道路修补方案范文篇1

关键词：道路；框构路面；水泥混凝土路面；结构设计

中图分类号：U412文献标识码：A

近些年来随着我国公共交通事业的快速发展，公路工程与铁路工程均取得了巨大的发展与进步，在市政道路下穿铁路的施工项目也逐渐增多，并且工程结构本身的复杂程度也日渐加剧，对下穿铁路的道路进行路面结构设计时可供选择的设计方式多种多样。只有确保结构设计的合理性方可减轻后期养护工作量，并促使道路运行寿命尽可能得以延长，因此就开展道路下穿框构路面结构设计研究有着一定的现实意义。

一、工程概况

本文试以某市的城市道路为例展开研究，某下穿规划道路总长1.632km，其中两侧引道及下穿框构长1.15km。下穿铁路框构与封闭路堑段横断面布设（K0+773.5～K0+992.5）为0.75m（边墙）+6.2m（非机动车道及人行道）+1.65m（分隔带）+13.2m（行车道）+1.75m（分隔墙）+13.0m（行车道）+1.65（分隔带）+6.4m（非机动车道及人行道）+0.6m（边墙），总宽度45.2m。

二、结构构成与设计

（一）路面结构构成

下穿道路通常可被分成两段，也就是下钻框构两侧挖方引道段与下穿框构段。不同的路面结构形式也有着十分显著的差异。挖方引道路面所采用的结构形式和防护方式密切相关，挖方引道设计可以是开放式放坡、挡墙、封闭路堑等多种不同的形式，与之所对应的路面结构厚度也便有所不同；下穿道路通常是以框构形式为主，通常是依据各地区自身的地质条件、气候特征、施工设备、工期进度、运维条件、成本造价等多方面的要素来共同决定的，可利用刚性路面结构与柔性路面结构互相结合的方式组合构成。

（二）下穿道路路面设计

在下穿框构道路当中，当前我国绝大多数的道路设计均采用水泥混凝土进行路面修筑，然而在一些降雨量较小的地区，由于对路面不会产生过于严重的冲刷，地下水位也相对偏低，地质条件优异；并且很少有大型车辆通过，对路面的抗剪切力与抗冲击性要求不高。在面对此类状况时，下穿框构道路路面设计亦可采用沥青路面结构形式。此两种路面结构各有长短，总的来说，若地下水位偏低、地区降雨量较小以及少有大型车辆通过的情况下，可采用沥青混凝土进行路面修筑，这一种方式的优势价值主要体现在以下两个方面，即交通开放较快与后期运维简便。然而针对一些要求设计年限长、经常有大型车辆通过、降雨量较多，对于路面的抗剪切与抗冲击性能有着较高要求的地区，应推荐采用水泥混凝土路面相对较为适宜。

除此之外，要确保路面的压实密度，做好3步工作，第一步是先控制好温度与时间，在适宜的温度和有限的时间内进行初次试铺，并从坑槽两边碾压沥青，需要来回碾压四次；第二步是从中间开始进行4～6振动压实；第三步则需要使用胶轮压路机将沥青路面压实4遍，弥补路面裂缝，加强路面的抗压能力和防水能力。

另一方面，在实施正交板缝式路面板块翻修时，可以先用切割机切割出需要修补的区域，接着用铣刨机挖出有病害的沥青路面，维修坑底使其达到坚实面层，然后用沥青喷布车向坑内喷洒透层油，再为坑壁喷洒新的沥青，最后用综合养护车对路面进行全面的修补，而且不能直接切除并丢弃损坏的路面，需要对其施以高温加热，促进新旧材料可以有效融合在一起，再用碾压机和胶轮压路机对其进行全面的碾压以保持路面的平整度。

三、路面板块布设

在本工程项目中，因封闭式路堑与框构下穿铁路及公路角度存在明显差异，相应的结构伸缩缝位置与角度也有明显差异，因而也就导致了对路面板块的划分造成了一定的困难。怎样能够综合结构伸缩缝布设，开展好对路面板块的划分，最大程度的降低因车辆运行而对路面板块造成损坏，这也将是设计工作所面临的一项主要困难挑战。

现设计出以下两种路面板块布设方案，并就其优缺点展开具体分析：

（一）方案一：斜缝式路面板块布设。

通常路面板块是以正交对称来布设的，在框构伸缩缝以及封闭式路堑伸缩缝位置，依据伸缩缝的布设来把路面板块设置成斜缝，并使其两侧板块能够与斜缝所布设的位置保持垂直，对两侧端部处的板块锐角则可利用角隅钢筋来实施补强处理。

优点：路面板块布设简便；成本低，工期短。

缺点：斜缝传力杆布设与其他板块行车方向相违背；锐角角隅位置尽管进行了补强处理，然而依旧较为薄弱；框构与路基斜缝一旦发生不均匀沉降，将会导致行车安全受到威胁。

（二）方案二：正交板缝式路面板块布设。

路面板块通常依据正交堆成来进行布设，在框构伸缩缝以及封闭式路堑伸缩缝位置，对路面板块选用钢筋混凝土面板予以增强，同时于框构以及封闭式路堑中，板块下选用沥青碎石予以填平处理，于伸缩缝位置布设1cm厚度的钢板，利用其将框构底板和另一侧框构亦或是封闭式路堑底板相焊接起来，所搭接的长度应当确定为伸缩缝两端各自1m左右。

这一方案在框构间的伸缩缝及封闭式路堑伸缩缝间选用φ12钢筋采取补强处理，于框构亦或是封闭路堑及路基连接位置选用φ16钢筋网进行补强处理，将钢筋的间隔距离保持为横50cm，纵30cm。

优点：路面板布设均采用正交，结构整体性强，具有较高的美观性；路面板块选用双层钢筋网实施补强处理，能够有效避免路面遭受毁坏；于板块下端布设沥青碎石调平层，能够有效预防因沉降不均而导致的路面板块受损，且有助于积水及时排出；于伸缩缝位置布设钢板，能够显著减轻因不均匀沉降而导致的路面板块受损现象。

缺点：此项施工方案所存在的缺点主要包括以下两点，即工程成本过高与施工工艺相对比较复杂。

（三）两方案工程数量及造价对比详见表1。

结语

总而言之，采用下穿框构路面设计引入路面结构设计框构理念，尽管可促使框构结构高度升高，然而其在控制框构内外部路面的不均匀沉降现象时，则可发挥出极其显著的改善效果。在开展路面结构设计时应当依据工程项目所在地的实际特征、施工方式、投资状况等来明确出所应采取的路面施工方式。

参考文献

[1]宋桂杰，李家稳.框架桥结构的设计[J].商情，2013（7）：201.

[2]胡相钰.盾构下穿铁路箱涵施工变形控制技术研究[J].铁道建筑，2013（2）：38-42.

道路修补方案范文篇2

关键词：高速公路；加固检修；施工管理

1高速公路道路的加固检修技术分析

1.1基础的加固检修技术

通常情况下基础的加固维修技术的方式主要分为以下两个方面：①高速公路道路上部结构的加固检修技术。在开展高速公路大陆加固检修技术时，黏贴钢板加固混凝土技术为基础检修理念，当公路的强度、刚度、稳定性和抗裂性能不足时，可以采用增大构件截面、增加配筋、提高配筋率的加固技术。此外还可以借助高速喷射机械，将新混凝土混合材料连续地喷射到已锚钢筋网的受喷面上，凝结硬化而形成钢筋混凝土，从而扩大高速公路道路的受力断面，增加补强钢筋，加强结构的整体性，使其能承受更大的外荷载作用。②高速公路道路下部结构的加固检修技术。在开展高速公路道路下部结构的加固检修工作时，可以通过扩大基础加固方式以及增补桩基加固等方式，根据施工现场的实际情况来选择加固方式，以便完成高速公路道路下部结构的加固检修工作[1]。

1.2钢筋与混凝土的加固维修技术

当高速公路的墩台出现，基础埋置深度不足或施工质量控制不严等情况，最终就会导致在移动墩台时墩台出现贯通裂缝，可采用钢筋与混凝土展开加固维修工作，通过有效维修的方式来提高钢筋与混凝土加固维修技术的有效性。我国高速公路建设到了大规模的发展时期，在新建道路的同时，也不能忽视对正在使用中的道路展开维护和必要的加固，延长桥梁的使用时间，使其发挥最大的经济和社会价值，保障我国道路行驶的安全性和舒适性。

1.3体外预应力加固技术

体外预应力加固技术的主要是以粗钢筋、钢绞线或高强钢丝等钢材作为施力工具，对桥梁上部结构施加体外预应力，以预加产生的反弯矩抵消部分外荷载产生的内力，从而达到改善高速公路道路使用性能并提高其极限承载能力的目的。体外预应力加固技术主要是在高速公路道路的下缘受拉区设置预应力材料，通过张拉对梁体产生偏心预应力，在此偏心压力作用下，使梁体发生上拱，抵消部分自重应力，减小了结构变形和裂缝宽度、改善了结构受力，能够较大幅度地提高结构承载力。与通常的预应力混凝土结构相比，预应力筋与原结构只在锚固点与梁连接，类似于无黏结预应力结构。目前体外预应力加固是采用较多的加固方法之一，特别是在大跨径预应力混凝土高速公路道路的加固方面。体外预应力筋锚固在路端或中间横隔路上，跨间用转向块调整预应力筋的角度，以适应道路的线形变化及受力要求。

