铁道桥梁隧道工程范文

(1)工程建设环境。汾江路延长线工程在中心组团核心区内部,规划道路红线宽度为50米,双向六车道。地铁1号线延长线沿汾江路敷设,汾江路延长线过东平水道方案必须和地铁一并研究考虑,且根据近期的建设要求,1号线在过东平水道后转向东,沿6号线线位行进,需预留远期拆解条件。汾江路通过东平水道位置河道弯曲,河床高度起伏变化较大,最深处底标高为-19.31米。河道水面宽度目前约250米。东平水道有二级通航要求。(2)东平水道段地质情况。工程拟建场地属珠江三角洲海陆交互沉积地貌类型区。

二、设计方案简介

1.方案分类。根据市政道路与地铁工程过东平水道的关系进行分类:路(市政)桥轨(地铁)隧方案、路桥轨桥方案、路隧轨隧方案。根据过河段的施工方法分类:有桥梁跨越方案、沉管法隧道下穿方案、盾构法隧道下穿方案、矿山法隧道下穿方案、明挖法隧道下穿方案。由于路桥轨桥合建方案、围堰明挖法对周边环境影响太大,并对整个路段交通、通航等都有较大影响,故本文对这两种方案不做论述。

2.路桥轨盾构分建方案。市政道路采用桥梁跨过东平水道,地铁采用盾构下穿,在东平水道南侧地铁设置预留拆解节点(左右线各1组9#单开道岔)以满足预留远期线路向南延伸的条件。该方案市政道路与地铁平纵断面上相互影响最小。优点:由于不受地铁合建影响,桥梁最大坡度可以采用4%,主桥段较短;对地块影响小,局部占用地块,但是在红线退缩范围内,不会对用地造成影响;造价较低,节省投资。缺点:在东平水道北侧,为了避免隧道穿越地块,区间沿市政桥梁的两个桥墩中间穿越,施工难度相对较大,要求地铁区间与市政桥梁紧密配合,固化两者之间的关系。本方案投资估算总额为11.28亿元。其中市政道路部分投资3.94亿元;地铁部分投资7.34亿元。

3.路轨沉管合建方案。根据建筑限界、结构受力以及施工要求,拟定沉管截面尺寸为41m×9m(宽×长),顶底板厚为1.5m,侧墙厚1.1m,中隔墙厚0.6m。优点:采用沉管法施工隧道埋深最小,减小了区间明挖段的埋深。缺点:(1)河底埋深大、河面宽度小,呈“V”型,采用沉管施工投资高;衔接段采用明挖法施工,埋深大、地质差,投资高;(2)地铁隧道与市政道路在河两侧线路分开段空间关系复杂,且与地铁隧道合建线路纵坡受到影响,明挖施工段长,且需同期建设,施工难度较大;(3)市政隧道敞口段对澜石站的设置和使用有影响。本方案投资估算总额为18.08亿元。其中市政道路部分投资10.19亿元;地铁部分投资7.89亿元。

4.路轨盾构合建方案。地铁与市政隧道合建方案最佳布置宜分两层,上层为3条汽车道,下层为一条地铁道;隧道断面尺寸为:内径13.3米,外径14.5米,管片厚度600mm,车道板厚600mm。优点:盾构合建过河,盾构隧道空间得以充分利用,过河段平面宽度较小。缺点:(1)由于受地铁合建影响,盾构隧道最大坡度为3%,隧道总长较长。且受盾构隧道最小覆土要求影响,隧道埋深较大,约18m;(2)由于地铁与市政道路坡度不同且需要在南岸设置预留线路拆解的道岔,导致盾构段长度减小,明挖长度增加,该段埋深大、地质差,费用高;(3)隧道侵入了路西侧地块内的专业市场用地,对规划用地影响大;(4)由于盾构断面较大,隧道顶至河床底部需要较大的安全距离,导致地铁线路埋深很大,由于受线路纵坡限制,澜石站、小布站车站埋深都很大;(5)市政隧道南侧敞口段在小布站的正上方,导致小布站的覆土厚度大;北侧敞口段分割了澜石站,对澜石站通道设置影响大;(6)造价高,当不能利用旧盾构机、需新购盾构机时造价更要大大增加。本方案投资估算总额为17.09亿元。其中市政道路部分投资10.55亿元;地铁部分投资6.54亿元。

5.路轨盾构分建方案。地铁和公路隧道位于不同隧道内,上层为2条汽车道,下层为一条汽车道,地铁隧道另外实施;市政盾构隧道内径11.4米,外径12.4米,管片厚度500mm,车道板450mm。优点:(1)由于不需同地铁合建,盾构隧道直径较小,最小覆土要求也较小,隧道埋深较浅,约14m,减小了澜石站、小布站的线路埋深;(2)市政隧道不受地铁线路影响,盾构段长度较长。缺点:(1)对东平水道北侧地块影响很大,进入地块20米,长度超过1.2公里;(2)由于市政隧道东侧水道有较大凹坑,比一般地段低约4m,导致地铁线路埋深较大,由于受线路纵坡限制,澜石站、小布站车站埋深都较大;(3)市政隧道敞口段对两个站的设置和使用有影响。本方案投资估算总额为15.37亿元。其中市政道路部分投资10.0亿元;地铁部分投资5.37亿元。

6.路矿山、轨盾构方案。由于不需同地铁合建,矿山法隧道可以采用最大5%坡度上下坡。隧道洞径较大、覆土厚度大,加大了市政线路埋深,增加了市政隧道长度,且采用矿山法施工江底隧道,地质条件一般,施工风险较大。

铁道桥梁隧道工程范文

关键词：过隧道；箱梁；架设

1概述

新建铁路杭州至宁波客运专线宁波地区有章家山隧道，隧道进口有30米的桥隧衔接路基段，并有两座大桥寺前王1#大桥及寺前王2#大桥，共26孔箱梁。两座大桥桥墩较高，桥址所处地质条件较差。

2过隧道架梁施工设计

根据施工组织设计安排，该线路的箱梁运架设备采用了河南郑州大方桥梁机械有限公司所生产的DF900D型导梁式定点起吊架桥机以及DCY900型轮胎式运梁车；客运专线箱梁的外形尺寸为：32.6m×12m×3.15m（不包括箱梁顶面翼缘板边缘处60cm高的接触网立柱预埋件）。过隧道架梁的施工设计，就是要在现有的路基、桥梁、隧道施工条件下，并根据现有的施工设备，保证路基、桥梁、隧道原有安全状态并确保架梁安全通过隧道，对路基、桥梁、隧道及运架设备进行局部处理或改装。设计的主要内容包括：桥梁处理、路基临时处理、隧道临时处理、运架设备改装。

2.1运架设备技术参数

（1）DF900D型架桥机技术参数

架桥机整体外形尺寸：59.3m×17.1m×13.7m。

低位过隧道时的主要技术参数：高度可降至9.1米，宽度可降至11.6米。

梁体横向微调速度0～5.0mm/s微调距离：±250mm

梁体纵向微调速度0～5.0mm/s微调距离：±250mm

架桥机适应纵坡：2%

（2）DCY900型轮胎式运梁车技术参数

运梁车正常运梁时外形尺寸：43m×6.6m×3.3m。

运梁车车速：空载平地0~10km/h；重载平地0~5km/h；满载爬坡0~2km/h；微动0.18km/h。

运梁车适应坡度：纵坡±5%；横坡±4%。

运梁车转向角：±30°

最小转弯半径：最小内回转半径：28.5m；最小中心线回转半径：23m；最小外回转半径：41m。

运梁车满载时平台高度（含支承小车）：3450±300mm

整车外形尺寸(含驮梁小车)满载：长×宽×高：42500×6600×3450mm

2.2隧道临时处理

2.2.1架桥机通过隧道时，架桥机整体外形尺寸：59.3m×17.1m×13.7m，由于隧道地面至隧道顶面只有10.68m，最宽的地方为13.2m，正常情况下无法通过隧道。所以影响架桥机过隧道的主要因素为隧道空间不够，解决办法是使用运梁车低位驮运架桥机通过隧道，低位驮运后宽度为9.9m，高度为9.1m，可通过隧道。

2.2.2运梁车外形尺寸：42.5m×6.6m×3.45m；梁的外形尺寸：32.6m×12m×3.146m，驮梁后整体外形尺寸为：43m×12m×6.594m；影响运梁车驮梁过隧道的因素主要是隧道的外形尺寸、隧道地面平整度以及进出隧道路基的坡度。为了满足运梁过隧道的外形尺寸要求，主要采取两项措施:①通过调节运梁车油缸降低运梁车整体高度，从而将整体驮梁高度由6.594m降低为6.45m，②章家山隧道半径665cm，围岩大部分为Ⅴ级，仰拱和二衬先行施工，以保证隧道安全。隧道的填充只施工40cm高（从隧道中心的仰拱顶算起），预留80cm高度不予填充，以降低架桥机和运梁车运梁过隧道的高度，此时隧道底宽度为7.08m，满足运梁车宽度要求。

2.3隧道进出口路基段处理方案

隧道进口段桥台到隧道口路基顺坡长度为30m，高差为80cm，坡度为2.67%，出隧道段路基可填筑长为30m，高差为95.2cm,坡度为3.17%。在桥台处应设置缓坡，减少设备负担。运梁车运梁要求的接地比压为0.18Mpa，过隧道由于是特殊路段，故进出隧道段均可采用级配碎石从桥台往隧道填筑30m顺坡。隧道进出口路基坡度均小于运梁车重载情况的爬坡能力，满足要求。

2.4隧道进出口桥梁及箱梁处理方案

郑州大方生产的DCY900型运梁车，其喂梁时要求运梁车前后持平，出隧道第一孔梁无法在坡道上喂梁，第一孔无法架设，需采用现浇等其它方式处理。

接触网立柱预埋基础及螺栓在梁边上，比梁面高0.5m，距离隧道内壁仅0.2cm，无法通过隧道，不能先行预埋。过隧道架设的寺前王1#、2#大桥的25孔箱梁，在预制时接触网立柱基础钢筋同步绑扎，钢立柱基础的钢螺杆过隧道后埋设，此部位的砼在通过隧道架设完成后吊模后浇筑，另外梁边的预埋钢筋与隧道壁距离太小，最小仅有4.87cm，也无法通过，需向内侧临时倾斜。

2.5过隧道架梁工况验算

铁道桥梁隧道工程范文篇3

【关键词】府兴；重载铁路；综合选线

【中图分类号】TU723【文献标识码】D【文章编号】1727-5123（2013）01-080-02

1引言

重载运输始于20世纪60年代，由于重载铁路其运能大、效率高、运输成本低而受到世界很多国家铁路运输行业的特别重视，特别是在一些幅员辽阔，资源丰富，煤炭和矿石等大宗货物运输比较频繁的国家（中、美、加、俄、巴西、南非、澳大利亚等）发展尤为迅速。

重载运输的定义：2005年国际重载运输协会（IHHA）的巴西年会上已对重载运输的定义作了新的修订：重载列车牵引重量至少达到8000t（以前为5000t）；轴重（或计划轴重）为27t及以上（以前为25t）；在至少150km线路区段上年运量超过4000万t（以前为2000万t）。

重载运输的主要模式：单元列车：列车固定编组，货物品种单一，运量大而集中，在装卸地之间循环往返运行，以北美铁路为代表。

组合列车：两列或两列以上的普通列车连挂合并，使几列普通列车的运行时间间隔压缩为零，俄罗斯为代表。

整列重载列车：单机或多机牵引，由不同形式和载重的货车混合编组，我国多开行这种重载列车。

府谷（银子湾）至兴县（瓦塘）铁路专用线项目（以下简称府兴线）主要位于陕北榆林市府谷县境内。线路北起在建府谷煤炭专用线设于庙哈孤矿区西部的银子湾站，南接山西兴县在建山西中南部铁路起点瓦塘站，本线向北通过府谷煤炭专用线连接朔准铁路、通达大秦线；向南连接山西中南部铁路通达日照港，并通过京广线等沟通中南、华东地区；向西通过规划神瓦线连接包西、准神、神延铁路。

