊情况是会向备降机场请求备降，备降机场此时做的工作是在保障航班上人员的生命财产安全，所以备降工作至关重要。机场要对员工加强培训，提升他们的安全和责任意识，调动员工接收备降航班的积极性[2]。同时，机场也要加强自身基础设施的建设，特别是那些处在主干线上的机场，从而提高机场的保障能力和接收备降航班的能力，并及时向民航局、航空公司等航空管理部门公布机场的生产保障情况，便于航空管理部门进行合理安排。另外，机场要对航班备降保障的各项内容进行明确规定，规范航班备降的各项流程，从而让航班备降保障工作有序地、高效地进行。

（3）确保信息系统在航班保障中的使用广度

系统在航班保障中覆盖度也是影响系统使用效率的关键，通过系统来传递信息和调度航班保障是最高效也是最可靠的手段，目前在航班保障中大部分信息都是通过信息系统传输，但是指挥中心在航班保障中经常碰到某些工作岗位还难以做到信息覆盖，因此人工通信量在信息传递和调度方面的比例还是占据了比较高的比例，人工通信量大导致了生产保障效率降低，而且极易产生错漏现象，对正常的工作是一种极大的干扰[3]。如果信息覆盖面更广一些，在一些工作岗位增加信息查询和消息功能，可以使各工作岗位更加安静，大大改善工作环境，提高工作效率，减少信息传递错漏等现象。

（4）强化航空公司运行管理

航空公司日常运行管理对于提高航班备降保障工作水平具有重要意义。航空公司要加强团队建设，提高飞行签派人员的业务水平，提升工作人员的服务意识，对航班运行过程中的各项数据和情况要认真监控并及时反馈异常情况，做出正确的决策。制定科学可行的绩效考核机制和奖惩机制，提高员工的工作能力水平和责任意识。同时，要善于利用先进的设备，让签派中心能够更加清楚、准确的了解航班的运行环境，加强飞行机组在飞行时与签派员的沟通意识，从而让签派中心能够及时发现航班出现异常状况并处理[4]。

（5）明确各单位间的通报协调机制

大面积的航班备降往往是瞬时发生的，时间紧，任务重，空管和机场保障部门都会短时工作量陡增。由于航班不能正常落地，一方面，管制部门要指挥飞机等待同时还有跟其他管制部门或机场协调备降，另一方面，周边机场既要保障正常航班运行又要挤出停机位和其他保障设施给备降航班，此时场面往往比较混乱，场面混乱就不顺畅，就会造成飞机空中超时等待从而触发低油量告警。所以，要明确各部门的通报协调责任。首先，机长应如实向管制部门报告飞机状况和飞行意图，由管制部门悉数汇报给接收单位。其次，各机场也应主动向管制部门提供机场的运行状况和保障能力，供机组合理选择备降场。最重要的是，管制部门要做到上通下达，信息顺畅，彻底避免空中飞机混乱，地面应接不暇的局面发生。

（6）加强监督检查和综合协调

民航局和各地区管理局应充分发挥监管、协调的职责，针对民航局各项备降规则，检查航空公司、机场、空管等单位对《大面积航班备降保障方案》、《机位应急方案》、《大面积航班延误应急联动机制》等规章制度的制定与完善，航空公司与机场备降协议的签订等。并在具体的备降航班保障中，发现问题，综合协调解决各类问题，确保飞行安全和航班正常。

3结束语

为了避免再次出现航班备降事故，落实好航班备降保障工作刻不容缓。事实上，民航局对于类似航班备降事件已经提出了相应的政策保障。民航局提出，民用机场属于公共设施，当目的地机场不能够正常接收飞机着陆时，备降机场要做好备降工作，确保航班能够安全飞行。对于特殊航班必须特殊保障，燃油告警的航班，备降机场必须无条件保障其降落。如果备降机场无正当拒绝备降航班的备降，将依法对备降机场进行处罚。总之，做好上文所述的航班备降的保障工作，定会为航班备降提供坚实的保证。

参考文献

[1]保飞机备降的底线不容逾越[J].安全与健康，2012，15：22.

[2]张连升，蒲天佐.航班备降的保障工作[J].中国民用航空，2013，04：38.

航空安全认识篇5

【关键词】航空企业地面作业安全成本经济效益

马航MH370失踪以及马航MH17客机的坠毁使得航空运输安全再次成为社会各界关注的热点，综述国内外的各种航空事故发现，地面作业成为重大航空安全事件的主要源头，因此地面作业的安全管理成为有效控制航空事故发生率的首要工作。相关研究也表明，安全保障措施的预防性投入效果与事后整改效果为1：5关系。因此增加地面安全作业的预防性投入成为航空企业确保安全作业管理效果的直接手段。本文以此为切入点，剖析了航空企业地面作业相关的安全成本的内容，并进一步研究了与安全作业的成本投入相对应的安全经济效益，在此分析基础上进一步的阐述了航空地面作业的安全成本与经济效益的关系，最终为航空企业正确处理两者关系提出了有效建议。

