中国经济的未来之路范文篇1

主席的丝绸之路经济带“五通”倡议中，重要一条就是“加强贸易畅通”。指出，丝绸之路经济带总人口近30亿，市场规模和潜力独一无二。各国在贸易和投资领域合作潜力巨大。各方应该就贸易和投资便利化问题进行探讨并作出适当安排，消除贸易壁垒，降低贸易和投资成本，提高区域经济循环速度和质量，实现互利共赢。

经贸合作为实现“五通”注入强大动力

目前，我国是许多丝绸之路沿线国家的最大贸易伙伴、最大出口市场和主要投资来源地。据中国商务部部长高虎城介绍，过去10年，我国与沿线国家贸易额年均增长19%，明显高于同期我国对外贸易总体年均增速。

2013年，我国与沿线国家贸易占我国对外贸易总额的1/4，在沿线国家承包工程营业额占我国对外承包工程总额的一半。

1992年中亚国家独立时，中国与中亚五国的贸易额仅为4.6亿美元；2012年，中国与中亚的双边贸易额达到459.4亿美元，20年间增长近百倍。2012年，中国与丝绸之路经济带沿线各国贸易总额达5495亿美元，占我国外贸总额的14.2%；与海上丝绸之路沿线各国贸易总额6900多亿美元，占外贸总额17.9%。

当前，区域经济合作方兴未艾，沿线国家普遍希望扩大与中国的经贸往来、搭乘中国经济发展快车，合作愿望日益增强。

近日，高虎城在《人民日报》撰文表示，经贸合作是“一带一路”建设的基础和先导，将为实现“五通”注入强大动力。他认为，通过消除贸易和投资壁垒，扩大贸易投资规模，提高贸易投资水平，使沿线国家在贸易投资领域的合作潜力充分释放，可以为互联互通建设、金融合作等创造条件、奠定基础，也可以促进沿线国家政策对接和人文交流，政府和民间往来更加密切，促进“五通”最终实现。

国务院研究中心对外经济研究部部长赵晋平亦对记者表示，促进沿线各国和地区间的贸易合作是推动丝绸之路经济带建设的重要切入点。

“对于中国建设‘一带一路’的构想，有些国家可能比较担心，中国是不是想像美国一样通过一个‘马歇尔计划’，未来想要主宰全球？我们要告诉他们，建设目的就是要促进区域内参与各方的经济得到持续、良好的发展，同时为区域的繁荣、稳定创造条件。从这个角度来看，最直接的也是最容易被理解和接受的就是贸易、投资合作。”赵晋平说。

建设丝绸之路经济带产生的广阔的经贸合作前景，让中国西部的沿线城市感到兴奋。7月2日，在人民日报社举办的丝绸之路经济带媒体合作论坛上，青海省西宁市委副书记、市长王予波说：“这一战略机遇提出之前，像西宁实际上处在我们国家对外开放的末梢，在对外开放的大格局当中，并不占优势。随着丝绸之路经济带这一战略的提出，西宁从对外开放的末梢站到了对外开放的前沿。”

“现在我们也是在向西走，向中亚去推广我们的技术、机械、先进的农产品，我们已经初步有了一些探索和尝试，非常成功。比如到哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦等国家，去帮助他们发展农业，这个前景非常广阔。”新疆石河子市副市长乐在上述论坛上说。

中国与东盟共同打造下一个“钻石十年”

与陆上丝绸之路一样，21世纪海上丝绸之路战略构想的提出，也让中国与海上丝绸之路沿线各国的经贸往来愈发如火如荼。其中，中国―东盟自贸区升级版呼之欲出。

2010年1月1日，中国―东盟自贸区全面建成，涵盖双方20亿人口、6万亿美元贸易总额和9万亿美元国内生产总值，成为全球人口最多的自贸区。2012年，中国与东盟的双边贸易额达4001亿美元，为10年前的7.3倍。目前，中国已是东盟最大的贸易伙伴，东盟则是中国第三大贸易伙伴。中国与东盟的绝大多数产品实现

了零关税，大幅削减了贸易壁垒，降低了贸易成本，极大地促进了中国和东盟的贸易增长。

2013年9月3日，第十届中国―东盟博览会的开幕式上，中国国务院总理在发表主旨演讲时表示，中国与东盟有能力在取得“黄金十年”的基础上，进一步打造“钻石十年”。实现下个“钻石十年”的举措之一就是打造中国―东盟自贸区“升级版”。他表示，双方应进一步降低关税，削减非关税措施，积极开展新一批服务贸易承诺谈判，推动投资领域的实质性开放，力争到2022年双边贸易额达到1万亿美元，今后8年新增双向投资1500亿美元。

一个月后的2013年10月3日，中国国家主席应邀在印度尼西亚国会发表演讲时表示，东南亚地区自古以来就是“海上丝绸之路”的重要枢纽，中国愿同东盟国家加强海上合作，使用好中国政府设立的中国―东盟海上合作基金，发展好海洋合作伙伴关系，共同建设21世纪海上丝绸之路。

中国经济的未来之路范文篇2

波兰前副总理格泽高滋·科勒德克——不走美、日的老路

科勒德克告诉《中国经济周刊》，中国是一个巨大的经济体，对世界经济的发展非常重要。中国必须在很多制造业和服务业上进行投资，而让经济保持平衡和可持续发展的唯一出路就是实体经济多样化。

科勒德克强调，中国实体经济的未来不需要重走美国、日本的老路，即以某一项单一工业为主的发展道路，中国的实体经济的未来应该是在很多领域都拥有具备竞争优势的企业。

针对如何改变中国制造业大而不强的现状，提升在产业价值链的地位，科勒德克坦言，这个问题也是波兰制造业要面对的问题之一。中国的制造业要改变现状出路是比较复杂的，一方面需要有政府主导和支持的配套政策，但另一方面更需要的是市场竞争。如果中国在未来可以更加开放，中国的企业就会面临更多的国际竞争，这就迫使他们把更多的精力放在产品设计、产品质量上。

花旗集团高级副董事长威廉·罗兹——银行应更多地借钱给中小企业

花旗银行前董事长、花旗集团高级副董事长威廉·罗兹告诉《中国经济周刊》，中国的银行在2008年和2009年时为了应对危机曾经大量放贷，这一刺激政策不仅保证了中国的经济增长，更是挽救了全世界。但另一方面，在这么大规模的贷款面前，不可避免地会有坏账出现。关键在于中国的银行如何认识它、掌控它、处理它，并最终解决它。罗兹认为，目前中国银行业的不良贷款率都处在可控的范畴之内。

对于银行业该如何促进实体经济的发展，罗兹表示，中国的银行系统应该更多地把钱借给中小型企业。现在的趋势是银行贷款更多地流向大型企业而不是中小型企业，这不仅是中国的问题也是美国、欧洲甚至是一个世界性的问题。银行应该更多地支持中小型企业，因为他们才是创新的主体，而创新是增长的关键，并且因为这些企业雇用了大量的劳动力所以推动了经济的持续增长。

国际能源署首席经济学家法提赫·比罗尔——投资节能环保产业

在过去的10年里，中国的节能环保产业以每年大约15%的增长率递增。2010年包括光伏、风能等的投资总额达到550亿美元。比罗尔告诉《中国经济周刊》，投资节能环保产业可以视为促进中国实体经济发展的一个机会。

中国经济的未来之路范文篇3

中共十八届五中全会关于制定“十三五”规划的建议提出，争取在建党100年之际，实现全面建设小康社会的目标。根据这一战略目标，未来五年年均经济增长的底线是6.5%。故此，当前，有关未来中国经济走势的分析判断，已成宏观经济分析和宏观经济决策的焦点。

人们对经济走势的分析判断，常用的方法是运用时间序列进行外推。美国高盛集团在2007年预测，中国经济以四倍于美国的人口和两位数的增长率，将于2027年在总量上超过美国，成为世界上经济总量最大的经济体，其采用的方法就是靠对过去趋势的简单外推（extrapolation）。国内学者对经济走势的分析预测，也大多采取时间序列外推法。客观分析，用时间序列外推进行预测，准确与否，取决于经济结构和经济运行机制是否稳定。

现阶段，在全面改革开放过程中，中国经济结构和经济运行机制处于大调整中，中国经济的复杂性和国内市场行业与地区的互补性，增强了其在结构变动过程中的内在稳定性和可持续性。这不像内在结构单一的经济体，可通过数学建模简单外推进行预测。

若把年经济增长率达到9%及其以上约定为高增长的话，则中国经济未来仍有高增长的潜质。这主要是因为未来推动中国经济增长的一些积极因素，是难以在过去的经济趋势中或时间序列中得到充分反映的。

一是教育和科技的创新。教育和科技能推动经济增长，这在理论和实践上是无须质疑的。中国改革开放三十多年来，教育和科技水平虽有明显提高，但走的路子却是以模仿为主，自主创新之路几无，即向西方发达国家学习引进的居多，而结合自身实际需求独立研发的太少。这反映在科教成果上，动辄遭人指责剽窃，亦或科研成果数量多，但受到重视的少。在这方面，目前中国科教界自身的评估说服力不强。看看科技强国对我们的观察，可能会有一些有用有益的信息。2015年10月28日，德国联邦教研部《中国战略2015―2022》，为德国在科教领域对华合作制定战略框架。德方在战略中指出，虽然中国科研领域近年来取得一些进步，科研投入、专利数量大幅增加，但总体而言，科研质量仍然有欠缺，“垃圾专利”较多，被引用次数较少。这个判断，既是对我们的警示，也是对我们的鞭策。

