公共交通存在的问题范文篇1

一、主要成效

（一）查找问题充分。在本阶段中，我局领导班子和全体党员干部紧密围绕科学发展观的要求，运用在学习调研阶段取得的成果，进行了“八查八看”，系统全面地梳理查找在思想政治，工作作风，制度建设，党风廉政建设等方面存在的突出问题。通过查摆共找出了坚持科学发展观的思想观念不够牢固；作风不够扎实；工作机制不够高效灵活；党风廉政建设仍需加强；工作成效不够显著等存在的五大问题。从存在的问题来看，符合我局的实际，比较客观到位。

（二）分析问题原因到位。根据查摆出来的问题，我局领导班子在充分调研的基础上，结合党性、党风、党纪方面的内容和各自分管工作的实际，按照有关开好民主生活会的要求，认真准备了发言稿。在民主生活会上各班子成员积极开展批评和自我批评，认真分析班子集体和个人存在问题的原因。在分析问题时，能够做到主管和客观相结合，思想和工作相结合，原因分析比较透彻。

（三）决策措施对头。针对存在的问题和原因，我局领导班子集体研究，制订了近期和远期计划。对容易解决的问题，马上着手解决，如针对近期县城非法营运抬头的形势，联合交警、城监大力打击非法营运，从4月份至今共查获48台非法营运小面的，有效净化客运环境。针对群众坐车难的问题，一是积极争取市有关部门的支持，开通6条公交线路，其中县城内的3条已获县政府批准，力争在6月份开通。二是积极协调有关运输企业，增加县城至城区和市区的公交线路以及加密班次，彻底解决群众坐车难的问题。针对我县农村公交发展缓慢的情况。一是以山塘镇为试点，推进农村客运村村通工程，目前该项工作已在紧张进行，力争7月底前开通。二是以清西太平、三坑为试点，推进农村公交政策试点，努力降低营运成本，惠及群众。针对交通基础设施发展滞后的情况，一是邀请有关专业机构修编我县“*”公路、水路规划。二是以新“八路二桥”重点工程为契机，提高我县的公路密度和等级。三是积极公关，争取上级提高农村公路的补助，加快社会主义新农村建设步伐。

（四）评议效果良好。我局在5月26日召开了有人大代表、政协委员、机关代表、镇村代表、服务对象等28名代表参与的评议大会。会上我局班子认真听取各方面意见，广纳民智。代表们普遍认为我局班子分析报告查摆问题准确，分析原因透彻，措施得力，方向明确，特别在解决民生问题上做了大量具有成效的工作。同时对存在的一些问题，提出了很好的意见和建议，整个评议活动气氛热烈，达到了很好的效果。

（五）积极支持抗震救灾。在“5.12”四川汶川大地震发生后，我局党员干部积极响应上级的号召，把学习实践活动的思想收获转化为支援抗震救灾的强大动力和实际行动，踊跃为灾区人民捐款献爱心，同时积极发挥行业协会的作用，动员交通行业单位为灾区捐款献爱心。到5月26日止，我局及下属行业单位捐款共计78885元，其中党员交纳特殊党费24370元。

二、经验和做法

（一）成立xx县交通局深入学习实践科学发展观活动评议小组。根据县深入学习实践科学发展观活动的要求，为了检验我局开展活动的成效，经局学习活动领导小组研究，成立了xx县交通局深入学习实践科学发展观活动评议小组。评议小组成员共28名，成员们都是从与我局工作联系较多的县府办、县发改委、县招商局、xx公路局等机关单位，以及维修行业代表、运输行业代表等服务对象中邀请的具有代表性的人员，能够在我局开展深入学习实践科学发展观活动过程中，充分发挥好检查监督作用，保证我局的学习实践活动取得确切成效。

（二）扎实抓好“八查八看”，深刻分析检查。局领导班子紧密围绕科学发展观开展“八查八看”工作，在“八查八看”过程中，切实做到防止分析检查客观方面多、主观方面少；工作方面多、思想方面少；一般性问题多、突出问题少；大而化之的多、具体深入的少；老问题多、新问题少等五个不良倾向，分析检查工作取得了良好的成效。

（三）始终坚持“五个带头”。局领导班子和党员干部在分析检查中切实做到“五个带头”，率先垂范，推动了我局分析检查阶段工作深入开展。广大党员干部通过专题组织生活会，结合个人思想实际和工作实际，进行了分析检查，着力转变不适应不符合科学发展观的思想观念，切实增强了我局党员干部贯彻落实科学发展观的自觉性和坚定性，自觉把思想和行动统一到贯彻落实科学发展观的各项要求上来。

（四）做到“三个确定”，落实边检查边实践。局班子和党员领导干部坚持边检查边实践，切实做到了“三个确定”，对我局存在的问题，做到成熟一个，研究一个，解决一个，有计划、有组织地抓好落实。近期，为配合清远市创建全国文明城市活动,净化xx县城道路运输市场环境,

我局联合县交警大队、县城监大队成立了xx县联合整治县城道路运输市场秩序专项行动领导小组,从5月5日至8月5日，重点查处各类非常营运，特别是清城区至xx县城的非法营运车辆。行动主要采取定时和不定时、定点和不定点的方式进行，使非法营运“小面的”防不胜防，现已取得阶段性成果，到5月底共查扣清城到xx太和非法营运“小面的”48辆，非法营运得到初步遏制。另外，为缓解县城公共交通压力，我局已规划开通城北客运站至新城客运站、县城至市区和旧城区、县城内公交线路等多条公交线路，以增加县城与市区、旧城区的公交运力，让县城公交线路尽可能覆盖到县城各个角落，实现县城公交与市区、旧城公交无缝接驳，方便广大人民群众换乘和出行。

三、存在问题

虽然我局学习实践活动的分析检查阶段取得了一定成效，但也存在一定的问题：

（一）个别党员对分析检查工作的积极性不强，认识不到位。

（二）信息报送不够及时，未能及时反映我局开展分析检查活动的情况。

（三）边学边改的力度还不够大。

四、努力方向

（一）进一步加强对学习活动的指导督查，充分发挥局学习活动领导小组办公室的指导、监督作用，增强党员的学习质量，确保不走过场。

公共交通存在的问题范文篇2

LNG公交车采用LNG作为公交车燃料，因LNG甲烷纯度高于CNG，可以减少发动机积碳的形成。同时LNG组成比较稳定，其成分的单一性和一致性有利于发动机压缩比等设计参数的确定，可避免乙烷、丙烷等成分的爆燃对发动机及其部件造成的不良影响。由于LNG的辛烷值高于CNG，其组分均是低分子，结构简单，H和C原子比较接近，所以LNG具有较好的抗振爆性、燃烧性和冷启动性，作为汽车代用燃料，LNG能有效确保发动机平稳运转，降低噪音污染，与常规燃料相比，能减少发动机维修次数可较之CNG公交车节约发动机的维修费用30%以上。在另一方面，LNG公交车在加注时采用自流形式加注，几乎没有成本，CNG在加注时需经压缩机进行加压，每加注1m3需消耗增压成本0.50～0.60元[4]。从根据上述从运行里程更长、尾气排放、运营成本三个方面对贵阳市发展LNG公交车或CNG公交车进行对比，可以得出在LNG公交车更适合于贵阳市。贵阳市公共交通总公司目前已制定出在2010年将完成全部公交车LNG化的发展规划，目前正在技术开发、专业人员培训等方面和省内外相关单位、科研院校合作，正积极稳妥的推进该计划的执行。

2贵阳市发展LNG公共交通运输系统存在的问题

2.1LNG来源是LNG公共交通运输系统发展的瓶颈

至2005年以来，在贵州省、贵阳市政府政策、资金等方面的支持下，公交车LNG化正稳步推进。但目前最大的制约问题是LNG供应不能得到充分保障。贵州省是一个油气资源匮乏的省份，长期以来以来油气资源靠从外省进行调拨。自贵阳公共交通总公司推广天然气汽车以来，气源主要来自于四川省泸州市和重庆市。供应得不到保证。目前贵阳市公共交通总公司为解决天然气的供应问题，采取两条腿走路的方式：一方面积极和外省天然气供应商建立长期稳定的合作关系，保证天然气的供应；另一方面，积极在省内寻找相关资源解决过度依靠省外资源的问题。贵州省是南方地区的煤炭大省，在煤炭资源存在一种以吸附状态储存于煤层中的非常规天然气（煤层气），贵阳公公共交通总公司正瞄准该资源，准备将煤层气进行液化用于LNG公交车上，并在目前得到了积极的进展。同时，贵阳市公共交通总公司正和贵州省开阳磷矿合作，利用开阳磷矿生产过程中产生的废气回收并制成液化天然气，目前也已经进入了实质性阶段。2.2气站建设目前，贵阳市仅在三桥拥有一座LNG加注站，当贵阳市所有公共交通运输系统实现了LNG化以后将需要更多的LNG加注站。此外，因公共交通运输系统车主要运行于市区，意味着LNG加注站需建设在市区，这对于本身发展空间已经狭小的贵阳市而言是一个问题。该问题的解决需要贵阳市政府从政策上进行大力支持，尽量将LNG加注站放在市区或距市区较近的地方。这对于以后再贵阳市全面推广出租车LNG化也会奠定一个良好的基础。

2.3相关技术问题还亟待解决

虽然LNG公交车目前已经运行在贵阳市道路上，贵阳市目前LNG公交车主要是采用将以前使用汽油、柴油的公交车进行改装而成。改装后的LNG公交车还存在天然气汽车的通病，如加速性、爬坡等性能较之燃烧汽油和柴油的公交车有较大幅度的降低。同时，目前贵阳公交总公司LNG改装技术主要是和外省相关单位进行合作，如何将外省的技术结合贵阳市处于高原地区、以及贵阳市区道路情况较为复杂等情况，真正研究开发出一整套适合贵阳市乃至贵州省地区LNG公交车的改装技术、运营管理经验，是贵阳市推行LNG公共交通运输系统今后工作的重点。