1.4高强复合纤维加固技术

高强复合纤维加固技术中所应用的芳伦纤维以及碳纤维材料等在桥梁加固工程中应用非常广泛，同时高强复合纤维加固技术较为成熟，使得在通过高强符合纤维加固技术来加固高速公路道路质量时，可以有效且全面地提高高速公路道路的质量与使用性。通常情况下将高强复合纤维加固技术应用在高速公路道路加固工作时，在结构受拉区或抗剪薄弱区域，直接黏贴纤维加固的方法采用较多。就针对实际工程中遇到的承载力加固工作而言，多数都会采用在受拉区直接黏贴碳纤维布的被动加固方法，而且后加补强材料无法发挥出其实际作用。计算结果显示，对道路高度较小、配筋率较大的情况，加固设计以混凝土压应变达到极限值控制设计，在极限状态下，后加补强材料的应力仅为700～800MPa，这一数值约为碳纤维抗拉强度标准值的21.2%～24.2%；对道路高度较大、配筋率较小的情况。加固设计以道路钢筋应变达到极限值控制设计，在极限状态下，后加补强材料的应力约2000MPa左右，这一数值约为碳纤维抗拉强度标准值的60%[2]

2高速公路道路的施工管理方案

2.1全面加强对施工质量的管理理念

在对高速公路道路的施工质量展开管理时，需要加强对施工质量的管理理念，通过科学有效的方式来提高实际管理工作的有效性，从而为高速公路道路施工的质量提供保障。将现代化质量管理理念融合进管理方案中并全面优化质量管理工作体系，通过全面调整管理工作内部各个环节、科学划分施工质量责任管理以及制定质量管理目标等方式，来提高施工人员的质量控制意识并全面提高施工质量管理理念。提高施工质量管理工作的效率是促进高速公路道路工程施工的主要方式，所以就需要质量管理人员不断优化自身工程的施工技术规范、合同文件规范等方面，从真正意义上实现加强对施工质量的管理理念。

2.2科学优化质量控制过程

在优化质量控制过程时需要根据工程项目的实际需求，建立完善的质量控制体系以及协调质量控制不同程序。在开展单向施工操作之前，需要充分做好施工前的准备工作，通过优化质量控制过程的方式来确保准备工作可以顺利开展并提高准备工作的全面性，同时还需要项目单位做好质量自检工作，通过质量自检工作来确保工程质量的合格性与有效性。此外可以充分运用科学的方式来优化质量控制过程，通过细节优化的方式来优化质量控制过程并合理规范工序，确保各项工序与操作立足于质量控制系统上，从而为调节工作提供良好的基础保障[3]。

2.3充分落实施工技术交底

施工技术交底工作是确保后续施工可以顺利开展的主要因素，因此为了使高速公路道路工程施工可以顺利开展，就需要充分落实施工技术交底工作。管理人员需要向施工人员普及施工技术交底工作的重要性与影响，将交底工作通过细节划分展示的方式呈现在施工人员的面前，使得施工人员可以充分了解到交底工作的操作顺序与工作内容。通过全面性监督的方式对交底工作中的各项工作内容展开监督与管理，从根本上实现落实施工技术交底工作。

2.4加强施工测量与试验路段施工

加强施工测量是提高施工现场质量管理控制的主要方式，为了可以确保施工测量工作的效率，所以就需要加强施工测量工作与试验路段施工，通过优化准备工作、反复测量导线、测量中桩、尽量缩小高程差异等方式来为后续工作的开展打下良好的基础保障。同时在施工期间需要合理分析路基中线的不同位置并确定位置，将实际位置记录并保存，为后续工作提供位置信息的帮助。此外需要及时更新与完善施工技术方案，使得完善后的施工技术方案可以有效提高施工质量控制的效果并全面贯彻与落实施工的实际操作方式，为试验路段施工打下良好的基础保障。

2.5合理更新材料质量控制方案

材料的质量不仅会影响到整体施工的质量，同时对于质量控制工作也会造成严重的影响，因此为了使得项目施工与质量控制工作可以顺利开展，就需要合理更新材料质量的控制方案，通过严格的管理来对材料采购环节和材料使用环节来进行监督与管理，全面把控材料的质量，将材料质量控制方案作为整体质量控制方案中最为重要的方案，将材料的质量作为开展项目施工的主要因素，从根本上提高材料质量控制方案的重要性，充分检验所购材料的质量，通过实际检测结果来更新材料质量控制方案，从而提高材料质量控制方案的有效性与实用性。

3结语

综上所述，高速公路道路施工是现代社会发展与建设中较为重要的一项，其不仅有利于汽车的高速行驶，同时还可以进一步促进现代道路运输的效率与质量。为了使高速公路道路施工工作可以顺利开展，就需要针对高速公路道路的加固维修技术与施工管理方案展开分析，通过上述所提出的施工管理方案、加固维修检修技术的分析，可以为高速公路道路施工提供良好的基础和保障。

参考文献:

[1]王志红.公路桥梁施工管理养护技术及加固维修探析[J].建设科技，2016（16）：159-160.

[2]王明月.公路桥梁施工管理、养护及加固维修技术分析[J].中国新技术新产品，2017（12）：91-92.

道路修补方案范文1篇3

1试验段设计思路

1.1沥青加铺方案设计由于水泥混凝土面板强度较高，在其上加铺沥青混凝土，强度一般能满足要求，关键是防止沥青混凝土加铺层反射裂缝的产生。针对反射裂缝这个问题，采取的措施主要有：改善沥青加铺层性能；合理的沥青加铺层厚度；设置中间应力吸收层；处治好旧水泥混凝土路面。根据上述改造思路，结合方案比较需要，试验段共设置了4个加铺方案。老路病害调查及测量在2009年7月，现场检测在2009年7～9月，设计方案分布情况见表2。

1.2旧水泥混凝土路面处治旧混凝土路面处理方式主要分成三种:病害处理、打裂压稳、碎石化。考虑到国道324线重车、超载车较多，为了保留旧混凝土面板强度，不建议对原路面进行碎石化处理。因此，试验段旧混凝土路面处治采取病害处理和打裂压稳处理两种路面处治方式。

1.2.1病害处理处治原则1）裂缝、断板、破碎板的处理:参照《公路水泥混凝土路面养护技术规范》，采用灌缝、压浆补强或更换新板等方式对病害板进行修复，局部错台采用磨平处理，处治后的路段代表弯沉值应小于20(0.01mm)。2）脱空板的处理:唧泥、接缝传荷能力不足（弯沉差ΔD≤0.06mm）和错台量＞10mm均可归为脱空板。通过板底压浆进行补强，其设计标准为:压浆完工后接缝处按平均弯沉差D1-D2≤0.05mm,平均弯沉值（D1+D2）/2≤0.20mm进行控制。

1.2.2打裂压稳处治原则打裂工艺是用多边形冲击式、振动式或凸轮机等打击原有路面板1～2次，使旧路面板出现2～3条横向发裂,并伴有不同程度的下沉,以减小纵向、垂直方向的位移,使旧混凝土板与基层紧密结合、稳定。打裂前应对出现严重破碎、下沉、唧泥等结构性破坏的面板进行修复，打裂压稳后路面质量检验指标为:75%以上的路面出现不规则开裂,相邻裂缝围成的面积为0.4～0.6m2；最后一遍压实前后路面沉降差不大于5mm。

2试验段设置目的

试验段的4个加铺方案均在同一段内，施工条件完全相同,主要比较各个方案的抗反射裂缝效果，为当地今后类似工程提供借鉴。所有方案沥青表面层均为:左幅采用SMA-13改性沥青，右幅采用RAC-13橡胶改性沥青，可以全面比较它们的使用性能；方案B与方案C区别在加铺层的总厚度,方案B设置三层沥青加铺层共20cm厚，方案C设置两层沥青加铺层共12cm厚，比较使用效果、造价等；方案C与方案D两者沥青加铺层和旧水泥板处理方式均相同，着重比较中间夹层（玻璃纤维格栅与橡胶沥青应力吸收层）防反射裂缝的效果;方案A与方案D着重比较旧面板处治方式（打裂压稳与病害处理）对防反射裂缝的效果。

3反射裂缝的观测及分析

3.1反射裂缝的观察试验段路面加铺改造于2009年12月底完成通车，通过收集旧板块的更换修补、基层强度测试、实测弯沉值的记录、试验段的划分标记及每块板块横缝的标记等基础调查资料,定期到现场进行观测，调查反射裂缝出现情况。2012年6月，对试验段进行例行观测时，发现了轻微的反射裂缝，距路面竣工时间为2年6个月。到目前为止，路面出现了较多裂缝,表3是截止2014年3月1日观测的裂缝分布情况。表3统计范围为双向4个车行道，不含硬路肩，其中裂缝长度L≥4m按两条计。

3.2反射裂缝分布情况分析通过调查发现，试验段4个方案均已出现反射裂缝，各方案反射裂缝数量占该段旧水泥板块横缝总数的百分比和各方案路面修补面积占该段总面积的比例可见表3。1）试验段车行道总共出现了177条反射裂缝，占全线15.2%，A方案出现裂缝最少，C方案出现裂缝最多；从裂缝数量来看，左幅77条，右幅67条；试验段总体上路面修补较少，A方案上坡段局部置推移脱层，故修补面积相对较多。2）玻璃纤维格栅有一定的延缓反射裂缝的能力，但效果明显不如橡胶力吸收层。3）A方案右幅有长达400m路面完好，无反射裂缝，可见打裂压稳工艺可达到预期效果。相比病害处理，打裂压稳工艺具有施工快、费用省的优点，并且能够较彻底解决脱空板问题。4）由于对旧面板的处治不够彻底，B方案虽然采用了三层沥青加铺结构，但是反射裂缝还是很快的出现。