中国通过向西方发达国家学习，取得了令世人惊叹的发展成就。但现在西方发达国家普遍出现发展实力相对下降的趋势，难道中国也要跟着走下坡路才合乎规律吗？答案无疑是否定的。老师不行，不一定就意味着学生也不行。学生超越老师是符合历史规律的。历史上，秦始皇统一中国的时期，也是罗马帝国形成和上升的时期，中国秦汉以后，历朝历代虽有短暂的分裂，但帝国大统一的趋势没有改变，直至传承到当今，国家大统一并，已成中华民族的基本基因。但与历史上疆土相差无几的罗马帝国，却走了一条相反的道路。罗马帝国在衰落的过程中，自发分散、特立独行导致成长出众多的民族小国，并逐步形成现代欧洲国家。当今美国虽然发达，但它的基因却是欧洲的，是古罗马的。研究西方的理念和制度，首先就需研究罗马帝国衰亡的机理。中华的基因是集中统一，罗马的基因是自发分散。在罗马帝国衰落的过程中，的古代文明，尤其是四大发明传播到西方，促进了西方文明的传播和扩张，西方经过工业革命，逐步把东方的老师拉下了讲坛，甩在了后面。在当代，过去东方的老师不得不放下身段，以一个虚心好学的学生身份，向摇身一变成为老师的昔日西方学生求教。这种师生关系相互转换虽然跨越数个世纪，但相互学习、相互促进的本质未变。现今历史又到了一个转折关头，西方发达国家的发展实力在相对下降，中国在崛起，中华民族出现伟大的复兴，世界又在出现学习中国的热潮。世界学中国，中国教给世界什么？中国总不能把从西方发达国家学来的经验，再原汁原味地转授给向中国学习的其他国家吧？！这要求中国的教育和科技应从熟悉的模仿之路，尽快转向独立创新研发之路。现代西方走的是自发分散之路，中国走的是集中统一之路，两种不同的发展道路，逐步呈现出两种不同的发展结果，前者势弱，后者势强，中国发展的峰值远未到达！在这种历史趋势的演进中，中国经济还会多次出现过去曾达到的高增长状态，是不足为奇的。

二是改革所推动的经济社会管理水平的提高。管理意味着资源组合，根据经济学原理，在没有任何投入的情况下，通过资源的重新组合，也能创造产出。因此，管理无疑是一种生产力，能推动增长。中国经过三十多年的改革开放，经济成就巨大，但管理水平与经济发展水平并不同步，管理水平的提升远远落后于经济发展水平的提高。在全国各地的一些城区，主干道光鲜明亮像大都市，胡同里弄小巷脏乱差得像农村；在一些单位和企业，少数人的积极性发挥到极致，多数人离中心职能越来越远，离组织需求和自我追求越来越远，缺乏归属感，消极心态日盛……凡此种种，都可直接间接归属于管理问题，说明未来管理提升的空间巨大。中共十八届三中、四中全会从改革和依法治国的角度，提出要建立和健全现代治理结构，这要求经济社会管理也须创新，也须现代化。这无疑会释放出巨大的潜能，推动经济社会大发展，由此带来高增长是符合规律的。

中国经济的未来之路范文篇4

关键词：湖南省；高速公路；融资模式

一、湖南省高速公路行业现状

1．湖南省高速公路通车总里程

湖南省地处祖国内陆我国中部地带，具有承东启西、连接南北、辐射八方俄区位优势，既是我国重要的商品粮、能源、原材料和制造业基地，也是重要的物资和产品集散交换中心和交通枢纽，在经济社会发展中起着重要作用。经过十余年的建设，截止2015年底，湖南省高速公路通车里程5653公里，全国排名从“十一五”末的第16位跃升到第6位，基本建成“五纵六横”骨架网。“东部加密、中部成网、西部连通”的国家高速公路规划布局思路在湖南省取得重大进展。

2．湖南省高速公路投融资情况

近年来湖南省高速公路投资呈快速增长的趋势，特别是2010年以来，增长速度明显加快。这主要受几个方面的因素影响。一是国家宏观调控影响，为保持经济的增长速度，政府加大了对固定资产的投资。而高速公路作为重要的基础设施，成为收益者之一。二是加快交通基础设施是湖南省当前经济发展需要，近年来湖南经济保持持续增长势头，其GDP的增长率高于全国平均水平。经济的快速增长产生其派生的需求就是运输。省政府制定了较为明确的政策加大对高速公路的投资，以满足日益增长的经济需求。

二、湖南省高速公路当前面临的主要问题

1．省高速公路造价持续增高，项目还款能力减弱

湖南省高速公路建设大部分经过山脉河流区域，开发难度加大，同时原材料、人工成本等不断攀升，对生产及施工企业造成较大影响，高速公路建设每公里造价有不断攀升趋势。加之湖南高速刚刚度过项目建设相对集中时期，未来几年处除部分新开工项目，大部分项目处于建成通车还款初始阶段，整体盈利能力偏弱还本付息任务十分繁重。

2、大批项目进入还款高峰期，资金需求量大，现金流较为紧张

“资金借还”是一个必然程序。在每一个还款时点，收入要可覆盖贷款本息。这里的收入包高速路自身通行费收入和政府补贴支持等。迫于运营资金匮乏和短期贷款还款压力，湖南高速现阶段存在很大的资金缺口，筹融资任务相当艰巨。省内大部分公路项目曾经有政府出具兜底承诺，随着43号文出台，项目对应补贴资金能否纳入地方预算成为今后需要关注的焦点，一旦财政收入状况恶化，尤其是经济欠发达县市，即使纳入预算也可能出现信用风险。

3．对银行信贷资金依赖过高

湖南高速部分路段项目曾经凭借融资平台的巨大优势，获得政府部门的贷款担保，能够在银行信贷中获得较高额度的贷款规模。尽管高速公路融资方式相对丰富，但受投融资体制改革滞后和资本市场发育不健全因素的影响，民间资金参与高速公路建设受到诸多限制，投资渠道不畅，债券发展缓慢，公司融资等市场化融资方式仍然失调，湖南高速在很长一段时间选择以银行贷款为高速公路投资筹集所需的项目资金，存在融资结构单一、融资结构不合理的风险。

4．准公共产品参与市场竞争，民营资本参与积极性不高

高速公路大体上分为经营性和非经营性两种，绝大部分收取车辆通行费，虽然国家在政策导向上提倡修建经营性高速公路，但由于历史原因，高速公路属于公益性基础设施项目，投资大、建设周期长、回报率不高。高速公路公司没有完全的产品（通行费价格）定价权。但却要按一般公司履行同样的纳税义务，权利义务不对等有失公平原则，使其在市场经济大背景的激烈竞争中处于劣势地位，由于人为压缩利润空间，其融资能力自然就不高，甚至恶化了融资环境。就湖南省高速公路而言，建设经过启动期和快速发展期后，现已进入稳中求进阶段，“十三五”期间正逐渐向地质条件复杂、经济欠发达和人口稀少的湖南省西部、老少边穷地区延伸，工程造价高、收费价格低、车流量小的。受高速公路项目自身特征和湖南省特有的建设成本所限，虽然国家出台相关政策推广ppp模式，民营资本在一定程度上仍不愿惠顾。

三、湖南省高速公路信贷政策建议

目前我国经济进入新常态，国内外经济形势发生深刻变化，原有经济增长方式面临调整，经济整体运行呈现新的特点：一是三期叠加下的新常态成为关于经济运行的基本判断二是地方政府债务问题凸显政府角色面临转型三是社会融资方式多元化。整体经济形势影响了湖南省高速行业的经营状况，很多路段通车后未出现之前预估的增长趋势，且省内的车辆收费标准近年来一直保持原有水平。加之新建路段在整体路网结构中处于劣势，行业整体盈利状况不容乐观。本着尽力而为、量力而行的原则，未来银行从业者应在遵照支持湖南省公路建设适度超前发展原则和稳中求进工作主基调的基础上开发行业优质项目。信贷资源重点向省内优质客户和重大项目倾斜，优先支持湖南省高速公司和大型企业作为出资人的项目公司，重点支持列入国家高速公路网规划，国家“十三五”发展规划及长江经济带发展规划的新扩建高速公路项目和大中修项目。对于经营性高速公路，在保证通行费收入等第一还款来源的基础上，搭建能有效覆盖银行贷款风险的信用结构。项目开发评审中应争取多种抵质押资源构建“抵押＋质押＋保证”的混合信用结构，以项目外资产作抵押，以股权作质押，同时以自然人做担保，进一步分散风险。对于政府还贷类高速公路，要从促进政府职能转变、激发市场活力的高度去认识和创新此类项目融资机制，帮助曾经的政府融资平台类公司妥善完成角色转变，通过政府补贴、政府购买服务等拓宽还款来源。政府性支出使项目通行费收入之外有更多的资金来源，有利于项目的稳健经营，提高抗风险能力。

四、结语

一直以来，发展高速公路需要投入大量资金，传统的融资方式具有较大的局限性，难以满足市场经济形势下高速公路建设对资金的需求。未来湖南省如何积极地应对还款高峰期的来临，有效安全的周转资金，合理安排后续项目建设使省内公路建设投资进入一个良性循环是值得银行从业者思考的重要问题。想必建立健全高速公路现有融资机制，积极研究适应新常态，新政策的融资模式，吸引社会民营资本进入，分散融资风险、稳定资金来源、降低融资成本是实现一个行业健康可持续发展的重要途径。

作者:张晨雯单位:国家开发银行

参考文献：

［1］李玉华．高速公路企业充分利用债券融资优势探讨．湖南交通科技，2011，（37）：210－212．

［2］杜慧芳．我国高速公路投融资中存在的问题与对策探讨．现代商业，2011，（8）：259．

中国经济的未来之路范文篇5

关键词：铁路;运输业;发展

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

一、我国铁路交通运输行业现状

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路在较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现出了全新的面貌。而中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

改革开放以前，国家铁路实行政企合一的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代，全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足致使国家损失巨大。同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输;另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运全面紧张已成为严重的社会问题。

二、铁路交通运输行业存在的问题

首先，我国铁路总体规模发展不足且各地区间发展不平衡。建国六十多年来，我国铁路运输业虽然有了较快的发展，但近些年，随着市场经济改革的进一步纵深和国民经济发展增速，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在铁路总体规模发展不足致使运能短缺。目前，随着我国国民经济的快速发展，全社会爆发出来的巨大客货运需求一起压向铁路，致使铁路运能与运量的矛盾突出，因铁路运输能力不足造成的后果更加一览无余。同时，我国铁路现状各地区间发展且不平衡。东部地区铁路较发达，而中西部地区特别是西部地区铁路比较落后，甚至一些落后地区根本就没有开通铁路交通运输。这种现实状况将不利于各地区间的协调发展，也对国民经济的健康发展产生了不利的影响。

其次，铁路运输业的属性未明，阻碍了铁路运输业的健康发展。在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下，铁路运输业在市场经济体制中，究竟是纯粹公益性行业还是市场主体是不明确的，其属性处于模糊状态。这种属性未明直接结果是人们不把铁路运输业当成企业看，认为铁路运输业要承担的是更多的社会责任，铁路运输业即使经营入不敷出，政府也是应该财政补贴的。正是这种长期的属性未明，造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。目前，尽管随着不断的国企改革，铁道部给铁路运输企业下放了许多经营权和其他相关权利，但这只是名义上的下放。铁路运输企业还远未成为市场主体。

