进口现代范文篇1

论文提要：新疆每万人口中大学生人数呈逐年递增趋势，表明新疆人口素质在不断提高。但新疆人口平均受教育年限的提高速度是非常缓慢的，要提高新疆人口平均受教育年限，必须高度重视新疆边远贫困地区免费义务教育工作。

现代化是一个社会发生急剧变迁的过程，是从传统社会向现代社会的转变，它包括了农业社会到工业社会、世俗社会到法理社会等多元社会转变，涉及社会、经济、文化、制度、人口及伦理价值观念等多方面由传统性到现代性的全面转变。现代化是一项双向比较运动：一方面现代化面对过去，过去是构成现代化的起点和基础，现代化的过程就是对传统进行变革、创新或扬弃的过程；另一方面现代化又指向未来，而这个“未来”的模式是以已经实现现代化的国家即发达国家为原型来描述的，其结果，现代化是一个不断向发达国家靠近的过程，是落后国家对发达国家的追赶或超越的过程。现代化是综合性的系统工程，不同的国家、不同的地区、不同的时间实现现代化的模式和途径是不同的，但目标是一致的，即缩小自身与其他更为先进的社会之间的差距。新疆是我国最大的少数民族聚居地，人口问题比较突出，在全面推进现代化进程中始终受到人口因素的制约，对新疆人口现代化实现程度的分析，有利于人们正确认识当前的人口形势，从而加快人口现代化进程，为全面推进新疆现代化建设创造良好的人口环境。本文试图从人口的受教育程度和平均受教育年限两个方面衡量与分析新疆人口的现代化程度。

一、平均每万人口中大学生人数

1、平均每万人口中大学生人数的基本情况。平均每万人口中大学生人数反映了一个国家或地区教育的发达程度和人口的现代化水平，新疆历年每万人口中大学生人数具体资料为：1978年为8.30人/万人，2001年为58.53人/万人、2002年为70.04人/万人、2003年为76.33人/万人、2004年为83.09人/万人、2005年为90.44人/万人、2006年为97.20人/万人，2007年为103.20人/万人。

显然，新疆每万人口中大学生人数呈逐年递增趋势，由1978年的8.30人/万人上升到2007年的103.20人/万人，提高了11.43倍。这充分说明了自改革开放以来，新疆教育事业尤其是高等教育事业的发展取得了巨大成就，尤其从近年来新疆各类文化程度人口增长指数与年增长率来看，接受高等教育的人口数更呈显著增加的趋势。1990年新疆的文盲人口193.29万人、小学文化程度人口552.56万人、初中文化程度人口313.52万人、高中文化程度人口157.42万人；1995年这几个层次的人口分别为：153.52万人、626.36万人、381.17万人、179.79万人和55.49万人；2000年这几个层次的人口分别为：102.64万人、700.66万人、508.25万人、223.19万人和94.91万人。用1990年做基期，2000年新疆文盲人口年增长率为-6.13%，小学文化程度人口年增长率为2.4%，初中文化程度人口年增长率为4.95%，高中文化程度人口年增长率为3.55%，大专以上文化程度人口年增长率为12.99%。

不难看出，新疆1990～2000年文盲人口年增长率为负增长，而大专以上文化程度人口年均增长12.99%，比其他种类受教育人口年均增长率都明显偏高，这不仅显示出新疆教育的成就，也充分表明了新疆人口素质或现代化程度在不断提高。

2、平均每万人口中大学生人数现代化标准达标率。平均每万人口中大学生人数现代化标准达标率分为两种，基本现代化（150人/万人）和完全现代化（1，000人/万人）。根据上述数据计算出的平均每万人口中，大学生人数基本现代化达标率1978年为5.53%，2001年为39.02%，2002年为46.69%，2003年为50.89%，2004年为55.39%，2005年为60.29%，2007年为68.88%。完全现代化达标率1978年为0.83%，2001年为5.85%，2002年为7.00%，2003年为7.63%，2004年为8.31%，2005年为9.04%，2006年为9.72%，2007年为10.32%。