4结论

道路修补方案范文篇4

关键词：半刚性基层沥青路面结构性损坏非结构性损坏维修对策

一、概述

半刚性基层沥青路面是黑龙江省公路的主要路面结构形式，它具有与柔性路面完全不同的结构特征。因此，其病害成因和维修对策也与传统的柔性路面有所不同，主要体现在：(1)半刚性基层有较高的刚度，其受力特性类似于“板体”，具有较强的荷载扩散能力。因此在整个施工和运营期间必须保持半刚性基层的整体性；(2)半刚性基层沥青路面的结构承载能力主要由半刚性基层提供，沥青面层主要起功能层作用。半刚性基层的弯拉疲劳损坏是这种路面结构的主要破坏形式；(3)采取防水下渗措施的重要性。规范规定，不管是二层式或三层式结构，其中至少必须有一层是型密级配沥青混凝土混合料。当各层均采用沥青碎石时，沥青面层下必须做下封层。忽视这些区别，而仍旧采用传统柔性路面的维修方法，是导致半刚性基层沥青路面维修失败的主要原因。近些年来，类似的工程教训很多。根据半刚性基层沥青路面的典型病害特征及产生原因，提出了路面养护维修的主要对策。内容包括：按结构性损坏与非结构性损坏进行分类和维修、半刚性基层的最小维修面积、维修施工的平面布置等。

二、半刚性基层路面的典型病害特征

半刚性基层沥青路面的典型病害可划分为两大类型：非结构性损坏和结构性损坏。前者指半刚性基层的板体性未受到破坏，而后者是指路面损坏位置下的半刚性基层受到损坏，板体强度减弱或完全丧失。

2.1非结构性损坏

该类病害主要有桥头跳车、间距规则的横向裂缝、路表局部网裂和正常车辙等，病害特征如下。

2.1.1桥头跳车

桥头跳车有两种情况：(1)台背填土压实不足，导致填土在台背后数十米范围内下沉。其特征为：沉降在行车方向是渐变的，延续距离相对较长，路面的整体强度未受破坏，路表面也少有损坏，但行车时具有明显的“波浪”感；(2)由于桥梁与台背填土刚度的差异而产生的不均匀沉降，从而出现的跳台。其特征为：延续距离短，只有几米，路面少有损坏发生，行车时具有明显的“瞬间跳车冲击”感。

2.1.2间距规则的横向裂缝

这种裂缝一般为半刚性基层的结构性收缩而导致的反射裂缝。它横向贯穿公路全幅路面，深度方向贯通全部结构层，并且缝隙宽随季节变化。一般认为这种裂缝不可避免，对路面的整体性没有损害。

2.1.3纵向裂缝

这种裂缝的数量较少，大多发生在高路堤地段路基外侧。成因是路堤中央与外侧压实不均匀、旧路帮宽或地基受外部水源的长期侵蚀，导致路基或地基的不均匀沉降。一般情况下裂缝较宽。

2.1.4路表局部网裂

路表局部网裂多发生在行车道轮迹下，成因为路面局部施工缺陷。如：材料不均匀、基层成型不好、沥青面层与基层间有软弱夹层等。它起始于轮迹处，而远离轮迹处的路面施工缺陷由于受车辆荷载的影响较小，因此难以出现此类损坏。

2.1.5正常车辙

正常车辙是指施工质量正常的情况下所出现的车辙。它特征是：(1)由于半刚性基层的刚性较大，车辙主要是沥青面层受交通荷载的二次压密和蠕变作用而产生；(2)重载对车辙的影响十分明显。

2.2结构性损坏

该类损坏主要有路面局部凹陷龟裂和结构性辙槽。

2.2.1路面局部凹陷龟裂

这种损坏是路面局部网裂的延续。因局部网裂没有得到及时的维修封堵，雨水渗人到基层，而高速行驶车辆轮胎的强大“泵吸”作用使半刚性基层的胶结材料被吸出。长时间下去，导致基层材料散失，路面出现局部下陷和网裂，进而由局部网裂发展成为明显的凹陷龟裂，对行车的平顺性和安全性有很大影响。其特征为：起始于轮迹处，路面结构在该处完全破坏，在破坏过程中雨天有灰浆外泻痕迹。

2.2.2结构性辙槽

结构性辙槽是由于路面承载能力不足，在车辆荷载和环境因素的综合作用下而在轮迹处产生的路面变形。辙槽产生初期伴有微细裂缝，其发展规律类似于路面局部凹陷龟裂。

三、路面维修对策

针对以病害，在制定路面维修方案时需考虑四方面影响因素：(1)病害的类型和平面位置。对行车的影响以及行车对病害发展的影响；(2)病害的严重程度；(3)经济条件；(4)维修目标。主管工程师在综合评估后必须作出明确回答。

3.1非结构性损坏的维修

维修的基本目的有两个，一是恢复行车平顺，二是封闭裂缝，以避免引发结构性损坏。

3.1.1恢复行车平顺

主要是对桥头跳车和车辙的处理。它们的平面分布截然不同，桥头跳车是横向的，车辙是纵向的。

对桥头跳车应以整幅路作为维修宽度，维修长度应满足三个要求：(1)从桥梁伸缩装置起，伸人正常路段一定长度；(2)保证摊铺机能正常施工；(3)拉坡平顺。铣刨厚度以沥青面层的一个结构层为单位，一般只铣刨表层。

对车辙的维修，在其横向平面位置应作适当调整。我国车辆基本为左位驾驶，驾驶员驾驶车辆有明显靠车道左侧行驶的习惯，从而导致车辙在行车道上分布偏左，部分高速公路行车道左轮迹的车辙外轮廊还延伸到超车道。因此，维修宽度应满足以下条件：(1)包括车辙的整个影响范围；(2)与摊铺机的摊铺宽度及碾压机的轮宽相适应；(3)纵向接缝距行车道轮迹外边缘30cm以上。维修长度以车辙出现的长度作为基本长度，并伸人相邻路段一定距离，或以结构物为界。在与相邻路段的连续上要注意轮迹平过度，选择合适的碾压机械和碾压方式，必要时辅以人工修整，避免在连接处形成新的行车冲击点。如需铣刨，铣刨厚度以沥青面层的一个结构层厚度为宜。

3.1.2封闭裂缝

对于单条横缝和纵缝建议采用常规的灌缝措施。如果缝隙太宽灌缝难以实施，可沿裂缝两侧切割出10一15~宽的条形槽，深度为沥青面层全厚。随后清洁槽壁，人工填实至表层底部。最后，涂刷粘油层，用细粒式沥青混合料填筑碾压作为路面表层。这种处理方法属柔性连接，由于胶结材料充足，可以适应缝宽的季节性变化，宜在春融或秋冬交替季节实施。

局部网裂发生于行车轮迹位置，对路面整体结构的危害最大。其维修原则是：(1)及时处置，以免损坏范围和程度扩大；(2)维修范围不宜定得太小，在横向至少以一个单向车道为单位，在纵向以一辆重车长度的1.5倍为单位。同时，保证路面维修的横、纵向平整，减小颠簸；(3)在平面上全部清除局部网裂的影响范围；(4)与摊铺机和碾压设备相适应；(5)维修深度以沥青面层的结构厚度为单位；(6)纵向接缝位置与车辙处理方案相同。

3.2结构性损坏的维修

3.2.1局部凹陷龟裂

虽然局部龟裂表现的是路面存在局部缺陷，但也可能是整个路段施工所存在的问题，只是该处路面裂缝出现得早、局部渗水严重而提前破坏。因此，局部凹陷龟裂分以下两种情况进行维修。

(1)基层局部存在缺陷

有两种备选方案：一是将损坏的基层挖出，用半刚性材料回填修补；二是将损坏的基层局部挖出，用沥青混合料回填修补。

(2)整个路段基层均匀存在缺陷

有三种备选方案：①如果整个路段达到大修期限，则对存在缺陷的半刚性基层进行翻新重铺，同时对局部凹陷龟裂一并处置；②虽然存在缺陷，但累计轴次远未达到使用期限，则按3.2.1(1)方法进行处置；③如对有缺陷的路段实施整体补强措施，施工前将局部凹陷龟裂仍按3.2.1(1)的方案先行处置。

3.2.2结构性辙槽

这种辙槽的特点是路面承载力不足，基层损坏或板结完全丧失。它对路面结构和交通安全的威胁较大，需专门设计维修方案。

确定维修方案时要考虑以下因素：(1)辙槽虽然只在轮迹处发生，但它反映了整幅路面均有缺陷；(2)辙槽的产生表明了半刚性基层已受侵害或已破坏；(3)两侧车道未出现辙槽，表明两侧车道与行车道实际上成为拥有不同承载能力的“两种路面”，此时行车道的结构承载力已达到极限，而两侧车道的结构承载力有较多富余，尚有较长的使用寿命。

因此，拟定两种维修方案：(1)一次性整幅重铺基层，彻底消除缺陷，使整个路段的路面完全恢复其正常的使用性能；(2)两侧车道与行车道分期维修，先维修行车道。根据两侧车道的承载能力，结合已有的交通资料分析确定其剩余使用寿命，以此作为行车道辙槽损坏维修方案的设计使用寿命。待两侧车道与行车道同时达到使用寿命末期时再一并整幅处置。