再次，高垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制和服务质量不高。虽然我国铁路运输业进行了现代企业制度的改制，但由于改革缺乏正确的引导，在重复中耗费了巨大的改革成本后而收效甚微。企业国有资本的独占性未从根本上改变，相对独立经营的体系也尚未建立，仍属于垄断式国有企业。垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制，扼杀了其竞争活力，使其在日趋激烈的市场竞争面前视而不见、反应迟钝，是造成铁路运输业效能下降的主要原因之一。

最后，铁路沿线小站安全管理上存在着管理滞后、缺乏持续性等弊端。铁路沿线小站的安全在铁路运输安全中占据着非常重要的地位，不仅影响着铁路运输业本身的生产效率和经济效益，也对社会政治和经济有着重大影响。目前基层站段对沿线小站的安全管理，存在着管理被动和以罚代管等现象。站段安全专职人员一般在事故发生后，在进行安全总结分析后，对有关人员进行处罚，而未进行各种安全业务指导和教育。这种单独以罚代管形式的效果，只能是暂时缓解沿线小站面临的严峻铁路运输安全，带来的后果却是铁路员工心理上产生的反抗情绪。这种滞后的安全管理模式是缺乏稳定性和持续性，将会大大削弱了铁路运输安全的基础。

三、铁路交通运输行业发展的战略步骤

首先是实现铁路交通运输主业和辅业的分离。根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数228.41万，其中运输主业职工152.68万人，可见非运输主业职工队伍较庞大，这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象，势必会严重制约着铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期捆绑在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。另外，还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等也应被剔除出去。这些部门虽与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清。

其次是对铁路运输行业进行规范股份制改造。股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。

最后是推动股份制改造成功的企业上市融资。实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制;而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

四、铁路交通运输行业发展的战略措施

首先，积极通过多种方式筹集建设基金。在我国，制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了许多吸收投资的有利条件。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

其次，明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革。在政企分开的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。积极落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制;实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。

第三，积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用已呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设;铁路行车安全技术保障系统开发;重型优质钢轨及新型轨枕制造;编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造;铁路客货运信息系统开发等。为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。

中国经济的未来之路范文

关键词：交通运输业；交通现状；问题；发展方向

中图分类号：U11文献标识码：A文章编号：1001-828X（2014）09-00-01

随着我国经济的快速发展，交通运输业也在高速的发生着深刻的变革，从从前的人力、畜力运输发展到现在的公路、铁路、航空、水运，甚至管道运输等基本交通运输方式分工协作的综合运输阶段。所谓交通运输是指运输工具在运输网络上的流动和运输工具上载运的人员与物资在两地之间位移的经济流动的总称。交通运输业是一个国家或地区经济发展的基础和纽带，是现代社会生存的基础和经济的基础结构，是资源配置和宏观调控的主要工具，更是国土开发和城市产业布局形成的主要因素。

一、我国交通运输业的现状

近年来，我国交通基础设施规模不断扩大，运量也快速提高，根据国家统计局的数据显示，我国铁路运营里程一达世界第二位，电气化铁路里程数同样达到了世界第二的水平，高铁投入运营里程达到了7735公里，居世界第一，并且在建规模超过了1万公里。我国目前已经成为世界上高铁发展速度最快，技术系统最全，集成能力最强，运营里程最长、速度最快、在建规模最大的国家。截止到2012年，我国铁路客运量较2005年增长了38.79%。全国高速公路网路仍在进一步完善，农村的公路建设也在逐渐加快。截止到2012年，我国高速公路里程达到了9.6万公里，较2005增加了4.1万公里，增长了134%，平均年增长率为19%。交通运输设施基本得到改善，技术水平显著提高。

二、我国交通运输业发展存在的问题

1.交通运输设施规模仍不能满足经济发展的需要

虽然今年来我国交通运输业有了较快的发展，但是交通运输规模相对于经济发展的规模来说仍然偏小，难以满足经济发展对交通运输业不断增长的需求。尤其按照人均数量计算和按照国土面积计算与欧美等发达国家相比差距甚远，甚至和巴西、印度等发展中国家相比也存在着较大的差距。交通运输设施的的匮乏，严重阻碍了国民经济的健康发展。

2.交通运输业的发展难以满足人民生活水平不断提高的需要

居民生活水平和收入水平随着经济的发展也不断提高，由此也带来了消费水平和消费结构的变动。随着收入水平的提高，用于娱乐（包括旅游）的支出越来越多，经济条件越好，用于闲暇的时间也就越多，外出旅游基本成为人们经常性的消费，人们对旅游服务的水平要求也越来越高。运输方式的舒适、快捷、安全成为人们出外旅游最大的需求。然而，我国交通运输业存在的高速公路比重不大，高铁基本空白，民航业发展落后，运输服务质量亟待提高等诸多问题，使人们的生活及工作出行上存在诸多不便之处。尤其是城市公共交通系统的不完善，路网密度不高、布局不合理的现象使人口流动较大的城镇交通发展跟不上城镇化的速度。

3.政企不分阻碍了交通运输业的健康发展

在我国的交通运输领域，普遍存在着政企不分的体制性问题，尤其是铁路运输行业，由于铁道部是掌握生产、经营、投资的主要部门，铁道部既掌握铁路行业的管理职能，又代表着国家行使国有资产的监督权和铁路行业的经营权，致使铁道部吉是法律、法规的执行者，又是行业法规和条例的制定者。这种既不具备法人财产权又不具备完整经营权的模式。这种政企不分的主要根源是国家对铁路运输行业的严格管制，铁路运价尚未成为铁路运输企业的权利，这种模式下，铁路运输政企分开仍然不能使铁路运输行业成为市场的主体。国家、铁道部、铁路运输企业之间难以分割的关系严重的制约了铁路运输业的发展。因此，对我国铁路行业的运价形成机制进行改革，在宏观调控下由市场进行定价，形成新的价格运营机制，使我国运输行业走向市场，按照市场需求进行运输业的组织和安排，才能提高国际市场竞争力。好在铁道部进行改革，组建的中国铁路运输总公司在一定程度上能够实现铁道部的企业职责，这是我国铁路运输行业的转折点。

4.交通运输行业的区域布置不尽合理

目前，整体来看我国东部地区的交通运输业较为发达，但中西部地区，尤其是西部地区的交通运输业相对比较落后。落后的箭筒运输业，严重的制约着中西部地区的经济发展。特别是西部地区的资源丰富、地大物博，又是少数民族集聚的地区，中西部地区的交通运输业的发展对我国整体经济的发展具有战略意义，是国家安全、稳定的重要方面。

除以上四点之外，我国交通运输业还存在着诸如能耗高、污染严重、不符合可持续发展；交通运输技术落后；各种运输方式分配不合理等问题。

三、我国交通运输业的发展趋势分析

根据我国经济社会的发展和运输需求发展趋势来看，我国交通运输业未来十年仍处于加快发展和完善期，其发展趋势呈现如下特征：

1.交通运输总规模将稳步上升

根据《中长期铁路网规划》《国家公路网规划》等规划目标，在未来10年内，继续扩张交通运输业的总体规模仍然是我国交通运输业发展的一个重要趋势，通过完善与我国经济地理相适应的综合交通网，才能更好的满足产业的发展，加快区域统筹规划，对外经贸发展所产生的各种客货运输需求，才能避免交通运输再次成为制约国民经济发展的“瓶颈”。

2.中西部地区交通运输网络规模继续扩张

2004年中共中央提出了“中部崛起”的重大战略决策，中部崛起战略的一个着力点是培育和发展若干个对区域经济具有增长极作用的城市群。同样，实施“西部大开发”战略也需要加强西部地区的对外运输通道建设及内部交通运输网建设，因此，未来中西部地区将成为完善我国交通运输产业空间布局的重点，其规模将继续较快增长。

3.实现交通运输业的智能化、信息化

交通运输业智能化和信息化的建设，是21世纪现代化交通运输体系的发展趋势。交通运输业智能化、信息化的广泛应用对实现基础设施由单一化向集约化交通发展的转变，也是解决现代交通难题的关键，我国交通运输业要实现信息化、网络化、智能化才能实现跨越式发展，才能有效的缓解资源和环境的压力，更是实现我国交通运输业现代化发展的关键。

参考文献：

中国经济的未来之路范文1篇7

关键词：“一带一路”互联互通图景展望

中图分类号：F252文献标识码：A

文章编号：1004-4914（2016）11-077-02

2013年9～10月，中国国家主席提出共建“一带一路”宏伟倡议，继而又在2014年“加强互联互通伙伴关系”东道主伙伴对话会上强调，“一带一路”和互联互通是相融相近、相辅相成的。互联互通代表历史发展趋势，“一带一路”沿线各国互联互通则是顺势而为的伟大倡议。

一、“一带一路”沿线各国互联互通历史图景

“观今宜鉴古，无古不成今。”翻开丝绸之路画卷，一幅幅互联互通历史图景跃然纸上。2000多年前，西汉张骞“凿空”西域，正式开辟了古代丝绸之路，拉开中外互联互通的序幕。陆上丝绸之路东起长安、洛阳，一直向西，经过甘肃与新疆，到达中亚、西亚，最终通向地中海各国――在其全盛时期，“驰命走驿，不绝于时月；商胡贩客，日款于塞下”，成为贯通欧亚、促进东西方文明交流的桥梁。隋唐起，航海技术进步使得海上贸易比陆上贸易更为有利，海上丝绸之路逐渐取代陆上丝绸之路成为中外互联互通主动脉。丝绸之路绵延数千年，跨越亚欧非，见证了东西方文化交流互鉴、相互整合的辉煌历程。直至明末清初，政府闭关锁国，厉行海禁，丝绸之路日渐式微，昔日“互联互通之路”沦为“丧权辱国之路”。由此可见，发端于中国的古代陆海丝绸之路，其演进史就是中国与沿线各国互联互通变迁史。

二、“一带一路”沿线各国互联互通现实图景

（一）深刻内涵

当前，全球经济复苏乏力，政治局面纷繁复杂，传承和弘扬丝路精神更显重要和珍贵，促进和深化互联互通更趋必要和紧迫。“一带一路”致力于建立和加强沿线各国互联互通伙伴关系，构建全方位、多层次、复合型的互联互通网络。此举彰显中国应对“后金融危机”和推动区域共同繁荣发展的大国思路。从国内角度看，是我国主动适应“新常态”的新思维，将有利于构建全方位开放新格局，拓展产业转型升级的战略空间，统筹区域经济协调发展。从国际层面看，是对全球治理新模式的积极探索，有利于展示中国作为新崛起大国的和平外交，传承古丝绸之路互利共赢精神，在国际经济新规则制定中发出更多中国声音。