可见，新疆每万人口中大学生人数基本现代化达标率从1978年的5.53%提高到2007年的68.88%，虽有大幅度的提高，但仍有31.12%的距离，距完全现代化标准相距遥远。新疆是我国最大的少数民族聚居地，多民族、多语种的特点，造就了新疆教育的复杂性。因此，今后必须着眼于新疆教育事业的整体发展，包括各少数民族教育在内的基础教育、职业技术教育、普通高等教育、成人教育、社会力量办学和师资队伍建设，加快新疆教育事业的发展。

二、平均受教育年限

1、新疆平均受教育年限基本情况。人口平均受教育年限是反映一个地区整体人口受教育程度的一个量化指标，一般说来，受教育年限越长，劳动力素质就越高，劳动生产率就越容易提高并反过来促进经济增长。根据第二至第五次人口普查资料计算出的新疆人口平均受教育年限，新疆人口的平均受教育年限在1964年为3.63年，1982年提高到5.69年，1990年提高到6.52年，2000年又进一步提高到7.73年。经过近40年的努力，大幅度地提高了各民族的受教育程度，取得的成绩是令人瞩目的，但总体人口的教育状况仍然较低。

2、平均受教育年限现代化标准达标率。平均受教育年限现代化标准分为两种，基本现代化（10年）和完全现代化（12年）。根据上述数据计算出的基本现代化达标率，1964年为36.3%，1982年为56.9%，1990年为65.2%，2000年为77.3%。完全现代化达标率1964年为30.25%，1982年为47.42%，1990年为54.33%，2000年为64.42%。可以看出，新疆人口平均受教育年限基本现代化标准由1964年的36.3%提高到2000年的77.3%，完全现代化标准由1964年的30.25%提高到2000年的64.42%。平均受教育年限基本现代化与完全现代化标准2000年达标程度已超过60%。但不难看出，人口受教育年限的提高速度是非常缓慢的，平均受教育年限2000年的7.73年，比1964年3.63年提高4.1年花了36年时间。若要达到基本现代化和完全现代化的标准，任重而道远。

人口文化素质对现代化建设起着根本性、关键性的作用，它决定着科学技术和社会生产力的发展，也决定着国民对自然资源的利用程度和生态环境的保护水平。笔者认为，要提高新疆人口的平均受教育年限，必须高度重视新疆边远贫困地区免费义务教育工作。各地、各部门要把推进新疆边远贫困地区免费义务教育工作作为一项重要的政治任务来抓。要从维护稳定、促进民族教育发展、加快“科教兴新”步伐、推进自治区全面建设小康社会进程的战略高度，切实提高对这项工作重要性的认识，根据国家、自治区实施免费义务教育工作的总体要求，协调组织各方面力量，扎扎实实地推进免费义务教育工作，把九年制义务教育真正落实到实处，使边远贫困地区的适龄儿童不仅享有受教育的权利，而且有受教育的机会和能力，确保党和国家对新疆义务教育的倾斜与扶持政策能够完全落实到位，以提高各民族人口的总体素质，为西部大开发和社会发展提供有力的智力支持和人才保证。

人口现代化是一个长期的过程，不可能一蹴而就，作为新疆现代化必不可少的组成部分和社会经济现代化的主要标志之一，人口现代化将伴随新疆现代化以及社会经济的发展而发展，并与之相适应。同时人口现代化还需要个人与整个社会的共同努力与创造，更需要政府的强有力的政策支持。由于人口现代化所涉及到丰富的和多方面的内涵，本文的浅显分析只能涉及新疆人口现代化进程的部分内容，希望能对新疆人口现代化进程有所帮助。

进口现代范文

关键词：港口功能发展

一、背景

《浙江在线》2006年12月4日消息，经交通部和浙江省政府审核同意，《浙江省沿海港口布局规划》2006年12月初正式公布实施。规划确定了宁波－舟山、温州、嘉兴、台州港的定位和发展方向。根据规划，浙江沿海港口将呈现以宁波－舟山、温州港为全国沿海主要港口，嘉兴、台州港为地区性重要港口的分层次布局。据《中国水运报》报道，温州市审议通过的《温州港瓯江港区控制性详细规划》，明确了温州港瓯江港区功能以城市物资运输为主。作为温州港口规划建设的七大港区之一，瓯江港区拥有市区老港区、杨府山、龙湾、七里和灵昆作业区以及瓯江两岸零星的作业港点，是目前老温州港的主体港区。根据规划，温州港瓯江港区岸线总长172.43公里，可作为港口岸线规划使用的有58.16公里。港区功能以城市物资运输为主。