3结语

公共交通存在的问题范文篇3

一、交通拥堵形成的背景研究

研究交通拥堵问题,首先需要摸清交通拥堵形成的历史脉络。城市交通拥堵的前身是交通拥挤,总体表现为交通供给不足和需求增加之间的矛盾,这种现象一直持续到20世纪70年代[1]。到了20世纪70年代后期,交通拥挤的形成有了新的解读。日本共同社专门为刊发《中国也存在着交通战争的苦恼》的报道,描绘北京汽车剧增、潮水般的自行车和步行者所带来的交通混杂与混乱。1977年的人民日报也以《关心群众生活,改进城市的交通工作》为题关注交通拥挤问题[2]。交通拥挤问题转变为交通拥堵问题并引起社会关注是在20世纪90年代。城市化带来的城市规模的扩张、汽车产业政策转变带来的邻里社会向机动车社会转型、改革开放渐趋深入促进我国城市的国际化和城市公共服务资源分布不均是我国城市交通拥堵形成的背景[3]。根据所搜集到的文献,专门对此进行研究的学者和文献较少,反映出两个方面的问题:首先是学者研究更多的是就事论事,忽视了事件背后;其次是部分学者将事件的背景当成事件产生的原因,混淆了事件的因果关系。交通拥堵形成的历史、文化、社会背景的分析可以辅助研究者理清其发展的历史阶段、变化的历史规律与演进方向等宏观性问题。本课题研究首先对我国交通拥堵形成的背景,尤其是历史、文化、社会背景进行深入剖析,理出交通拥堵的历史文化脉络。

二、交通拥堵引发的问题研究

交通拥堵给城市带来诸多问题。从交通与社会的关系角度分析,在绝对拥堵的环境下,交通法规无法发挥作用,而参与其中的机动车、非机动车和行人之间也存在阶层感的对立,路权分配的不公平加剧了车、路、人之间的矛盾[4]。从城市景观的角度分析,认为交通拥堵破坏城市风貌和传统街道舒适的尺度,切割了邻里环境的步行联系,影响行人出行便利和安全[5]。从交通拥堵的外部性角度分析,交通拥堵造成许多负面问题,如影响人们正常生活与工作安排,浪费人们的宝贵时间;造成大量资源消耗,致使燃油消耗增加50%;增加因拓宽道路导致的土地使用,造成生活面积减小;增加交通管理成本;加重环境污染,影响生活质量我国城市空气污染一半以上是交通拥堵造成的,汽车产生的噪声易于引起驾车人及乘客的烦躁[6]。

交通拥堵引发的问题之中,我们更不能忽视由此带来的文化层面的问题。交通拥堵治理对策的不当,实质上是在强化社会不公,是在扩大资源浪费,更是在延续和发扬文化的糟粕!遗憾的是,目前还没有学者专门对此进行深入研究。

三、交通拥堵成因研究

城市交通拥堵成因研究是制定对策和解决问题的基础,也是关键。因此,研究学者非常注重成因分析。虽然在表述上有所差异,交通供给不足和需求过于旺盛之间的矛盾被认为是造成交通拥堵的主要成因之一。这里的交通供给不足包含交通供给的数量和质量两方面因素,需求旺盛的典型表现就是我国城市机动车保有量的大幅增长[7],但学者对交通供给不足多停留在定性描述,缺少定量分析。公共资源分布不均衡和城市功能布局结构失衡、静态交通不足是导致交通聚集的重要因素[8],但交通供给是绝对量不足还是相对量不足,是局部不足还是全面不足,是时段不足还是全天候不足,交通供需之间的差距有多大,相关研究成果不能准确表达。同时,也有学者提出对立观点。东京和首尔两个城市无论从人口数量还是机动车保有量都高于、人均道路面积大大低于我国城市,但交通拥堵现象除上下班高峰和周末等特定时间,道路畅通快捷[9],交通状况大大好于我国城市。这对交通供需矛盾造成交通拥堵的观点形成冲击。

于是,学者视角转向交通管理,转向公共交通,转向人们的交通意识,认为我国城市交通管理手段落后[10],公共交通发展滞后[11],交通意识淡薄[12]等是交通拥堵成因。应该看到,我国城市交通管理法律法规日趋健全和严厉,《道路交通安全法》《城市公共交通条例》和各城市出台的《城市公共交通规则》等法规为交通执法提供法律保障,雷达超速监测仪、公交车超速检测仪和无处不在的抓拍摄像头为交通管理提供了技术保障,市民对交通畅通的渴望为交通管理提供了舆论保障,就我国城市交通管理现状而言,管理手段落后已不能成为交通拥堵的主要成因。

公共交通发展相对于我国城市化的速度相对滞后,公共交通发展滞后表现在投入不足[13]、公交优先战略落实不到位、科技水平低[14]、基础设施不足[15]等方面。然而,又是什么因素致使上述不足或不到位现象的存在呢,学者没有给出答案。交通意识淡薄是交通拥堵成因成为众多学者的共识,反映出我国国情。同样的,是什么因素导致市民交通意识淡薄,没有学者深入研究。

四、交通拥堵治理对策

在成因分析的基础之上,学者提出治理交通拥堵的对策,为交通拥堵问题的最终解决奠定理论基础。

解决城市交通拥堵是一项综合性工作,大力发展城市公共交通,确保公交优先[16]成为众多策略中的首选。在发展公共交通的策略上,有学者更进一步指出应建立与城市发展相适应的多系统城市综合交通体系[17],在大城市中必须坚定不移地发展地铁,削减地面公共交通[18]。在技术层面,进行交通拥堵动态疏导[19],运用神经网络判别交通拥堵状态[20],加强交通拥堵理论和实践研究[21]和采用智能交通系统ITS[22]也为学者视为解决城市交通拥堵的重要技术手段。在政策层面,加大财政投入,加强公交站点建设[23],确保大众绿色出行优先[24],确保公交优先路权[25]等措施是公共交通可持续发展和解决交通拥堵的首要措施。2005年11月,“优先发展城市公共交通战略暨公交站场建设经验交流会”通过的《郑州宣言》达成了“公交优先”的共识,这是我国地方政府和公交企业的共识,也是我国公交在城市交通中发展的方向。总理也多次就优先发展公共交通作出指示。2012年底,公交都市建设在全国15城市进行试点。方向有了,城市公共交通优先发展也逐步得到落实,北京公交票价甚至只需几毛钱,公交出行的比例也有所提高,但小汽车出行所占比重也在提高,只有非机动车出行和步行所占比例降低了,这一现象的成因也值得探讨。

学者认为,与大力发展公共交通相对应,加强需求引导也是治理交通拥堵的有效对策。早在1920年代,英国经济学家庇古(Pigou)就提出交通拥堵的经济学理论。以经济杠杆调节小汽车使用频率进行交通需求引导成为“提高小汽车购置税,征收城市道路拥挤税、环保税,大幅提高停车费”[26]和“提高燃油税”[27]等政策出台的理论依据。单纯从理论看,以经济杠杆解决交通拥堵问题具有很强的可行性,但此方法如同鲧治水一样,采取“堵”的方式,不可能从根本上解决拥堵问题,还会导致一系列社会问题。

单纯依靠扩大交通投资规模无助于解决交通拥堵问题,公共交通作为优先发展的交通方式必须与交通管理手段相结合才能发挥作用。理顺我国城市交通管理的体制,使交通管理以交通法规为准绳,以交通技术为支撑,以交通管理人员为主体,建立高效交通管理系统[28],加大交通违法监管处罚力度[29],加强城市道路监管力度[30]和加强绿色出行宣传、强化市民交通安全意识[31],交通管理才能见到成效,交通拥堵才能得到缓解。

五、研究发展趋势

公共交通存在的问题范文篇4

理论背景

空间是指一个以人与人的经验、社会关系等为基础的使所有活动得以进行的物理场所（Stedman，2002）。公共空间和私人空间构成空间概念的子概念，这两个概念最初来自于哲学和政治学范畴。

（一）公共空间

有关公共空间的研究非常多，但是研究者们对公共空间的研究观点以及价值观各异其趣。简言之，公共空间的特性主要有四点。首先，公共空间是没有任何限制、没有任何附加条件、任何人都可以自发自愿进入的空间。其次，在公共空间里，人们不只是聚集在一起，还通过语言、行动等方式进行活动。第三，在公共空间里被展示的个人信息，是可以被公开并分享的信息。最后，在公共空间里，人与人之间保持着平等的关系，享受无差别化的对待。

（二）私人空间

“私人”或者“隐私”的概念是个人主义和自由主义的基本理念之一。自由主义的研究主要围绕着私人空间的范围，以及如何确定这一范围展开。自由主义者提出，每个人都有自己的私人生活，而隐私对于每个人来说都是必需的（史蒂文·卢克斯，2001）。现在的研究者们在前人的基础上丰富了私人空间，或者私人领域的内容。

根据前人的成果，与本研究主题相符的私人空间的特性共三个。首先，私人空间是一个近乎于被保护的，阻挡外来视线的封闭性空间，一个除了本人以及获得本人允许的人之外的其他人不得随意出入的空间。其次，私人空间应该能够为个人的信息，或者为与自身相关的所有隐私提供保护。个人有权利决定要将自己的信息在何时何地，向何人，以何种方式去公布。最后，在私人空间里，个人只和与自己有着极其亲密的关系、或者有着深厚感情基础的人互动。

现实物理空间里，人们可以通过借助建筑名称或者明确的场所属性（即这一场所是为了做什么而修建的），以及可视的有关此建筑或场所性质的提示（比如，已经明确的场所的名称），来帮助自己对各个建筑或场所的性质（公共的，或私人的）进行认知。而在网络空间里，公共空间与私人空间之间没有明确的“墙”或“壁”将其分隔开来，这些子空间所拥有的空间性质比现实物理世界里的空间性质更加多样化、复杂化。于是，“人们是否能够在社交网络空间里区分公共空间与私人空间”以及“社交网络空间里究竟有无公共空间与私人空间之分”，成了许多研究者关心的问题。很多学者提出人们在网络空间里无法对自己所在的空间进行定性与认知；在社交网络空间里，公共空间与私人空间已经消失不见了（郭小平，蔡凯如，2003）。但截至目前，有关社交网络公共空间与私人空间的研究大多运用的是定性分析，还没有运用量化研究对此进行分析的先例。基于此，本研究选择实证性的研究方式，确定影响人们空间认知的基本因素。然后，将以人人网与QQ即时聊天工具的使用者为研究对象，分析他们对人人网和QQ即时聊天工具的空间认知。