（二）成就斐然

三年来，“一带一路”沿线各国互联互通已取得沉甸甸的早期收获：国际共识日益增多，经济走廊建设取得进展，贸易投资显著增长，产能合作成果丰硕，金融支撑开始发力，人文交流愈加密切。

1.政策沟通。主席密集出访沿线国家，全国自上而下，与沿线国家秉持共商、共建、共享原则开展政策沟通。截至目前，已有70多个国家和国际、地区组织明确表示积极支持和参与“一带一路”，中国同34个国家和国际组织签署了共建“一带一路”的政府间合作协议，一个影响深远而广泛的国际合作框架初具雏形。今年6月23日签署的《建设中蒙俄经济走廊规划纲要》作为“一带一路”建设的重要早期收获，标志着“一带一路”首个多边经济合作走廊正式实施。“一带一路”与俄罗斯“欧亚大通道”、“欧亚经济联盟”、哈萨克斯坦“光明之路”、印尼“海上强国”等战略对接进展顺利。中国的朋友圈不断拓展，“一带一路”建设逐渐成为沿线各国人民共同的梦想。

2.设施联通。我国积极推动基础设施优势产能“走出去”，与沿线国家设施联通日益完善。交通设施方面，有巴基斯坦瓜达尔港、斯里兰卡科伦坡南港码头、印尼雅加达―万隆高铁、匈塞铁路、中哈连云港物流合作基地、渝新欧铁路等。能源设施方面，有中巴经济走廊电力项目、津巴布韦旺吉电站扩机项目、中广核与法国共建英国欣克利角核电站等。信息设施方面，有中国-东盟信息港等。这些旗舰项目、标杆项目签署或落地，对后续的设施联通项目产生了实实在在的牵引和示范效应。

3.贸易畅通。“一带一路”沿线区域贸易和投资年均增速都高于全球平均水平近一倍。沿线各国都在努力提升贸易投资便利化水平，各种自贸区或一体化谈判进展顺利。包括国际产能和装备制造合作等在内的新型国际合作模式与制度安排初见成效。中国已同20个沿线国家签署协议，开展机制化的产能合作，一些产能合作项目开花结果。中国设立的各类多双边产能合作基金已超过1000亿美元。其中，中国与哈萨克斯坦的国际产能合作堪称典范，目前早期收获项目已达32个，总投资更高达270亿美元。中国同沿线17个国家共建46个境外合作区，中国企业累计投资超过140亿美元，为当地创造6万个就业岗位。2015年，中国同沿线各国双边贸易额突破1万亿美元，占外贸总额25%。

4.资金融通。金融支撑保障作用开始发力。沿线各家积极探讨建立或扩充各类双多边金融合作基金，为互联互通项目提供有力支撑。亚洲基础设施投资银行正式开业运营，57个国家积极参与其中，近期加拿大等国家也表达了积极的参与意愿；规模400亿美元的丝路基金成立并在中巴经济走廊投出第一笔投资；中国-欧亚经济合作基金等顺利组建。国家开发行等政策性银行、中国银行等商业银行均在为“一带一路”提供大量融资以支持相关建设。

5.民心相通。中国与沿线各国的人文交流愈加密切，在文化、教育、医疗卫生、旅游等领域的交流合作日益常态化、规模化。中国积极与沿线国家互办文化年、艺术节，实施“丝绸之路影视桥工程”和“丝绸书香工程”。“丝绸之路”中国政府奖学金每年资助1万名沿线国家新生来华学习或研修。目前中国已与46个沿线国家缔结各国互免签证协定，中国护照的含金量正不断增加。

三、“一带一路”沿线各国互联互通前景展望

“一带一路”就是中国版的全球互联互通大战略。如今，“一带一路”沿线各国互联互通、共同发展繁荣的宏伟蓝图正日益清晰地展现在世人面前。未来互联互通应继续着力政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通，共建“一带一路”互利合作网络，共铸丝绸之路新辉煌。

（一）加强政策沟通

政策沟通是“一带一路”建设的重要保障。沿线各国互联互通所涉及的深度与广度前所未有，因此，未来应加强政策协调，聚焦共识，妥处分歧，加强彼此正向联动。继续完善多层次、宽领域的立体政策沟通体系，通过对话与磋商，消弥分歧；推动发展战略对接与耦合，消除政策壁垒。积极创新对接合作方式，可采用双边或多边，区域或次区域，同沿线各国“发展战略”对接或同现有“合作机制”对接。在各国发展道路和发展规划之间搭建来往顺畅的政策沟通桥梁，惟此，方能达成利益契合点和合作最大公约数。

（二）完善设施联通

基础设施互联互通是“一带一路”建设的优先领域。基础设施作为经济活动不可或缺的主载体，是大范围、宽领域、高效率合作的基础。在“一带一路”建设过程中要利用好我国基础设施相关行业产能，发挥先进技术、优秀人才和实践经验的优势，为沿线各国铺好开放之路、发展之路、致富之路。完善沿线各国基础设施建设规划、技术标准体系的对接，抓住关键通道、关键节点和重点工程，打造安全高效的陆海空通道网络。实现公路、铁路（高铁）、海运、电力、通讯、能源等立体化互联互通，用“硬件”保障“一带一路”合作长期、有效地运行。

（三）促进贸易畅通

投资贸易合作始终是“一带一路”建设的重点领域，贸易畅通乃重中之重。据不完全统计，未来10年我国在“一带一路”沿线国家总投资规模有望达1.6万亿美元，未来25年则有望达3.5万亿美元，占我国对外投资70%。应着力提高贸易投资自由化便利化水平，积极与沿线各国构建高标准自贸区网络，优化营商环境，激发创造与沿线各国合作红利。“一带一路”沿线各国大多有加速工业化进程、提高自主发展能力的强烈需求，中国可发挥自身技术、装备和融资优势，继续全面推进国际产能合作，助力沿线各国优化产业布局、提高工业化水平。在投资贸易中突出生态文明理念，加强生态环境、生物多样性和应对气候变化合作，共建“绿色丝绸之路”。从而为提升沿线国家发展水平、应对世界经济下行压力注入强劲动力。

（四）强化资金融通

资金融通是“一带一路”建设的重要支撑。积极推动人民币国际化，要促进离岸人民币业务发展，扩大同伙伴国家本币互换、结算规模和范围，促使相关国家形成金融风险共担的货币安全网，提高捍卫金融安全的能力。加强金融创新和合作，调动、协调和利用“丝路基金”、各国基金、商业性股权投资基金、亚投行、金砖国家新开发银行、区域内多边机构开发投资银行、上合组织银行联合体等资源，以银团贷款、银行授信等方式开展多边金融合作，推进亚洲货币稳定体系、投融资体系和信用体系建设。加强金融监管合作，在区域内建立高效监管协调机制。

（五）推进民心相通

民心相通是“一带一路”建设的社会根基。必须将陆海丝绸之路延续千年的沿线各国民心相联、文明互通的优秀传统继承下来，并赋予新的时代内涵，使中国梦与沿线各国人民的梦想相互交融。应与“一带一路”沿线各国深入开展教育、科技、文化、体育、旅游、卫生、考古等人文领域合作，共同发掘沿线深厚的人文资源，为“一带一路”奠定坚实民意基础，这是“一带一路”的长久生命力所在。未来应与沿线各国重点深化医疗卫生合作，携手打造“健康丝绸之路”；深化人才培养合作，成立“一带一路”职业技术合作联盟，携手打造“智力丝绸之路”；深化安保合作，携手打造“和平丝绸之路”。

参考文献：

[1]黄茂兴.历史与现实的响应：21世纪海上丝绸之路的复兴[M].北京：经济科学出版社，2015

[2]国务院.推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动[M].北京：人民出版社，2015

[3]王义桅.“一带一路”：机遇与挑战[M].北京：人民出版社，2015

[4]黄茂兴.“一带一路”沿线区域互联互通研究[M].北京：经济科学出版社，2016

[5]张茉楠.全面提升“一带一路”战略发展水平[J].宏观经济管理，2015（2）

[6].携手共创丝绸之路新辉煌[N].人民日报，2016.6.23（2）

[7]连俊，姜帆.“中国―亚欧博览会”蓝厅论坛举行[N].经济日报，2016.8.4（2）

（作者单位：漳州职业技术学院福建漳州363000）

中国经济的未来之路范文1篇8

春种一粒粟，秋收万颗子。

20年试验、奋进，20年丰硕成果，为贵州迈向未来提供了丰富的思想财富、科学的发展思路、可资借鉴的经验以及宝贵的精神力量。

一

20年来，两个试验区的试验主题，折射出科学发展观和构建和谐社会的思想光辉，成为“欠发达、欠开发”的贵州实现经济社会发展历史性跨越的思想财富。

发展观是关于发展的本质、目的、内涵和要求的总体看法和根本观点。

1987年，联合国环境与发展委员会《我们共同的未来》一书中首次出现了“可持续发展”概念。1992年，在巴西里约热内卢联合国“环境与发展”大会上，“可持续发展”的观点被普遍认可，正式写进《里约环境与发展宣言》和《世界21世纪议程》，成为人类社会发展的共识。

1994年，中国了《中国21世纪议程》，即《中国21世纪人口、环境与发展》白皮书，开始实施可持续发展战略。到21世纪初，我国最终形成了“第一要义是发展，核心是以人为本，基本要求是全面协调可持续，根本方法是统筹兼顾”的科学发展观。

而早在1988年，远在中国西南一隅的贵州，在时任中共贵州省委书记同志亲自倡导推动下，创建了毕节“开发扶贫、生态建设”试验区，已经开始了粮食、人口、生态可持续协调发展的试验和探索。

回过头来看，20年前，一个贫困地区如此重视生态建设，把贫困、生态、人口问题统筹考虑，并制定完整的治理方案在大范围内实施，被许多国际国内专家学者认为是“世界上还没有的先例”、“科学发展的探索”、“生态文明建设理论的先行探索”、“是未来中国社会的一个缩影”……

安顺试验区“多种经济成分共生繁荣”的试验主题同样具有开创性。

20世纪80年代，围绕着如何搞经济建设，姓“资”还是姓“社”的论争四起。从1987年的十三大到1992年的十四大，我们党对我国经济制度的探索历程经历“补充论”――“补充，共同发展论”――“共同发展论”――“基本经济制度论”的发展轨迹。直到1997年，党的十五大报告明确提出“非公有制经济是我国社会主义市场经济的重要组成部分”。党的十六大报告形成“根据解放和发展生产力的要求，坚持和完善公有制为主体、多种所有制经济共同发展”的基本经济制度。