二、港口的概念

一般来说，港湾是指具有天然掩护的可供船舶停泊或临时避风之用的水域，通常是指天然形成的。而港口则通常是由人工建筑而成的，具有完备的船舶航行、靠泊条件和一定的客货运设施的区域，它的范围包括水域和陆域两部分。

港口历来在一国的经济发展中扮演着重要的角色。运输将全世界联成一片，而港口是运输中的重要环节。世界上发达国家一般都具有自己的海岸线和功能较为完善的港口。明确港口在世界经济发展中的地位以及应当具备的功能，能使港口在世界经济发展中更充分的发挥作用。

三、各代港口的划分及其功能内涵

1．各代港口的划分

对现代港口功能发展最早作出代别划分的是1992年联合国贸发会在《港口的发展和改善港口的现代化管理和组织原则》。它第一次对港口功能代别形成年代、主要货物、功能战略、活动范围、组织和生产特点等做出明确的阐述，把这三类港口分为第一代、第二代、第三代港口。

第一代港口是在上世纪60年代前的港口，其主要功能特点是海陆中转，是当时较简单地处理运输和装卸活动的接口，主要从事运输和装卸。

第二代港口是在上世纪60至到80年代的港口，此时世界经济开始复苏，港口功能逐步扩大，已逐渐发展成一个为运输工业和商业服务的中心。

第三代港口是上世纪80年代开始的港口，此阶段目前仍在继续。港口已成为一个国际性增长活动和经济活动的节点，即国际经贸活动的“后勤服务总站”。

目前，世界大多数现代港口都在第三代或向超出第三展。其中在第三代港口中处于领先地位的国际大港，已体现出超越第三代港口功能的趋势。当然，时间并不是划分某个港口属于哪一代港口的确切依据，划分的标准应当是港口所具备的功能。

2．各代港口功能的主要内涵特征

各代港口由于时代、经济、政治环境的不同，都有各自的局限性，这是不可避免的。根据《港口服务销售和第三代港口的挑战》中对现有各代港口的释义，可以发现它们的以下区别：

第一，各代港口的功能在不断递进，服务对象和内容不断增多。如上世纪60年代的第一代港口只具有一般货物流、客流运输方式的换装单一功能;上世纪60年代后的第二代港口，开始具有部分流通功能(含客流、资金流、信息流、技术流等)、相关产业功能(主要是临港工商产业)和城市社区功能;在此基础上，到上世纪80年代后开始出现第三代港口，功能再次扩展，具有世界全程运输服务中心和国际商贸后勤基地功能。

第二，各代港口发展的战略重点各有差异。第一代港口主要面向战后经济的恢复，第二代港口面向工业，第三代港口面向商业。这些不同的战略重点必将给国际经贸及港航运输物流系统带来极为深刻的影响。

第三，各代港口发展空间不断延伸，发展的决定因素也各不相同。其服务方式由第一代单项服务港到港、第二代部分联运点到点到第三代的多式联运门到门。其辐射能力、地位作用由一般的水陆交通枢纽和一般城市的依托港(第一代)，发展到重要城市依托港、水陆交通枢纽与传统运输方式物流的分运中心(第二代)，并相对于集装箱运输、散装船舶大型化和陆岛客/货滚装等快船运输等现代海上快速三大运输方式而言，乃至成为区域能源保障中转枢纽港、综合物流分运、分拨、配销、信息等综合服务中心，集装箱运输干线基本港和国际深水中转枢纽港(第三代)。各代港口发展的决定性因素则由资源与劳动(第一代)，资源与资本(第二代)到技术与信息(第三代)。