府兴铁路是一条牵引质量为10000吨，单线电气化铁路，最大货流密度为7530万吨/年，是一条以货物运输为主的国土开发型铁路支线。

我国目前主要的重载铁路有大秦线、朔黄线及神华集团和各大企业所建设的铁路专用线（如巴准线、新海线等）。

2府兴重载铁路选线原则

2.1矿区及规划工业园区选线。府谷境内分布多个煤矿和工业园区，煤矿主要有：包括三道沟矿区、新民矿区、庙哈孤矿区等，由于区域内以中小型煤矿为主，线路不宜穿越矿区，这样对煤矿切割严重。工业园区主要有：庙沟门工业园区、野芦沟现代物流园区。所以线路走向尽量少切割煤矿，与区域内的城镇和工业园区紧密结合。

2.2路网选线。沿线与多条既有和规划的高速公路、国省道并行或交叉，自北向南公路主要有拟建新河高速公路、在建庙沟门至石马川一级公路、老高川至新庙一级公路、省道301、在建神府高速公路等。受曲线半径、限坡及工程投资等控制，线路宜尽量减少跨越公路次数，并在跨越时争取较大的交叉角度。在方案研究过程中，铁路场站设置尽可能靠近公路，以充分利用公路煤炭集运功能，同时考虑共用交通走廊，以减少对土地的分割。

2.3安全选线。对于长大隧道、高桥等重点工程，要进行详细的工程比较，确保工程的安全。府兴铁路跨越黄河，对跨越黄河的位置及梁型都进行了详细的比较。

2.4环保选线。力求铁路建设与自然环境的和谐，实现可持续发展。重点关注部级自然保护区、长城等环境敏感点，线路附近主要环境敏感保护目标有：中峰寺、明长城（部级）、郝家梁遗址、杜松市级自然保护区、李家梁烽火台、杜新庄烽火台、房塔烽火台、朱家峁烽火台。本次选线尽可能绕避上述环境敏感点，本线在穿越明长城时采用隧道形式以减少影响。

2.5地质选线。沿线主要不良地质现象有人为坑洞、滑坡、危岩落石、泥石流、岩堆、有害气体等；特殊岩土有膨胀岩及湿陷性黄土等。线路选线过程中应尽量予以绕避，若无条件绕避时，应加强工程处理措施。

3府兴重载铁路选线方法

3.1分段研究方法。结合沿线矿区的分布和开采情况以及城镇、产业园区规划，并统筹考虑神瓦线、山西省保德地方铁路规划，本次走向方案主要分银子湾至武家庄、石马川至瓦塘两段来进行研究。

3.2选线之前初步确定车站分布。山区铁路车站布置困难，选线中根据高程的计算和城镇工业园区的规划，初步确定车站位置。车站位置的选择要尽量结合经济据点的分布。

3.3坡度标准与线路走向的相互协调。限制坡度与线路的走向往往相互影响，本线考虑到煤炭双方向运输，本线银子湾至石马段没有采用均衡坡而采用6‰。

4案例：银子湾至武家庄段线路走向选择

本段主要影响因素有：庙沟门工业园区、野芦沟物流园区、在建庙石一级公路、杜松自然保护区、三道沟矿区、沙沟岔井田等。从兼顾地方主要工业园区、矿区，与地方交通设施更加紧密结合等方面考虑，本段主要研究3个走向方案：沿庙石一级公路方案（AK）、穿矿区方案（AIK）、沿矿区边界方案（AIIK）（详见图1银子湾至武家庄段线路走向方案示意图）。

沿庙石一级公路方案新建正线长度53.400km，桥梁21.74km/38座，隧道10.365km/11座，桥隧总长32.105km，桥隧比例60.12%，工程投资431891.54万元。

穿矿区方案新建正线长度59.76km，桥梁21.22km/25座，隧道18.66km/16座，桥隧总长39.88km，桥隧比例66.7%，工程投资473251.66万元。

沿矿区边界方案新建正线长度54.534km，桥梁16.2km/25座，隧道21.755km/17座，桥隧总长37.955km，桥隧比例69.6%，工程投资444339.67万元。

根据前面所述原则对影响线路走向的因素进行综合分析

综合分析比较，由于本地区各矿区井田规模较小，铁路直接穿越矿区难度较大；结合本地区公路现状和规划以及沿线地形特征，沿庙石一级公路方案线路短直、投资节省，可充分发挥公路网集运的优势，符合地方交通规划，且兼顾地方工业园布置，同时线路与一级公路共通道，有利于工程的实施，整个方案可实施性较强。

5结论

我国重载铁路现在处于高速发展的阶段，重载铁路已成为煤炭运输的主要方式，重载铁路的货流密度大，运输的方向较多，本文给出了重载铁路的选线的原则和方法，对于其他铁路项目有一定的借鉴作用，但是具体到不同的项目，要根据项目的自身特点和影响线路走向的各种因素来确定选线的基本原则和方法，使线路的走向方案更加的科学合理。

参考文献

铁道桥梁隧道工程范文1篇4

PC箱梁预应力张拉缺陷及静载试验研究

交通信息与交通行为控制

无砟轨道双块式轨枕环形生产线制枕关键技术研究

基于前景理论的实时信息下路径选择模型研究

斜腿刚构桥转体施工控制技术研究

移动飞机荷载作用下滑行道桥的动力响应分析

两自由度碰撞振动系统的混沌运动及控制

大跨度桥上无缝道岔群设计研究

渗流作用下贮灰库的安全稳定分析

基于3DSMAX和OpenGL的飞行仿真的实现

模糊PID控制策略在电动助力转向系统中的应用

探地雷达检测高速公路路基工程量

基于决策树技术的建筑企业信用评价研究

钢-混凝土组合结构的研究与实践

岩石破裂分维空间及强度尺寸效应研究

断层破碎带隧道施工过程的三维数值模拟

乌鞘岭隧道F4~F7断层区段压力、应力实测与分析

乌鞘岭隧道F7断层区段左线迂回导坑监控量测

磁电弹双材料中的螺位错

广义LipschitzΦ-伪压缩映射Mann迭代序列的收敛结果

深层搅拌桩在工业厂房基础工程中的应用

大跨拱桥施工支架设计及施工控制

40m上承式钢板梁桥加固前后动力特性研究

二郎山隧道通风系统局部影响数值模拟研究

二维非连续边界元分析积分计算的精确表达式

基于电磁作动器的主动隔振系统研究

铁路板式轨道结构平面有限元分析

城市人行交通系统规划原则的探讨

预测路基沉降的一种新模型

某重型钢水罐车车架结构的有限元分析及优化

空调客车椅背送风方式的模拟与评价

铁路既有线货物运输能力加强策略措施研究

利用ARX实现裙座的参数化设计

设施农业专用光源的研制

远程通信过程中无线数传技术的应用

图解法地质分析技术在小坪子隧洞工程中的运用

物流与企业竞争优势探析

探地雷达在南昆铁路挡土墙完整性评价中的应用

生态建筑形态软化趋向——解读生态建筑形态特征

政府工程采购的发展情况及存在问题

压力分散型无粘结预应力锚索在高边坡治理中应用

某地铁工程SMW工法的设计

山体滑坡综合治理技术

深水钻孔灌注桩基础施工技术

大跨桥梁悬灌施工组织和设备配套技术研究

沉井刃脚岩壁的处理

无碴轨道基础工程变形控制的关键施工技术

超长大体积钢筋混凝土结构无缝施工技术

铁道桥梁隧道工程范文篇5

关键词：双块式无砟轨道；轨道排架；通用型轨向调节器

1概述

无砟轨道具有轨道稳定性高、刚度均匀性好、结构耐久性强、维修工作量显著减少和技术相对成熟等特点，在高速铁路中被广泛采用。但是双块式无砟轨道轨排上轨向调节器种类较多，不同线路工况转换时需要更换相应类型的轨向调节器，给使用带来不便，在路桥隧频繁转换的线路上就更为明显。同时由于种类过多，需要详细了解线路的具体工况以后才能确定各部件的类型和数量，使轨排的配置工作过于繁琐，并且容易出现错误。本文以贵广线为例将路基用轨向调节器进行改进，使之在路、桥、隧三种工况下可通用。

2原有轨向调节器结构形式

支撑式轨向调节器由顶头、调节杆、销轴、支撑杆构成，按长度分为长轨向调节器和短轨向调节器，长轨向调节器安装在轨道排架内侧，短轨向调节器安装于轨道排架外侧，支撑杆顶在桥梁边墙上。为保证调节精度，轨向调节器与水平面要保持低于45°，旋转调节杆，使接触点有效接触即可。按使用情况分为隧道用轨向调节器、桥梁用轨向调节器（如图1）及路基用轨向调节器（如图2）。其中支撑式轨向调节器根据构筑物的特点长短不同，共有七种长度，而路基用轨向调节器根据线路端梁的布置分为两种。

图1支撑式轨向调节器

图2路基用轨向调节器

3通用轨向调节器结构形式设计

将原有路基用轨向调节器稍作调整，使其可以同时用于路、桥、隧三种工况中，并适应直线段和超高段两种情况。

路基段上，通用轨向调节器与原路基用轨向调节器用法类似，因调整后轨向调节器的高度调节范围较大，可根据现场实际需要选用连接孔。通用型轨向调节器路基段使用断面示意如图3。

贵广线和合福线的线路参数不同，其中桥梁段差别较大。贵广线桥梁段防护墙内侧间距为9.0m，线路中心间距为4.8m，将轨排放至指定位置时，轨向调节器外侧距离防护墙270mm，具有足够的施工空间。而合福线桥梁段防护墙内侧间距为8.8m，线路中心间距5.0m，将轨排放至指定位置时，防护墙距离该侧轨向调节器外缘仅70mm，施工空间过于狭窄，而且轨排吊装时容易撞击防护墙。两条线路断面如图4所示。

调整后的通用轨向调节器设有7对连接孔，按照等间距排列，对应轨排支腿上的安装孔，同时在轨排支腿上原有的两对连接孔上方加设一对连接孔，增加轨向调节器高度的调节范围，以适应路、桥、隧三种工况下直线段和超高段的使用要求。

由于通用轨向调节器上的调节螺栓与支腿螺柱处于同一断面上，调节螺栓无着力点，需要加设一块靠在底座板上的U型支撑块，轨排支腿落在U型槽中。支撑块型式及尺寸见图5。

图5支撑块型式及尺寸

4通用型轨向调节器的应用

贵广线桥梁段上空间较大，采用I型轨调螺杆，调节轨向时在轨向调节器外侧旋拧I型轨调螺杆。连接孔的选取根据现场具体情况确定，使I型螺栓支撑在U型支撑块上即可。贵广线桥梁直线段和超高段施工见图6、图7及图8。

隧道段内施工空间充足，统一使用I型轨调螺杆即可。但是由于隧道段内没有着力点，需要使用隧道用支撑块。隧道用支撑块的底部设有两段直径16mm，长60mm的圆钢，使用时事先在轨向调节器相应位置内侧的地面上打两个孔，将两段圆钢插入孔中固定，然后将通用轨向调节器的I型螺杆支撑在支撑块侧面。隧道直线段施工见图9。

5结束语

本方案将路基用轨向调节器稍作调整，使之在路、桥、隧三种工况下相适应，这样统一了轨向调节器的型式，减少了部件配置和实际操作时的工作量，便于推广使用。但路、桥、隧三种工况还是存在一定区别，所以将使用设备上的不同尽量体现在小型部件上（轨调螺杆、支撑块），这样既能保证不同工况下的施工质量，也在路、桥、隧三种工况互相转换时更为方便，易被接受。在轨道排架精调过程中，因左右轨向的调整与高程调整同时进行，两参数会受到不同程度的扰动，建议先高程后轨向调整。在接触面涂抹一定的材料，能够辅助螺栓沿支撑面上下滑动。因为通用轨向调节器轨向调整为水平施力，减少了其对轨排高程的影响，使其自重克服混凝土的上浮力，有利于控制轨枕上浮。

参考文献

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铁道桥梁隧道工程范文篇6

天山自西向东又可分为三段，即西天山、中天山、东天山。伊犁盆地南北缘的哈尔克他乌山、济嘎郎山、雅布尔山、婆罗科努山等称为西段天山，海拔3000～5000米，由一系列平行山脉组成，又分北、中、南三带。北天山一带包括阿拉套、婆罗科努、依连哈比尔尕等山脉，东西长约1000公里，宽35～50公里，海拔4000～5000米。

西部天山沟壑交错、草原苍茫，充沛的雨雪滋养着伊犁河谷，也滋养着西天山茂密的原始森林。

长期以来，人们兴叹到伊犁的艰难――翻西部天山，过果子沟峡口，始终感到那是一个遥远的地方。

当内地游客和新疆人聚在一起时，说得最多的当属喀什浓郁的民族风情和伊犁的美丽风光。自从十几年前喀什通了火车之后，游人们经常在想，什么时候能坐上火车去伊宁旅游?