1987年11月，同志在听取安顺城市经济体制改革工作情况汇报后，就突破“姓资”还是“姓社”的思想局限，提出“把多种经济成分作为加快贵州发展的战略问题”，“发展集体经济、多种经济成分是长期的，不是权宜之计，只要有利于发展的政策办法都应该采用”的思想，首倡让多种经济成分平等、有效地参与当地经济发展，共生繁荣。

这一对社会主义初级阶段多种所有制经济共同发展的超前探索和率先实践，同样被许多专家学者认为是“统筹发展的实验场”、“和谐发展的理论雏形”、“社会主义市场经济具体实践”、“具有远见卓识的正确决策”……

两个试验区的试验主题，折射出科学发展观和构建和谐社会的思想光辉，成为“欠发达、欠开发”的贵州实现经济社会发展历史性跨越的宝贵思想财富。

二

20年来，两个试验区紧紧围绕试验主题，进行了有益的探索和大胆的试验，形成了既符合贵州实际又具有时代特征的贫困地区如何实现崛起的发展思路。

贫困人口集中、自然灾害频繁、生态治理难度极大、经济基础薄弱的贵州，能不能摆脱困境，实现腾飞？思路决定出路。20年前成立的毕节、安顺试验区的改革试验，为贵州探索出实现崛起的发展思路。

这是一条以思想大解放推动大发展之路。

贵州的发展长期受制于观念的制约，与发达地区相比，最大的差距是思想观念方面的差距。试验区具有前瞻性、超前性的试验主题，本身就是一个解放思想、更新观念的结果。“凡是有利于生产力发展的，凡是符合贵州实际的措施办法，都要大胆采用、积极探索”，“要敢于突破不利于生产力发展，不符合省情的条条框框”，试验区建立之初，同志就一再强调要把解放思想贯穿于整个改革试验过程。试验区走过的20年历程，始终贯穿着解放思想这一主线。

1994年、2000年、2007年和2008年，毕节试验区组织开展了四次全区性的解放思想大讨论活动。每一次解放思想大讨论，都直接针对实际，发现问题，剖析原因，解决问题，有力促进了思想观念的转变、政策制度的创新、经济社会发展的加速。

从率先实行“包产到组”的顶云经验开始，解放思想就成为安顺发展的灵魂。试验区成立后，安顺在多种经济繁荣共生方面创造了众多全国或区域之最：在全国最早成立白酒集团，在西部最早以地方法规性文件明确建立私营企业协会，最早吸收非公有制人士进入地方人大、政协领导机构，最早设立专门服务非公有制经济的职能部门……

思想上的障碍，是束缚我们改革和发展的最大障碍；思想观念上的差距，是我省同发达地区的最大差距。以思想大解放推动观念大转变实现发展大跨越，这是两个试验区过去的发展之路，也是贵州未来的跨越之路。

这是一条和谐、可持续的科学发展之路。

毕节试验区把三大试验主题作为一个整体目标，将物质生产力与自然生产力以及人口生产力统一协调起来，将经济效益、生态效益和社会效益有机结合起来。通过开发扶贫探索经济建设、生态资源和社会发展的有效整合，通过生态建设寻求人与自然的和谐发展，通过人口控制促进人自身的全面进步，形成人口、资源、生态、经济、环境协调和可持续发展。探索出了“人口数量控制下来――人的文化素质得以提高――计生观念、发展观念转变――发展致富能力增强――经济得以发展、环境得到保护――促进观念的进一步转变――文化素质得到进一步的提升――人口得以进一步控制――促进更大的发展……”的良性循环发展。

全面贯彻落实科学发展观，努力实现经济社会发展的历史性跨越是当前摆在全省面前的时代使命。贵州能否实现经济社会发展的历史性跨越，不能仅仅依靠一腔热情，关键取决于我们对实现历史性跨越的基础、路径、目标、策略及动力等是否有清醒而科学的认识。西部大开发以来，我省先后确立了“可持续发展”战略、“环境立省”战略、“生态立省”战略，最终，“建设生态文明”成为贵州实现历史性跨越的根本途径。这些发展思路的演化过程，实质上就是对科学发展观的不断深化认识过程。而在策略方面，“大力发展非公有制经济”是贵州当前要做的“三篇大文章”之一。两个试验区的探索之路，极大地丰富了贵州的未来发展思路。

这是一条以人为本、高度重视民生之路。

20世纪80年代，国家批准成立了一些特区、试验区，大多位于东部沿海发达地区。有别于其他经济特区、开发区,毕节试验区从一开始就不是以单纯的经济增长为目标。一定程度上，开发区是解决经济起飞、先富起来的问题，而毕节试验区则是继续解决温饱、改变贫困面貌的问题。

“牢牢把握扶贫开发、生态建设这个主题，就要针对全区有300万农村人口温饱问题没有彻底解决这一现实，采取一切有利于摆脱贫困、落后的政策措施，加快资源开发，加速劳动力转移，大力发展商品经济，逐步实现绝大多数农民脱贫的目标。”同志1988年6月8日在毕节地区开发扶贫、生态建设试验区工作会议结束时的讲话，充分体现了民生是试验的出发点和落脚点。

毕节试验区成立20年来，未解决温饱的绝对贫困人口由1987年的345万人锐减到49.89万人，年均递减14.75万人；农村贫困发生率由1987年的65.5%下降为7.35%，年均下降3.35个百分点。

试验区始终坚持以实现人的全面发展为目标，把人民利益作为一切工作的出发点和落脚点，不断满足人民群众日益增长的物质、文化需要，让发展成果惠及全体人民。

党的十七大将以人为本的科学发展观历史性地载入，将以改善民生为重点的和谐社会建设科学地定义为中国特色社会主义的本质属性，特别是向全体人民作出的“学有所教、劳有所得、病有所医、老有所养、住有所居”二十字郑重承诺，民生问题更得到了从未有过的重视。

对于欠发达、欠开发的贵州，民生问题更为突出，解决民生问题显得尤为重要和紧迫。省委主要领导同志多次强调“民生是最大的公务”，全省广大干部逐步形成了重视保障和改善民生的施政理念。

这是一条广汇各方力量的合作之路。

发挥多党合作的政治优势，汇聚开发合力,是毕节试验区20年探索的一大鲜明特色。早在1988年，同志就在北京邀请各派中央、全国工商联负责人座谈，代表省委、省政府邀请中央统战部、国家民委、各派中央、全国工商联智力支边协调小组对毕节开展智力支边工作。

20年来，各派中央、全国工商联把探索贫困山区科学发展之路作为自己的历史责任，把助推毕节试验区改革和发展作为自己的事业，充分发挥人才荟萃、智力密集和联系广泛的优势，20年如一日携手扶持、全力帮助毕节地区。他们深入村寨调查研究，访贫问苦，为群众排忧解难；争取项目、寻找资金，想尽千方百计；出思路、搞规划，为试验区献计献策；修建学校、资助学生，不遗余力；带着群众干、寻找脱贫致富路……倾注感情之深、持续时间之长、帮扶范围之广、参与专家之多、投入项目之大，在全国前所未有。

乌蒙大山记住了他们，人民群众记住了他们。他们在这片穷困的土地上创造着历史，书写着传奇，成为中国共产党与各派在新时期肝胆相照、荣辱与共、攻坚克难、共谋振兴的伟大创举，是中国共产党领导的新时期统一战线、多党合作、政治协商推进改革开放和现代化建设的一个成功范例。

三

20年来，两个试验区不断突破体制机制障碍，在开创改革发展新局面中，为推动全省经济社会实现又好又快发展探索积累了许多宝贵经验。

两个试验区20年的改革试验，本质上是对贵州这样欠发达、欠开发省份如何走出一条符合自身实际的科学发展之路的重大探索。

毕节试验区在开发扶贫方面，形成了异地安置扶贫、就地移民扶贫、产业扶贫等模式，形成了支部+农户+协会+公司等扶贫产业链，变救济式扶贫为开发式扶贫。坚持统筹兼顾，把工业化、城镇化和农业现代化三篇文章一起做。在生态建设方面，实行引资合股经营、引进能人投资经营、干部职工领办、部门扶持、引种栽培、项目整合示范种植等模式，在发展种草养畜、增加农民收入及林权制度改革等方面进行了探索，因地制宜地把发展立体农业与生态建设相结合，创造了“五子登科”综合治理生态环境的经验。在人口控制方面，形成了宣传教育制度化、技术服务规范化、科学管理精细化、优质服务经常化和包村帮户责任化等，计生服务创国优成为当前一大主题。

安顺试验区在发展多种经济成分方面创造了“建立基金,择优扶持,记国家股,暂缓分红或分红再投入”等经验。在国有中小型企业改制中，试验区充分利用多种经济成分共生繁荣改革试验区的一系列政策，大胆改革所有制，原则上不设国家股和国有法人股，将国有资产从一般竞争性行业中撤出，实现战略转移。鼓励经营者和能人持有大额股份，并创造了安置费折股、承担债务折股、负债持股、货币资金配股等多种入股方式，使试验区微观经济主体在所有制调整中实现股权结构合理化、多元化，促进了多种经济成分的共同发展，各种所有制相互渗透，各种资本相互交融，统筹兼顾各种经济成分的协调发展、共生繁荣。

这些探索，对于全省今后把握经济社会发展趋势和规律，开创改革发展新局面在具体措施上提供了宝贵经验。

四

20年来，两个试验区在坚守与探索中积淀成的试验区精神，为贵州的发展提供了新的精神力量。

伟大的事业，催生伟大的精神。长期的坚守，砥砺出可贵的品质。

20年来，从省到地(市)，领导换了一茬又一茬，班子换了一届又一届，但两个试验区广大干部群众，认真贯彻中央和省的一系列重大工作部署，改革试验不停步，发展思路不变向，理想信念不动摇。

20年的坚守与探索，毕节试验区跳出了“越生越垦、越垦越穷、越穷越生”的怪圈，初步展现出人口、资源、环境、生态、经济协调发展的可喜景象；20年的改革与奋进，安顺试验区摆脱了姓“资”姓“社”的困扰，以搞活集体经济为突破口，大力发展民营经济，放手引进外来优强企业，初步形成了经济发展活力彰显、后劲增强的良好态势。

两个试验区的历史性变化，得益于试验主题的正确性、客观性以及前瞻性，得益于广大干部群众艰苦创业，求实进取，无私奉献，更得益于政策思路的连贯性与持续性。

在贵州的改革发展历程中，产生了“自力更生、艰苦奋斗、坚韧不拔、苦干实干”的大关精神，“牢记宗旨、一心为民，众志成城、克难攻坚，忠于职守、甘于奉献，患难相助、和衷共济”的抗雪凝精神。试验区20年坚守与探索中，也产生了“坚定信念、艰苦创业、求实进取、无私奉献”的试验区精神。