研究方法

本文主要采用问卷调查的方法，对人们认知社交网络空间的认识因素，以及人们对“人人网”与“QQ即时聊天工具”的空间认知情况进行了实证研究。由于截至目前对空间认识因素的实证性先行研究非常少，所以在本调查开始之前，进行了先行研究。结合先行研究的结果，本文将空间认知整合为空间存在感、空间体验感、空间安全感、空间亲密感4个类别。“空间存在感”，被定义为“空间的出入权利”；“空间体验感”，意指在空间里所发生的一切言行以及由此引发的影响；“空间安全感”，被定义为“在空间里，人们对于自身的隐私性信息的泄露意识，以及保护意识”；“空间亲密感”，则指个人对于自己与空间内其他人的人际关系的亲密程度认识。

问卷除了对受访者的年龄、性别、职业、所在地、上网频率、上网时间等人口统计学信息进行调查外，先行研究中被整合出的空间存在感、空间体验感、空间安全感、空间亲密感，四个空间认知因素类别也被整理为陈述句，用来构建问题，成为问卷的主要调查内容。受访者的选择选项分别由“1.很不符合”到“7.很符合”构成。

对四个空间认识因素（空间存在感，空间体验感，空间安全感，空间亲密感）的信度检验（Cronbach'sα）结果如表1。对“人人网”与四个空间认识因素的信度检验结果是：空间存在感（共包含3个问题）的信度系数是0.677，空间体验感（共包含4个问题）的信度系数是0.729，空间安全感（共包含4个问题）的信度系数是0.702，空间亲密感（共包含5个问题）的信度系数是0.832。对“QQ”的检验结果是：空间存在感的信度系数为0.708，空间体验感的信度系数为0.709，空间安全感的信度系数为0.739，空间亲密感的信度系数为0.779。通过信度检验得出的信度系数，构成空间存在感、空间体验感、空间安全感和空间亲密感四个空间认识因素的问卷问题（共16个）之间存在内在一致性、稳定性。

本调查完成于2012年10月到2012年11月之间；调查对象为正在同时使用“人人网”和“QQ即时聊天工具”，年龄在20岁到30岁的居住于国内外的中国公民；采取简单随机抽样的方法，共发放问卷319份，收回294份，其中无效问卷19份，最终用于统计调查的有效问卷共275份。

根据有效样本，调查对象的人口统计学特征如下：男性共144名（52.4%），女性共131名（47.6%）。应答者的职业分布情况为：“在校学生245名（89.1%）”，“在职工作人员24名（8.7%）”，“个体、私营3名（1.1%）”；“无业3名（1.1%）”。最后，应答者的居住地区分布情况为：“大城市148名（53.8%）”，“中小型城市93名（33.8%）”，“县、镇、村34名（12.4%）”。

研究结果分析：影响应答者对空间认识的因素

与4个空间认识因素相关的大部分先行参考文献仅仅止步于理论研究，实证性的先行研究几乎不存在。由此，本研究通过对现存文献中理论研究的整理，在已收集的有关各个因素的理论依据的基础上设置了一般性的空间认识因素。本研究中因素分析采用的工具是SPSS软件。

（一）“QQ”的空间认识因素

空间存在感作为因素1的解释变异量为18.16%，其中包含3个问题。第一个问题“这是一个不需要任何条件，任何人随时都可以进入的空间”的因素分析值为0.835；第二个问题“这是一个没有任何限制，向所有人开放的空间”的因素分析值为0.849；第三个问题“在这里不需要经过我的允许，任何人都可以进入我的空间”的因素分析值为0.465。

因素2，空间体验感共包含4个问题，解释变异量为13.13%。具体结果为：“在这里，我说话之前需要三思”的因素分析值为0.693；“在这里，我不能随心所欲”的因素分析值为0.500；“在这里，他人的言论或行为会对我造成影响”的因素分析值为0.776；“在这里，我的言论或行为会对他人造成影响”的因素分析值为0.724。

因素3是空间安全感，共包含4个问题，解释变异量为7%。具体结果为：“这里的人们彼此知道对方的真实姓名”的因素分析值为0.559；“在这里，即使我的个人信息被透露给其他人，我也不会担心”的因素分析值为0.726；“在这里，未经他人允许，我也可以轻易地获知他人当前的动态”的因素分析值为0.769；“在这里，未经我的允许，他人也可以轻易地获知我当前的动态”的因素分析值为0.721。

因素4是空间亲密感，共包含5个问题，解释变异量为6%。具体结果为：问题1“这里没有对我来说很重要的人”的因素分析值为0.779；问题2“这里没有对我来说很珍视的人”的因素分析值为0.855；问题3“这里的人，对我来说都是没有特殊意义的一般存在”的因素分析值为0.834；问题4“这里的人与我没有血缘关系”的因素分析值为0.751；问题5“这里认识的人与我很难成为亲密的朋友”的因素分析值为0.464。

（二）“人人网”的空间认识因素

“人人网”的空间认识因素的分析结果为：

空间存在感作为因素1，解释变异量为18.19%，共包括3个问题。问题1“这是一个不需要任何条件，任何人随时都可以进入的空间”的因素分析值为0.796；问题2“这是一个没有任何限制，向所有人开放的空间”的因素分析值为0.744；问题3“在这里不需要经过我的允许，任何人都可以进入我的空间”的因素分析值为0.572。

空间体验感作为因素2，解释变异量为12.46%，共包括4个问题。问题1“在这里，我说话之前需要三思”的因素分析值为0.765；问题2“在这里，我不能随心所欲”的因素分析值为0.633；问题3“在这里，他人的言论或行为会对我造成影响”的因素分析值为0.650；问题4“在这里，我的言论或行为会对他人造成影响”的因素分析值为0.690。

第3个因素是空间安全感，解释变异量为8.24%，共包括4个问题。问题1“这里的人们彼此知道对方的真实姓名”的因素分析值为0.551；问题2“在这里，即使我的个人信息被透露给其他人，我也不会担心”的因素分析值为0.819；问题3“在这里，未经他人允许，我也可以轻易地获知他人当前的动态”的因素分析值为0.766；问题4“在这里，未经我的允许，他人也可以轻易地获知我当前的动态”的因素分析值为0.542。

空间亲密感为因素4，解释变异量为5.91%，共包括5个问题。问题1“这里没有对我来说很重要的人”的因素分析值为0.837；问题2“这里没有对我来说很珍视的人”的因素分析值为0.900；问题3“这里的人，对我来说都是没有特殊意义的一般存在”的因素分析值为0.852；问题4“这里的人与我没有血缘关系”的因素分析值为0.677；问题5“这里认识的人与我很难成为亲密的朋友”的因素分析值为0.523。

尽管分别对“人人网”和“QQ”进行了各自的因素分析，但是都各自导出了一致的四个因素，每个因素内包含同样数量、同样内容的问题。这说明空间存在感、空间体验感、空间安全感、空间亲密感四个因素既能够适用于“人人网”，也能够适用于“QQ”，并且四个因素间没有重叠，彼此独立。然而，在“QQ”的空间存在感因素与空间亲密感因素中，“在这里，不需要经过我的允许，谁都可以进入我的空间”和“我与在这里认识的人们很难成为亲密的朋友”这两个题项的因素分析值比标准值0.5要小，在“人人网”中却比基准值要高，而由于本研究的目的是要将“人人网”、“QQ”两者拿来比较，所以最终决定将“QQ”中两个比基准值低的问题保留下来。

（三）应答者对“人人网”与“QQ”的空间认识比较

在因素分析基础上，将应答者对“人人网”和“QQ”的空间认识答案进行了比较。即，应答者分别是如何认识“人人网”和“QQ”这两个空间的，在他们的意识里对这两个空间的性质是如何划分的。为了研究这一问题，本研究运用SPSS软件，在空间存在感、空间体验感、空间安全感、空间亲密感四个方面，进行了应答者对“人人网”和“QQ”的空间认识的配对样本T-检验。

验证结果为：应答者对“人人网”和“QQ”的空间认识，在四个因素上全部显示出显著差异，如表4。

具体差异结果为：“空间存在感”方面，“人人网”和“QQ”之间显示有显著性的差异（平均差异=0.16，t=2.35*，p=0.019）；“空间体验感”方面，“人人网”和“QQ”之间显示有显著性差异（平均差异=0.13，t=2.53*，p=0.012）；“空间安全感”方面，“人人网”和“QQ”之间也显示有显著性差异（平均差异=0.59，t=9.75***，p=0.000）；最后“空间亲密感”方面所显示的显著性差异为“平均差异=0.64，t=7.69***，p=0.000”。

通过配对样本检验结果可以看出，在应答者的认识中，“人人网”在四个因素方面的值全部比“QQ”的值要高。即，应答者意识里“人人网”比“QQ”更偏向公共空间，相反的“QQ”比“人人网”则要更私人一些。

讨论

本文对受访者对社交网络空间的公共空间与私人空间的认知进行了实证分析研究。通过分析，得出以下结论：

第一，在预研究中，本文通过开放性、探索性的方式，向68位受访者收集了其对公共空间和私人空间的认识及看法。借鉴哲学与政治学文献里有关公共空间和私人空间的理论，将上述各种空间认识及看法要素整合成“空间存在感”、“空间体验感”、“空间安全感”和“空间亲密感”四个类别，并通过SPSS因子分析的验证，发现了同时使用人人网与QQ即时聊天工具的受访者，在没有明确的场所性质标识的社交网络空间里，对公共空间与私人空间的空间性质的认知，是通过“空间存在感”、“空间体验感”、“空间安全感”和“空间亲密感”四个类别的使用感受而形成的。

第二，根据以“空间存在感”、“空间体验感”“空间安全感”和“空间亲密感”为要素，让同时使用人人网与QQ即时聊天工具的受访者对二者进行评价的调查结果发现，受访者认为人人网较QQ即时聊天工具而言，是公共空间；反之，QQ即时聊天工具相对人人网而言，是私人空间。实证分析研究的结果表明，即使在虚拟的社交网络空间里，也依然存在公共空间和私人空间。社交网络空间里公共空间和私人空间的形成，与现实物理空间的公共空间和私人空间的形成相同，主要取决于开发者。现实物理空间的性质是由开发者赋予的明确的建筑名称或者场所性质标识决定的；而虚拟的社交网络空间的空间性质也是取决于社交网络软件的开发商。社交网络软件自身所具备的功能，以及向使用者所提供的服务决定了社交网络空间的性质，也决定了使用者对社交网络空间性质的认知。