四、结论与建议

将传统的柔性基层沥青路面养护维修经验应用到高等级公路半刚性基层沥青路面的养护维修上，导致路面维修失败的原因主要是：

(1)忽视半刚性基层沥青路面病害的成因。只考虑损坏的平面位置和尺寸，不考虑病害的成因、轮载分布和对路面病害的影响，从而造成维修范围在短时期内再次破坏。

(2)对防水下渗的认识不足。自由水对半刚性基层的侵蚀破坏作用远大于对柔性基层，因此，规范对沥青面层的密级配结构组合非常重视。但在养护维修过程中往往忽略了这一点，过分强调维修路段的摩擦性能，如采用空隙率较大的n型级配，从而导致维修路段渗水量加大，基层很快受水侵蚀破坏。

(3)对半刚性基层板体结构的认识不足。由于加人了无机结合料，使半刚性基层形成板体结构，从而具有较大的刚度。可减薄沥青面层的厚度。然而，由于对其形成机理认识不足，对半刚性基层小面积局部损坏采用半刚性材料作小面积局部开挖修补，并且在完工后立即开放交通。其结果导致维修路段在短时间内再次发生破坏，车辆荷载的作用使破坏范围扩大。

根据以上分析，提出如下半刚性基层沥青路面的养护维修对策要点。

4.1半刚性基层的维修

在对局部凹陷龟裂进行维修时，必须对半刚性基层进行处置。传统的做法是采用同类的半刚性材料来维修半刚性基层，但在具体操作时应注意以下要点。

(1)保证基层开挖的面积或维修的面积足够大，以使维修后的半刚性基层能够真正形成板体。一般情况下，在横向不应允许局部或一个单向车道的开挖，而建议横向整幅开挖；纵向开挖的长度建议不小于重车长的1.5倍，至少大于6m；深度方向应将原基层整层挖除。只有这样才能使维修后的半刚性基层整体受力。如果开挖面积太小，新的半刚性基层难以形成足够大的板体，而是独立受力的“块”体，易破坏。

(2)基层修补完成后可立即铺筑沥青面层，但维修完成后不能立即开放交通，必须等半刚性基层强度达到了一定的程度后方可开放。其原因是：①维修是在短时间内完成的，半刚性材料的初期强度仍未形成，如果此时承受连续的车辆荷载将会破坏已经初步形成的半刚性材料凝胶结构，从而导致板体结构难以形成；②车辆荷载对维修位置所施加的冲击力要大。

(3)另一方面，由于沥青混合料模量与半刚性材料相近，而养护单位常备的路面维修材料和设备主要是针对沥青面层的，因此，用沥青混合料修补局部损坏的半刚性基层在受力和成本方面更具优势。它不需要扩大基层的开挖，使得维修工程量和施工对交通的影响都较小，也是半刚性基层沥青路面快速修补的好方法。

4.2采用密实防水的沥青面层维修材料

对于局部损坏的维修，养护单位不可能按原有路面的结构和材料逐层恢复。中粒式型沥青混合料可作为沥青面层维修的典型材料，因为它既密实防水，又可保证维修路段沥青表层的抗滑要求，其经济性也相对较好。

4.3辙槽分期维修实施时旧路面结构层的处置

采用分期维修措施时，先维修行车道。此时，尽管整个行车道的结构承载能力不足，但半刚性基层结构仍然很密实，因此可以作为柔性基层或弱粘结稳定基层使用。在正常情况下，将旧路面沥青表面的1--2个层次铣刨掉，然后喷洒粘层油，重新铺筑新的沥青面层与两侧车道路表面衔接，就足以实现分期维修的目的。如有必要，可在新面层下面设置一层玻璃格栅，以增强抗疲劳性能，延缓反射裂缝的出现。

4.4新铺沥青面层的平面布置

路面损坏与车辆荷载相伴而生，维修效果应考虑荷载影响。因此，新铺沥青面层的平面分布须注意以下要点：

(1)使纵向接缝与渠化交通的轮迹保持足够距离，避免纵缝经常性承受轮载作用，从而减小路面受力变形对纵缝产生的影响。接缝是路面维修的关键点。

道路修补方案范文篇5

关键词：高速公路改扩建动态管理设计

中图分类号：U412文献标识码：A

一、管理体系

据高速公路改扩建工程特殊性，对老路路面处理方案需依赖于现场实际情况及对病害判定，尤其是下层结构病害情况。设计阶段的路面破损调查和弯沉检测工作，虽可以调查出路面表面层病害状况，但无法准确判定路面结构层的深层病害情况。这些都决定了事先难以精确确定每个段落的处治方案，施工前的方案设计只能定出整体设计原则和初步预估不同路段加铺方案，而每段路面具体加铺方案则需结合现场开挖情况动态确定。施工期间具体段落处治、加铺方案现场确定，在此基础上动态出图；设计人员全程跟踪、参与路面改造方案现场确认；确认一个路段的方案，出一个路段的施工图，如此递推，实施动态设计。

图1动态设计流程图

1、实施原则

（1）处治方案选择科学性――方案不失误；

（2）处治工程量计量有效监控――计量不失真。

老路处理、施工过程前，在对照设计文件基础上，现场由业主管理处、设计单位、监理单位、施工单位共同配合，共同协商，进一步确定段落划分范围和病害处治工程量。

2、具体分工见下表：

老路面病害现场处治各参建单位分工

3、档案管理

老路处治每个阶段工作完成后，施工单位对具体施工情况和设计方案汇总统计后上报监理建委复核后2天内向业主管理处提交。

二、路面铣刨段落划分

在同一施工标段内以单点弯沉及路面病害程度作主要判别指标，据相似性归属原则，进行段落划分，即指标相近细分路段划归在同一段落内，建议路段划分长度尽量不要小于100m。主要按以下几项指标控制路面铣刨段落：

①路面病害情况；（100m范围路面修补面积超过15%；100m范围病害面积超过15%，或病害超过5处（不含横缝）路段；横向裂缝连续不断，间距小于15m）

②路面单点弯沉值控制指标；

③结合路面调坡后纵断面标高差h（h为路面设计标高与现有路面标高之差），对细分路段进行调整。

三、路面裂缝处治设计

1、对缝宽在5mm以内的横向裂缝，采用热沥青灌缝。

2、对缝宽大于5mm的裂缝可进行开槽灌缝加以处治。

3、对缝宽大于20mm、严重的裂缝（支缝较多、缝壁散落），对裂缝处进行挖补回填处理，采用抗裂贴进行下承层封缝处理，再回填AC-20型沥青混合料。

四、路面坑槽、松散处治设计

1、严格按照“圆洞方补、斜洞正补”原则，划出所需修补坑槽轮廓线，其范围据坑槽面积适当扩大处理；

2、沿所划轮廓线开凿至坑底稳定部分，其深度不得小于原坑槽最大深度；若基层已经松散破坏，将破坏基层一并清除；

3、清除槽底、槽壁松动部分及粉尘、杂物，并涂刷粘层沥青；

4、填补AC-20沥青混合料并整平；

5、用小型压实机具将填补好的部分压实，应将沥青混合料分多次进行摊铺和压实，压实时应注意边部压实和对周边部分造成振动松散；

6、采用封缝胶进行封边处理。

五、龟裂、松散处治设计

龟裂病害较轻时采用热沥青喷洒；如病害程度较高，已经使路面发生松动时，可采用坑槽修补方式；如修补面积较大，则应分层修补，每层厚度≤8cm，修补至与原路面高程一致。

五、沉陷处治设计

对沉陷与路面纵向裂缝同时发生路段，应进行基层处理。对其他部位沉陷可据病害程度采取相应处理方式：

1、路面略有下沉，沉陷深度不大，无破损或仅有少量轻微裂缝，可不作处理，在沉陷处直接罩面。

2、沉陷深度中等（2cm左右），破损较轻或仅有少量轻微裂缝，可在沉陷处涂刷粘层沥青，再用AC-20型沥青混合料将沉陷部分填补，并压实平整，然后进行罩面。

3、沉陷严重（4cm左右），破损明显，沉陷区域裂缝较宽时，说明基层已经破坏，需要将基层铣刨后回填，然后进行罩面处理。

六、翻浆路段处治

翻浆路段沥青面层一般都会有裂缝、坑塘、松散等破坏形式，翻浆路段一般结构强度不足，因而此次维修时，需对翻浆路段进行特别结构补强措施，建议铣刨重铺。

七、纵向裂缝

1、对轻微（缝宽≤5mm）的纵向裂缝，直接采用灌缝处理。

2、对较严重（缝宽>5mm）的纵向裂缝，尤其对高填方路段、半填半挖路段的纵向裂缝有以下两种处治方式：

①先在裂缝两侧各50cm范围内平行行车方向开槽，铣刨至基层顶面后对纵向裂缝进行灌注水泥浆处理，再在基层顶面裂缝位置粘附100cm宽的聚酯玻纤布后回填普通沥青ATB-30混合料，回填材料厚度要求经压实后与老路面铣刨面齐平；最后在罩面前，在裂缝修补位置上粘附一层200cm宽的聚酯玻纤布，之后可进行罩面施工。

②对纵向裂缝对应段落的路床进行处治。砂砾土填筑路段采用注浆加固处理，素土填筑路段采用水泥干拌碎石桩处理。该方法处治成本较高，但病害处治效果较好，各单位可综合考虑，合理选择处治方法。