2004年11月22日，横贯北天山、跨越伊犁河谷的浩大工程――精伊霍铁路建设正式拉开序幕。

2009年12月18日，历时5年修筑的精伊霍铁路正式开通货物列车。

从此，一条钢铁彩虹横跨伊犁河谷，流动的巨龙在桥梁、隧道、高路基、电力接触网的衬托下，给美丽的伊犁增添了一道靓丽的风景。

伊宁是伊犁哈萨克自治州首府。当火车通--到伊宁，就意味着铁路穿越西天山，跨越伊犁河谷，直指霍尔果斯口岸，开辟第二条新亚欧大陆桥通道，并由此打开新疆通往中亚、西亚、欧洲的另一扇便捷门户……而且，精伊霍铁路与兰新铁路西段、奎北铁路构成树干式的交通骨架，大大改变了北疆地区的交通环境，也改变了人们的地理概念。

而这一天终于来了

2010年7月1日，由乌鲁木齐开往伊宁和伊宁开往乌鲁木齐的夕发朝至的旅客列车，分别在两地对开首发。

2010年8月lO日，乌鲁木齐和伊宁又同时发出朝发夕至的对开观光旅游列车，从此，人们可自由地从乌鲁木齐乘火车去伊宁，而伊犁各族群众也可便捷地乘坐火车去远行……

铁路穿越西天山

穿越西天山、蜿蜒于伊犁河谷的铁路叫精伊霍铁路，由兰新铁路西段精河站起始，连接出产新疆著名枸杞的精河、花园城市伊宁、边境口岸霍尔果斯，全长286公里。精伊霍铁路主要工程集中在西天山北部婆罗科努山段90公里范围内。

精伊霍铁路于2004年11月22日开工建设，2009年6月26日铺轨至伊宁。同年12月18日，第一趟满载粮食的货物列车由伊宁站驶出开往内地。时隔半年，正式开通旅客列车。

精伊霍铁路以其规模之大、工程之艰巨、意义之重要堪称新疆铁路建设的标志性工程。按照铁路的设计走向，精伊霍铁路由东向西穿越天山山脉西段的崇山峻岭，桥隧相连，山山相通，地质情况异常复杂。铁路全线有隧道37座、桥梁184座、涵洞928座，桥隧长度占全线总长度的34％。其中，北天山越岭段线路全长84公里。桥隧长度达66公里，占这段线路的78％。全线37座隧道中，最长的北天山隧道13.6公里，最短的尼勒克2号隧道只有50米。仅北天山主峰区就分布着18座隧道，总长48.55公里，占该段线路的87.54％，被称之为精伊霍铁路上的“隧道群”。

全长13.6公里的精伊霍铁路全线控制性工程――北天山隧道，穿越有着伊犁盆地与准噶尔盆地分水岭之称的婆罗科努山，其特殊的地理位置和复杂的地质环境被喻为“隧道地质博物馆”和“潘多拉的盒子”。

北天山岭脊两侧沟谷纵横，施工单位针对岩石破碎、隧道塌方、涌水突泥和反坡施工等难题，多次组织攻坚，并邀请国内多名中国工程院院士、知名隧道专家进行技术攻关。精伊霍铁路首次采用钢柱和玻璃钢建造的防风吹雪走廊，在大山深处车站道岔区采用电融雪技术等国内最新科技手段，使这条新疆首条电气化铁路在高科技含量的支撑下，能够保证一年四季畅通无阻。

我曾多次到过精伊霍铁路施工现场。在一个个特大桥上，我目睹了建设者们冒着像暴雨似的涌水将一车车石碴运出隧道外，在桥的中心位置浇筑起高耸的空心桥墩，把黑黝黝的隧道和凌空飞起的桥梁无偏差地连接在一起，在大山深处给铁路扣上一个用来防风雪的长长的玻璃钢透明罩，立起一根根水泥电杆，然后又把一段段手指粗的电线挂在接触网上……

我和建设者们曾一道坐着越野车从隧道里淌水穿过，听着破水前行的声音，我真的感觉是在黑暗中乘坐在巡洋舰上。等从西头出了隧道，见到白云蓝天，我就像是从海底隧道出来一般，感到无比神奇。是啊，半个小时前，我在隧道那头的精河县境内――北天山的北面，而半个小时后，我就从天山“肚子”穿出到了尼勒克县境内――北天山的南面。显然，山南山北的植被、气候环境也不同。兴许是已到了北天山深处，南出口外森林茂密，半个山峦还覆盖着皑皑白雪，山鹰在头顶盘旋，哈萨克族牧人骑马驻足在山坡上……我惊叹这大自然的伟岸，也惊叹人的力量的伟大。

很显然，精伊霍铁路是一条不平凡的铁路。它在新疆铁路史上创造了数个“之最”：位于尼勒克县境内的克其克苏布台特大桥，是精伊霍铁路最高的桥，也是目前新疆铁路最高的桥，该桥最高桥墩高67米，耸立在两山之间，高擎着钢铁大道，托起着穿越崇山峻岭的幸福之路。

位于尼勒克县境内的苏布台特大桥，全长1092米，是精伊霍铁路线上最长的桥，也是目前新疆铁路最长的桥，呈半圆形悬跨在伊犁河谷草原的一个名叫套苏布台村的大半个村庄上，就像一条银色的腰带，系着这个哈萨克族村庄。

北天山隧道是目前新疆铁路最长的隧道，它坐镇37座隧道之中央，可谓是精伊霍铁路的咽喉要道。

精伊霍铁路越岭地段桥隧相连66公里，是新疆最长的桥隧相连铁路；“牙长的路”上桥隧相接，是精伊霍铁路的最突出的特点。

全长34公里的精伊霍铁路防风吹雪走廊，是全国首个铁路防风吹雪走廊，可以抵御天山风雪，保护铁路不受自然灾害影响。

伊宁火车站站房是目前新疆功能设施最先进的火车站，建有新疆铁路最大的无柱风雨棚，成为伊宁市的一大现代化景观……

如此宏伟的工程横亘在天山西部，宛如一条钢铁飘带，舞动着时代前沿的振幅，奏响着世纪新梦的乐章。

穿天山巨龙横跨伊犁河谷，震草原汽笛响彻西部边陲。精伊霍铁路的开通，结束了伊犁地区无铁路的历史，由此，新疆铁路网状初显雏形，天山北坡经济带由此向西延伸，为新疆经济跨越式发展增添新的动力，构筑起新的发展平台。

伊犁素有“天马故乡”“最适合人类居住”之美誉，随着近年来各项事业的蓬勃发展，公路、航空交通方式远远不能满足人们的出行需求，盼铁路，坐火车，是伊犁人民热切的期望。精伊霍铁路通车之后，伊犁河谷笛声高亢舞巨龙，伊犁人可以直接在家门口乘坐火车出行，并且还是电气化。精伊霍铁路的开通和即将竣工的赛里木湖至伊宁的高速公路，将成为西天山最耀眼的地理景观。

新疆人真真切切感受到了精伊霍铁路带来的好处。最奇异的是，就连牛羊都可以坐着火车转场翻天山。

2009年入冬以来，伊犁河谷遭遇罕见大雪，多次发生雪崩，给伊宁县哈萨克牧民春季转场造成很大困难。伊犁哈萨克自治州经与乌鲁木齐铁路局相商，决定用火车帮助哈萨克牧民转场。

2010年3月5日，来自伊宁县麻扎乡的4000多只羊、牛、马、骆驼和60多名牧民集结在阿恰尔火车站，登上了编组好的客货混编列车。麻扎乡乡长艾尔肯看着忙碌的牧民和欢叫的牛羊“坐”上火车，不停地对铁路工作人员说：“铁路真是帮大忙了!以前牧民转场赶着牛羊翻天山要好几天，非常辛苦。现在这样‘坐’火车转场，过去从来没想过。”

在那之后的5天里，两列混编列车在精伊霍铁路循环开行，运输来自尼勒克、伊宁等地牧民800多人，羊、牛、马、骆驼4万多只及牧民随身携带行李100吨。列车送他们最远到达97公里外天山脚下的布列开火车站。

用火车帮助牧民转场，既避免了雪灾、大风及野兽的袭击，也节省了宝贵的转场时间，这在新疆还是第一次，为精伊霍铁路增添了异样的色彩。

坐着火车去观光

精伊霍铁路的通车，使原本不起眼的精河火车站成了新疆境内又一个枢纽站，精河的地理优势和战略地位大大提升。富有特色的精河枸杞、令人神往的赛里木湖、艾比湖以及部级自然保护区――甘家湖自然保护区等，使更多坐火车的游客知晓。依托精伊霍铁路这一重要交通线，精河县信心倍增，全力打造北疆生态环境良好、人流物流集聚、适宜人居旅游的新兴现代化城市。

精伊霍铁路穿越的尼勒克县，雨水丰沛，气候湿润。奇峻的山川，广袤的草原，神秘的峡谷，湍急的河流，遍布其间的温泉，以及国内独一无二的河谷原始次生林和深厚的草原文化、纯朴独特的民俗风情等，充满了神奇的魅力。县境内的国家重点文物保护单位――具有2700多年历史的奴拉赛古铜矿遗址及表现古代牧民狩猎生活的吉仁台岩画，更彰显出深厚的历史文化底蕴。精伊霍铁路就是从尼勒克境内进入伊犁河谷的，它横跨在尼勒克县苏布台乡套苏布台村头顶上的苏布台特大桥，像一架巨大的竖琴，弹奏着天籁之音；不远处的苏布台车站一半连着隧道，一半在高路基上，甚是壮观；那高路基门型护坡上长满了不知名的野草，面包似的绿色矮山一座连着一座，蓝天、白云、草原、雪山……满眼都是奇异的风景。

著名的唐布拉草原就在尼勒克县境内。唐布拉是尼勒克县境内喀什河谷草原景观的统称，得名于县城东南91公里、东接独山子至库车公路乔尔玛零公里的一处以唐布拉命名的大峡谷。因为其山谷东侧山梁上有块硕大无比的岩石，恰似玉玺印章，故而得名唐布拉(哈萨克语中“唐布拉”意为“印章”)。坐火车观赏唐布拉草原，每道风景都像一副绝妙的“画廊”，画廊上有看不尽的美丽。

从地图上看，精伊霍铁路穿越的伊犁地区向西呈喇叭形开敞的独特地理构势，这种构势一方面抵御了西伯利亚寒流的南下，阻挡了塔克拉玛干沙暴的北上，另一方面最大可能地接纳了大西洋和地中海的暖湿气流，使之成为中亚干旱大漠中一座名副其实的湿岛，难怪伊犁在蒙古语中的意思是“太阳照耀下碧波粼粼的地方”。