第四，各代港口体现的时代特征不同。第一代港以港内独立活动为主，生产管理封闭、粗犷，只有低增值;第二代港口出现货物流动联合服务有所增值，但各国港航市场普遍实行保护，处于小甚开放格局模式;而第三代港口由于社会信息化进程加快，推动港口与经贸运输链一体化和电子数据交换（EDI）及无纸贸易的发展，出现货物与信息双重流动，促进了港口、城市社区、陆上分运带联合和分运、分拨、配销和信息等多元服务，综合服务，增值服务的发展。

四、港口功能的发展

1．港口的功能可以归纳为3个方面

（1）货物装卸和转运功能：这是港口的最基本的功能，即货物通过各种运输工具转运到船舶或从船舶转运到其他各种运输工具，实现货物在空间位置的有效转移，开始或完成水路运输的全过程。转贴于

（2）商业功能：即在商品流通过程中，货物的集散、转运和一部分储存都发生在港口。港口介于远洋航运业与本港腹地客货的运输机构之间，便利客货的运送和交接。港口的存在既是商品交流和内外贸易存在的前提，又促进了它们的发展。

（3）工业功能：随着港口的发展，临江工业、临海工业越来越发展。通过港口，由船舶运入供应工业的原料，再由船舶输出加工制造的产品，前者使工业生产得以进行，后者使工业产品的价值得以实现。港口的存在是工业存在和发展的前提，在许多地方，港口和工业已融为一体。有的文章认为港口还具有其他的一些功能，譬如城市功能、旅游功能、信息功能、服务功能等。

2．港口功能的发展

20世纪50年代以前，港口的功能主要是进行货物的集散，完成货物在海上运输与公路、铁路、航空或江河等运输方式之间的换装，港口的主要业务就是货物的装卸和储存。通俗的说法，码头就是货物装卸的地方，港口作业和活动的范围局限于码头本身。从20世纪50年代开始，世界港口的发展除了在提高码头装卸效率，扩大港口规模等方面以外，一些传统式港口凭借自身的优势把触角伸向商贸、工业和服务行业，精明的码头经营者已不再仅仅满足于货物的装卸和储存活动，而是着眼于对到港货物进行加工增值，进而采取各种措施吸引中转货物来港，形成所谓前店后厂的一种港口与城市、装卸与加工紧密结合的模式。港口活动已不再仅限于码头本身，而是扩展到了周边地区。

3．现代港口的主要发展趋势

随着经济全球化和区域化进程的加速，世界主要现代港口，总体上已开始由第三代向更高、更新层次过渡。具体而言，现代港口的主要发展趋势是：

——港口的规划、建设与布局与城市逐渐一体化。以临港产业为城市产业主体的发展新模式，使整个港城效益融合在一起。

——经济腹地围绕港口而协调发展。港口日益成为其所辐射区域外向型经济的决策、组织与运行基地。

——港口间既有合作又有竞争，并以竞争为主。

——港口进一步向深水化、大型化和专门化方向发展。

——在地理布局上，港口向网络化方向发展。以全球性或区域性国际航运中心的港口为主、以地区性枢纽港和支线港为铺的港口网络，已经或正在形成。

五、港口发展展望

1．港口的信息化水平是发展现代物流的前提条件。现代物流是信息化的产物，信息化是发展现代物流的技术保障。我国港口的信息化水平虽然与发达港口相比还存在一定差距，但信息化建设在我国一些港口已经初具成效。现代国际物流具有流程长、中间环节多、风险大和销售市场覆盖面广等特点，发达的信息技术可以保证物流各环节的紧密配合和协调，并发挥信息沟通作用。如新加坡港在采用EDI系统的基础上，又引入了附加贸易网络（TRADENETPLUS），提供包括贸易情报基础在内的服务，利用它构筑支撑陆、海、空国际物流需求的物流管理网络。港口的信息化水平某种程度上决定着港口城市的信息化水平，而城市不同信息系统间的融合程度是信息化水平的标杆，我国目前建设电子海关、电子口岸的工作已经起步，在建设的过程中注重与港口信息系统、城市其它信息系统的融合是当务之急。我国的天津、青岛、上海、宁波等港口已建立了EDI系统，虽然与先进水平尚存在不小差距，但已为发展现代物流提供了基本条件。