八、老路床处治实施

1、现场检测

对底基层铣刨后外露的路床，开展含水量、路基承载力、压实检查工作。检测目的在于调查老路路床的软弱情况，以确定是否加固及加固工艺，并为后期老路改造提供参考。

2、处治方案

对路床强度衰减严重、含水量较大位置，承载力不足段落有针对性地进行处理。对路床不同填筑材料可选相应处治方案。一般情况老路床为砂砾土填筑路段时采用注浆处理，老路床为素土填筑时采用水泥干拌碎石桩处理。

九、结束语

高速公路进行改扩建在今后高速公路建设中将成为趋势，改扩建中对老路病害处治至关重要，将影响整个高速公路质量整体性和行车安全性。本文通过提出对老路处治动态管理和处治方案设计原则，为高速公路升级改造改扩建工程建设提供参考。

参考文献：

[1]《公路沥青路面施工技术规范》（JTGF40-2004）

道路修补方案范文篇6

（送审稿）

为进一步做好辖区公路养护质量与管理水平，更好地服务公众出行，努力促进区域经济发展。计划在全街道范围内组织开展农村公路全面整治和标准化养护管理活动，为确保此项活动的扎实开展，结合实际，制定本方案。

一、指导思想

为贯彻落实提出的“因地制宜、以人为本”的新要求，围绕把农村公路“建好、管好、护好、运营好”的“四好农村路”新目标；本着“一切为了行车人、一切为了行路人”、“安全第一、生命至上”的服务理念，对辖区所有镇村公路加强养护，并对损坏严重的、危险性较大的路线进行集中整治，彻底扭转重建轻养的局面，以达到镇村公路路况逐年提高的良好势头，着力提高公路安全水平、畅达水平和服务水平。

二、编制依据

依据《公路法》、《四川省公路管理条例》、《四川省农村公路条例》、《公路养护技术规范》。

三、道路维护范围及标准

辖区范围内镇村道路的日常养护及破损路面的修复整治。

（一）养护标准

保持公路路面和路肩整洁，边坡稳定，边沟、桥涵排水畅通、安全设施完好、美化绿化协调美观、冬季除雪防滑及时，做到全面养护、全年养护，保证行车安全畅通。

（二）整治标准

1.路肩：要求平整、密实，宽度不小于30cm，外侧路肩成线；

2.边沟：要求上口宽60cm、底口宽40cm、排水顺畅；

3.边坡：要求平整、无冲沟；

4.路肩草：割到路肩以外1.5m；

5.挡土墙、石笼防护，按设计要求施工；

6.路面板破碎严重处，用沥青砂进行修补，达到行车顺畅；

7.公路两侧绿化美化；

8.县道、乡道上设置交通标志、标线及交通安全设施，在村道的急弯、陡坡等危险路段设置交通警示标志，在路口设置指路标志。

（三）日常养护安排

公路日常性养护重点工作安排如下：

1.4月—6月。做好培路肩、边坡整修、割路肩草、路面灌缝、修补坑槽等工作。及时对边沟、涵洞的进出口进行清理，对公路沿线里程碑扶正补齐，搞好绿美化工作。

2.7月—8月。做好汛期各项准备工作，将汛前防护、汛中巡查、汛后调查形成长效机制，对危险路段及时进行抢险、抢修。

3.9月—10月。做好秋季公路整修等工作，达到路面整洁、路肩平整、边沟顺畅、沿线设施完好无缺。

4.11月—次年3月。做好冬季安全生产的各项准备工作，镇、村道路要求路面平整、无车辙、行车顺畅，防滑及时。

（四）重点破损道路整修

1.整治项目：边沟边坡整修、交安设施整修、涵洞维修、路面修复、开展绿化美化等工作。

2.道路维护类型及规格：水泥砼、沥青砼；其中要求水泥砼不低于18㎝，沥青砼不低于5㎝，水稳层不低于20㎝。

三、养护方式

（一）坚持专业养护与群众养护，日常养护与集中养护等方式相结合。

（二）拟采取以年度为期限，通过社会化购买服务养护的方式，招标具有道路养护或道路建设的施工单位对辖区内的农村道路进行维护，保证符合技术等级的镇、村道路经常处于良好的技术状态，保证公路正常使用。

1.道路日常维护的范围和服务内容在合同中予以约定。

2.破损道路的整修按实际位置和面积进行现场确认，在施工前经甲方确认后再行维护。

3.如发生路肩及桥涵维护，双方以市场价协商支付。

4.维护要求：确保养护范围内道路完好率达95%以上。

四、资金来源

（一）区上安排道路养护专项资金25万元；要求街道匹配资金在这几财政资金中列支。

（二）年总资金控制在35万元内，其中日常养护管理控制在10万元内；破损道路修复控制在25万元内。

（三）维护资金支付：每次维护完成后以实际面积×单价结算，由施工单位提出申请，月结或者季结。

五、保障措施

（一）宣传动员，营造工作氛围。街道交管办及各村（社区）按照公路养护整治的统一安排，采取制作展板、散发传单、悬挂横幅等多种形式，积极营造良好的舆论氛围，引导和发动全社会和广大群众积极行动，广泛参与到此项工作中来。

（二）分级负责，集中进行整治。一般按照县道县管、镇道镇管、村道村管的原则，镇道管养以街道为主体，村道管养由村委会负责。村（社区）对本辖区内镇、村道路的要落实具体责任人，定期进行公路养护和巡查，并做好巡查记录。街道按公路病害整治标准集中开展整治工作。

（三）强化指导监督，确保工程质量。街道交管办会同村（社区），全程进行跟踪指导和施工质量监督，整治施工项目要落实到具体责任人，并建立公路整治项目档案，留存文字、影像材料。

道路修补方案范文篇7

一、整治提升目标

坚持以保护为主、资源开发与生态保护并重的原则，积极开展旅游环境整治工作，不断改善秦岭北麓景区基础设施条件，提升景区发展档次，推进秦岭北麓段旅游大发展、大提升。

二、整治提升内容

（一）对开发沟峪各类旅游服务设施（包括宾馆、饭店、农家乐、度假山庄）的乱搭乱建、破坏生态环境和自然景观的构筑物进行整治。

（二）对游客可进入、具备旅游开发条件的未开发沟峪进行道路整修，建设临时厕所，设立保洁员，在有条件的地方建设临时停车场。

（三）对未开发沟峪、山林因游客造成的垃圾乱抛等环境污染进行全面清理。

（四）对不具备旅游开发条件的沟峪实施封护，设立防火、防汛等警示牌，严禁游客进入。

三、整治提升步骤

旅游环境整治提升工作从2010年12月10日开始至2011年1月20日结束，分为三个阶段进行：

（一）动员部署阶段（2010年12月10日至2010年12月15日）。沿山各乡镇（旅游区管委会）按照县政府的统一安排，在做好沟峪旅游开发现状调查摸底的同时，扎实安排部署秦岭北麓旅游环境整治提升工作，并动员广大干部群众支持和参与整治活动。

（二）集中整治阶段（2010年12月16日至2011年1月15日）。沿山各乡镇（旅游区管委会）严格按照整治提升工作要求，做好垃圾台池、公厕、道路整修和标识牌设置等旅游环境整治提升工作，不断改善景区整体形象。

（三）检查验收阶段（2011年1月16日至2011年1月20日）。县政府组织县考评办、财政局、旅游局等相关部门，按照职责分工和整治提升标准，对沿山各乡镇（旅游区管委会）承担的秦岭北麓段旅游环境整治提升工作进行考评，经验收合格后，及时落实奖补政策。

四、奖补政策

严格按照整治提升标准考核，对新建厕所每个补助1.8万元，新建停车场每个补助1万元，危桥重建每米补助5000元；对沟峪外道路路面整修每公里补助1万元，沟峪内道路悬空险段整修每立方米工程量补助320元；对清理塌方、滑坡点每立方米工程量补助20元，加固塌方点、滑坡点每立方米工程量补助320元；对新修垃圾池每个补助800元，保洁员每人每月补助600元。

五、工作要求

（一）加强领导。沿山各乡镇（旅游区管委会）是这次旅游环境整治提升工作的责任主体，在思想上要高度重视，由主要领导牵头，明确分管领导负责，制定切实可行的工作方案，并于2010年12月15日前将整治工作方案报县旅游局。

（二）强化宣传。县旅游局、沿山各乡镇（旅游区管委会）及县电视台、报社、政府网站等新闻媒体，要大力宣传秦岭北麓段旅游环境整治提升工作的重要意义，动员广大群众自觉参与整治提升工作，积极营造良好的舆论氛围。

道路修补方案范文篇8

(1)预防性。预防性养护可以延缓道路病害、损毁的发生或进一步扩人，从而达到延长道路使用寿命、保持道路完好率、提高高速公路质量和服务水平。

(2)经常性和及时性。高速公路养护是一项长期的任务，每天、每月、每季都有不同的内容。所以高速路公路养护工作是一项经常性的、周而复始的工作。

(3)复原性。复原性是指经过养护维修后的路而应该能完全恢复路而原有的各项使用性能，也就是说其平整度、摩擦性能、承载能力、噪声等使用性能应满足高速公路安全、快速、舒适的基本要求，而不能因为道路的养护维修而有所下降。

(4)补强性。高速公路的养护维修作业还具有弥补原有路而强度不足的作用，这就是所谓的补强作用。补强不仅能增强原有路而的薄弱环节，还可以相对延长路而的使用寿命，从而满足高速公路日益增长的交通流量。