这些，无疑都拓展和丰富着“自强自信、开放创新、能快则快、团结和谐”的新时期贵州精神的内涵和外延，为贵州实现崛起提供了巨大的精神力量。

五

以全面总结试验区实践成果、思想、思路、经验、精神为契机，进一步加快推动实现贵州经济社会发展的历史性跨越。

当市场经济观念深入人心，促进多种所有制经济共同发展成为一种基本经济制度，当构建社会主义和谐社会成为中国共产党和国家的重大社会发展战略，科学发展成为全党全国的发展理念时，两个试验区试验主题的思想光辉越发凸显。

20年是一个节点，更是一个新的起点。

3年前，中共中央总书记、国家主席同志在贵州这片留下他深深足迹的土地上和他深切关怀着的人民一起过春节时，再次提出了殷切期望：贵州的同志要有志气、有信心，努力实现贵州经济社会发展的历史性跨越。

相同的使命，一样的初衷。

如今，全面贯彻落实科学发展观，推进实现贵州经济社会发展的历史性跨越，是两个试验区、也是全省当前和今后一个时期经济社会发展的总目标和全部工作的根本主线。切实发挥“小实验、大方向，作示范、探路子”作用，真正使毕节试验区成为“贵州推动科学发展的试验田”，安顺试验区成为“贵州加快发展的经济特区”，这是20年后全省和两个试验区的一个新的起点。

纵向看，我们走过艰辛的历程、经过艰难的探索，最终取得丰硕的成果。横向比，由于起点低，两个试验区与发达地区差距仍很大，依然没有完全摆脱欠发达、欠开发的状况。

承认落后又不甘落后，立足现实又敢于突破，正视不足又善于反思，这是两个试验区乃至整个贵州需要的精神状态。未来，我们要在思想观念上有更大的解放、发展环境上有更大的改善、机制体制上有更大的突破、开放水平上有更大的提高、发展步伐上有更大的跨越。

中国经济的未来之路范文篇9

当中国经济二十年后能傲立群山之巅的时候,我们在想,有多少企业能和中国经济一样,也能够站立于群山之巅?“漂亮50”如果能在二十年后还能继续漂亮,无疑必须要和中国经济一起发展。如果这些企业努力和发展的领域,可以归类为中国经济的两个引擎――城市化和经济转型,我们对这些企业就会多增添几分信心。

和美国相比较,能让我们对未来有更明晰的看法。从总量看,美国经济目前名义GDP总量是14.5万亿美元,中国2010年的名义GDP总量预计是35万亿人民币,相当于美国的35%。预计二十年内,中国将超过美国成为世界最大经济体,这就意味着中国经济总量会有2～3倍的增长。从GDP的构成看。在美国经济的构成中,消费占到70%,中国目前只有30%～40%的水平。如果经济转型在未来二十年顺利完成,中国消费占GDP的比重也达到或接近美国的水平,再考虑到GDP总量的增长,消费总量的增长有望达到现在的5～6倍。这样的增长足以令人激动,这个过程伴随着中国人的进步和幸福的实现。

但制约中国发展的因素还很多,以石油为例,目前美国石油年消费总量,占到全球的25%,如果中国人的人均石油的消费量也达到美国的水平,将消耗全球80%以上的石油,这将是“灾难”。传统的化石能源,已经不足以支撑中国人过上现代化的、体面的、有房有车的生活。为实现中国人的现代化宏伟目标,创新和发展是唯一之路,是对人类作出巨大贡献的一条路,也将是上市公司为股东创造巨大价值的一条路。

中国经济的未来之路范文篇10

关键词:公路网;布局;高速公路;川渝地区;2022年

中图分类号:F540.3文献标志码:A文章编号:1673-291X(2009)23-0278-03

1川渝地区公路网现状及评价

1.1川渝地区简况

四川省和重庆市位于中国西南地区,四川省国土面积48.5万平方公里,2008年全省国民生产总值12506.3亿元,常住人口8138万;重庆市国土面积8.24万平方公里,2008年全市国民生产总值5096.66亿元,常住人口2839万。川渝两省市GDP17603亿元占西南地区的65.1%,高于人口所占比例,表明两省市经济社会发展水平高于西南地区平均水平[1～2]。

1.2区内公路网概况

截至2007年底,区内公路总里程29.06万公里(四川省18.2万公里、重庆市10.86万公里),其中,高速公路2988公里(四川省1939公里、重庆市1049公里)、一二级公路1.835万公里(四川省1.2万公里、重庆市6350公里)。

1.3公路网现状评价

川渝地区公路网已有一定规模,但仍存在密度小、等级偏低、空间分布不合理、保障能力不足等问题。川渝地区公路密度仅为50.5公里/100平方公里,高速公路密度为0.53公里/100平方公里,远低于东部发达地区的水平。

高等级公路所占比例偏低,仅为7.44%,国家高速公路网涉及线路尚未全部贯通,现有高等级公路基本位于四川盆地和攀西河谷,成都平原和重庆一小时经济圈更为密集。四川省巴中和甘孜、阿坝等市州和重庆市大足、黔江、巫山等10余区县还未通高速公路,至甘肃、陕西、湖北、湖南等相邻省份的高速通道也尚未贯通。同时,低等级和等外公路比例过大,尤其是川西高原因自然条件和经济水平限制,公路水平更为低下。农村公路通达率低,四川省公路通村率为88%,乡镇通畅率为67%。重庆市行政村公路通达率为71.8%,行政村公路通畅率仅为27.9%。

“5・12”地震造成了区内交通设施的大量损坏,仅四川就损失达580亿元,暴露了该地区公路承灾能力不足,不适应特殊情况下对公路运输的要求[3]。

2区域公路交通需求预测

2.1资源与生产力分布

区内资源富集,矿产资源品种多、储量大;农林资源在全国占有重要地位;水能资源居全国首位;拥有世界级旅游资源;人文资源丰富独特。区域工业化进程处于中期阶段,城市化进程加快,各级城市迅速扩张,其中,成渝城市群是本区生产力的主要载体。

2.2区域发展趋势预测

根据规划,区域至2022年要实现全面小康社会的目标,四川盆地是区域主体,远期成渝都将成为人口超千万的国际化大都市,与区内其他城市共同形成巨大的成渝城市群,聚集人口超过5千万,是中国西部地区的重要增长极,经济总量或将成为继环渤海、长三角、珠三角后的第四大城市群[4]。

2.3公路交通需求预测

参考现在欧美发达国家相似尺度区域的路网水平和交通量合理预测未来数十年区内的道路交通需求。在高速轨道交通、航空运输等分流的情况下,主要通道通过能力要达到年平均昼夜小客车交通量5万辆以上。远期预测具有很多不确定性,新型交通方式能否出现、社会经济能否稳定发展等都是影响因素。过去大量的交通基础设施对未来需求预测不足,建成后不久即达到饱和,因此,应适度超前或预留足够扩容条件[5]。

3公路网布局

3.1基本理论

公路网布局是公路线路和车站在地域上的合理布局,包括公路线路工程技术与经济选线,线路走向和等级,车站位置与规模的确定,以及建立合理的路网结构等。公路网布局主要考虑的因素有:自然条件,交通量和运输方向,生产力和城镇布局,政治和国防需求等。合理的公路网布局应能与铁路、航空、航运等交通方式紧密配合,尽量不重复建设,做到经济实用。还应覆盖城乡、通达门户,为区域经济联系提供保证,满足政治和国防需要。

现有经济布局和区域经济发展规划是确定路网形式和规模、线路走向控制点、枢纽点、道路等级的基础[6]。公路网的建设具有导向性,公路走向与经济空间布局相互促进,故而在公路网布局设计时要考虑线路建设顺序及国民经济空间布局的变化。路网密度、覆盖率、通达度、回路指数、等级结构应达到预期目标。设计区域路网应将城镇作为一个点考虑,市内交通属城市规划范畴。

3.2川渝地区公路网布局总体概述

结合区域内已有公路网及国家和区域发展战略,科学预计未来十余年经济社会发展水平和公路建设能力,2022年前实现区域公路网布局合理、物畅其流、人畅其行、经济环保的目标,形成以国家高速公路网和地方高速公路网为骨干,一、二级公路网为快速联络通道、城市道路和县乡公路直达门户的现代公路网,以成都、重庆两个全国性综合交通枢纽为双核心及广元、南充、遂宁、内江、达州、攀枝花、雅安、乐山、宜宾、泸州、达州、万州、垫江、涪陵、黔江等重要路网节点为二级枢纽,高速公路基本覆盖除西部三州部分地区外的所有区县,二级公路基本覆盖区内所有区县,三级公路基本通达所有乡镇,有条件地区结合新农村建设实现户户通公路,盆地内达到同期东部发达地区水平。

3.3主要线路

3.3.1高速公路

尽管高速公路造价高、占地多、建设周期长,但高速公路具有行车速度快、通过能力大、交通事故率低、抗灾能力强等显著优点。高速公路网络较成熟的国家高速公路里程一般只占公路总里程的1%～2%,但其所担负的运输量占公路总运输量的20%～25%,故而许多国家在交通需求和经济实力允许时就开始修建高速公路并逐步形成网络,目前,中国正处于大规模路网建设的黄金时期。

3.3.1.1《国家高速路网规划》涉及区域内线路

2005年初我国了《国家高速公路网规划》[7],规划中涉及川渝地区包括一条首都放射线北京至昆明,三条南北纵线包头至茂名、兰州至海口、重庆至昆明,三条东西横向线上海至成都、上海至重庆、厦门至成都,以及一条成渝环线。

以上八条高速公路在区域内线路总长4845公里,密度为0.85公里/100平方公里,至2008年底已建成3045公里,与周边省份高速通道数共10个,分别为甘肃1个、陕西2个、湖北2个、湖南1个、贵州2个、云南2个。预计涉及区域内的国家高速公路将在2012年全部建成。

3.3.1.2地方高速公路

国家高速公路网建成后,四川省尚有甘孜、阿坝、巴中3个市州以及重庆市的大足、丰都、开县、城口、巫溪5个县处于路网空白,川西三州相当部分地区将难以实现2小时上高速的目标。路网密度偏低,以地级市为节点的通达度偏低、回路指数偏高,地市和区县之间沟通仍存在不畅或迂回绕行现象。如广元至达州、宜宾至西昌、万州至黔江、遂宁至内江等,部分地市之间回路指数甚至大于2。因此,有必要合理布局地方高速公路,以形成贯通全部地市、地市之间快速通达、覆盖川西以外的绝大部分区县并与周边省份高速对接的高速公路网[8]。