2．加快发展港口现代物流，向第四代港口迈进。第四代港口的概念已经提出，它是经济全球化和区域一体化，以及未来经济发展对港口功能的新要求共同作用的产物。随着跨国公司在全球策划、组织商品生产和销售活动的日益频繁，港口作为国际物流中心的地位愈发明显，港口周边开始成为跨国公司生产、储运和销售基地。由此分析，在整个产品供应链或需求链的网络中，第四代港口已经超出单纯提供服务平台的功能理念，进入一个将生产、销售与运输等资源整合和配置在一起的新境界。当然，并不是所有的港口都能发展成为第四代港口，只有自然条件优越(如有足够的水深、岸线长度等)，有完善的金融、贸易、港航服务、物流、信息等港口辅助支持系统，地处国际海上枢纽港位置的港口才能走在港口发展的前列。

参考文献

[1]工佐．电子商物与物流．经济管理．2000，(5):21-23．

[2]王海平．港口发展研究．1997．

[3]徐建华．国际航运经济新论．北京:人民交通出版社．1997.356-496．

进口现代范文

经过对国内外经济形势和我国经济政策的学习及对我国综合优势的分析，笔者认为我们应采取将现代物流理念与货物出口相结合的道路扩大产品出口。即充分运用我国的综合优势，,将商品出口与服务外包结合起来,做国外大型企业的“离岸公司”。具体来讲就是原材料和中间产品的出口企业与国外大型生产型企业合作，消费品出口企业与国外连锁超市合作，将其物流链上的部分环节拿到中国来做，包括材料（商品）采购、检验、仓储和配送（出口）。即以契约形式接受国外企业的物流外包，根据其提供的生产和销售进度数据制作物流设计后为其提供“准时化供货服务”（JITSERVICE）。

上述设想若能实现，将完成我国出口战略的重大转移，对提高我国出口数量和质量，改善贸易条件意义重大。它将提高我国出口企业的核心竞争力，使其有本钱在国际市场实施“蓝海战略”，进行高层次的竞争。现代物流与商品出口的结合将使我国出口产品增加了新的卖点；增加了科技和服务附加值的出口产品其价格自然会提高；相对稳定的的客户和订单式的生产及采购会使我们的出口企业有更多的精力和可能投入于新产品的开发和提高产品质量与档次中去。我国出口产品现有的竞争性价格将会吸引国外企业向我们“发包”，一旦我们成功“接包”，又势必扩大带动我们的商品出口。物流与商流相互促进势必使我们的对外贸易出口稳步健康地发展，服务方面的收入又可以抵消商品出口利润的下降和人民币升值带给出口企业的潜在威胁。更为重要的是包括服务因素在内的出口价格将大大降低我国出口产品遭进口国“反倾销调查”的可能性。

国际分工的不断细化和全球经济一体化程度的不断加深，使以上方案具有极强的可行性。

首先，国际上流行的第三方物流业务（3PL）为我们的出口战略调整提供了良好的发展背景。现代意义上的第三方物流是一个仅有10到15年历史的行业，正处于上升期。国外众多企业为了集中主业，减少资金及库存的占压从而节约费用及提升企业形象而纷纷使用第三方物流服务。据统计欧洲目前使用第三方物流服务的比例约为76%；美国约为58%，并且其需求仍在增长。在此背景下，国外企业早已熟悉了“外包”（Outsourcing）这种做法，很多企业已将其从中国采购原材料或中间产品并进行科学的配送这一任务交给了其本国贸易商。我们所需要做的只是用我们的综合优势说服对方将其已经使用的“外包”升级为“离岸外包”（OffshoreOutsourcing），接受我们的商品出口加物流服务的“打包销售”。

其次，我国具有许多优质港口和广阔的腹地。改革开放以来我国港口建设发展迅速。到2005年底，我国共有10个港口跻身世界亿吨大港行列。未来5年，中国将在沿海经济增长的三个重量级地区――长江三角洲、珠江三角洲和环渤海区域建设三大港口群，着重发展大型的集约化和专业化码头。我国主要港口已经纳入海运干线，可供第六代集装箱船停泊。我国出口商品的生产基地大多分布在这三大港口群的腹地。这些都为我们开展物流外包和物流与商流的结合提供了极强的可操作性。