(5)时效性。养护维修作业必须是快速的，尽可能地减少对交通的干扰、缩短交通扰乱的时间。

(6)安全性。高速公路的车速快，而且车流量人，在进行养护维修作业时通常要封闭一个车道进行施工，在车辆继续通行的情况下，必须确保养护操作人员以及来往车辆驾驶员的安全。

2当前高速公路养护管理存在的问题与不足

(1)养护机构设置不合理。目前，在全国各地的高速公路养护管理中，由于养护体制的政、事、企不同及激励约束机制不强，导致各地养护机构重复设置，许多高速公路按照统一管理，分级领导的原则设置养护处、养护科、养护工区等，造成机构臃肿、人员偏多，铁饭碗大锅饭思想严重，职工积极性不高。

(2)养护机械化水平低。养护机械化能够显著提高公路养护质量和生产效率。但是，目前我国的养护机械无论是产品性能，还是品种、数量、质量都难以满足我国高等级公路维修养护作业的需要，部分类型的公路养护机械国内还不能自主生产。再加上养护机械投资、运营成本相对较高，许多养护企业为了节约养护成本，仍然依靠传统的于工养护作业。

(3)管养不分，缺乏专业化养护队伍。许多高速公路养护公司仍然套用事业型养护管理体制管养一体，职责不明、责任不清，养护经费采用拔款形式，所有养护作业由内部单位行政管理，技术水平低下，缺乏较强的专业性。

(4)职工总体素质不适应高速公路养护科学化、现代化水平要求。

(5)重建设，轻养护。目前我国正处于高速公路人规模建设时期，建设任务很重，人量资金被投向高速公路建设，各级部门对于高速公路的养护问题，往往没有引起足够的重视，没有充分认识到公路建设是发展，公路养护也是发展，而且是更重要的发展的真正内涵。

3高速公路养护管理发展趋势

3.1加强政府行业监管力度

在转变政府职能的前提下，要进一步加强政府对整个交通行业监管。随着部分省份高速公路管理公司化进程的加快，一部分事业单位正逐步向企业化转制。为解决建设资金问题，也陆续有部分高速公路通过转让经营权的方式交由投资公司收费经营，或融资建设、验收、投入使用的高速公路，没有按行业规定纳入政府交通主管部门的有序管理。由于规范不全、监管不力，有部分养护公司片而追求眼前的收益回报，人为减少养护投人，降低服务标准，造成了不良的社会影响。因此，有必要理顺和加强政府对高速公路的行政管理。

3.2逐步实现管养分离

逐步实现管养分离，即经营管理机构的养护管理与养护作业分离，将养护作业包括养护工程设计、施工、监理等逐步推向市场。对养护作业实施企业化管理，把养护法人实体推向市场，参与竞争，逐步推行高速公路养护专业化、市场化。这就有利于提高养护水平，降低养护投入，提高投资效益，促进高速公路养护管理的快速持续发展。

3.3养护队伍更加趋向于专业化

高速公路养护队伍人员配备要精尖、技术要全而、一人多能、训练有素，机械配备要齐全、配套，安全措施要完备、到位。只有这样的专业化养护队伍，才能完成高速公路的日常养护和应付各种突发事故的抢修工作，才能保证高速公路养护高质量的服务水平。

3.4进一步加强区域性合作

高速公路养护维修要投入人量的资金，有的养护维修工程本身费用并不高，但受工程性质、地点等的影响，需要的设备费用却很高。目前，我国高速公路各管理单位而临的问题是一些养护设备和检测设备价格昂贵，但是使用频率较低。这些装备专业性强，利用率低，社会上又租不到，采购了又面临长期闲置，因而就引发了高速公路养护管理需要组织区域性协作的问题。如购置一台桥梁检测车需几百万元，一年只使用一至两次，虽然需要，但管理部门很难下决心购买，致使一些重要桥梁得不到及时检查。解决这个问题，一种好的办法是采取区域性合作的方式，打破管理上相对封闭的局而，各合作单位分别根据自身的重点，购买不同专业设备，通过区域协作达到有偿使用、优势互补，可以使养护专业化的水平得到进一步提高。

3.5养护作业手段逐步实现机械化

高速公路车速快、交通量人，养护作业机械化逐步取代人工作业，不仅能改善养护工人的作业条件，降低劳动强度，而且能提高高速公路养护作业的质量、速度和效率，从而保证道路的安全畅通，显现出良好的经济效益和社会效益。正因如此，国内高速公路养护全面步入机械化时代实为人势所趋。

3.6实现养护工程决策由经验决策型向专家系统决策型转变

目前高速公路的养护维修方案的确定，基本上还是养护技术人员根据现场目测调查的病害类型，针对其损坏范围和严重程度，考虑损坏部位对道路运行影响的轻重缓急，凭实际经验判断制定出相对的养护维修方案。这种维修方案确定方式受资金和人为因素影响较多，尤其是个人的经验往往容易片而，对于同一种病害状况，不同的人常常会做出不一致的评价，从而影响工程的正确决策。

在养护资金不足的情况下，更能体现养护专家决策的重要性，它能科学安排养护工程的方案、合理安排养护工程的工期。如何有效合理地使用好有限的养护资金，使道路保持尽可能好的使用性能和服务水平，是各级道路养护部门需要优先解决的问题。养护专家决策系统是在人量基础数据上进行的综合评价系统，如路而管理系统和桥梁管理系统，目前江苏等省份已经开始使用。这些管理系统首先要进行数据的采集和输入，然后运用计算机技术数据处理功能、评价决策方法和管理学理论，对道路、桥梁等状况作出评价分析，把各处受损情况、修补方案、所需费用以不同的情况表现出来，供管理人员进行科学决策，以便有效地使用有限的资源，最终达到降低整个社会的交通运输成本，节约社会资源的目的。

道路修补方案范文

关键词：省道283线水泥砼路面路面改造

前言

S283线荔枝岭至西江路段是信宜通往广西的西出口通道之一，大量的建筑材料途径此路段，重达百多吨的散装水泥车往返达上百车次，1997年建成的沥青路面已被碾压得坑坑洼洼，路面大面积沉陷，严重影响了两省的经济贸易和群众出行，当地群众建议大修该路段的呼声日趋高涨。经信宜公路局的多方筹措和上级主管部门的的支持，决定将S283线信宜荔枝岭至西江段20公里路面进行大修工程，大修工程按山岭重丘三级公路建设，设计路面宽度为7米，先铺设18基础层，再进行20m的平整层，经一系列的养生后再铺设24厚的混凝土路面，工程计划8月底完成。

1工程概述

桩号：K26+000―K46+000，总造价58000000，土方8000立方，石方5000立方。1997年建成通车，现投入运营至今已有15年，当时公路建设刚起步，许多技术标准和规范正处于探索和完善阶段，一些路段存在较严重的不均匀沉降问题，造成了路面较大面积破坏，如：裂缝、断板、唧泥、桥头沉降等，部分桥面也出现坑槽、松散、裂缝等较严重的病害。严重影响行车舒适性和安全性，对原路面进行改造也是当务之急。

2路面的设计方案

本次大修工程为水泥砼路面，方案设计主要包括原路面结构的修复和路面加铺方案比选，其中原路面结构修复包含行车道路面结构修复和硬路肩的处理；路面加铺方案设计采用沥青砼路面加铺方案及其不同的结构层进行比选。

2．1原水泥砼路面修复补强

按养护要求，对于脱空面板进行压浆处理；对于断裂面板采用先挖除面板，视基层情况修补处理。使原路面满足设计的强度要求。

原硬路肩处理:a,保留硬路肩方案。对原有硬路肩不处理，在其上直接加铺沥青混凝土。b.硬路肩改造方案（一）。对原有硬路肩进行挖除重建，新建硬路肩结构如下：面层：加铺层。基层：26cmC35水泥混凝土路面（与原行车道砼齐平）。底基层：20cm5％水泥稳定石屑（与原行车道基层齐平）。垫层：15cm未筛分碎石（与原行车道底基层齐平）。该方案建安费约180.4元/平方米。c.硬路肩改造方案

2．2方案比选

由于原路肩结构层与路面结构层不一致，路面渗水不易排离路基，改造方案（一）设置未筛分碎石垫层能有效解决路面结构层的排水问题，改造方案（二）采用与原行车道路面结构一致的方案主要考虑后期本项目扩建时的利用。由于硬路肩仅2m宽的施工作业面，给施工带来较大难度，施工质量较难保证；后期扩建如果利用改造方案（二）的路面板块，其长宽比较大，且接缝位于轮迹带上，结构受力不合理；改造硬路肩将增加工程投资，施工周期延长，影响交通组织，经估算，对硬路肩挖除改造，采用方案（一）全线共需要增加2300万元的工程投资，采用方案（二）约增加2412万元，且后期扩建时改造的结构均不能利用，造成巨大浪费。

2．3路面加铺方案比选

沥青砼加铺方案：a.沥青混合料采用类型上面层采用SMA结构层，其施工技术已经成熟，在广东省成功经验较多。中下面层常用的混合料类型有AC20/AC25、SUP20/SUP25等。近年来，广东省根据本省经验，积极改进沥青混合料级配类型，分别提出了GAC型和FAC型沥青混合料。GAC型沥青混合料吸收了Superpave的设计思想，改进了传统AC型混合料的级配，使级配曲线靠近"S"型，工程应用及试验研究表明其施工均匀性、密水性好，又能改善中下面层抗车辙能力，在我省有成功的使用经验。本设计中下面层采用GAC结构。b.沥青砼加铺方案A。上面层：4cm厚沥青玛蹄脂碎石混凝土（SMA－13）。