铁道桥梁隧道工程范文篇7

摘要：市场经济的直接影响是物价的时涨时落，近两年来，我们又面临着新的一轮物价上涨，特别是钢材、水泥、燃油料、当地料、火工品等主要材料的价格上涨对基建行业产生巨大的冲击，许多施工企业面临生死存亡的挑战，定量分析物价上涨等因素对工程造价带来的影响，随时掌握市场经济的变化，作为建设单位可以随时掌握和控制物价因素对建设投资和概算的影响，设计单位可以预测物价上涨对未来几年工程造价影响的大小，施工企业可以做到心中有数，立于不败之地,把物价不稳带来的损失减小到最小，对于项目的成败和企业的发展具有重大意义。

关键词：材料涨价；铁路工程；公路工程；造价影响

0引言

市场经济的直接影响是物价的时涨时落，近两年来，我们又面临着新的一轮物价上涨，特别是钢材、水泥、燃油料、当地料、火工品等主要材料的价格上涨对基建行业产生巨大的冲击，许多企业面临生死存亡的挑战，定量分析物价上涨等因素对工程造价带来的影响是我们必须面临的新的课题，对企业的发展也显的尤为突出和现实。

1工程概况

我们以新建铁路某段工程作为例，该工程路线全长16.395km，管段工程类型多，结构复杂，综合性强，包含了隧道工程、桥涵工程、路基工程、轨道工程等铁路项目的站前工程。

下面以某新建铁路线某段工程为例进行分析。该段线路全长16.395km,管段工程类型多，结构复杂，包含了路基工程、桥涵工程、隧道工程、轨道工程等站前工程。

本管段内主要工程量有：路基2381延米；八股道站场1座；桥梁5539.18延米/10座，其中双线特大桥2座、大桥5座（其中包含4线大桥447.65延米/2座），中桥3座；涵洞13座；双线隧道共8264延米/13.5座。

该项目投标时内部分劈总造价为66125.11万元，其中隧道工程占48.99%，桥梁工程占41.26%，路基工程占9.73%，轨道工程占0.02%，由于轨道工程所占比重很小，本次分析不考虑。

太中银铁路项目编制办法采用的是《铁路基本建设工程设计概算编制办法》（铁建管[1998]115号文，以下简称“115号文”）及《关于对铁路工程定额和费用进行调整的通知》（铁建设[2003]42号文，以下简称“42号文”），基期价格是《铁路工程建设材料预算价格》（2000年水平）（铁建设[2001]28号文以下简称“28号文基价”），设计概算（投标文件）材料价差已调到铁建设函[2006]2号文关于铁路工程建设2005年度材料价差系数水平；目前太中银铁路项目材料调价方式主要是采用相对于铁路“115号文”“42号文”编制办法的基期价，每年由铁道部材料价差系数进行价差调整，太中银站前工程施工合同中合同价款调整条款中明确铁道部批准调整的有关费用（如材料价差系数调整等）；允许按铁道部的材料价差系数进行价差调整。

针对太中银铁路项目的特点，由于其材料供应方式为主要材料采用的是甲控料，因此分析时重点考虑了水泥、钢材、当地料、火工品、燃油料五大材料及辅助材料价格上涨对工程造价的影响。

两个测算小组分别对该段工程进行定量分析的方法，以太中银铁路工程项目概算编制原则为基础，同时采用公路新定额进行施工图预算编制，采用同一时期材料价格，把两个小组的数据用归纳统计的方法分析各种涨价因子对该工程造价的影响。

2材料涨价对铁路工程造价的影响

2.1材料价格上涨分年度对造价的影响按照该段工程到目前为止完成的工程量，我们重点分析测算了段工程每半年主要材料价格（含运杂费）上涨对所完成工程量造价的影响，其中：

2007年上半年段工程完成总价值占合同额10.34%（其中路基工程0%，桥涵工程14.28%，隧道工程9.09%）主要材料上涨到2007年上半年价格水平对总造价影响1.33%，其中对路基工程影响0%，桥涵工程影响1.69%，隧道工程影响1.29%。

2007年下半年段工程完成总价值占合同额28.43%（其中路基工程1.26%，桥涵工程27.32%，隧道工程34.78%）主要材料上涨到07年下半年价格水平对总造价影响5.41%，其中对路基工程影响0.22%，桥涵工程影响5.08%，隧道工程影响6.56%。

2008年上半年段工程完成总价值占合同额24.1%（其中路基工程3.05%，桥涵工程12.57%，隧道工程38.01%）主要材料上涨到2008年上半年价格水平对总造价影响7.21%，其中对路基工程影响0.81%，桥涵工程影响3.59%，隧道工程影响11.04%。

2.2五大材料同时上涨对铁路工程造价的影响我们测算了五大主材上涨对太中银铁路项目该项目部所承担工程造价的影响，分析了主要材料（五大材）同时上涨从1%至50%对工程造价的影响，可以发现假如五大主材同时上涨10%，路基工程造价上涨1.88%，桥涵工程造价上涨3.99%，隧道工程造价上涨3.99%，对整体造价影响达3.58%。

2.3单项主要材料对铁路工程造价的影响

2.3.1水泥上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中水泥从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响，可以得出结论，水泥上涨10%，工程造价上涨1.19%，其中对路基工程影响0.21%，对桥涵工程影响1.25%，对隧道工程影响1.3%。从分析可以看出的水泥涨价对隧道工程影响最大，桥涵工程次之，路基工程影响较小。

2.3.2钢材上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中钢材从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响，可以得出结论，钢材上涨10%，工程造价上涨1.27%，其中对路基工程影响0.09%，对桥涵工程影响1.18%，对隧道工程影响1.07%。可以看出：钢材涨价对影响桥涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。

2.3.3当地料上涨对工程造价的影响。我们还分析了该段工程中当地料从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响，可以得出结论，当地料上涨10%，工程造价上涨1.14%，其中对路基工程影响0.81%，对桥涵工程影响1.15%，对隧道工程影响1.2%。分析看出的当地料涨价对影响桥涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。

2.3.4火工品上涨对工程造价的影响。

火工品上涨对隧道工程影响较大，我们分析了该段工程中火工品从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以得出结论，火工品上涨10%，工程造价上涨0.25%，其中对路基工程影响0.05%，对桥涵工程影响0%，对隧道工程影响0.47%。分析看出的火工品涨价对隧道工程影响最大，路基工程次之，桥涵工程影响较小。

2.3.5燃油料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中燃油料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以得出结论：燃油料上涨10%，工程造价上涨1.25%，其中对路基工程影响2.56%，对桥涵工程影响1.09%，对隧道工程影响1.15%。分析看出的燃油料涨价对路基工程影响最大，隧道工程次之，桥涵工程影响较小。

2.4辅助材料涨价对铁路工程造价的影响随着主要材料的上涨，辅助材料也同期上涨，我们对辅助材料上涨对工程造价影响做了测算，辅助材料每上涨10%，工程造价上涨0.99%，其中对路基工程影响0.93%，对桥涵工程影响1.16%，对隧道工程影响0.88%，分析看出的辅助材料涨价对桥涵工程影响最大，路基工程次之，隧道工程影响较小。

从上述分析可以看出，由于铁路工程中材料费用占的比重较大，本工程材料费用占44%，各项材料因子价格上涨对工程造价产生了巨大影响，其中，主要材料的涨价对桥涵工程影响最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。

3材料上涨对公路工程造价的影响

3.1五大材料同时上涨对公路工程造价的影响我们根据太中银铁路该段工程施工图数量按照公路新定额进行了预算编制，材料单价采用公路新定额基价（2006年水平），编制出各类章节费用组成，其中隧道工程占55.6%，桥梁工程占32.97%，路基工程占11.43。同样我们主要测算了五大主材上涨对工程造价的影响，分析了主要材料（五大材）同时上涨从1%至50%对工程造价的影响，发现假如五大主材同时上涨10%，路基工程造价上涨3.52%，桥涵工程造价上涨4.33%，隧道工程造价上涨4.08%，对整体造价影响达4.12%。

3.2单项主要材料对公路工程造价的影响

3.2.1水泥上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中水泥从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，得出结论：水泥上涨10%，工程造价上涨1.02%，其中对路基工程影响0.19%，对桥涵工程影响1.15%，对隧道工程影响1.08%。水泥涨价对桥涵工程影响最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。

3.2.2钢材上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中钢材从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以看出，钢材上涨10%，工程造价上涨1.85%，其中对路基工程影响0.26%，对桥涵工程影响2.37%，对隧道工程影响1.74%。分析看出的钢材涨价对影响桥涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。

3.2.3当地料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中当地料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以看出，当地料上涨10%，工程造价上涨1.36%，其中对路基工程影响1.46%，对桥涵工程影响1.36%，对隧道工程影响1.35%。当地料涨价对影响桥涵工程和隧道工程基本一样，路基工程影响较大。

3.2.4火工品上涨对工程造价的影响。火工品上涨对隧道工程影响较大，我们分析了该段工程中火工品从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，分析看出，火工品上涨10%，工程造价上涨0.20%，其中对路基工程影响0.11%，对桥涵工程影响0%，对隧道工程影响0.38%。火工品涨价对隧道工程影响最大，路基工程次之，桥涵工程影响较小。

3.2.5燃油料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中燃油料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以看出，燃油料上涨10%，工程造价上涨0.95%，其中对路基工程影响4.58%，对桥涵工程影响0.26%，对隧道工程影响0.78%。燃油料涨价对路基工程影响最大，隧道工程次之，桥涵工程影响较小。

3.3辅助材料涨价对公路工程造价的影响随着主要材料的上涨，辅助材料也同期上涨，我们对辅助材料上涨对工程造价影响做了测算，辅助材料每上涨10%，工程造价上涨0.87%，其中对路基工程影响0.49%，对桥涵工程影响0.76%，对隧道工程影响1.05%，辅助材料涨价对隧道工程影响最大，桥涵工程次之，路基工程影响较小。

3.4各种材料涨价对公路工程成本的影响从材料涨价对公路工程分析可以看出，由于在公路工程中材料费用占的比重较大，本工程材料费用占46%，各项材料因子价格上涨对工程造价产生了巨大影响，和铁路工程一样，主要材料的涨价对桥涵工程影响最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。

4综合对比分析

通过对材料涨价对铁路、公路工程的定量分析可以看出：各种材料价格上涨对工程造价的影响程度是不一样的，且同一种材料价格上涨对铁路、公路影响的影响程度也各不相同，我们把同一类材料价格上涨对铁路、公路影响的影响程度进行量化，对比如下：

①五大材料同时上涨对铁路、公路工程造价的影响分析对比，同时上涨10%时路基工程铁路比公路低1.64%，桥梁工程铁路比公路低0.34%，隧道工程铁路比公路低0.09%，整体造价影响铁路比公路低0.54%。②单项材料中水泥价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，水泥上涨10%时路基工程铁路比公路高0.02%，桥梁工程铁路比公路高0.1%，隧道工程铁路比公路高0.22%，整体造价影响铁路比公路高0.17%。③单项材料中钢材价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低0.07%，桥梁工程铁路比公路低1.19%，隧道工程铁路比公路低0.67%，整体造价影响铁路比公路低0.58%。④单项材料中当地料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低0.31%，桥梁工程铁路比公路低0.16%，隧道工程铁路比公路低0.21%，整体造价影响铁路比公路低0.55%。⑤单项材料中火工品价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低0.06%，桥梁工程铁路和公路一样，隧道工程铁路比公路高0.09%，整体造价影响铁路比公路高0.05%。⑥单项材料中燃油料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低2.02%，桥梁工程铁路比公路高0.83%，隧道工程铁路比公路高0.37%，整体造价影响铁路比公路高0.3%。⑦单项材料中辅助材料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路高0.44%，桥梁工程铁路比公路高0.4%，隧道工程铁路比公路低0.17%，整体造价影响铁路比公路高0.12%。

综上所述，材料涨价因素对工程造价影响较大，定量分析和研究物价因素上涨对铁路、公路工程的影响，随时掌握市场各种材料的价格变化，作为建设单位可以随时掌握和控制物价因素对建设投资和概算的影响，设计单位可以预测物价上涨对未来几年工程造价影响的大小，施工企业可以做到心中有数，立于不败之地,把物价不稳带来的损失减小到最小，对于项目的成败和企业的发展具有重大的现实意义。

参考文献：

[1]铁建管[1998]115号.关于《铁路基本建设工程设计概算编制办法》的通知[s].