一、航空企业地面作业安全成本分析

安全成本是指企业为保证安全作业所进行的必要的人、财、物等的投入，简言之，安全成本就是与安全作业相关的成本投入。对航空企业而言，地面作业安全成本投入是指以提高民航运输安全及地面作业安全为最终目的，在进行各项地面作业时，为保证作业安全而投入的人、财、物等的总和。对任何企业而言，安全投入是实现安全生产的物质保证，对航空企业而言更是如此。安全投入的分配问题决定了安全投入的经济产出，安全投入不足或过多都无法实现最佳的经济效益。因此，为了更好地实现安全投入的最大经济效益，必须清晰地了解安全作业的成本构成，为此，笔者针对航空企业的特点，重点剖析了航空企业地面作业的安全成本的构成。

根据国内航空安全数据统计分析，仅2014年4月就发生航空器地面事故症候三起，这三起事故起因均与地面运输车辆不符合安全操作规范引起。总结所有地面事故原因，车辆设备和地勤操作是地面安全作业的两大核心风险源，而且，事故影响较大，严重者造成飞行器损害，甚至影响航班正常运行。因此，航空地面作业的安全投入主要应侧重于这两项工作的开展，本文对地面作业的安全成本分析也以这两项工作为例。为了更好的分析地面事故的安全成本主要构成，首先需要分析所有地面安全事故征候的诱发因素，综合分析各类地面事故征候，本文将所有地面安全事故的诱发因素归纳为两类：与人相关的因素、与工作辅助工具（车辆等）相关因素。具体分析见表1。

根据表1，我们也对地面作业的安全成本划分为两部分即与人相关的成本C1和与物相关的成本C2，并对两类成本进行了分析，如表2所示。

综上分析，地面作业安全成本C可以用公式简单的表示为：C=C1+C2。由于篇幅所限，本文对地面作业的成本分析只是根据地面作业中影响较大的安全作业部分的成本投入进行了简要的分析，对于其它安全作业成本比如自然灾害预防、防恐作业等的成本投入不作进一步分析。地面安全作业成本是航空企业为了保证航空运输的地面作业阶段的安全而投入的费用，企业投入的目的是为了获取一定的经济利益，因此，地面作业安全投入的目的是为了获取经济效益，因此本文将继续对航空企业地面作业的安全经济效益展开分析。

二、航空企业地面作业的安全效益分析

航空企业地面安全效益是指航空地面安全作业的实现对社会、航空企业本身以及地面作业人员等利益相关者所产生的利益效果，简单来说，是航空企业通过一定的人、财、物等的安全成本投入所带来的企业安全损失的减少或安全利益的增强。本文从经济效益与非经济效益两个层面来分析航空企业地面作业的安全效益。

1、地面作业的经济效益

就经济效益而言，地面安全投入可以带来直接经济效益和间接经济效益。就前者而言，可以通过全行业地面安全作业损失减少和单位航空企业的地面安全作业损失减少体现出来。间接经济效益则从整个行业和单位企业的安全效用的增加得以体现。从上述分析也可以看出间接经济效益无法直接加以衡量，而是在长期的安全投入下，逐步得以体现。因此，直接经济效益是地面作业安全投入的短期效用体现，间接经济效益则为长期效用体现。

2、非经济效益

非经济性效益为航空企业地面作业的宏观效益。主要是指地面安全作业的强化对于全体社会的有利影响，侧重于地面作业安全投入所带来的长远利益。比如，地面安全作业的加强将降低航空事故率，增强全社会对航空运输的信赖感，从而有利于整个行业的快速发展，提高全体社会的运行效率，从而促进整个社会和经济的快速发展。

根据上述分析，航空企业地面作业的安全效益可以如图1所示。

三、航空企业地面作业安全投入与效益关系分析

就成本投入与经济效益的矛盾关系而言，二者存在着一定的冲突和对立，然而，地面作业安全投入是航空企业为了实现其经济利益最大化的必要投入。从安全经济学的角度而言，安全投入与经济效益之间是矛盾统一的两面，是一枚硬币的正反面的关系。从数学角度而言，安全投入与经济效益之间形成了一种复杂的函数关系，利用该函数关系是为了求解出安全成本与经济效益之间的最佳平衡点。

不同企业关于安全投入对经营生产作用的认识的不同导致他们对安全投入与经济效益的平衡点的界定不同，作为成本投入较大的行业，航空运输企业如何平衡安全与利益的关系至关重要。航空企业承担着更多的社会责任，安全是航空运输的头等大事，因此航空企业必须充分认识到安全作业的重要性。特别是作为航空运输的第一步，地面作业的安全性更为重要，因此，企业需要灵活把握航空地面作业安全投入与整体经济效益的关系。

综上所述，正确认识地面安全作业成本与效益的关系十分必要，本文几个方面就地面作业安全投入与经济效益的关系展开分析。

1、安全与效益孰重孰轻的问题

安全与效益谁更重要的问题是正确处理两者关系的关键，《安全生产法》的出现，确立了“安全第一”成为我国各个行业领域的基本指导思想。这就意味着，当二者发生冲突时，务必以安全为第一选择。对航空企业而言更是如此，必须防微杜渐，从根本上认识和处理好安全与效益的关系，切不可等到二者发生冲突时再去权衡和处理。