第三，由于在社交网络公共空间和私人空间的形成中，网络软件开发商处于主动的地位，使用者对其往往是被动地接受。因此，使用者对网络公共空间和私人空间的认知，也大都是在被动的状况下进行。

（孙源南：韩国成均馆大学博士研究生；权相禧：韩国成均馆大学新闻放送系教授）

资讯

12月4日，工信部发放了4G牌照。4G高速上网时代的大幕就此正式拉开。

工信部官网消息显示，中国移动、联通和电信三大运营商各获得一张TD-LTE牌照，不过联通和电信更加热切期待的FDD-LTE牌照，暂未发放。“相关企业正在开展FDD-LTE网络技术试验，系统验证FDD-LTE和TD-LTE这两种混合组网的发展模式，我们将在条件成熟后发放FDD-LTE牌照。”工信部相关负责人说。

这名负责人介绍，4G具有上网速度快、延迟时间短、流量价格更低等特点。我国4G的建设发展，不仅可以更好地满足移动用户高速无线上网的需求，而且将促进移动互联网业务应用持续深入，推动移动生产办公、移动电子商务、移动交通物流、智慧家庭等行业信息化服务不断扩展。

“TD-LTE和FDD-LTE如果同时发放，这对于推动中国自主的TD-LTE在中国市场的发展不利，因为联通和电信很可能会以欧美派的FDD为主导，这样对它们而言，建设成本更低。”通信专家、飞象网CEO项立刚对记者说，两种牌照发放的时间差，应该是工信部有意而为之。

可以预料，除了打电话、用手机上网，老百姓生活的各个方面，也许都将在4G的搅动下孕育一场新的变革，比如电视广播媒体、移动医疗、车联网等领域。

“以前给车主提供交通路况信息的，主要是车载收音机上的交通广播台，随着4G逐渐普及，依赖高速4G网络的车联网将在明年推行，传统的车载收音机将逐步从新车型上消失，每辆车都能通过4G网络实时获得定制化的路况、车辆信息，交通广播台可能因此面临巨大的挑战。”一位广播界人士告诉记者。

业界普遍认为，4G牌照的颁发，对运营商来说只是一个序幕，在资费相比3G并无太大优惠、网络覆盖和终端有限的初期阶段，未来一两年甚至几年中，将会是3G和4G并行的时代，3G在部分地区可能还是暂具优势，运营商要再接再厉，提供更物美价廉的4G服务，才能让更多用户自觉拥抱4G技术。

然而，毫无疑问，相对3G，作为“新生代”的4G，有前者无法比拟的优势。近年来，手机越来越智能，可是2G或3G手机的通信网络似乎越来越跟不上趟儿了——在高楼、人流密集的地方打电话，通话信号时断时续；在地震、水灾发生后，大量短信、通话涌入同一区域，通信网络出现拥堵而难以联通。

从3G换到4G，技术究竟进行了怎样的“升级换代”？

公共交通存在的问题范文

目前，我国在交通运输管理上，必须坚持交通运输发展紧密与环境保护相关联，以实现可持续发展观。这就需要交通运输管理部门和企业制定严格的整改措施，保证道路运输行业的稳步发展。实现低碳经济和公共交通运输协调发展是摆在我们面前最关键、最核心的问题。

二、公共交通运输与低碳经济的联系

1.我国公共交通现状

我国目前的交通运输体系主要由步行、骑自行车、乘公共汽车、火车、小汽车和轮船等模式构成，其中公交车是城市交通体系中的重要部分，他的服务存在客运量供给不足，服务质量不好的问题。和其他国家相比，我国目前公共交通在城市交通运输中的作用与世界其他国家还存在着比较明显的差距。在整体上呈现出滞后的状态。首先公交车拥挤、专用的公交车道经常被占用，道路拥堵、车辆破旧是各个城市中普遍存在的现象。其次目前的公交现状不能满足老百姓出行的需要，且城市公交覆盖率相对不足，经常晚点，而且安全舒适性能较低。

2.发展城市公共交通势在必行

城市公共交通与城市规划不相符的现象给城市公共交通的发展造成了障碍，也带来了很大的负面影响。一是“拥堵经济成本”因城市交通拥堵现象大大增长。“拥堵经济成本”的定义是在各地居民月平均收入基础上将拥堵的时间转化为金钱的消耗。二是拥堵造成尾气排放严重超标。因为汽车在怠速时其有害气体的排放量也成倍速增，其中一氧化碳的排放量是正常行驶时的2倍，碳氢化合物的排放量是正常行驶的3倍。这加剧了城市环境的恶化，也提高了环境治理的成本。因此要发展公共交通运输必须先解决汽车尾气的排放问题。

3.低碳经济对城市公共交通运输的要求

一是要从控制交通污染对环境的影响抓起，加强行政管理力度，制定相关的法律法规来实现有效的控制和限制污染。二是采用加强车辆购置税、个人所得税、燃油附加税等税收的方式，来严格限制小汽车数量的增长速度。并以节约能源，减少浪费和污染为前提，研制环保节能的新型燃料。三是减少城市交通拥堵，杜绝私自占道，严禁把道路作为停车地进行收费的现象发生。

三、目前公共交通运输管理中的弊端

为了更好的发展我国的经济使其呈现出低碳化发展的态势，需要在城市化建设的基础上，完善公共交通管理机制，使其更符合低碳经济发展的要求。首先，在城市交通规划上缺乏系统性。土地利用规划是我国目前城市规划的主要部分，由于与各相关部门存在沟通障碍，使得规划在具体实施中比较随意，从而引发了能源消耗增加、运输质量、效率低，城市交通拥堵，停车场地不足等一系列的问题和隐患，与低碳经济的发展要求极不相符。其次，法律法规不健全。目前我国公共交通运输行业管理体制不完善，交通政策和法规不具体，使得交通运输中的各种问题很难快速解决。并且存在违规运输的现象，因没有秩序而相应的增加了运输成本，与低碳经济的发展要求也极不相符。第三，管理信息系统不完善。目前我国很多城市存在资金短缺、信息设备不到位等问题，严重阻碍了公共交通运输的发展。因此，用智能交通运输系统（ITS）对交通运输管理的进行优化势在必行，智能交通运输系统可以让交通运输和管理实现智能化、信息化、社会化的管理目标。

四、低碳交通运输的推进措施

公共交通运输应该采取有效措施降低能源消耗和污染排放，使公共交通运输管理体系更加完善，实现低碳运输。下面从几个方面阐述一下实现低碳交通运输的解决途径。

1.系统规划交通线路

为了缓解城市交通拥挤的问题使公共交通运输能够更好的运行，在运输管理中要对公共交通全面规划，并积极组织实施，实现对公共交通的综合协调、控制。同时还要加强交通基础设施系统建设，加大交通供给，加强对私人交通的调控，降低公共交通的使用成本，实现公共交通在城市的全覆盖。在城市道路设计规划时，要与城市建设基础设施建设管理各相关单位紧密配合，使规划更为合理更有价值。加快城市主、次干道和快速路建设，在建设中合理安排机动车道和人行道，建设一些高架，高发路段的隧道和建设相应的绿化带，在美化城市、净化环境的同时还能隔离行人与车辆，减少交通事故的发生。在对道路资源规划时，要合理安排公交线路，使公交站点离居民区、地铁站、校区等更近一些，方便居民的出行。同时要开辟专用公交线路，加大对他车辆占用公交线路的处罚措施，提升公共交通运输效率，同时降低公共交通运输的成本消耗，使公共运输实现低碳化的发展目标。

2.加强公交轨道交通建设

地铁、公交在能源消耗、污染和道路利用率方面要优于小轿车，因此在交通运输中，要大力倡导采用以地铁、公交车为主，个体小公交车、出租车为辅的运输模式来提升交通运输效率。在城市道路交通中要设置中转枢纽，把公路、铁路、轨道等运输方式有效衔接在一起。制定一些优惠政策并采取税收减免等一些优惠措施来为轨道运输企业提供一些方便和保障。轨道交通运输模式在环保和节能减排方面有很大的优势，呈现出低碳化发展的态势。政府有关部门要加大公交、轨道建设资金投入，扶持公交企业引进新型节能环保车型，改进交通运输工具的性能。在具体规划时还应该设置一些白天免费的停车场地，以减少私家车的使用量，并在在地铁出入口附近、居民小区附近设置公交停靠站，来方便居民利用轨道运输方式出行。使公共交通成为居民出行的首选。

3.合理规定排放标准

政府要根据各类汽车分阶段燃油消耗限值，合理制定统一的汽车燃油消耗量实验方法标准，并有针对性的制定相应的奖惩措施。同时要强化交通运输管理，制定相应的法律法规，严格控制交通污染，以保护城市环境。

4.完善信息系统

信息的完备性是公共交通运输政策有效运行的前提，在公共交通运输过程中，要完善信息系统，使信息畅通无阻的运行，制定政策信息和政策执行计划，加强信息的沟通。同时要全面发展ITS智能运输，使用HT－UTCS等交通控制系统，加大开发公共信息平台的资金的投入，从而实现综合运用信息。

5.加强法制教育

通过报刊、网络、条幅等媒体宣传或在大型广场、企事业单位开展一些相关活动的方式，加强法制教育的宣传力度，增强公众的环保意识和交通意识，同时加强公交司机的教育培训，提高司机的业务素质和服务意识，使其在工作中行车更规范，使公共交通运输综合管理更加完善、更系统化。