铁道桥梁隧道工程范文1篇8

关键词：城市铁路和高速公路设计观点

Abstract:Inthispaper,thecityandthesurroundingrailwayandhighwaydesignelaboratetwopointsofview.Thefirst，AroundthecityandbridgeforrailwayandhighwaysshouldbemuchlessFoundation;thesecond,Thecityterritoryrailroadshouldconsiderandtheorbitaltransportationconnectionortradesrides.

Keyword：UrbanrailwayandhighwaydesignViewpoint

中图分类号：S611文献标识码：A文章编号：

1前言

随着国民经济的发展，高速公路和铁路越来越多。伴随着城市化的进步，城市规模的不断扩大、大城市周边小城市和都市的联系越来越紧密，两者之间的地区已经由农村逐步转化为城市或城镇化，原来的郊区逐渐成为市区，城市周边的农村和小城镇也成为城市的一部分。在城市市区和周边郊区以及结合区范围内，分布的铁路、公路越来越多，并原来在经由郊区的铁路和高速公路逐渐成为在城市市区，部分城市原来的外环快速路变成城市一般道路，绕城高速成为一般环城道路，在离市中心更远的地方，修建了新的绕城高速公路。本文就城市及周边铁路与公路设计阐述两个观点。

2城市及周边铁路与高速公路宜多用桥梁少用路基

以往的经验中，不论是铁路还是公路，从工程本身经济型考虑，在工程设计的时候，在能用路基的时候尽可能不用桥梁和隧道，而本文要阐述的观点是，对于城市周边、包括郊区范围内选线的时候，应尽可能的多用桥隧而减少路基。

2.1首先从成本和投资来分析。

1、就工程本身，铁路双线路基（一般高度5～8米）的路基经济指标约2～2.2万元/米，非特殊结构的桥梁（墩高8～15米，如32米标跨桥梁）约5.0～5.2万元/米，（其中下部结构约2.0-2.2万元/米，上部结构及桥面系和附属约2.7～3.0万元/米），普通高速公路路基（平均高度6米计）一般经济指标约2.6～2.8万元/米，桥梁约5～5.1万元/米。但上述费用只含工程本身费用，并不包括征地拆迁成本和全寿命期的养护和维修费用。

2、若加上征地拆迁和后期维护成本来分析。按线路路基面相对原地面高度6米计算，平均每公里路基比桥梁需要多占地约39亩，若按高度8米计算，平均每公里路基比桥梁多占地约52亩，若现在城市周边征地拆迁平均价格按20万每亩计算，就是说，路基征地成本每公里将增加约800万至1000万元，加上全寿命期维护成本，路基比桥梁段需要再多投入约1000万元后期养维成本。

也就是说，加上占地成本和后期费用，在线位比原地面高度高过一定高度（通常在8米）以后，选用路基并不比选用桥梁总成本更低，更不用说软基等不良地质地段。

2.2从后期城市扩张来分析

1、选用桥梁比路基的更大优势在于，对城市后续发展影响更小。选用桥梁，则后期城市扩大的时候，选择城市道路和区域规划限制条件更少。不用为合适的立交地点限制了街道和道路的布置，进而限制了区域的功能和造成拥堵。

2、当一条铁路或高速公路路基形成以后，城市规模扩大，需要增加一条从其下穿过的道路时，以24米的道路下穿立交框架桥为例，当路堤高度在8米左右时，工程本身大约需要800～1000万元，还不包括对运营铁路或公路造成的间接成本。而一座城市要达到交通流畅，两条同走向的主要干道之间，至少还需要2-3条同向的辅道，以辅道宽度12米计。则每条辅道因为修建立交而增加的直接成本大约在500万左右。为此可见选用桥梁比较路基对后期城市建设明显有利。

3、后期城市电力线、电网低压输电线路是禁止从电气化铁路上方穿过的，有线缆跨越电气化铁路的时候，对线缆和铁路本身都是不安全的，同时其施工本身成本也是高昂的，远不如从隧道上方或从桥梁下方通过安全和经济。

2.3从对环境和水文以及气候的影响来阐述

1、桥梁比之路堤，不改变当地的地貌和水文条件，基本不改变区域空气对流和地面径流流向，不占用原有泄洪和排水通道，不会因设计者考虑不周或为控制成本而给当地留下水灾隐患，事实上，因为选用路基改变地表径流和泄洪通道造成水灾是有教训的。

2、当路堑边坡高过一定程度以后，对绿化和环境的影响比隧道更大，其破坏性即使有措施，对城市周边山体公园或绿地、保护区的影响也是短期内无法挽回的。

四、根据新的设计原则，如果产生铁路、公路、道路的立交，其基本思想是“高速跨低速，高级跨低级，高安全性跨低安全性”高速铁路应最优先选择至于上方，然后是普通铁路或高速公路，然后是快速道路和专用铁路（含城市轻轨），再下方是城市道路或其它公路。所以笔者建议在城市及周边、包括郊区范围内选线的时候，应尽可能的多用桥隧而减少路基。

3城市市域铁路应考虑与轨道交通的连接或换乘

现阶段全国各大城市纷纷上马市域铁路，即在大城市周边修建到各郊县的铁路或连接城市周边各区县的环线铁路。笔者认为在规划设计的时候应充分考虑和城市轨道交通系统（轻轨或地铁）的连接（或后期连接）或换乘条件

1、随着城市的扩展，原来的郊区可能成为市区，原来的通往郊区的市域铁路或环城铁路可能成为或者部分改造成为城市轨道交通的一部分。

2、不论是从铁路网的交通便利性还是环保角度，只有有效地解决了换乘和连接的问题，郊区的汽车才可能自发的减少进入市区。为此，在规划设计中超前思维，充分考虑市域铁路与城市轨道交通的连接和换乘均是有利的。

3、现阶段、机场、高铁与城市轨道交通（轻轨及地铁）和公交的“零换乘”也成为一种被大众所接受和推崇的设计思想，笔者认为，在市域铁路设计中，也应引进此设计思想。

4小结

铁道桥梁隧道工程范文篇9

科技研发及技术创新活动报告

视频制作演播稿

第一部分

公司简介及近年承揽重难点工程项目

“长风起兮青云扬，建筑铁军鹏程长”。中铁十九局集团于1985年进驻珠海，根据集团的发展战略，在2011年正式成立中铁十九局集团第七工程有限公司，二十多年的峥嵘岁月，我们以特区为依托、以品牌为支点，坚持诚信、创新、高效、和谐的企业精神，在华南地区的热土上承建并完成了粤海铁路、京九铁路、广珠城际轨道、广珠铁路等80多项重难点工程项目，创造了一个又一个光辉的业绩。

“长风破浪正有时，直挂云帆济沧海”，目前我们确定了从全面的建筑施工行业转向精品高铁战略目标，现在主要承建的工程有：成兰铁路、南钦铁路、云桂铁路、莞惠深城际、吉图珲客专、广佛城际铁路六个部级高铁项目，总投资达40多亿元。通过近三年的技术创新，我们提高了工程质量，创造了多项优质工程，增强了公司的市场竞争力，并且迅速地扩大了国内高铁的市场份额，市场占有量，由2011年初期0%提升至2014年的10％，年完成产值高达XX亿。

第二部分

工程公司科技研发及技术创新工作

公司科技研发管理是在依托于集团公司拥有的部级企业中心的基础上，成立了自己的科技开发部，建立了一套较为完整的管理体系。在具体的管理方面，我们依托工程实体科研计划项目，着重于技术开发、中间试验、技术革新和技术改造、新技术的推广应用，营造了一个从技术研发到形成市场竞争力的良好环境。

公司现有科技人员有282人，大专以上的科技人员有252人，占职工总数的33.64%；其中研发人员有94人，占职工总数的12.55%。组织科技相关奖励460人次，组织发放科技人员奖例70余万元。培养技术类工程师60余人。组织外派提升技术学习200人次。

近三年来，公司总体技术研发已经形成以高铁隧道为主、桥为辅、其它建筑工程为辅的模式。在科研资金方面得到公司领导的大力支持，在2012-2014年度的科技研发费用总额为22,161.22万元；2012-2014年度的销售收入总额为547,365.05万元；研发费用占销售收入的比例已达4.05%。

第三部分

公司在高新技术领域的技术研发和成果转化活动

在“精品高铁战略大目标”的前提下，公司领导高度重视科技研发工作，近年来攻克完成了诸多不良地质高风险隧道，积累了大量成熟技术和有益经验，高铁隧道施工技术仍然是企业的强项。

为了解决隧道内无砟轨道快速施工的技术难题，我单位通过自行研发高速铁路长大隧道内CRTSI型双块式无砟道床快速施工关键技术，并成功应用在南钦铁路花甲山隧道施工中。

监控量测工作对保证高铁隧道施工质量和安全施工至关重要，我单位自行研发的全断面免棱镜超欠挖隧道洞内监控量测施工技术，能够准确、方便、灵活、快速的对隧道围岩进行监控量测，并直接反应隧道超欠挖数据，提高了监控量测效率；该技术成功应用于云桂铁路（广西段）、成兰铁路。

在穿越可溶岩的成兰铁路跃龙门隧道施工中，我公司成功研发可溶岩中隧道初支局部堵水注浆施工技术，采取“引流封堵”理念、“分段截流”技术、“先分流后关门”注浆顺序，效果极其显著，操作简单快捷且成本较低。

公司研发的隧道地震波反射层析扫描成像超前地质预报技术，使得隧道超前地质预报距离加长，并通过后期三维视图成果，大大提高了隧道不良地质预报准确率。该技术已成功应用于新建吉图珲高铁客专三道岭隧道施工中，并取得了很好的实践效果。

客专三线并双线大跨度（变截面）Ⅴ级强风化软弱围岩浅埋偏压隧道施工技术的研发主要采用隧道预先控制变形量的方法，地表与洞内立体式多重主动控制变形，安全系数高、成本低、操作简单且速度快，该技术已成功应用于云桂铁路YGZQ-4标南角亭1号隧道，并取得了较好的社会效益和经济效益。

公司通过科研项目研发带动，在深水、大跨、高墩、跨线的高铁桥梁施工技术方面也取得了重大进步，依托项目研究开发了一系列先进技术和施工工艺，均获得了效益、信誉双丰收。

公司依托南钦铁路三岸邕江双线特大桥研发的钢桁拱架设技术有效地解决了连续钢桁拱悬臂架设中的技术难题，通过采用新型的边跨压重形式、挂索计算理论修正方法以及边墩顶落梁的中跨合龙等解决方法，已达到国际先进水平。

我公司在科研项目研发过程中不断加快技术创新，海塘区客运专线膺架法现浇道岔连续梁施工方法、软基处悬臂梁直线段施工支架系统、横向预应力张拉辅助装置、竖向混凝土构件模板的限位结构、组合式圆倒角木模板、薄壁空心高墩悬臂灌注连续梁牛腿托架等等，已在自主知识产权申请和授权方面取得多项特种支护材料、装备等丰硕的专利成果。

科技成果转化与推广应用是科技工作的重要组成部分，随着公司科技研发战略的实施，科技创新体系的逐步完善。通过调整企业科技资源的布局，促进了科技成果的转化，同时也提高了有限科技资源的使用效益。截止到2014年底，公司科技成果转化达17项。