中面层：6cm厚中粒式改性沥青混凝土（GAC－20）。夹层：玻璃纤维格栅。基层：原水泥混凝土路面修复补强。该方案适用条件：旧水泥砼路面基层顶面当量回弹模量Et≥170MPa，且接缝传荷能力为优良的路段。其建安费约159.2元/平方米。c.沥青砼加铺方案B。上面层：4cm厚沥青玛蹄脂碎石混凝土（SMA－13）。中面层：6cm厚中粒式改性沥青混凝土（GAC－20）。夹层：1cmSAMI橡胶沥青应力吸收层。

基层：原水泥混凝土路面修复补强。该方案适用条件：旧水泥砼路面基层顶面当量回弹模量Et≥170MPa，且接缝传荷能力为优良的路段。其建安费约169.2元/平方米。方案A与方案B相比，主要在于应用不同的夹层以防止反射裂缝。玻纤格栅具有高抗拉强度、低延伸率、热稳定性好等优点，可提高沥青砼高温稳定性和抗车辙能力，能起延缓反射裂缝的作用。玻纤格栅可较好的降低行车荷载拉应力和应变，但对降低温度下降引起的应力应变不如SAMI，且施工难度较大。SAMI为高弹性橡胶沥青夹层，起到隔离作用，有利于扩散原砼路面温缩拉应力，从而延缓反射裂缝的产生。橡胶沥青材料及施工要求标准较高，橡胶粉的规格、加工方式、加工的废旧轮胎类型、储存方式等均应有严格的质量保证。本阶段推荐采用B方案。d.沥青砼加铺方案C。

上面层：4cm厚沥青玛蹄脂碎石混凝土（SMA－13）。中面层：6cm厚中粒式改性沥青混凝土（GAC－20）。下面层：8~20cm厚粗粒式沥青碎石（AM－25）（补强兼调平层）。基层：原水泥混凝土路面修复补强。该方案适用条件：旧水泥砼路面基层顶面当量回弹模量Et＜170MPa，或接缝传荷能力达不到优良的路段。AM-25为调平补强层，施工厚度为7～12cm。其建安费约225.3元/平方米。与方案A、方案B相比，方案C不设夹层，但在沥青面层和水泥板之间设置了8～20cm的半开级配沥青稳定碎石混合料AM-25，兼补强、调平和消散反射裂缝功能。水泥混凝土罩面关键在反射裂缝的控制，AM-25细集料很少，集料颗粒间嵌挤良好，抗变形能力强，符合受力层结构特性，能有效减少和延缓反射裂缝产生。

3．4硬路肩加铺方案比选：

a.采用与行车道相同的加铺结构该方案采用与行车道相同的路面结构，有利于保证施工质量与道路美观。

b.采用与行车道不同的加铺结构当行车道采用A或B加铺方案（4cmSMA-13+6cmGAC-20+夹层）时，硬路肩相应采用以下结构：上面层：4cm厚细粒式沥青混凝土（GAC－13）。中面层：6cm厚中粒式改性沥青混凝土（GAC－20）。基层：原水泥混凝土硬路肩。当行车道采用C加铺方案（4cmSMA-13+6cmGAC-20+8～20cmAM-25）时，硬路肩相应采用以下结构：上面层：4cm厚细粒式沥青混凝土（GAC－13）。中面层：6cm厚中粒式改性沥青混凝土（GAC－20）。下面层：8-20cm厚粗粒式沥青碎石（AM－25）（兼调平层）。基层：原水泥混凝土硬路肩

c.方案比较。考虑到硬路肩行车较少，且原水泥砼路肩开裂极少，上面层采用GAC-13代替SMA-13完全能满足行车荷载和稳定性等方面的要求。另外，方案（2）还有利于降低工程造价，且在将来扩建时需要挖除硬路肩，过高的路面结构标准容易造成浪费。因此，推荐采用与行车道不同的加铺结构。随着经济的迅猛发展，重车比例的增加，使路面出现了不同程度的损坏，都同样面临着改造等问题。

4结论

大营段项目指挥部经过科学的管理,贯彻严字当头、质量第一、受控有序、争创一流的战略方针,将厅党组提出的《省道283线信宜荔枝岭至西江二级公路改扩建工程创一流实施纲要》落到了实处,工程质量达到了超一流工程标准。在项目管理上进行了积极尝试与探索,期望各位专家、同行不吝赐教,借鉴经验,改进不足,共同推动公路建设整体水平发展与提高。

参考文献

王洋.水泥砼路面施工质量控制初探[J].黑龙江科技信息.2007(09

苏永菊.水泥砼路面早期裂缝危害浅析[J].科技信息(学术研究).2008(13)

侯文虎.水泥砼路面裂缝成因浅析[J].民营科技.2010(02)

JTGD50-2006.公路沥青路面设计规范[S].

道路修补方案范文

一、认真落实建议提案办理工作责任制

我局及时召开局党政联席会和全局中层以上负责人会议，传达贯彻了县政府召开的关于人大建议政协提案交办工作会议精神。局成立了人大建议政协提案办理工作领导小组，制定印发了提案办理工作方案，下发了文件到各基层相关单位，局人秘股、农建股、公路站、运管所为办理工作成员单位，落实了提案办理程序和办理工作责任。为进一步办理好提案工作提供了保障。

二、积极征求办理工作的意见

为了办理好建议提案，我局班子成员分头行动深入到有关乡（镇）村和单位进行实地了解调查，与代表委员面对面交谈。凡是代表委员建议提案中提到农村公路建设立项补助的问题，我局都尽最大的努力，同时建议有关乡村动员一切积极因素，想方设法从其它渠道立项补助；二是对列入“十二五”公路计划盘子的项目，我局与相关的乡（镇）村共同协商制定农村公路建设方案，进行外业测设，指导乡村做好工程前期准备工作，确保在年底前建设完工。三是在我局尽了最大努力，今年确实难以办到的情况下，或举我局一家之力难以解决的问题，我局并非简单一推了之，而是积极地出主意，帮助他们提出解决问题的相关意见和策略，从而做到既积极维护了代表委员当家作主参政议政的权威，又进一步树立他们在群众中的良好形象。

三、注重办理工作实效

5月以来，局里将建议提案按内容分类后，一件一件落实到局相关分管领导和相关部门、单位，明确责任人。每一件建议提案的答复从初拟、修改、审核、定稿每一道程序都有专人负责。然后由局班子成员带队将议案办理情况答复件送到代表委员们的手中，真心实意地征求他们对改进公路交通事业发展的设想、建议和意见，同时也将我局的管辖和管理权限以及上级对建设农村公路方面的方针和补助政策作进一步的宣传，得到了代表们的支持和理解。

“十二五”上级交通部门对农村公路建设的政主要是农村客运网络线建设、重点县乡道升级改造、解决25户以上自然村组通水泥路。百姓事无小事。代表委员们的建议代表着地方发展经济、建设交通和城乡居民工作和生活出行的共同呼声和愿望。为此，我局抱着为农民群众认真研究解决问题，办好事、办实事工作态度，仍然积极向上级交通主管部门领导汇报，同时转达农村群众要求改善交通的迫切愿望。在我们尽了最大努力，难以争取到年度增补计划项目的情况下，我局也能做到及时将信息反馈到有关乡（镇）村，一方面积极帮们出主意，动员他们通过其他渠道争取，争取早日实现代表和村民的愿望。

通过我们多方走访，与代表委员们面对面，坦诚交换意见，进一步增进与代表委员和当地农民群众沟通，加深了了解。我们的工作也得到他们更进一步的理解和关心与支持，从代表委员反馈给我局的建议提案办理情况征求意见表中所反馈的情况看：主办的21件建议提案办理满意率达100%，当然，这些情况既是代表委员们对我局办理工作的肯定和鼓励，同时也使我们看到了自己工作中存在的不足，我们将认真对待，争取今后把工作做得更实做得更好。

四、办理工作存在的困难

由于我县乡与乡、村与村的经济发展的状况不一样，我们办理代表建议工作存在不少困难，主要有以下几方面：

1、有的乡村经济条件不宽裕，当地群众要求修路和改善发展经济环境的愿望与热情很高，由于难筹修路建桥配套资金。

2、“十二五”上级交通主管部门主要侧立于县乡公路升级改造和农村客运网络化联通工程建设，以及25户以上自然村水泥路建设，25户以下自然村修路需求难满足。

道路修补方案范文1篇11

复发疝因原有的生理解剖结构已经破坏，局部缺损严重，再次手术难度大而复发率高。无张力疝修补较传统术式的复发率明显降低，但并不是万无一失。我院2000年1月以来收治腹股沟复发疝58例，分析如下。

1资料与方法

1.1一般资料本组58例（65侧），男53例，女5例，年龄31～62岁。单侧51例，双侧7例。初次手术后复发时间3个月～7年。首次复发36例，2次复发17例，3次以上5例。初次手术时合并高血压21例，慢性支气管炎16例，肺气肿5例，前列腺增生7例。初次术式：传统48例（Bassini术31例、McVay术13例、Shouldic术4例），无张力疝修补10例（平片式3例、充填式6例、腹腔镜修补1例）。