五、结论

公共交通存在的问题范文篇6

关键字：畅通公交问题建议

中图分类号：C916

文献标识码：A

文章编号：1007-3973(2011)010-142-02

1、引言

重庆提出到2012年前，投资3000亿打造“畅通重庆”目标。畅通重庆的建设，与人们生活密切相关，这是人民的需要，也是经济社会发展的要求。而今年，公交集团实行的一票制改革，更是吸引着我们大家的注意力。但这一热点问题在建设过程中存在一些困难，为此，我们选取一些典型地方展开公交调查，研究公交管理发展现状及所存在的问题，深入分析存在的问题并提出合理化的建议，希望能够给相关部门解决当前存在的一些问题，提供一定的帮助，引起更多的人们关注公共公交事业，让公交更快更好发展，公交服务管理质量的提高。

2、重庆市公交目前存在的问题

重庆公交从最初的艰难起步到今日的沧桑巨变，已取得了辉煌的成绩，逐渐树立了良好的社会形象。但是，随着城市交通的迅速发展，车辆拥有量路网里程以及交通量不断增加，城市也面临越来越严重的交通拥挤堵塞、交通事故的增加、环境污染加剧等问题。通过对重庆公交调查结果的分析与研究，发现重庆公交存在部分问题，具体表现如下：

2.1管理体制场所使用传统

重庆公交既有公益事业性又具有企业性，导致公交投资“滞后”、服务水平低、吸引力度小、结构调整难度大。公交管理保留计划经济模式，交通管理信息化建设在建设观念、重视程度、管理体制、建设资金等方面存在问题，严重制约着公交建设与发展。维修场内修理设备老式，工人以手动操作为主，每日修理工程量庞大；调度室内资料，采用人工手动方式管理记录，因大部分修理工们的字迹难辨难猜，专业存档管理人员时常会错认错猜；修理厂场地缺乏，导致场内运营极不便利，如公交维修一厂：其厂内总面积(包含办公楼在内)约只占两万平方米，场内小修、总成、保养、检验、调度等各班组所处位置窄小拥挤，约占5000平方米，公交车进出修理厂通道狭窄，场内总体的规划需要改革。

2.2线路时间安排不甚合理

主城车辆拥挤，出现公交车乱停乱靠，开长线、重复线、热线等情况，时常造成核心区域交通拥堵，拥堵高峰期，常发生乘客因站点拉太长无法乘车的情况，有的乘客甚至等半个多小时才能坐上车，或者在站头与站尾间，接连几次徒劳的周转。郊区乘车难、车辆少、收费高、行驶慢、车老旧，已经成为远郊线路出行者头疼之事。

2.3市民不甚了解公交事业

大部分市民不甚了解公交的内部作业，经费周转实用情况。据调查显示，98.96％的大渝市民认为重庆公交应降低市民出行费用，实行的9折优惠太贵、中级车也应使用月票卡。但重庆公交集团却因公交票价长期未调，成本增长，运营成本上升(材料配件、人工价格上涨)，多年处于运营成本高、亏损严重的状态。对国有及国有控股、参股公交企业的成本监审报告中的数据显示，公交企业近三年累计补贴后亏损有2.54亿元，欠油气款近0.2亿元，欠车辆维修款近0.43亿元，仅2008年就欠缴职工“五险一金”近1.13亿元。截至2008年4月，全市共7家公交运营企业资产总额为19.96亿元，负债总额为12.42亿元，资产负债率为62.21％。

由于二环路的建设需要，政府对公交企业的财政补贴，由几年前每年4000万元，提高到了目前的l亿多元，近三年已达4.2亿元。

2.4车内环境有待改善

开往非主城区的公交存在扶手生锈、驾驶时出现一股焦味等车内设施老化的现状，在某种程度上，损害了新兴大都市的形象。人们质疑频发的公交自燃现象，跟公交车老化有直接关系。虽然有部分车辆已经被换为低地板型，但大部分车底板较高，并且上下车门处有三级阶梯，不利于身材矮小的儿童和残疾人群体上下公交车。

2.5尾气排放污染环境

城市交通迅速发展，交通需求总量强劲增长，路网里程与交通量不断增加，带来城市环境恶化与能源危机等一系列的问题。虽然现公交车普遍使用天然气或液化石油气作燃料，但其排放的尾气仍是城市的主要污染源。由于城市公共汽车在客运高峰期，每平方米车厢地板可达11人，单节公共汽车满载时总重量为13吨，公交车处于严重超负荷状态，市民的生命安全受到较大威胁。如何建立低碳排放的公共交通运输体系，对于低碳城市的发展和解决交通堵塞问题具有重要的意义。

3、发展重庆公交的对策与建议

目前重庆公交面临的问题，不利于公交企业进一步提升服务水平，更不适应主城外环时展的需要。为了适应和促进重庆市经济建设，我们从改善居民出行条件、城市环境、日益紧张的交通拥挤现状方面提出建设现代化公交系统的几点建议，希望能为相关部门建设“畅通重庆”提供一定帮助，让重庆公交走出一条科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、人力资源优势得到充分发挥的新型道路。

3.1促进管理体制改革

由于重庆公交集团多年处于运营成本高、亏损严重的状态，保持公交的正常运营，在资金方面存在一定困难。公司内部管理模式严格，但公司间竞争力不及民营、私营企业，可以逐步采用现代企业管理模式，将信息管理技术融入公交交通，适当的提高企业间竞争力。如：汽车保养可以到指定修理厂保养，同时，根据司机意愿采用自由就近的原则修理，这样不仅可以适当的增加维修部门之间的竞争力，而且避免公交在外地“生病”，却必须拖着“毛病”到远在千里的维修公司修理的现象；维修公司也可以向政府申请场地、经费以便于整体规划管理，减轻维修厂内工人劳动强度，改善场内工作环境，适当增加机械化、电子设备控制等程度；集团内部实行划分地区分管，发生意外时，可以及时地将乘客转移到附近能够到达相同地点的车上，避免在堵车高峰期，乘客需等到司机把问题解决方可上路的情况发生。

重庆提出构建“畅通重庆”目标，集团也可抓住机会，改革发展自身内部管理体系。由于我市处于西南欠发达地区，并且目前我国汽车设备的技术含量有限，企业可以逐渐的引进现代管理企业设备电脑、现代机器，培养吸纳人才，走向改革的道路。

3.2协调公交网络管理

3.2.1充分利用线路资源

可将线路分为往返两个方向来研究，在交通拥堵核心区域，为减少车流量，有条件的地方可以将较窄的路段改为单运行路线，再寻找一段附近能通往相同目的地的路段作为反向运行路线。充分利用已修好的老窄路，实现不必将其加宽，也不必废弃的双赢。若路线可设置为环形，仍可保证乘客在每个站点能乘公交。减少来自不同方向的车流量，以赢得更多堵车的时间。

3.2.2合理利用时间资源

上下班时间车流量大，适当增加班次，平时时段，适当减少班次。缓解高峰时段拥挤的压力，避免平时空车跑全程状况的发生。每天下午四五点左右某些公交总会甘愿排长队去加气，为合理利用时间，各车主可依据经验，分散加油加气的时间。

3.2.3统一靠站与发车规则

为解决站点由于拉长乘客无法上车的问题，公司可以规定所有公交以统一规则靠站(到站后统一靠站头或站尾)，以免乘客错失乘车机会。在远郊地区适当增加班次，在郊区站点公布定时定点发车的“时刻表”，便于市民估算乘车时间。

3.3提高公交公益性

3.3.1降低票价，利益民众

加大政府投入力度，减少外资依赖程度。据悉，北京拥有2.1万辆公交，政府补贴近百万亿，票价一元：重庆拥有0.7万辆公交，政府补贴几亿，票价两元。因重庆位于西部欠发达地区，政府财力有限，依仗经济发展，可适当加大对公交物资、财力以及土地资源的投入，以降低票价、利益民众。

3.3.2提升公益，加大宣传

为让市民更清楚公交的公益性，公交参加公益性(如：北京奥运会通勤保障、抢险救灾输送物资等)活动后，可以邀请媒体报道。

3.3.3开设服务、咨询、监督以及投诉点

在交通枢纽中心，提供公交服务、咨询、建议点和市民的零钞换取点，及时为乘客提供全面准确的信息，特别是为无人售票车的乘客提供服务。通过投诉点，公交可广泛搜集乘客对公交服务的意见和建议，不断地优化服务质量。

3.4促进节能创新

3.4.1适应市场，研发新车

为适应人们需求，集团可积极鼓励研发部门，研发扭转性好、阶梯少、地板低、承载量大的大型公交车。公交车分层设计，充分利用车内空间，增大承载量，降低超载系数，汽车拥堵的概率。使用适应重庆地形、动力性好、扭转性好的客车，车辆拥挤或发生交通事故时，车辆便于从侧面离开，减少阶梯便于残疾人、儿童乘客上下。

3.4.2减少污染，节约资源

使用清洁原料，节约资源、减少成本。今公交普遍使用汽油作为剂，为节约石油能源，可以使用固体剂代替汽油。使用油添加剂不仅可以节省燃油5％-35％，减轻环境污染，还可大大提高效果，降低噪音。按重庆市公交7000辆计算，使用固体剂后，100公里节省1升油，跑100公里使用7000升油，每辆车按年跑7万公里计算，将节油4900000升，大概4900吨汽油。据调查，汽车发动机每燃烧l千克汽油，排放一氧化碳175克，碳氢化合物7克，氮氧化物17.5克，节约4900吨燃油，则可以减排一氧化碳757.5吨，碳氢化合物34.3吨，氮氧化物75.75吨。

4、总结

重庆公共交通未来有增加线路，逐步向外环发展的趋势，随着城市交通的迅速发展，车数量、路网里程以及交通量不断增加，城市面临着交通事故的逾增，环境污染加剧以及交通拥塞越来越严重的难题，希望本次调查研究能为“畅通重庆”以及重庆公交建设提供一定的建设性意见。