第四部分

现阶段正在研发过程中的重难点科研项目

成兰铁路是2008年“5.12”四川大地震后在西南片区开工的第一个铁路工程，该工程的施工受到了各方面专家的关注和猜测，有这样一个比喻：修建青藏铁路是在“冻豆腐”上施工，那么成兰铁路就是在“烂豆腐”上修建铁路。

由中铁十九局集团有限公司负责承建的跃龙门隧道是成兰线的控制工期性隧道，全长19981m，其位于我国著名的龙门山构造带，该隧道穿越的龙门山中央断裂带是一条全新世强活动断裂带，基岩破碎带宽度几米至上百米不等，隧内不良地质高度发育，含高川坪断层全新世活动断裂1条、可溶岩段落3段、高地应力段落8段、软岩大变形46段等，施工安全风险和工期压力极大。

我单位根据跃龙门隧道活动断裂带、地震带洞口岩堆体整治技术难点的研究工作组织了专项技术攻关小组，并且通过公司科技研发部组织的重难点科研工作会议，成功申请并获得两个科研项目的研发审批：《穿越龙门山断裂带隧道综合施工技术研究》、《跃龙门隧道地震带洞口岩堆整治技术研究》。现正在与西南交通大学的科研机构协商和建立科研科研合作，通过产学合作科研开发模式加强在断裂带施工前提的数据模拟模型科研工作，为后期施工安全和质量提供可靠、有效、科学的数据支撑。在前期的阶段性研究过程中已取得可溶岩中隧道初支局部堵水注浆施工关键性技术，并荣获中国铁建总公司优秀工法二等奖。

云桂高速铁路是“八入滇、四出境”铁路网规划中的重要组成部分，是国家《中长期铁路网规划》重要干线铁路，是我国艰险山区地形地质条件极其复杂的又一条铁路干线。

云桂高速铁路百色右江双线大桥位于百色市区上游约13.9km，虽然该桥全长只有411.489m，但该桥连续跨越国道G323线、百色右江航道、百罗高速公路。桥主墩墩高65m，梁面距离河道水面81m。国道和高速公路两侧又紧邻陡峭山坡，施工条件非常差。本桥施工难点之多，难度之较大，在国内外同类桥中也是较少见的，建设单位将此桥列为云桂铁路重难点工程，各方都给予了该桥极高的关注。

在公司科研工作半年会上，公司科技研发部正式审批该工程科研项目《云桂铁路极端复杂条件桥梁综合施工技术研究》。公司科研攻关小组和中铁二院、石家庄铁道大学、湖南城市学院等单位建立科研合作，采取自主研发为主、产学合作为辅，在阶段性研发过程中已完成百色右江大桥主墩承台快速开挖技术研究，并获得辽宁省质量科技成果一等奖。

第五部分

公司（近三年内的）科研工作总体获奖情况

中铁十九局集团第七工程有限公司以市场经营为导向，以科技创新为动力，以人才技术为根本，以团结务实为灵魂，秉承“诚信创新永恒，精品人品同在”的企业价值观，团结奋进，努力打造优秀团队、创造精品工程。

近三年来完成科技成果转化17项、形成省级工法5项、发表专业论文90余篇。获得系统内科技进步奖一等奖1项、二等奖3项、三等奖7项，外部获得行业内火车头奖项和优质项目奖若干。

第六部分

公司（近三年内在）高新科技研发工作的创效情况

在短短3年的发展时间里，公司高铁施工以科研工作多元化发展为导向，不断进行技术上的研究、设备上的改进。公司总资产由2012年的XX万元快速增加到2014年的XX万元，年平均增长率为XX％，销售收入由2012年的XX万元增加到2014年的XX万元，年平均增长率为XX％，企业在高新科技创新的带动下创效约XX万元，在公司领导的高铁战略决策下，高新科技研发工作呈现出良好的发展姿态。

第七部分

铁道桥梁隧道工程范文篇10

关键词：桥梁；施工技术；

中图分类号：TU74文献标识码：A文章编号：

1工程概况

某隧道DK73+014～DK73+030段经隧道开挖揭示为狭长溶洞，深约20.0m，可见宽度约8.0m，与线路中线成600夹角，溶洞形态复杂，周边溶蚀发育，为常年流水的暗河通道。为确保线路的正常运营，采用桥梁跨越方式通过：根据相关变更设计文件，列车荷裁由桥梁承担，隧道围岩压力由隧道结构承担。桥梁采用1×32.0m筒支梁桥方案，两桥台基础均采用钻孔桩基础，全桥共8根由1．250m钻孔桩，桩长10．5～19.0m不等。桥台采用“一”字型桥台为特殊设计桥台，梁部为单孔32.0m曲线梁((通桥(2005)2101)；隧道采用跨越拱+衬砌的防护方案，跨越拱分别在隧道左、右侧边墙设置，用以承担围岩压力及支撑拱顶以上二衬单线铁路隧中桥施工通常会面临以下问题：

(1)隧道内桥梁施工场地狭小，隧道内钻孔时，在桩机进洞的布置、泥浆的排放等方面对施工组织的影响较大。

(2)桥桩基靠近地下通道，岩溶发育，地质情况复杂，施工的不确定性因素和安全隐患较多。

(3)隧道二衬同样需要跨越暗河通道，施工难度较大。

(4)在半径800m的单线隧道内架设32m铁路桥梁，无论人工架设还是架桥机架设都面临诸多困难。

(5)隧中桥与隧道通常不能同步施工，造成工期压力陡增。针对存在的困难，要求根据实际情况以桩基施工、桥梁架设和隧道二衬施工为重点，制定详尽的施工方案和应急预案，施工前做好技术准备，施工中强化现场管理和方案优化调整，备足施工资源，确保顺利施工。

2桩基施工

2．1场地布置

由于地质情况较差，桩基较深，为确保施工安全，采用钻孔桩施工，桩机使用了功率为55kw，质量为8t的冲击钻机，桩机基座宽2．2m，高8．5m(工作高度，含桅杆)，长6．5m。而原隧道未施工仰拱及衬砌部分，净高8．17m，底宽6.5m。施工时隧底分二次刷方到位，第一次为满足桩机高度要求，将隧底降低2.0m，采用喷锚及钢架对其进行支护，并加设锚杆加强围岩稳定性；第二次刷方保证梁底有1．5m净高。为保证工期，洞内共安排4台桩机同时施工，桩机拆分为基座、卷扬机和桅杆三部分运至洞内进行重新组合。在德保台布置2台桩机前后平行作业，田东台布置2台桩机对称作业，中间及德保台各设置泥浆池一个，并在中间备用蓄水池。泥浆池按4m×5m×2m设置，蓄水池按4m×4m×2m没置，见图1。

图1桩基施工平面

2台桩机在同一墩台中作业，受场地限制每台桩机均只安排纵向移动；冲击完成第一根桩纵向移动到第二根桩对位时，两桩机需进行交会，两桩机的定位滚筒相瓦干扰。可采取换滚筒的方式解决。

2．2桩基的岩溶处理

隧中桥位于岩溶强烈发育地段，桩基施T要穿越溶洞暗河，其施工是否顺利成为整个桥梁施工的关键，其施工要点如下所述。

2．2．1钻孔过程中的岩溶处理

(1)片石粘土筑壁法

当钻至离溶洞顶部附近时，采用小冲程，逐渐将溶洞顶板击穿，防止卡钻。一旦发现泥浆面下降，应迅速补水，然后根据溶洞的大小按l：1的比例回填粘土和片石，仍采用小冲程冲砸，让粘土和片石充分挤入溶洞内壁。此过程必须循序渐进认真施工，一定待粘土和片石充分挤入溶洞形成稳定护壁后并且漏浆现象全部消失后才能转入正常钻进。

(2)钢护筒跟进法

当溶洞较大，溶洞无填充物或充填流塑状淤土，溶洞与其他溶洞联通或有流动水的情况，应采取钢护筒跟进法施工。钢护筒内径应比设计桩径大lOcm左右，施工时先用同样加大10cm的钻头钻孔，击穿溶洞顶板后，吊置钢护筒就位用钻头压到孔口，吊装第二节钢护筒焊接接长，并用钢筋帮焊加固。在护筒顶部盖一块厚12mm的钢板，提起钻头轻砸护筒中心使其下沉，如此反复直至护筒落到溶洞底部。

(3)综合法穿越多层溶洞

钢护筒跟进法处理多层溶洞时，应将穿越首层溶洞的钢护筒直径加大，每穿越一层溶洞将钻头和钢护筒直径缩小5～l0cm，最后确保桩径符合设计要求。当无法再下钢护筒时，如地下涌水量不大，可采用人工挖孔的方法处理，利用砼护壁支护穿越溶洞；或者再利用泥浆护壁法配合穿越溶洞。

2．2.2克服水下砼灌注过程中流失现象

穿越岩溶的钻孑L桩，由于成孔形状无法控制和一些空隙未完全挤紧填实，在钻孔过程中形成平衡的护壁容易在灌注过程中被挤破，造成砼流失，砼面下降应采取一些措施。

(1)加大砼的拌制和运输能力，加大首盘砼的灌注量。首盘砼灌注量由通常的2．Om3提高到3.0m3，避免因为首盘砼砍球后导管埋人不够而断桩。

(2)加大灌注过程中导管的埋深。导管埋深一般控制在3—4m，在灌注程中勤测砼面高度，掌握砼表面升降趋势，避免砼表面突然下降导管口悬空造成断桩事故。

(3)对漏浆较多或钻孔过程中多次漏浆的桩孔，在灌注时加大灌注高度，一般考虑高于设计1.5—2.Om，避免在灌注完毕拔出导管后砼面下降造成短桩。

3跨越拱施工

跨越拱全长约29．92m，净跨约23．92m，拱轴采用二次抛物线形，其拱顶曲线为y=3．49×+7．8，拱底曲线为y=5．66×+6.8，跨中截面为1.0m×1.0m，采用c40钢筋混凝土结构，镶嵌在隧道两侧岩壁上。

3．1拱座施工

跨越拱拱座为横贯隧底的钢筋砼结构，其宽×高×长为3．5m×2．Om×7．8m，拱座紧贴桥台以利增强抗水平推力能力，拱座底部9m范围内由于岩溶发育强烈进行座底注浆处理。拱座采用爆破开挖，基底预留50cm采用破碎头和膨胀剂配合风镐开挖，现场绑扎钢筋立模浇筑成型，在拱圈位置处预埋拱圈钢筋。

3．2拱圈施工

拱圈嵌入隧道侧壁岩石0.6～0.8m不等，施工前需进行准确测量精确放线。在隧道壁设计位置上建立独立平面坐标系，取X=O．5m按设计曲线参数放出拱顶、拱底大样。施工时采用风镐凿槽，局部使用膨胀剂辅助成槽，凿槽过程中保留原初支钢架不截断以利结构安全。成槽后人工绑扎钢筋，使用钢管支架加固模板，泵送砼浇注成型。为加强跨越拱承受围岩压力减小跨越拱结构断面，需使用锚杆将跨越拱锚固在隧道侧壁上。锚杆类型采用R38n自钻式锚杆，杆长8．0m左右，间距1.Om×1.0m梅花形布置(见图2)。

图2DK73+038.84～DK72+998.92段洞身衬砌横断面

4桥梁架设

该桥为1×32m简支T梁桥，每片梁长32.6m，梁宽2.4m，重约140t。桥梁位于尺=800m圆曲线上，衬砌按Ⅳ加强加宽60cm设计，线路纵坡1.2％；由于铺设时间紧迫，如采用人工架梁，无法满足工期要求，拟采用现有的JQl60单臂梁架桥机进行架梁。在曲线半径R=800m的单线铁路隧道内使用架桥机架设32m跨度桥梁，面临诸多难题，在全国尚属首次。下面介绍隧道内架桥机架梁面临的问题及应对措施。