相关研究表明，安全生产贡献率（安全生产产出值与总生产之的比率）是衡量安全与效益的最有效指标。不同行业安全生产贡献率因其生产危险性及安全生产作用的不同而不同。一般而言，行业危险性越高，安全生产率越高。因此，航空运输行业安全生产贡献率较大，安全是航空企业生产运营的重中之重，特别是要加大对地面作业的安全投入，处理好安全与效益的关系。

2、认识到安全与效益的相关关系

实践证明，安全投入与企业经济效益呈现正相关关系。对航空企业而言，安全就是效益。积极有效的安全投入可以使航空企业消除各种安全隐患，显著提高航空运输作业的经济效益和安全水平。

根据海恩法则，每一起严重事故发生前，有大约29起轻微事故，300起未遂先兆，1000事故隐患。因此任何航空事故都不是偶然的，增加预期的安全投入可以大大减少航空事故发生的概率。此外有学者指出，从安全经济学角度核算，安全作业预防性投入效果与事故发生后整改效果为1：5关系。由此可以看出，安全投入对经济效益这种正相关作用，为航空企业实现安全运营提供了新的理论视角。可以断言，充足的安全投入可以使航空企业获得可观的经济效益，当然这其中的经济效益可能是以潜在形式呈现出来的。不可避免地是增加地面作业的安全基础设施，增加技术装备对地面安全作业的保障能力会使企业成本投入增加，但安全投入与经济效益的正相关关系，可以从长远角度提高企业安全航运能力。

3、生命安全与经济效益对安全投入的双重需求

充分足够的安全投入是企业一切生产运营活动顺利进行的保障，因此充分的安全投入是企业获取经济效益的基本保障和需求。此外，如果没有安全作业条件的保障，一旦生产过程中出现重大事故，不但造成巨额经济损失，甚至可能造成死亡事故，这在倡导“安全第一”的今天是任何企业都无法承担之重。因此从这个角度而言，充分的安全投入也是企业对生命安全保障的需求。综上所述，处理好安全与效益的关系，必须认识到企业对安全投入的这种双重需求。

4、安全投入对企业经济效益的正负效应影响

正确处理安全投入与经济效益的关系，必须看到安全投入所避免的负效应以及所产生的正效应。安全投入不足直接导致企业蒙受巨大损失，这可以成为安全投入对经济效益的负效应。因此充足的安全投入则避免了企业蒙受安全事故损失的可能。

一般来说安全投入包含两个层面，一是通过劳动环境和条件来达到解决物的不安全因素的目的；二是通过对人力资源、人员素质等的投入来达到强化安全管理，解决人的不安全因素。这些安全成本的投入对企业经济效益会产生积极的正面效应。这种正面效应可以从两个方面得以体现出来即直接转化为企业经济效益、负效应转换为正效应。

四、基于安全与效益关系分析的相关建议

总结全文，航空企业是实现安全航运的责任主体，应该正确处理好安全与效益的关系，在此基础上，加大对安全作业，特别是地面作业的预防性投入，特别是要增加安全作业的科技含量，实现技术预防。必须根据航空地面作业的特殊性要求和时展，完善各种安全设施，找到安全投入与经济效益之间的最佳平衡点，制定长远的安全投入规划，保证必要的安全投入。为航空企业在进行地面安全作业管理过程中要做到以下几点。

第一，航空企业地面作业是航空运行安全的重中之重，根据安全与效益的函数关系，航空企业必须充分利用安全投入的杠杆作用，将安全投入放到企业战略高度，注重可持续发展以及长远利益，保障航空运输的安全进行。

第二，重视和提高安全经济的管理和决策的科学水平，航空企业安全作业部门必须针对地面作业的特点，采用科学决策手段寻求地面作业安全投入的最佳水平，找到本文所论述的成本投入与经济效益的最佳平衡点。

第三，分析表明安全生产贡献率可以有效的评价企业在一定时间段内的安全投入所带来的经济效益。因此，航空企业可以通过引入安全生产贡献率来评价安全投入的经济效用以及据此确定最佳的安全投入的衡量标准。

第四，统筹企业全部安全成本投入，科学合理的确定地面作业费用投入。针对航空安全的基本要求，准确制定航空作业的安全成本费用，制定合理计划、统筹安排，严格控制在规定范围内。由专业人才管理和制定安全成本支出计划，确保安全专项资金的投入方向和使用效果达到预期效果。

良好的安全管理是企业实现在安全生产和经济效益之间的平衡与协调的桥梁。航空企业要想实现长久安全航运，必须处理好安全生产与经济效益之间的关系，加大安全管理力度，特别是加大地面作业的安全管理，只有如此才能保证飞机安全升空，实现航空安全的前提基础。因此合理安排安全投入，使两者达到相互促进的理想状态，是实现航空安全效益的最佳途径。

【参考文献】

[1]中国民用航空总局航空安全技术中心：民用航空安全经济学应用研究报告[R].2006.

[2]曾亮：民航企业安全投入的经济贡献率研究[J].中国安全科学学报，2009（19）.

[3]南航集团安委办：南航安全形势简报[R].2014.