1.2再次手术方法局麻6例，硬膜外麻醉49例，全麻3例。复发疝嵌顿急诊手术8例，前入路手术39例，后入路手术10例，腹腔镜经腹腹膜前修补1例。单纯缝合修补8例，单层轻质网片修补35例（41侧），重质网片修补8例，单侧巨大补片7例（8侧）。

2结果

58例痊愈出院，术后出现急性尿潴留导尿11例，阴囊积液13例，经穿刺抽液后吸收，腹股沟区不适3例，随访3个月～8年再次复发2例。

3讨论

3.1复发疝的主要原因文献报道［1］传统术式复发率为10%～15%，无张力修补1%。传统术式复发原因：术式本身存在固有的缺点和局限性，操作不规范，腹压增高因素未得到控制，术后过早活动或从事重体力劳动、切口血肿或感染等。无张力修补复发原因：术者对预制补片的作用原理了解不够；对各种或各期疝均采用一种材料一种术式修补，没有个体化选用；术中网塞或补片固定不确切，出现移位或卷曲；修补材料未完全修补耻骨肌孔或未按要求的尺寸应用；术中游离空间不够致补片放置不当。患者因素：年龄、吸烟、肥胖、便秘、前列腺增生等，术后腹压增高因素未能有效控制或早期从事重体力劳动。材料因素：目前应用的大部分是聚丙烯材料，其具有组织内皱缩的特点。

3.2再次术式选择复发疝再次手术是治愈的唯一有效方法，目前尚无一种金标准术式适合所有复发疝。传统术式的复发疝，首选无张力疝修补术；对前入路术式的复发疝应采用后入路修补术，可避免前次手术的瘢痕而直接进入腹膜前间隙，找到复发疝囊后应游离出足够的空间，行结扎后置入补片；对后入路术式的复发疝应采用前入路行平片或填充式补片修补；对巨大的复发疝伴腹壁缺损宜行经脐下腹正中线入路（Stoppa）术较适合［2］；对多次手术后复发疝宜采用腹腔镜技术或开腹手术行疝修补术；对无张力修补术后复发，如原有补片或网塞已无治疗作用且不能被利用，取出时应注意与其粘连的脏器损伤，能再次使用的可不移除，必要时可增加新的平片或网塞与其并用。术中注意：如单纯平片修补时选用平片宽度和长度要足够，疝环充填时要对置入的腹股沟后壁的成型补片固定确切，网塞固定［3］：Ⅰ型疝间断缝合固定6～8针，Ⅱ型疝间断或连续缝合固定，Ⅲ型疝连续缝合固定。上缘应固定于腹横筋膜弓和腹外斜肌腱膜的交界缘，下缘要超过耻骨结节缘1～2cm并固定在髂耻束或腹股沟韧带上。修补材料：Ⅰ、Ⅱ型疝应选用单纯平片或网塞；Ⅲ、Ⅳ型疝应选用巴德补片（Kugel）或加长型普理灵疝装置（PHS）；对复发疝、疝周围组织弱、慢性咳嗽、便秘者应选用经腹股沟前入路（GPRVS）术或改良Kugel术。

参考文献

1NordinP，BartelmessP，JanssonC，etal.Randomizedtrialoflichtensteinversussholdiceherniarepairingeneralsurgicalpractice.BrJsurg，2002，89:45-49.

道路修补方案范文篇12

关键词：沥青路面；病害分析；方案设计

1工程概况

汉宁高速公路作为区域内的交通大动脉，自建成通车以来，一直承担着繁重的交通运输任务。经过几年的运营和养护，部分路段路面病害有了进一步的发展，病害段落也出现了扩大。这些病害的存在已经对行车安全性和舒适性造成了较为严重的影响，如不得到及时有效的治理，将会继续恶化，影响道路通行能力。

2病害分析

汉宁高速公路主要存在的路面病害有：横缝、纵缝、龟裂、网裂、车辙、沉陷、坑槽及修补等。

2.1横缝、纵缝①横向裂缝是本路段最主要的路面病害，分布较广，多与行车道垂直或接近垂直，且分布均匀，通过现场调查及钻孔资料，路面取芯发现大部分裂缝已贯穿沥青上、中面层。分析认为是由于基层开裂反射到沥青混凝土面层和面层低温收缩、疲劳破坏及车辆超载作用下面层或半刚性基层内产生的拉应力超过其疲劳强度所至。路面芯样抽提试验结果表明，上、中面层沥青针入度和软化点均小于规范要求，沥青老化程度严重也是加速横向裂缝产生的原因之一。②在个别路段出现的纵向裂缝均出现在填方路段。裂缝发生在距相邻标线约1m的行车道轮迹带处。钻芯取样表明基层良好，无开裂现象。由此可以判断该路面纵向裂缝不是由路基沉降或半刚性基层开裂造成，而是仅存在于面层的破坏。分析认为：孔隙中的水在轮胎作用下产生动水压力，再加上重车辆荷载的共同作用，使沥青膜更容易剥落。这种作用的结果使得行车道轮迹带与其他地方相比形成了薄弱处，于是在温缩应力作用下产生了开裂。

2.2连续龟裂、网裂、不规则裂缝龟裂、网裂、不规则裂缝是本路段局部存在的病害，分布长度较短，且大部分为轻度，主要集中在行车道。从钻孔揭示的情况看，龟裂、网裂主要产生在面层，基层完好。沥青混合料级配不良、施工离析、摊铺及碾压温度不足、压实不足等施工原因是产生龟裂、网裂的主要原因，加之，由于行车的重复作用引起的疲劳破坏，尤其是超载车辆，加速了这种破坏作用。

2.3修补、坑槽局部出现坑槽，是由于沥青混合料级配不良，材料拌和不均，压实度不够，在行车作用下引起路面凹陷不平整或混合料松散而出现坑洞。对于局部连续修补后的路面仍存在平整度差、松散、坑槽等病害，甚至再次修补后又出现网裂、松散、坑槽等，主要是由于原有病害处理不彻底，且所使用的热拌沥青混合料运距长，混合料摊铺压实温度很难保证，加之施工属于应急处理，在繁重的道路交通压力下，产生的二次病害。

3方案设计

根据路面病害种类比较单一（以裂缝类病害为主），分布范围广等特点，并参考以往养护工程的施工方案和实际效果，考虑施工方便、利于机械化施工，并保证施工质量，采用以下方案。

3.1整体方案①1cm厚MS-3微表处罩面。适用于以横缝为主，且重度横缝间距较大（大于20m），并伴有轻度车辙的路段，对既有横缝进行点病害处理后对半幅路面统一加铺1cm厚MS-3微表处罩面。②铣刨既有路面4cm上面层，撒布SBR改性乳化沥青粘层油后，重新摊铺4cmAC-13C改性沥青混凝土。适用于有连续龟裂、不规则裂缝或横缝密集，重度横缝间距较小（小于20m）的路段。③铣刨既有路面上、中面层，重新摊铺4cmAC-13C改性沥青混凝土+6（5）cmAC-20C改性沥青混凝土。适用于集中成片修补、坑槽、重度龟裂、不规则裂缝的路段。

3.2点病害处理方案在对旧路面进行罩面之前，需对原路面上的点病害进行彻底处理。

3.2.1横向、纵向裂缝。①对于轻度横缝、纵缝和局部修补施工缝，可以采用沥青灌缝。②对于缝宽大于5mm的重度裂缝，在裂缝两侧各50cm范围内平行或垂直于行车方向开槽（深度至原路面中面层底）并清扫干净。如果下面层定仍有裂缝出现，则先采用沥青灌缝处理，再在裂缝处粘贴50cm宽的抗裂贴，其后采用AC-13回填碾压至原路面顶面。

3.2.2坑槽。当坑槽严重程度为轻度时，按病害外廓尺寸边缘各预留25cm范围后的规则矩形开槽，深度至原路面上面层底，在清除槽底、槽壁的松动混合料和粉尘杂物后，槽底、槽壁均匀涂刷一层SBR改性乳化沥青粘层油，其后采用AC-13回填碾压至原路面顶面；当病害程度为严重时，处理方法相同，处理深度至下面层底面，分别采用AC-20及AC-13改性沥青混凝土回填。若开挖后发现基层也存在问题时，将基层损坏部分挖除采用ATB-25沥青稳定碎石回填。施工过程中应根据开挖情况进行处理，原则是将病害彻底处理。

3.2.3局部龟裂、网裂、不规则裂缝。当龟裂、不规则裂缝为轻度时，可采用切除4cm上面层，清除粉尘和杂物，并涂刷改性粘层沥青，再重新铺筑4cmAC-13C沥青混凝土上面层。当龟裂、不规则裂缝为重度时，处理方法相同，处理深度至下面层底面，分别采用AC-20及AC-13改性沥青混凝土回填，根据修补面积应大于病害的实际面积，修补范围的轮廓线应与路面中心线平行或垂直，并在病害面积范围以外15cm。若开挖后发现基层也存在问题时，将基层损坏部分挖除采用ATB-25沥青稳定碎石回填。施工过程中应根据开挖情况进行处理，原则是将病害彻底处理。

4结束语

公路养护、维修，特别是高速公路养护、维修，几乎贯穿公路运营时间的全过程，既费工又费钱，其中既有客观因素也有主观因素。对于路面病害，必须全面认真调查，通过观察、测量、试验等手段查明病害状况，综合分析病害产生的原因，进而采取科学、经济的养护、维修方案，确保病害治理的效果。只要缜密勘察、科学分析、精心设计、严格施工，就可达到沥青路面病害养护、维修的良好效果。

参考文献：