(1)架梁机作业高度受限时，采取以下措施：

①隧道二衬、仰拱填充先不施工，为架梁提供更大的空间。

②使用无碴矮轨轨道，比普通轨道降低60cm。矮轨轨道使用厚钢板为底板，其上使用焊接方钢作为列车走行轨道，每节矮轨轨节长2m。铺设时应每5m放设中线控制轨道走向，并精确控制内轨距在l435(+6，一2)mm以内。

③架梁机低位架梁可降低架梁高度要求。

(2)隧道内曲线梁架设架桥机大臂伸臂受限时，采取以下措施：

①将线路预先向曲线内侧拨道其拨道量大小应根据曲线半径架桥机伸臂时最大偏离量、隧道半宽、架桥机大臂前端宽度等条件计算确定，一般拨道后使架桥机能顺利伸臂并有15cm富余即可，拨道量过大可能会使大臂后端碰到隧道外侧侧壁或使1号车车体碰到隧道内侧侧壁。如在架设尺=800m的32梁时可将线路内拔45cm。

②低位伸臂降低伸臂时大臂的高度，以使大臂在隧道较宽位置完成伸臂。

5隧道二衬施工

由于铺架时间异常紧迫，而百布隧中桥距离铺架末端仅余3km，所以采用“先铺架，再封锁施工二衬”的方案，即：完成架梁后先不施作二衬，而是让铺架机继续向前完成所有铺架任务后，再对线路进行封锁施工二衬。二衬台车从洞口推到隧中桥时，经反复论证采用跨轨枕方式推行而不必全部拆除沿途轨道，二衬砼采用高压泵从洞外泵送方式浇筑，取得成功，节约大量时间和成本。桥梁范围内二衬施工时，二衬台车需在桥梁上行走和支撑浇筑砼，其行走和支撑部位均位于桥梁翼缘板悬臂上，因此必须对桥梁翼缘板进行受力检算，并进行相应加固。本工程经检算桥梁缘板结构满足受力要求，同时在桥梁翼缘板底部按每米l根圆木顶撑保险，经实际检验翼缘板完好无损，方案取得成功。

6结束语

铁道桥梁隧道工程范文篇11

桥隧维修工作应按照“以预防为主，预防与整治相结合”的原则开展，采取综合维修与定期保养相结合的方式，整治既有病害，及时消除危及行车安全的隐患，保证桥隧建筑物的完好性，使列车以规定的速度安全、平稳运行。桥隧设备检修的要求是：①对桥隧设备进行严格检查，及时发现并解决其中隐藏的问题。这样能在一定程度上减少桥隧设备的损耗。②重载列车对桥隧设备的冲击力较大，这对桥隧设备的质量提出了更高的要求。随着使用时间的延长，桥隧设备会出现抗疲劳能力下降的问题，因此，保证桥隧设备的稳定性和质量是一项长期、关键的工作。③桥隧设备检修分开后，检查与维修的责任分属桥隧检查工区和桥隧维修工区。检查工区以设备检查、监控为主，维修工区以设备整修、养护为主，两者应明确职责分工，有效配合、相互监督，使桥隧设备维修质量得到充分的保障。

2桥隧设备检修分开的探索与实践

从这几年我段实施桥隧设备检修分开模式的实际情况来看，效果还是有目共睹的。但是，我国铁路检修合一管理模式毕竟实施了很多年，因此检修分开模式的实施还处于探索阶段。下面就对实施检修分开的相关问题进行探讨。

2.1检修分开模式的实施原则

所谓“检修分开”，就是明确划分检查工区和维修工区的职能，实现桥隧检查专业化、桥隧综合维修规模化、桥隧保养维修经常化，从而合理优化劳动资源，使检查、维修工区的职能更明确，工作层次更明显，桥隧设备检修更加有序可控。在检修分开模式中，检查的地位得到了一定的提高，比维修更加重要。检查工区通过建立检查数据系统对检查数据进行分析，能够及时发现桥隧设备的病害；维修工区通过专业化维修，能使病害得到及时、有效的处理，使检查与维修既能分开进行，又能有效配合。

2.2桥隧设备的检查

桥隧设备检修分开的管理模式将检查放在了更为关键的位置，而桥隧设备的检查可以分为定期、经常、临时和专项检查等，从而能够全方位地检查桥隧设备，及时发现其中的病害。春季的检查主要是查看设备的排洪和防汛情况。而在秋季，应全面检查桥隧设备的运行情况，然后评定，最后制订整改措施和病害处理方案。对于直接影响行车安全和状态改变较快的部位，应经常检查。如果设备受到一些突况的影响，例如地震、台风、火灾和撞击等，工作人员需立刻进行临时检查，查看设备的状态和结构有无变化。专项检查的内容主要有限界、桥梁上拱度、挠度、墩台和基础部位的病害。在桥隧检查工区设立病害检查记录簿，工作人员要将检查的时间和发现的病害如实填写在记录薄上，然后由技术人员分析填写的数据。每年的秋季，工作人员都要对设备进行全面检查，然后评定每一座桥隧建筑物的实时状态。

2.3桥隧设备的维修

检查工区通过对桥隧设备的全方位检查，能够及时发现设备中出现的问题，然后对其进行维修。桥隧设备的维修可分为综合维修和经常保养，其中，综合维修以整个设备为单元，目的是恢复或部分恢复各部件的功能，保证整个设备的正常运行。桥隧综合维修作业质量的验收要严格执行工务段、车间、工区三级验收制，分级把关，异体监督，以有效控制综合维修的质量。相关部门要注重对桥隧建筑物的日常保养，对于超限以及接近超限的部位，应尽快清除，使桥隧设备处于稳定状态，保证行车安全。日常保养的评定方式分为三种，分别是桥隧维修工区自评、桥隧车间定期评定和段抽查评定。定期评定应结合春、秋季大检查，由主管、技术人员和车间正副职负责完成，主要考察钢梁桥以及其他设备的保养质量。

3结束语

铁路安全运输对我国的经济建设和人们的正常出行有着重要作用，桥隧设备的良好运行是保证铁路安全运输的重要基础。通过检修合一的传统模式向检修分开的全新模式的转变，全面推行“专业修、集中修、天窗修”，有效降低了桥隧设备检查和维修的随意性，使桥隧维修作业模式更加科学、合理，同时有效解决了检查与维修之间的矛盾，促进了桥隧设备的稳定运行，大大提高了作业效率和作业质量，为铁路安全运输提供了有效的保障。

作者:何洪波单位:大秦铁路股份有限公司秦皇岛西工务段

参考文献

［1］中华人民共和国铁道部.铁路技术管理规程［M］.北京：中国铁道出版社，2014.

［2］中华人民共和国铁道部.铁路桥隧建筑物大修维修规则［M］.北京：中国铁道出版社，2014.

铁道桥梁隧道工程范文篇12

关键词：桥隧；原因分析；处理；对策方法

大秦线共有隧道52座67公里，其中2000米以上隧道13座，最长的军都山隧道8460米，有桥梁495座66公里，有涵渠1984座53公里。其中盖板涵1253座30公里。桥隧总长占线路50%。到目前为止桥梁、隧道和涵渠随运量的持续发展病害不断加剧，特别是无填土盖板涵的病害发展十分迅速，继续发展有可能成为影响大秦线安全运输的重要问题。

大秦线自1988年开通2012年已运营24年，年运量4亿吨，跨两省两市，地质情况复杂，桥隧涵病害随着运量的不断增加，病害逐年显现并呈现严重趋势，表现如下：

一、桥梁病害

1、单线高桥墩桥（大于15m）震幅超限，如大秦线307#桥、333#桥、300#桥等。

2、混凝土梁体裂损、劣化严重，横隔板开裂、掉块、漏筋。主要反映在小于16m的梁体，特别是8m长度的梁型。列车通过时振动频率大，疲劳加剧，造成圬工梁裂损严重，如大秦线213#桥、214#桥。

3、圬工梁防水层失效，桥面排水不畅，漏水污染严重造成桥上线路板结。梁体污染腐化严重，严重时混凝土面出现风化和剥落现象。

4、32m预应力混凝土梁上拱度衰减变小

5、支座位移超限

造成危害：

大秦线单线高桥墩振幅超限引起的梁体横向振幅加大，桥体晃动加剧，对轨道的磨损加大，养护工作量加大，尤其是曲线桥曲上股钢轨磨损远比其他桥磨损的快，支座由于梁体的横向振幅和晃动加大后，横向的作用力加大，造成了支座偏移，位移加大，出现超限情况，对列车的运行形成长期的隐患。同时桥上晃动加大，事必造成供电接触网钢柱的晃动加大，接触网导线晃动严重（俗称鞭稍现象）。机车受电弓与接触网导线接触变化加大，可能造成导线与受电弓的不同程度的不均匀磨损，甚至出现虚接打火现象，对列车运行形成极大危害。以上诸种超限形成的病害是一个长期劣化过程，会减少桥梁的寿命，这种情况是大秦线多数桥梁普遍存在的问题，到一定时候，会发生桥梁同时报废的现象。

分析原因：

1、桥梁振幅超限主要反映在单柱的高桥墩及15m以上的高桥墩。经测试后表明墩顶的横向振幅和桥墩自振频率不能满足《桥检规》通常值的要求，分析主要原因是设计时采用的规范偏低，当时采用86桥规，而多数为76年的桥梁标准图，对日后的重载没有深入的研究。另外，当时的标准图只有单线做法，对于双线同桥的情况还很少，只是简单的叠加，有的还是并排的两座单座桥梁，另一个因素，大秦线属于单元重载，一侧为轻车线，一侧为重车线，而且方向都是很单一的，这样的标准使天生形成的特点使得结构物受力很单一，双线同时过车时作用力很复杂，振幅的超限反映出当时的设计缺陷。另外，随着轴重不断加大，车也越来越长，列车对桥冲击越来越大，加上养护的缺陷，桥梁整孔整孔换渣不及时，桥上线路不能及时清筛，线路板结，道床弹性消失，对梁体冲击加大。桥面防水层的裂损，造成了梁体排水不良，承渣槽积水。梁体多年的负重多处裂纹、水的侵蚀、钢筋的部分发生腐蚀严重，同时梁体的上拱出现了变小的情况非常突出，主要原因是梁体受力状态不良，超负荷疲劳运行造成的。预应力的损失沿主筋裂纹情况增多，使沿预应力筋裂纹的梁体也是由此原因造成的，主要表现在图号叁标桥2019型梁，由于轻重车分离，桥墩振幅超限情况很多，受力不均，次应力增加形成32m、24m、16m梁体横隔板开裂现象。

2、支座病害突显，也由于振幅超限，晃动加大，梁体出现不均衡的横向力，使得支座销钉折断，位移超限，随着运量的加大，大秦线已更换近百个支座。

病害处理方法及对策：

1、加固桥墩：①针对两桥墩墩帽已联接，基础无联接的情况，应加固桥墩墩身，采用抱箍的方法加大墩身的自重，并加入上下行桥墩的联体梁，使两桥墩整体受力。如大秦线122#桥。②联接墩帽，针对两桥基础已联接，但墩帽无联接的情况，采用联接墩帽、拉锚预应力的方法形成加固。如大秦线307#桥、354#桥。

2、梁体横向加固（32m、16m、24m）。采用横向张拉预应力横隔板的方法，解决原桥梁体标准低、横向振幅大以及两片梁原横隔板开裂、梁上拱度不一致的情况，如大秦线已对32m、24m、16m梁进行加固，效果良好。