参考文献：

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管理与科技(上旬刊)，2011(10)：229．

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江淮论坛,2001(04)：l16．

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技术研究――智能运输系统重要研究内容[J]．道路交通与

安全．2003(06)：1．6．

[4]陈鹏，吴渝玲，周钏．重庆公共交通新想[J]．教育教学论坛，

2010(19)：1．2．

[5]李建．道路交通管理百科全书[M]．西安：中国知识出版社，

2006．

公共交通存在的问题范文篇7

针对城市智能交通系统，众多学者做出了自己的贡献，万俊希在《成都智能交通系统体系框架研究》中通过对国内外智能交通系统研究，最终将理论联系实际，总结出适合成都的智能交通系统方案，对成都市ITS规划有一点的借鉴作用。赵建光在《吉林市智能交通系统规划研究》中，通过对吉林市交通现状以及ITS需求进行分析，最终总结出适用于吉林市的ITS系统。孙胜阳在《地方智能交通系统体系框架研究》中对地方智能交通系统进行了详细的分析，最后运用江苏省ITS进行举例，验证了地方ITS的规划方法。张浩在《物联网环境下智能交通系统模型设计及框架研究》中将物联网环境和智能交通系统联系起来，建立了基于物联网环境的新型智能交通系统模型和体系研究。马卿在《智能交通系统在洛阳市公共交通领域的应用研究》中分析和发现洛阳市公共交通问题，运用智能交通系统解决洛阳市公共交通的问题。刘亭在《锦州市智能交通发展研究》中通过分析锦州市交通现状和发展智能交通中的不足，确定锦州市ITS发展建设模式。

一、衡阳市交通现状分析

（一）城市交通的规划和布局不合理

一是街道狭窄，车流量大。尤其是一老城区为代表。二是由于城市布局建设不合理，商业网点过于集中，大型商家大都集中在几条少数几条主街上开市经商，使街道商业化。三是城区街道职能规划不明，或者城区力度不够，导致交通混乱。

（二）道路交通基础设施相对滞后

交通基础设施滞后主要体现在三个方面：一是城市道路网络不完善。衡阳市道路系统规划采用的方法不够先进，较多城市道路存在规划不合理问题。二是停车设备太少，在进行城市道路规划中，未将未来机动车停车问题考虑进内，导致机动车停车问题日益突出，造成拥堵。三是基础设施落后。目前，衡阳市仅有少数主干道安装隔离栏，大部分道路仅用交通标线区分。交叉口路口基础设施地下，不能起到分流的作用，易发生交通事故。

（三）公共交通市场管理不规范

首先，交通线路设置不够科学，由于城市交通规划的不合理和基础设施不完善等的影响，公共交通线路的布设不够合理，且存在公交车次少、高峰期班次少、夜间停运时间早等问题。其次，公交站点布置不合理，公交司机不按公交站点停车等问题。另外，衡阳市出租车管理不规范，公交司机存在违反交通规则的诸多行为，且存在不打表收费的现象。

（四）市民交通安全意识不强

衡阳市民安全意识不够高，首先，司机不按交通规则行驶，随意停车超车等。其次，行人不按交通规则出行，不走人行道，随意穿梭于道路之间。再者，摩托车电动车司机则随意穿梭、超速、逆行等。市民安全意识不强成为衡阳市交通问题的一个重要原因。

二、衡阳市ITS需求分析

（一）适度进行交通规划，完善城市道路网络

由于衡阳市城区内道路狭窄，车流量较大;城市布局建设不合理;且街道职能规划不明，导致各类交通问题的出现。解决该类问题最有效的办法就是从根本上动手解决，因此，只有从根本上对道路交通进行重新规划和布局，才能使衡阳市的交通问题得到有效地缓解，促进衡阳市运输行业的发展，最终更好的服务于市民，促进衡阳市各方面的发展。

（二）增加交通基础设施，提高市民出行质量

衡阳市对交通基础设施的投入较少，例如道路路网容量较低，基础设施不完善，路标不全，路面状况较差，红绿灯设备、监控设备不够完善等等。这些都导致交通拥堵和交通事故的时有发生，降低了市民的出行质量和舒适度。针对这个现象，本文提出了增设交通基础设施，完善城市交通网，提高市民出行质量的观点。

（三）完善公共交通体系，增加公共交通分担率

当前衡阳市公共交通存在问题较多，其一，表面繁荣，实则混乱。其二，车辆虽多，车况却差。其三，道路虽多，路面却窄。其四，公交停靠站虽多，但缺乏统一管理。其五，硬件不佳，软件更没到位。导致市民对公交的热情不高。然而，公共交通是最完美的一种出行方式，环保、省油费、人均出行成本低等等。因此，针对衡阳市公共交通的一系列问题，只有从各个方面对公交体系进行完善，提高公共交通出行的质量，才能吸引更多的市民选择公共出行的方式，最终增加公共交通的分担率。更好的起到保护环境、节约能源的作用。

（四）增设停车基础设备，增加停车设施利用率

衡阳市停车场设置偏少，而且没有大型停车场，停车泊位少，导致车辆随意停放，使本就不宽的道路变得更为狭窄和拥堵，非机动车道、人行道甚至行车道成了临时停车场，严重影响道路通行能力，造成交通拥堵。针对这个问题，从两方面着手解决，首先，提高已有停车设施的利用率，利用交通规则约束市民的乱停乱放的行为，可以适当采取罚款、培训教育等方式，最终达到提高停车设施的利用率的目的。其次，增设适量的停车基础设施，随着衡阳市机动车辆的不断增加，停车设施逐渐滞后，停车设施已不能满足逐渐增多的机动车辆数量。只有增设停车设备、增加大型停车场，才能从根本上解决停车难、乱停车的现象。

（五）优化交通管理，提高市民交通安全意识

主观上，市民参与交通手法意识较低;客观上，对于市民的违法行为，交警未能按法律法规进行处理。这些现象导致衡阳市交通混乱不堪，因此只有从多方面进行整改才能使衡阳市交通有条不紊。首先，应该从培养市民的交通安全和规范意识开始，让市民能自觉的遵守交通规则，维护交通秩序。其次，要求交警严格执行相关法律法规的规定，对不遵守交通规则的市民当场处罚，从而有效控制和缓解交通混乱和交通事故。

（六）合理规划公铁交叉点

衡阳市在铁路史上一直占有很重要的地位，市区内有多条铁轨穿过，由于铁轨的铺设，导致对道路的截断。针对公铁交叉点，应合理规划和布置，适当设置高架桥、天桥以及其他方便市民出行的方法。

三、衡阳市ITS设计

表1衡阳市ITS用户服务表

服务领域服务

1交通管理与规划1.1交通法规监督与执行

1.2交通运输规划支持

1.3基础设施的维护管理

2交通信息服务领域2.1出行前信息服务

2.2行驶中驾驶员信息服务

2.3途中公共交通信息服务

2.4路径诱导及导航

3电子收费3.1电子收费

4智能公路与安全辅助驾驶领域4.1智能公路信息提供

4.2安全防护驾驶

5交通运输安全领域5.1紧急事件救援管理

5.2非机动车及行人安全管理

5.3交叉口安全管理

6运输管理领域6.1运政管理

6.2公交规划

6.3公交运营管理

6.4长途客运运营管理

6.5出租车运营管理

6.6货物运输运营管理

7综合运输领域7.1旅客公铁联运服务

7.2货物公铁联运服务

8ITS数据管理领域8.1数据采集与接入

8.2数据检验与存储

8.3数据加工处理

美国国家ITS框架以面向过程方法为指导，包括用户服务、逻辑框架、物理框架、相关标准等。通过以上对衡阳市交通现状分析和对衡阳市ITS需求进行分析，最终建立起衡阳市ITS框架。主要包括用户服务、物理框架和个子系统相关服务。

衡阳市ITS用户服务定义采用层次结构化的形式，分为服务领域和服务两个层次。衡阳市ITS体系框架用户服务共分为10个服务领域和29个服务。具体的情况见表1。

物理框架是逻辑框架的具体实现，分为系统、子系统、模块和模块间交互的框架流。下面对本文衡阳市ITS的物理框架进行构建。关于各个系统的建设如图1所示。

图1衡阳市ITS物理框架

四、结语

公共交通存在的问题范文1篇8

[关键词]准公共产品城市公共交通规制

城市公共交通是指由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。本文所讨论的公共交通是指由公共汽车、电车所组成的传统的城市公共交通行业。

一、公共交通行业规制的依据

1.城市公共交通行业具有自然垄断性

城市公共交通的运营必须借助于能覆盖全市范围的道路网络，生产者（公交企业）才能将其产品（客运服务）销售给最终用户（乘客），具有明显的网络性、范围经济性和规模经济，因此，城市公交行业由一家或少数几家企业经营比由多数企业经营更有效率。对城市公交行业实行政府规制，一方面，控制进入行业的公交企业数量，维护公交行业一定程度的垄断经营，可以避免不必要的重复投资和过度竞争所造成的资源配置的损失；另一方面，赋予进入企业以相应的供给责任，限制其退出，从而保证城市公共交通市场的有效供给。

2.城市公共交通行业具有准公共产品的特性

城市公共交通是介于公共产品与私人产品之间的准公共产品，其消费既具有公共产品的非竞争性，但又存在明显差异，有的社会成员消费的多，有的社会成员消费的少；同时，也具有私人产品的排他性，但又存在与私人产品不同的垄断性。因此，城市公交企业具有企业性和公共性的复合特性，既要追求企业利益的最大化，以实现其企业性；同时，为保证公交产品的有效供给和广大市民的出行，政府要对其进行严格的规制，限定价格，以维护消费者的利益，实现社会福利的最大化。

3.城市公交行业具有很强的外部性

所谓外部性，是指某种商品的生产和消费所产生的效应扩散或波及到当事人之外的一种情况，包括正外部性和负外部性。如城市公交保证了市民顺畅的出行，节约了时间；或者由于政府对公交票价的管制所带给消费者的额外收益都是正外部性的体现。而另一方面，公共交通也造成了负外部性，如空气污染、噪声污染，以及交通事故风险的增加和更加严重的交通拥挤问题。因此，要解决公共交通的外部性问题，对其实行政府规制也是十分必要的。

二、城市公共交通行业的政府规制

1.城市公共交通行业的市场结构规制

政府对城市公交行业市场结构规制的基本问题是：第一，在目前的市场需求总量和需求结构下，在公交行业究竟应该存在多少家公交企业，以及这些企业在各个地区和业务领域的分布；第二，对公交行业自然垄断业务和非自然垄断业务的规制问题。

长期以来，我国城市公共交通行业采取垂直一体化的组织结构，形成了国有公交公司一家垄断的局面，制约了城市公共交通的发展。虽然从20世纪90年代以来，我国公交行业进行了一系列改革，但根本性问题仍普遍存在：(1)城市公共汽（电）车、出租汽车、轨道交通分属不同的政府部门管理，运营和发展缺乏统一的规划协调；(2)政府补贴机制不科学，补贴不到位；(3)公交企业经营效率低下，企业亏损严重。