至2008年底国家高速公路以外,川渝地区已建和在建的地方高速公路主要有广巴、成灌、都汶、成乐、成彭、成温邛、万开、綦万、长涪、机场高速等。需布局建设的高速公路还有:成都经安岳至重庆高速公路;汉中经巴中、遂宁至内江高速公路;广元至经巴中、达州至万州高速;重庆经涪陵至万州沿江高速;宜宾经西昌/攀枝花至丽江高速;成都五环、六环高速;重庆三环高速;成绵、成渝等繁忙路段扩建或新建复线等。远期可以规划川甘及九寨旅游环线高速;川藏南北线半幅高速;南充至达州、奉节至巫溪、万州至利川、涪陵至武隆、梁平经黔江至张家界、宜宾至毕节、眉山至资阳、成都经自贡至泸州、泸州至遵义、西昌至昭通等高速公路。

3.3.1.3高速公路网中的枢纽及邻省大通道

高速公路枢纽是多条干线交汇、具有路网功能的节点。枢纽有层次之分,成都和重庆是全国性枢纽,在地区路网中处于核心位置[9]。成都和重庆将各具有十条放射状高速公路,这符合当前社会经济发展水平及远期规划目标。拥有5或6个方向的节点主要有广元、巴中、遂宁、万州、达州、南充、涪陵、内江、宜宾、泸州,3或4个方向的节点主要有绵阳、自贡、乐山、雅安、南部、邻水、安岳、长寿、永川、江津、合川、南川、綦江、垫江、忠县、黔江等。川渝之间高速公路通道达8个、川渝地区与邻省达到20―24个。向南经京昆、渝昆高速公路通达云南及东南亚,经厦蓉、兰海、包茂等高速公路通达贵州及华南地区;向东经沪蓉、沪渝、包茂等高速公路通达华中和华东地区;向北经包茂、京昆等高速公路通达陕西及中原、华北、东北地区,经兰海、川甘高速公路通达西北地区;向西经川藏南北线通达青藏高原。

3.3.2一级、二级公路路网

一级和二级公路具有良好的通行效率,且相对高速公路具有更灵活集疏能力,造价一般低于高速公路。相当比例的高速公路和国省道相伴而行,一二级公路承担着大量的联络集散作用[10]。尽管抗灾能力低于高速公路,但二级公路数量较大,在突况能充当应急或迂回道路,特别是既无高速公路亦无铁路、航运的地区。伴随高速公路网的逐渐成型,国道和省道逐渐丧失长距离运输通道功能而成为地方公路,地形和经济条件允许的县市之间都应互通二级公路,高速公路之间也应有大量的二级公路联络线路。使盆地内区县之间通达的回路指数低于1.5,川西三州尽量控制在2以内。

3.3.3县乡路网

高等级公路不能覆盖到每个乡镇村,更不能通达门户,在一二级路网下,还应有充足的通达乡镇和行政村的公路,没有高等级公路经过的乡镇应通三级公路,通村公路应达四级标准,条件允许的地区应铺装硬化路面。通村公路以通达为目标,回路指数可作为次要考虑,且应与新农村建设规划相结合并利用机耕道尽量能通达每家每户。

3.4公路网与其他交通方式的衔接

公路网具有自身的优缺点,配合铁路、航空、水运等交通方式组成综合交通网络才能优化配置,达到高效经济的目标。

铁路在区域内具有非常重要的经济和国防作用,客货运均占相当比例。现有宝成、成昆、成渝、达成、内昆、遂渝、襄渝、川黔、渝怀、达万等干线,在建及近期将建的铁路有襄渝复线、兰渝、达成扩能改造、遂渝复线、广巴、宜万、绵成乐、成兰、成西、成贵、成昆复线、巴达、渝万、渝利、渝黔、渝怀复线、成渝城际等铁路,中长期规划或研究的铁路有成格、川藏、绵遂、遂内、郑万、渝昆、安张常、黔张、纳黄、昭丽等铁路。区域内多数铁路与高速公路并行,具有相似的经济走廊,节点与枢纽相似。以成都、重庆为部级枢纽,遂宁、广元、南充、内江、宜宾、乐山、泸州、达州、万州、涪陵、黔江等地市为区域枢纽。公路网和铁路网具有很强互补性,线路、枢纽和站场临近有利于发挥各自优势,并增强交通保障能力。

航空运输具有速度快的特点,但费用较高。区域内现有民用机场包括成都、重庆、九黄、广元、绵阳、西昌、攀枝花、康定、宜宾、泸州、南充、达州、万州等,在建及规划的包括黔江、亚丁、巫山、马尔康、乐山等机场。其中,成都双流和重庆江北机场年旅客吞吐量均超过1000万人次,同属国内十大枢纽机场,其他机场均为支线机场。航空枢纽与公路、铁路枢纽吻合,支线机场位于区域经济中心和重要景区。

水运受自然条件影响巨大,区内主要通航河段为宜宾以下的长江干流、嘉陵江、乌江、乐山以下岷江等河道。长江三峡蓄水至175米及嘉陵江、岷江渠化工程的实施,航行条件大大改善,重庆、万州、涪陵、泸州、宜宾、乐山、合川等为主要河港,其中,重庆为长江上游航运中心。各主要港口均有集疏的铁路和高速公路通达,且沿河道均已建、在建或规划有铁路或高速公路通道,航运枢纽亦与公路、铁路枢纽叠加,发挥各自优势。

公路、铁路、航空、水运各具优势,通过线路、枢纽和站场优化布局组合在一起形成高效综合交通网。在城市规划中充分考虑各交通方式之间的对接,处理客货运输之间的关系,大力发展高效的城市轨道交通,以建设大型综合枢纽站场实现市内交通与城际及长途交通的快速换乘。

4公路网建设步骤

公路网建设应根据发展水平、产业布局、既有线路、地理条件、国防需求等诸多条件,分清主次先后、轻重缓急,有步骤、有效率地进行。2008年底,上述的国家高速公路网规划涉及的线路已建成过半,其余正在建设或近期将开工。地方高速网线路众多,建成比例较小,部分线路工程难度较大,收效预期较差,大部分处于规划待建阶段。一二级路网的主体国道、省道和县际公路基本形成网络,需要加大密度、提高质量、扩大覆盖面。县乡公路和通村公路与新农村建设结合,正在大范围建设。总体来看,未来十余年是大规模的公路网建设时期,充分利用机会并科学安排建设步骤,能为川渝地区社会经济发展建立起高效现代的公路交通网络。

高速公路建设资金来源除国家投资外,还采取银行贷款和民间融资等办法筹集资金,限定若干年内收取过路费,期满后收归国家管理,即BOT模式。伴随燃油税改革,二级公路收费将逐渐取消,二级公路筹资模式发生根本性变化。当前,应尽快完成国家高速公路网建设,为后续地方高速公路和普通公路建设提供资金保证。经济落后地区应以扩大覆盖率为首要目标,尽快实现村村通公路,预留扩建条件,在经济允许时再行提升。

5公路网布局的评价

中国经济的未来之路范文篇11

这种“打劫式”救助模式是欧债危机爆发以来的首次。欧盟为塞浦路斯开出了一副错误的药方。

其一，加重了市场恐慌。此前，无论是对爱尔兰还是对希腊，救助方案达成后市场的恐慌情绪都得到了不同程度的缓解。但欧盟给塞开出药方后，引来的却是塞国内的银行挤兑，民众抗议，股市暴跌，资本外逃加剧。外部，市场担心“打劫”储户的救助方式不会是特例，危机买单主体将会从弱国国民扩大到强国国民。穆迪警告称，塞浦路斯拙劣的救助方案将加重欧元区评级可能被降的成员国的压力。欧元区市场因此剧烈动荡，欧元汇率大幅下挫，欧洲主要股市不同程度下跌。

其二，治标但伤本。好的药方不仅治标，更重固本。金融业一直是塞经济的重要支柱。“打劫式”救助方案和资本管制将重创塞金融业，尤其是其离岸金融业务。欧盟在“灭掉”塞经济发动机的同时，却没有相应提出一套帮助塞实现经济转型的政策举措。没有了离岸金融中心身份，仅剩阳光海滩的塞浦路斯将不可避免地陷入深度衰退。塞经济已连续四年负增长，失业率超过14%。今年塞GDP下降幅度可能将近10%。

其三，药方“德国味”过重。在之前救助欧债危机重债国时，为维护欧盟团结，作为救助资金最大出资国的德国虽不情愿，但也一直倾囊相助。然而，默克尔政府面临今年9月议会选举的巨大压力，为讨好选民，只得拿小国塞浦路斯开刀。德国财长朔伊布勒坦言，欧盟救助方案“对塞浦路斯人民来说是苦涩的，但符合德国利益。”德国的做法再次激起其他欧洲国家的反德情绪。塞浦路斯报纸愤怒地将默克尔称作“德国佬”，将朔伊布勒比作“法西斯分子”。卢森堡外长公开指责德国利用塞浦路斯危机争取支配地位。英国、奥地利等国也反对德国在救助初期就要求储户承担损失。英国《金融时报》专栏作家拉赫曼认为，德国应该是欧洲的德国，但在塞危机后，欧洲更像是德国的欧洲。德国主导欧洲，对欧洲和德国都是“十分危险的”。

其四，动摇对欧洲经济的信心。塞危机表明，之前经济层面的债务危机，已演变成可怕的银行业危机。联合国《2013年世界经济形势展望》对欧元区前景的担忧正在成为现实：欧元区将陷入“银行与政府资产负债之间”、“财政紧缩与经济衰退之间”的多重恶性循环。尽管危机目前整体可控，但未来不排除个别重债国危机进一步恶化。

中国经济的未来之路范文

重建全球经济新循环

1.“一带一路”将形成全球第三大贸易轴心。“一带一路”地区覆盖总人口约46亿（超过世界人口60%），GDP总量达20万亿美元（约占全球1/3）。根据世界银行数据计算，1990-2013年期间，全球贸易、跨境直接投资年均增长速度为7.8%和9.7%，而“一带一路”相关65个国家同期的年均增长速度分别达到13.1%和16.5%；尤其是国际金融危机后的2010-2013年期间，“一带一路”对外贸易、外资净流入年均增长速度分别达到13.9%和6.2%，比全球平均水平高出4.6个百分点和3.4个百分点。“一带一路”正在形成除大西洋贸易轴心和太平洋贸易轴心之外，新的以亚欧为核心的全球第三大贸易轴心。预计未来十年，中国向“一带一路”沿线区域出口规模占比有望提升至1/3左右，该地区将成为中国的主要贸易和投资伙伴。