3、支座更换

4、梁体裂纹封闭（JJ型材料），如大秦线354#、360#、361#桥，防止了水的侵入腐化，延长钢筋的使用寿命。

5、整治托盘墩帽裂纹主要采用钢板贴合注胶的方法，如大秦线122#桥。

6、墩台裂纹采用粘贴碳素纤维布法加固和注浆法，如大秦线121#桥。

二、隧道病害

1、隧道基底吊空病害，以军都山、九山隧道最具典型。隧道基底吊空病害造成线路的高底水平严重不良，尤其在动载作用下病害现象更为明显，九山隧道曾经出现了突然塌陷基底的现象，对正常行车造成很大的威胁，列车到病害区段不得不限速行驶，影响了正常的运输行车。

2、隧道漏水，大秦线隧道不同程度都存在漏水现象，一部分是长大隧道的地表水和山体裂隙水漏水情况，如：军都山、景忠山、大黑山、天马山隧道等；另一部分为浅埋隧道的季节性漏水，如：国各庄、陈庄、郭沟隧道等。

3、由于施工质量造成的隧道衬砌混凝土标号不足，厚度不够，形成的裂损劣化，如：白家湾隧道衬砌质量严重不足，边墙混凝土劣化严重。

4、隧道煤屑污染，由于是运煤专线，且无防尘措施，隧道煤屑污染严重，造成边墙混凝土煤屑化学侵蚀，道床板结翻浆冒泥，钢轨及配件锈蚀，水沟堵塞排水不畅。如：庄户庙、摩天岭隧道等，以长大坡道的隧道较为严重。

造成危害：

隧道的以上病害，对大秦线造成长期的隐患。首先，隧道空吊和突然塌陷，由于具有突发性，出现前很难预测，已成为对铁路运行安全的直接危险，如九山隧道的情况，到现在还在限速运行。另外，空吊情况造成线路方向高低不良，养路工作量加大，投入的人力、物力加大。

隧道漏水对衬砌的影响逐年显现，由于水的侵蚀作用，加之衬砌的质量差，对混凝土衬砌的腐化日渐严重，对隧道的寿命有严重影响，现已成为不可忽视的病害。

由于隧道的漏水和污染作用，造成水沟堵塞排水不畅，雨季时外界和山体内部的水大量，使隧道排水不畅，水可能严重侵蚀道床，加上道床污染板结严重，线路发生多处的翻浆冒泥，线路几何尺寸变化大，三角坑等病害频繁出现，线路难以稳定。另外，由于施工质量的影响，衬砌厚度不足，质量不高，特别是拱顶厚度严重不足，多年运营后，拱顶出现掉块、龟裂现象，曾经在军都山隧道发生掉块砸坏机车的事件。这种情况，长期对机车、人身形成威胁。

分析原因：

隧道在重载线路下突出的病害，首先是隧道基底深陷现象，屡次发生，而且没有前兆、无规律发生，如大秦线九山隧道、天马山隧道、大黑山、军都山等隧道都出现。初步分析是重载震动和隧道的漏水结合，有可能发生基底突然沉降现象，经过08年对大秦线涿鹿-西张庄间隧道的检测发现，一是施工质量多为不良，二是隧道背后与山体不能密贴，形成分离的空间，使隧道漏水严重，列车运行震动对衬砌的损害严重，形成了隧道衬砌的裂损，这样的状态主要和施工质量有很大的关系，如超挖太大，衬砌厚度不足，质量不高，混凝土的标号不够，山体裂纹和隧道背后的防水层不合格，防水板年久老化，回填背后盲沟堵塞不起作用，都是形成漏水的主要原因。

病害处理方法及对策：

1、基底吊空和塌陷处理

①基底吊空由于在大密度的列车运行条件下施工，采用大面积注浆工艺来弥补隧道基底吊空的方法。从而提高道床的承载力，使得空洞得以密实，这种方法只是没有办法的办法，如军都山、大黑山、桃园隧道使用过此方法。

②基底塌陷存在的病害，此种病害的出现，可能是仰拱或铺底的断裂和沉降，多采用钢轨架空线路翻修仰拱的方法，但在大密度运行条件下很难实现，且进度很慢。曾经在九山隧道翻修88m，但施工难度极大、造价很高、作业条件艰苦。

2、加固拱顶衬砌。此方法时针对拱顶开裂掉块、衬砌厚度不足的隧道，采用钢骨架套隧，喷混凝土或模注的方法补强隧道。如大秦线李家嘴隧道，加固拱顶开裂掉块，采用此法只做了43m，用了一年的时间（2次集中修），代价昂贵。

3、隧道排水不畅引发的翻浆冒泥现象，多采用清理水沟及清理淤积的方法。在长大隧道解决隧道地下水排水问题时，采用密井暗顶侧沟的方法，把道床下仰拱上的地表水渗入两侧密井中排走，同时连同隧道衬砌后的盲沟，形成无沙管渗流汇水后排水，效果也不错。2000年在大秦线景忠山隧道处理过，但现在由于运量加大，天窗少，基本上在大秦线很难实现。

三、无土盖板涵洞病害

大秦线无填土盖板涵设备存在病害的基本情况

大秦线盖板涵自开行两万吨以来设备病害发展十分迅速。从2006年开始试验到2012年随着开行对数的持续增加，盖板涵大量出现浆砌片石边墙变形外鼓、混凝土帽石压溃、钢筋混凝土盖板裂纹、掉块漏筋等病害。目前存在病害的盖板涵累计达到303座，大秦线盖板涵病害按照孔径分析具有明显的规律，病害首先发生在填土小于1m，孔径为3至5米的涵洞。

大秦线盖板涵病害发展有明显的时间特征，开行万吨车初期劣化发展与普通线路相当，开行两万吨以后，盖板涵的浆砌片石边墙开裂、外鼓加速发展，过重载列车时的振动明显加大，随后盖板出现裂纹掉块。边墙开裂位置多在边墙高度1/2以上部位。裂纹及边墙病害多发生在重车线一侧。根据病害程度大秦线盖板涵可分为一般病害和安全病害两类。

1、大秦线无填土盖板涵设备存在的一般病害

①板顶保护层、防水层失效：表现在雨季道床积水自板缝间、墙身帽石顶与板底间流淌。

②板底砼保护层裂损、脱落，钢筋锈蚀。

③板体出现垂直线路方向的受拉裂缝。

④雨季时石砌墙体有雨水自路基侧向涵洞边墙渗出。

2、大秦线无填土盖板涵设备存在的安全病害

①边墙、翼墙裂损、内倾。

②墙顶砼支撑帽石压溃。

③列车通过时，线下盖板动载挠度大（6m跨度盖板最大下挠度达8mm，3m跨度盖板最大下挠度达4mm），挠跨比超限；动载作用下板体砼、钢筋伴有异样声响。

④板体砼不实，结构内部渗漏水。

盖板涵病害的原因分析

1、板顶填土厚度不足，重载列车冲击力对涵洞的破坏较大。

原《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1-99）规定：“涵洞顶至轨底的填土厚度不宜小于1m”；现执行的《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1-2005）规定：“涵洞顶至轨底的填土厚度不宜小于1.2m”。显见高速、重载铁路对桥涵的动力性能要求已经越来越高，根本原因是在进行桥涵动力系数计算时，当填土厚度等于或大于1m时，由于竖向活载的冲击能量可以被填土吸收，可不计列车活载对涵洞的竖向动力作用；而当填土厚度小于1m时，冲击系数取值1+u=1+6a/（30+L）、且a=4（1-填方厚度）≤2，对于普通线路，由于轴重和行车速度较底，这个问题不突出，但对大秦线通行轴重25t、编组长达2672m的2万吨组合列车，这个问题就凸现出来，低填土既有板涵在频繁又巨大的冲击力作用下极容易造成上述病害的发生。

2、墙身顶部帽石的结构设计强度低。

盖板涵盖板设计是按简支梁受力分析来设计的，而简支梁的受力状况及使用寿命要求其端部支撑面必须有足够的强度，因此简支梁的支撑面多设计为钢性或钢筋砼材质。而大秦线铁路涵洞建造时，鉴于当时的规划运量和运输组织方式，仍沿用了当时常规的铁路盖板涵帽石浇注40cm厚C20普通素砼的标准，现在看无疑留下了致命欠缺（新的设计规范为涵洞宜采用框架涵），没有充分考虑重载运煤列车对结构可能造成的破坏，由于盖板端部支撑面的强度不足和裂损，造成板体受力“三条腿”，进而出现动载作用下承载能力不足动挠度超限等安全问题。

3、板顶防水设计等级低、施工质量不高。

①肆桥-5009盖板涵标准图对板顶防水层设计为当板顶填土厚度小于1.0m，宜在板顶满铺甲种防水层（一层沥青浸制麻布+二层石棉沥青），以保证盖板不至于因冲击影响可能出现和扩大裂缝及钢筋的锈蚀。而实际的结果是由于防水层外没有设计保护层，受冲击作用影响，大秦线开通5―8年后，其防水层就基本完全失效，雨季道床积水顺板间缝隙及板底与墙身顶部间空隙流淌侵蚀板体，进而造成防水层劣化、板内钢筋锈蚀乃至砼裂损脱落。

②受当时建筑安装起重机械的制约，肆桥-5009盖板涵标准图中跨度4.0m盖板涵，板体结构设计宽1.0m，跨中布筋净距仅32―34mm，板底主筋砼保护层（净距）厚度20mm；而实际现场预制盖板作业，考虑到施工误差，为了不影响板体安装，板宽实际尺寸多为0.97―0.99m，如此由于受布筋间距的限制，板底保护层浇注实际级配粗骨料（石子）很少，而又由于震捣棒无法深入配筋下部，其板底保护层实际就是水泥砂浆体，其强度很难达到设计要求的。

4、预制和安装的盖板涵单板受力差异很大。

据铁道科学研究院2004年“大秦线2万吨货车条件下线桥设备强化对策的试验研究”，对大秦线K464+157、1―4m钢筋砼盖板涵4块单片1m宽盖板，在2万吨列车动载作用下进行的挠度测试分析结论为：4块板体受力分配比例为6.2%、44.7%、32.1%、17%，可见单板受力相差悬殊，结构整体性差，线下主要受力的2块板发生疲劳破坏的机率很大。

5、盖板涵的养护维修不良。

无填土盖板涵的设备病害，与工务养护部门的日常维护不善和对重载运输影响缺乏经验有很大关系。无填土盖板涵在未开行万吨和2万吨组合列车之前，就已出现的盖板防水层失效、板缝间填塞物脱落、板底保护层裂损掉快及箍筋锈蚀等病害，工务段仅凭经验头疼医头，对板顶防水层失效的整治，因运量极其繁忙影响运输受阻，一定程度延误了时机，使上述病害互为因果发展至板跨动载条件下竖向变位明显加大和板体钢筋、砼应力巨增，给大秦铁路的安全畅通带来潜在的设备隐患

病害处理方法及对策：

1、钢板贴合法：板顶裂纹、板强度不足、承载力下降、挠度大的板，采用钢板贴合法加固，用贴合加固补强原有强度不足的板，用12-15mm的钢板，采用高强贴合胶与原有板联接补强的工艺，提高板的强度。如大秦线120#涵、338#涵。效果都不错，但工艺要求原有混凝土标号高、质量高。

2、整体套框加固：针对板涵边墙外鼓、边墙混凝土浆砌片石开裂，造成的病害采用整体框构加固的方法，缺点是减小孔径，减弱了原有涵洞的功能。

四、对设计和施工单位的建议

1、在设计上提高标准，充分考虑重载的特殊性，充分考虑运营时的维护和养护的可操作性

2、施工注意重载铁路地基的特殊处理，尤其是对水的处理，要考虑运营后动态变化时对设备养护的条件。

3、施工预留日后桥隧检测的位置，以方便日后养护时的观测

4、加强隧道的施工工艺，提高质量，加强管理，严格按照设计进行施工，充分考虑长久的设备使用寿命，和运营日后养护的难度和整治的代价。因为，有的病害在施工时留下的可能是永久的病害，是运营后无法整治或整治需要负出非常昂贵代价的。