要改变制约公共交通发展的现状，就必须对现有的公交行业政府规制进行改革：(1)改革公共交通规制体制，转变政府职能，切实做到政企分开，实现“三种职能”，即政府社会经济管理职能、公交企业所有者职能和公交企业经营者职能的分离；(2)深化国有公交企业的改革，改善经营管理，减少经营性亏损；(3)实施公交线路的特许专营制度；(4)调整公交市场结构，促进合理有序的竞争，保证公共交通的有效供给；(5)改革政府公交补贴制度。

2.城市公共交通行业的价格规制

城市公共交通行业具有自然垄断性，若不进行规制，容易形成垄断价格，损害其公益性，造成社会福利的损失，因此必须由政府进行价格规制。

我国的公交行业一直被视为“福利事业”，长期以来一直采用以成本为基础的低效率价格形成机制，以政府指令性的背离价值的低价格来提供服务，依赖国家给予亏损补贴，价格基本不受供求关系和成本变动的影响。这种价格形成机制带有浓厚的计划经济色彩，也越来越不适应市场经济发展的要求，它也是导致公交企业的长期亏损的一个重要原因。

因此，对我国当前公共交通行业的价格规制体制的改革显得尤为重要，主要有：(1)制定科学规范的定价原则，采用分段定价、分时定价等差别定价方法；(2)推行公交价格听证会制度，体现价格决策的民主化、公开化和透明化；(3)尽快出台《城市公共交通法》，完善公交价格管理的法律体系。

3.成都市公共交通行业规制的改革实践

成都市对公共交通行业的规制进行了有益的探索。2005年12月组建了成都市交通委员会，打破了原来公共交通行业中市交通局、市政公用局、市公安局、市经委各自为政的局面，进而实施统一的规划管理。市交委作为行业管理者，统筹管理公交车、出租车、长途客运、轨道交通等事宜，并对全市公共交通运输行业实施调控和监管。国资委作为公交集团国有资产的出资人和所有者，对公交集团国有资产的保值增值进行监督。而公交集团作为企业的经营管理者对日常营运进行管理。通过对公交行业规制体制的改革，既整合了资源，由交通委员会对全市的公共交通的运营和发展实施统一的规划协调，又实现了“三种职能”的分离。

成都市公交集团占据了全市公交客运市场90%以上市场份额，集团下属国有分公司10家，全资子公司4家，控股子公司6家，参股企业14家，同时，还有其他民营公交企业占据了公交市场近10%的份额。这种多元化的市场结构，既保证了公交行业国有资本占主体地位，以保证行业的公益性和福利性要求，又引入了适度的竞争机制，提高了企业经营效率。

公共交通存在的问题范文1篇9

【关键词】“禁电”；公共政策；周期分析模式

一、广州“禁电”政策概述

2006年11月14日下午，广州市公安局召开新闻会，正式对外《关于对电动自行车和其他安装有动力装置的非机动车不予登记、不准上道路行驶的通告》（以下简称《通告》）。《通告》称，根据《中华人民共和国道路交通安全法》和《广东省道路交通安全条例》的有关规定，经广州市人民政府公开征求意见，并报请广东省政府批准同意，自通告之日起，在广州市行政区域内（含从化市和增城市）对电动自行车和其他安装有动力装置的非机动车（残疾人机动轮椅车除外）不予登记、不准上道路行驶。这标志着广州市正式全面禁止电动自行车上牌、上路行驶（以下简称“禁电”）。

新闻会上，广州市公安局新闻发言人介绍了广州“禁电”过程。《中华人民共和国道路交通安全法》实施之前，广州市一直以来都未允许电动自行车上牌及上路行驶。2004年5月1日，《中华人民共和国道路交通安全法》正式实施，该法第十八条规定，依法应当登记的非机动车，经公安机关交通管理部门登记后，方可上路行驶。依法应当登记的非机动车的种类，由各省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况规定。2004年9月，广州市交警部门通过新闻媒体提醒广大市民，在省有关规定出台之前，不要购买电动自行车，以免造成损失。2006年5月1日，《广东省道路交通安全条例》正式开始实施。该条例第十四条规定：“电动自行车、残疾人机动轮椅车等安装有动力装置的非机动车实行登记制度，经公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶。地级以上市人民政府在本行政区域内对电动自行车和其他安装有动力装置的非机动车不予登记、不准上道路行驶作出规定的，应当公开征求意见，报省人民政府批准”。

根据上述法律法规的要求，广州市政府专门就电动自行车管理问题进行调研，并确定由广州市公安局负责开展具体工作。广州市公安局在2006年6月召开了三场“电动自行车管理座谈会”，并委托广州市城市社会经济调查队开展了电动自行车管理专项民意调查。该项调查的对象为年龄16岁以上具有广州市常住户口的居民。调查结果显示：（1）公共汽车是目前市民出行最主要的交通工具。59.1%的受访市民的主要交通出行方式是公共汽车，14%为自行车，8.4%为步行，7.6%为摩托车，4.2%为私家车，3.5%为地铁，只有1%为电动自行车。（2）多数市民认为不适于发展电动自行车。78.4%认为广州目前的交通状况不适合电动自行车通行；70.0%受访市民认为“限制电动自行车上路行驶有助于缓解广州市的交通压力、改善交通秩序”；72.8%认为如果禁行会给广州市的交通安全和交通秩序带来好处。（3）大部分受访市民支持限制电动自行车。70%的受访市民表示支持市政府对电动自行车进行限制，13.7%表示“无所谓”，明确表示不支持的只有16.3%。（4）限制电动自行车对大部分市民的生活影响不大。分别有58.5%和32.2%的受访市民表示限制电动自行车对其生活“没有影响”和“影响不大”，只有5.6%表示“影响较大”。

据广州市公安局新闻发言人称：在座谈会上，绝大部分代表赞成对电动自行车进行限制。另从公开征求民意的结果来看，不予电动自行车登记及上路行驶得到大部分市民的支持。

根据公开征求意见的结果，结合广州市的实际，广州市政府提出了不予电动自行车登记及上路行驶的意见，并于7月份专题请示广东省政府。省政府于9月底批准同意广州市政府的请示。根据省政府的批复和市政府的决定，广州市公安局起草了《广州市公安局关于对电动自行车和其他安装有动力装置的非机动车不予登记、不准上道路行驶的通告》，并按照《广州市行政规范性文件管理规定》的要求，通过了广州市政府法制办公室的合法性审查，于当天对外。[1]

二、以政策周期模式分析广州“禁电”政策的提出

全国各地对“禁电”态度不一。北京先是“禁电”后改为“限电”,上海则没有“禁电”。而作为特大城市之一的广州，其“禁电”政策自然也引起了广大的电动自行车用户、厂商、经销商及一些市民和专家学者的关注，各大媒体也对此进行了报道。各方的着眼点主要是这项政策涉及的政策取向、路权分配、电动自行车产业发展、决策程序的民主等等问题。而笔者认为对此政策在现阶段运用公共政策的方法来分析，对于把握这项政策的来龙去脉大有裨益。任何一项政策也不仅仅是一个文本，它还是一个动态的过程，所以在众多的公共政策分析模式中，笔者选择了公共政策周期分析模式作为具体分析方法。

公共政策周期分析模式也称为公共政策过程分析模式，是从公共政策的动态活动过程的各个环节出发，将公共政策看成一个多环节相互连接的动态运行系统，分析公共政策的内在规律。它对于从整体出发把握各个运行环节在政策运行中的功能，系统检测各环节功能发挥是否正常，检测政策成功或失败时关键环节所起的作用，从而使公共政策更加科学有效具有重要的意义。[2]一般认为，从政策过程来看，公共政策包括问题的认定、政策的规划、政策合法化、政策执行、政策评估、政策终结等一系列动态环节，每一个环节都有其特定的意义和功能并产生一定的活动效果。[2]

任何公共政策都存在于这一系列动态过程环节中，并且良好的政策效果也在动态的政策过程中产生。一旦政策过程中的某个或者某几个环节存在问题则势必影响到政策效果。

考虑到广州“禁电”政策已然出台并刚开始执行，笔者着重从问题认定、方案建构、决策这三个环节作重点分析，对广州“禁电”政策的执行与评估也一并提出一些建议。

三、广州“禁电”政策过程在问题认定、方案建构、决策三环节存在的主要问题

（一）广州“禁电”政策在问题认定过程中存在的不足

在自然科学领域，人们常说“发现问题比解决问题更重要”。公共政策领域也是如此。正如利夫因斯顿所指出的：“问题的挖掘重于问题的解决，对于一个决策者来说，一个完美的解决方案用于解决认定错误问题而产生的不利影响，远甚于用比较不完美的方案去解决一个认定正确的问题。”[3]因此政策问题的认定不仅是公共政策动态运行的第一个环节，而且是其中非常重要的环节。纵观广州“禁电”政策的发动原因，不难发现，此政策在问题认定过程中存在以下不足：

（一）政策问题的发动欠科学分析

据广州市公安局就“禁电”通告召开新闻会时介绍，广州市政府根据《中华人民共和国道路交通安全法》、《广东省道路交通安全条例》等法律法规的要求，专门就电动自行车管理问题进行调研，并确定由广州市公安局负责开展具体工作。但从各种报道之中难以发现广州市政府的调研结果，也即广州市政府发动“禁电”政策的客观依据是什么、有何科学的指标和数据难以让外界所知晓。因此，在缺乏相应的指标分析和数据支撑下发动“禁电”政策难免令人对广州市政府“禁电”政策的动机产生猜疑并缺乏对公众的说服力。