2.“一带一路”将构筑新的雁阵模式。雁阵模式的核心是产业转移。随着中国产业结构升级以及日本经济持续衰退，过去以日本为雁首的亚洲产业分工和产业转移模式逐渐被打破。根据劳动力成本和各国的自然资源禀赋相对比较优势，未来5年，中国劳动力密集型行业和资本密集型行业有望依次转移到“一带一路”周边及沿线国家，带动沿线国家产业升级和工业化水平提升，构筑以中国为雁首的新雁阵模式，要充分挖掘“一带一路”区域国家经济互补性，建立和健全供应链、产业链和价值链，促进泛亚和亚欧经济一体化。

3.“一带一路”将形成陆海统筹的经济循环。“一带一路”将打破长期以来陆权和海权分立的格局，推动形成一个欧亚大陆与太平洋、印度洋和大西洋完全连接、陆海一体的地缘空间格局。建设“一带一路”，将形成一批纵横交错、互相连接的沿海、沿江、沿边的战略大通道，以外部通道建设加快内部各主要经济区块的联系和整合，缓解西部内陆地区区位和空间劣势，破解中国内陆地区因不靠边、不靠海导致的开放条件制约，加快西部地区同长三角、珠三角（含港澳）、环渤海和东南亚地区的连通。

4.“一带一路”与国内自贸区相互促动链接。“一带一路”与自贸区建设是一体两面，相互配套的关系，前者侧重以基础设施为先导促进沿线经济体互联互通，而后者则以降低贸易门槛、提升贸易便利化水平加快域内经济一体化为主要内容。例如，作为广东、天津、福建三省参与建设“一带一路”的新载体，三个自贸区将各有侧重点。广东自贸区功能主要是加强粤港澳合作，带动珠三角地区发展，在高端服务方面有较多投资机会；天津自贸区的功能主要是面对东北亚市场，航运、金融租赁有较强优势；福建则主要发展台海贸易，在与台湾企业开展深入交流、合作方面有优势。

风险与挑战

随着“一带一路”带动“走出去”的广度与深度进一步扩大，中国海外利益与政治经济风险倍增，具体表现为战略、安全、经贸等几大方面：

1.“一带一路”挑战国际秩序易引发美俄印等大国战略冲突。中美俄都是陆海兼具的全球性大国，其全球和地区战略中都包含地缘战略因素，“一带一路”不可避免要面临大国战略冲突。

美国推动建立由其主导的亚太合作，对中国与周边国家间既有合作机制构成竞争。2013年，美国促动日本加入“跨太平洋伙伴关系协定”（TPP）谈判，加大“美国―东盟扩大经济合作倡议”（E3）的推动力度，扩大与东亚经济体的合作。在中亚方向，美国主导“新丝绸之路”计划，大力介入地区事务。此外，美国“重返亚洲”将传统“第一岛链”的南端由东南亚延伸至南亚，形成了南亚（印度）、东南亚（东盟）和东北亚（日本、韩国）三大“板块”，彼此之间成“品”字形分布，其“铰合点”分别是台湾和新加坡。

而俄罗斯则担心中国与中亚各国深化能源合作将导致其主导的欧亚一体化进程受阻。此外，印度非常重视其南亚影响力，并积极发展与中亚、东南亚各国的双、多边关系。特别是印度加强与“印太”区域各国关系与能源合作，与中国建设能源通道可能发生竞争与冲突。

2.“一带一路”建设将深入到多个区域安全高风险地带。中国周边各国的政治制度、意识形态、发展水平差异很大，且普遍面临经济社会发展的转型压力，甚至出现政局动荡。东盟国家政治转型阵痛加剧，中南半岛“民主化”来势凶猛，“”风险巨大，政争不断。中亚地区权威体制虽在延续，但执政根据和社会管理模式遭遇新挑战。由于缺乏政治互信和共同的价值观，合作共赢理念较弱，致使区域内一体化难以有效推进。

“一带一路”还面临“”、民族冲突、争议、极端主义势力以及跨境犯罪等诸多挑战。此外，东向的海上运输安全和西向拟议中的三条路线，即以欧亚大陆桥为主的北线、以石油天然气管道为主的中线、以跨国公路为主的南线也面临重大的安全威胁。

3.加强“一带一路”区域贸易投资合作还须克服诸多难题。丝路区域整体发展水平和市场规模较低，高水平经济一体化建设明显滞后。虽然人口众多、距离相近，具有深化彼此之间经济关系的有利条件，但由于经济发展水平差异巨大、地缘政治复杂等原因，缺乏以本地区成员为主、具有广泛代表性的多边自贸安排和有效合作机制，制约了区域内合作的深度和广度。

当前，“一带一路”区域国家经贸合作还处于初级阶段。如新欧亚大铁路途经多个国家，轨距不同，换轨操作费时耗力，各国口岸合作机制尚未形成，通行便利化程度不够，物流成本偏高，一些国家的港口设施落后，增加了相互间商品和服务流通的困难程度。

创新模式思路

1.加强“一带一路”区域协调机制建设。一个有效的方式是与其他国家发展战略有效对接。哈曾提出“哈萨克斯坦-新丝绸之路”倡议，初衷是想把本国建成欧亚大陆的交通枢纽和经济中心，并推动“2050战略”的实施。土耳其也提出“2023高铁战略”，主要核心是以安卡拉为中心联系14个省的高铁网络。中国应与这些国家开展项目合作和战略对接。

对合作意愿较强的国家，可共同成立“一带一路”建设合作规划编制小组，签署双边合作备忘录或协议，确定双方合作的领域、项目、投资主体等内容，尽早建设一批取得积极成效的合作典型项目，并对其他沿线国家产生示范效应。

需要注意的是，在“一带一路”区域内，已经存在诸多政治经济合作机制。要充分利用并协调好上合组织、金砖国家机制、中国与东盟“10+1”，包括TPP、TTIP、RCEP等机制，全面加强“一带一路”下的双边、区域、多边合作框架，同时加快规则的制定和对接，并尽早参与到未来国际贸易投资新规则的制定之中。

2.“一带一路”打造七大战略联盟支点。未来“一带一路”需要做出总体性设计，全面打造七大战略联盟支点。

第一个支点是中国-东盟自贸区。东盟自贸区是中国最早建立的区域合作平台。近期内建设重点是在扩大从东盟进口解决贸易逆差的同时，推进“2+7”合作进程，全面提升CAFTA质量和标准。

第二个支点是南亚区域合作联盟。南亚区域合作联盟是世界上重要的区域合作组织。未来要以建设中巴经济走廊和孟中印缅经济走廊为重要节点，辐射南亚地区。特别是中斯（斯里兰卡）自贸区协定在有望明年达成，斯作为南联盟成员和转口贸易中心，将有利于打通中国与南亚联盟的贸易通道，进入南亚市场。

第三个支点是海湾合作委员会。海合会是西亚最重要的区域组织，通过海合会辐射西亚地区是理想选择。重点方向是由能源和矿产资源领域合作转向产业链合作，加强双方在新能源、纳米技术等新兴产业合作，与阿联酋合作建设迪拜人民币境外交易中心，推进人民币国际化。

第四个支点为南部非洲关税同盟。未来重点方向是深化在贸易与投资领域的合作，争取尽快达成中国在非洲的第一个自贸协议。同时，争取在南非及纳米比亚建设境外经济合作区，加强双边投资及矿业领域合作。

第五个支点为欧洲经济与货币联盟。欧盟是世界上最大区域经济组织和经济最发达、规模最大的经济体，是“一带一路”终点。今后与欧盟合作的重点方向是推动中国欧盟投资协定谈判进程，争取尽快启动中欧自贸区谈判，实施以市场为导向的自贸区战略。中欧合作要由贸易向投资和技术研发等重要领域转移，全面深化中欧战略经济伙伴关系。

第六大支点为欧亚联盟。欧亚经济联盟是俄罗斯希望通过发展区域（主要是前苏联地区国家间）合作，发掘前苏联共同经济基础的潜能。欧亚联盟与丝绸之路也非二选一，中国对俄主导的欧亚联盟应顺势而为，发展与欧亚大陆的俄罗斯和中亚各方之间的互利合作。着力推进完善包括中国-中亚天然气管道C线、D线，中哈原油管道二期工程等重要能源资源通道建设，加快形成跨欧亚大陆的能源管网体系。

第七个支点为太平洋联盟。太平洋联盟是拉美面临太平洋的几个国家组成的经济一体化组织。墨西哥是北美自贸区的重要成员，通过它可以进入北美市场。

3.全面提升“一带一路”基础设施水平。中国要通过率先实现互联互通为“一带一路”区域国家提供更多公共产品，帮助沿线国家开展本国和区域间交通、电力、通信等基础设施规划。但互联互通绝不仅仅是铁路、公路、航空、油气管道、电网光纤、电信、互联网等物理上的联通，也需要以完善大通关制度为突破口，通过简化通关、检验检疫等方面手续，降低关税，推进资金流、物流、人流的便利化，促进“软件基础设施”和标准的互联互通。

4.制定高铁“走出去”发展总体战略。当前，世界主要发达国家高速铁路正在进入新一轮快速发展期，并呈现多强竞争格局。中国已经在轨道技术、车辆装备、移动信号等各方面具备过硬的实力，应建立高铁装备“走出去”统筹协调机制，明确高铁装备“走出去”的战略路径。通过异地投资、兼并重组、合资合作等资本运营手段，实现由产品输出到产品、技术、资本、服务输出的转变。

5.积极构建基础设施多元化投融资框架。当前，中国已经成立了亚投行和丝路基金。未来，需要以这两大机构为投融资平台，搭建更加开放的多元化基础设施投融资框架。比如，除了中国已有的投资基金可以为基础设施融资发挥更大作用，也可以发行长期债券或设立各种创新融资工具。尤其是应该动员更多私人部门的资金，积极推进PPP模式，增强基础设施项目对于私人部门投资者的吸引力。多边银行可以进一步推动本币债券的发行和地方债务融资的发展，帮助吸引长期投资者投资于基础设施PPP项目。此外对一些投资金额大的基础设施项目，可以通过国际金融组织中长期贷款、本国政府财政资金、外国ODA、本国企业及金融机构的“联合融资”方式予以推进。