（二）对问题原因的认识欠全面和深入

据广州市公安局新闻发言人称：在广州市公安局在2006年6月召开了三场“电动自行车管理座谈会”上，代表们认为，从建设现代化大都市的城市定位和市民整体的、长远的利益来考虑，广州应该优先发展高效率的公共交通，电动自行车不应成为市民的主要出行方式。因此，绝大部分代表赞成对电动自行车进行限制。但是，市民整体的、长远的利益是什么？有何具体的衡量依据？代表们是否在掌握一定的电动自行车专业知识及在相关的指标分析和数据支撑下发表意见呢？三场座谈会的参加人员主要是来自社会各阶层、各行业的市民、专家学者、市人大代表、政协委员和相关政府部门的代表等，并没有电动自行车的行业代表获邀请参加，显然参加人员对问题原因的认识欠全面和深入。难怪闻讯赶到挤进第三次座谈会的广东自行车行业协会副秘书长何小华在会上只说了一句话，就是：“你们不懂电单车！”[4]

（三）考量问题的视野范围过于狭窄

广州市政府“禁电”通告及公开的信息并未直接指出“禁电”的理由，也没说明为什么“禁电”是广州电动自行车管理的唯一途径，考量问题的视野范围过于狭窄。一是仅仅把三次座谈会及专项民意调查反映的意见作为政策认定的依据，意见的征集面过于狭窄；二是带有很强倾向性地进行意见征集，开始就引导人们往是否“禁电”考虑，致使对“禁电”以外的电动自行车管理政策没有得到充分考虑。

值得一提的是“限制”和“禁止”应该是明显不同的政策选择。据广州市公安局新闻发言人称：在座谈会上，代表们认为电动自行车不应成为市民的主要出行方式。因此，绝大部分代表赞成对电动自行车进行限制。另外，广州市城市社会经济调查队开展的电动自行车管理专项民意调查数据显示：78.4%认为广州目前的交通状况不适合电动自行车通行；70.0%受访市民认为“限制电动自行车上路行驶有助于缓解广州市的交通压力、改善交通秩序”；大部分受访市民支持限制电动自行车。广州市公安局就此认为从公开征求民意的结果来看，不予电动自行车登记及上路行驶得到大部分市民的支持。但座谈会与民意调查显示的是绝大部分代表和大部分受访者支持“限制”电动自行车而并非“禁止”电动自行车。对“限制”还是“禁止”这样严肃的政策选择居然混淆了基本的概念，可见广州“禁电”政策考量的局限性和倾向性。

（二）广州“禁电”政策在方案建构过程中存在的不足

从动态意义上理解，政策方案建构过程就是政策的规划和制定过程。它具有以解决政策问题为目的、针对未来、技术性和政治性的特点。其中政治性是指规划活动是一个各方互动的民主政治过程。它要求有社会公众、利益集团等的广泛参与和积极参加。然而，广州“禁电”政策在方案建构过程表现出来的最大问题就是决策过程的封闭、缺乏民主。《广东省道路交通安全条例》第十四条规定的“应当公开征求意见”是“禁电”与否的必要条件。问题是“公开征求意见”与“听证会”有所不同，如何执行？“公开”的范围应有多广？怎样体现代表性？“征求”如何避免倾向性？“意见”如何归纳和取舍？这些都没有相关的法律规定。广州“禁电”政策在方案建构过程中也因“公开征求意见”工作的问题受到了较多的质疑。

广州市公安局召开的前两次“电动自行车管理座谈会”，又名“征求意见会”，邀请了市直机关工委、市总工会、市妇联、市城管支队等单位代表，以及包括教师、医生及IT行业员工在内的“市民代表”，就“是否允许电动自行车上路”进行了讨论。与会者中不仅没有电动自行车的生产商、经销商、消费者代表，广东自行车行业协会也不在受邀之列。事后没有一家媒体对这两次征求意见会进行任何报道。第三次“征求意见会”召开时，协会副秘书长何小华闻讯赶到挤进了“征求意见会”会场，但当局显然并不打算征求他的意见，他只说了一句“你们不懂电单车”，主持人就立刻宣布会议结束了。随后，《广州日报》在头版显赫位置刊登了题为《基本赞成电动自行车禁止上路》的文章，对第三次“征求意见会”的情况进行了报道。文章指出，与会23名代表达成比较统一的意见，“在老城区必须坚决禁行电动自行车”，而绝大多数“市民代表”认为，“作为负责任的政府，应该全面禁止电动自行车在广州上路行驶，以保障广大市民的利益。”文章还透露，广州市政府将尽快提交“有关方案”上报审批，“预计在8月份左右在广州市正式实施”。[4]

从以上情况可以看到，在未展开充分的讨论之前，尤其是还没有社会公众、利益集团等的广泛参与和积极参加的情况下，政府喉舌的报道显然是给电动自行车的命运定了调：电动自行车很快将会被禁！这与政策规划的科学性、公开性、民主性不相符，必然引来社会各利益全体事后的反弹，甚至拿起法律作武器对政策的合法性、合理性提出质疑。[5]

（三）广州“禁电”政策决策过程中存在的不足

政策的决策过程就是政府接受最终通过的方案并使之合法化的过程，包括政府依照法定权限和程序所实施的一系列审查、通过、批准、签署和颁布政策的行为过程。[6]必须强调的是，现代社会中政策的合法化还包含公共政策的正当性、合理性被社会公众认可接受的过程。因此，政策合法化不仅仅要求政策形式的合法化，更强调政策内容的合理、合法，为公众所接受。

广州“禁电”政策完成了各种法定程序：公开征求意见，报请广东省政府批准同意，通过广州市政府法制办公室的合法性审查，最后对外。在形式合法方面广州“禁电”政策并不存在问题。然而因为广州“禁电”政策在问题认定和方案构建方面存在的不足，导致了人们对该政策内容的合理性、合法性的质疑甚至以法律的方式反抗，可见其并未被公众广泛接受。不接受的公众不但包括电动自行车行业及电动自行车的拥有者，其实还包括电动自行车的潜在购买者和驾驶汽车的潜在受影响者（“禁电”以及已有的“禁摩”政策迫使部分人选购汽车，对原来就拥挤的交通造成影响）。正因为在问题认定和方案构建方面存在的不足，使这些利益相关者没能充分地表达自己的诉求，但政策合法化并不能抹杀这些人对政策不接受的事实存在，这对政府的管治是不利的因素。

四、广州“禁电”政策执行和评估的建议

如前所述，广州“禁电”政策已然出台并刚开始执行，尚难以对其执行和评估作出分析。但因该政策在问题认定、方案建构、决策这三个环节先天不足，在其执行和评估过程更应适当把握。笔者对广州“禁电”政策的执行与评估提出一些建议。

（一）广州“禁电”政策执行过程应注意的问题

政策执行就是指将政策方案付诸实施，把政策内容转变为现实的过程。一项政策能否得到有效执行，直接关系到政策问题的有效解决和政策目标的最终实现，因此政策执行是政策过程中非常重要的环节。

尽管一项政策在出台过程中存在着问题，但只要是一项合法的政策，就应当得到有效的执行。政策的严格执行既是实现政策目标的必然要求，也是检验政策成功与否的需要。因此，广州“禁电”政策要严格执行在当前是无容置疑的。广州市公安局考虑到市民妥善处理现有电动自行车需要一定时间，对违反规定上路行驶的电动自行车进行15天的纠正教育然后再严格按章处罚。这样能给予政策一定的缓冲期，有助于政策的实施。但鉴于该政策在执行前的不足，在执行过程中还应注意：（1）加大政策宣传的力度。不仅要大力宣传政策的内容，更重要的是要宣传政策必要性和合理性。通过有说服力的宣传，提高政策的可接受程度。（2）积极消除政策对各利益集团的影响。例如考虑到目前郊区公共交通尚未完善，应当合理解决郊区居民的出行问题。又如对原有的电动自行车或其电池予以回购或补偿，对当地电动自行车企业进行补偿或支持。

（二）广州“禁电”政策评估过程应注意的问题

政策评估是依据一定的标准和程序对政策的效益、效率、效果及价值进行判断的行为。它对于检验政策效果，提高政策和政策执行质量意义深远。广州“禁电”政策既然饱受诟病，更应尽快对此政策进行评估。评估时要有开放的胸襟，客观的态度，科学的手段，并由中立的第三方主持。根据评估的结果，及时修订政策或就此终结政策。

五、结语

中国正处于现代化的转型过程中，民众在学习，政府也在学习，科学的、民主的公共政策并不仅仅只是一个愿望，它也是一种能力，这种能力的学习是一件很艰难的事，或者说这是中华民族都需要补的课，有问题是正常的。广州“禁电”政策只是中国众多公共政策中的一例。通过运用公共政策周期模式对广州“禁电”政策进行分析，笔者期盼能引起各地政府的关注，处理类似问题时有所参考。

参考文献

[1]广东省公安厅.南粤警察网,2006年11月15日警务新闻.

[2]王骚.政策原理与政策分析[M].天津:天津大学出版社，2003.

[3]J·S·Livingston.MythoftheWell-EducatedManager[J].HarvardBusinessReview，1971.

[4]李志艳.广州“禁电”始末[J].新青年权衡，2007，（14）.

[5]各类媒体相继报导了公民状告广州市公安机关“禁电”违法的行政诉讼.

[6]陈振明.政策科学[M].北京:中国人民大学出版社，1998.

公共交通存在的问题范文篇10

对区域问题主要以分析目前普遍存在问题为主，提出改进措施；对核心区主要通过现状调查，对存在的交通问题进行分析，同时根据核心区商业发展方案和发展设想分析未来可能遇到的交通问题，提出解决这些问题的规划方案、设想和应对措施。

关键词：

交通；规划；研究

中图分类号：

TB

文献标识码：A

文章编号：16723198（2014）06019603

1引言

研究区域地处长春市中心区西南部，北部为市中心区，西南部为高新区、汽车厂区，西部为绿园区，周边的主要城市干道有工农大路、红旗街、开运街、宽平大路。

该区域是连接中心区与南部高新区、汽车厂区，城市东部地区、中心区与西部绿园区的重要联系地带，交通区位比较重要，通过该区域车流量较多。同时由于该区域内居住密度较高，区域内建有大型商业、医疗、学校等服务设施，居住区密集，使得该区域本身产生、吸引的交通量也比较大，属于交通繁忙地区，区域内干道车流量较大。

2现状及存在问题分析

该区域内的工农大路、宽平大路、红旗街、新民大街、解放大路、建设街、湖西路路面基本上达到规划控制的宽度，开运街、延安大路路面没有达到规划控制的宽度；区域内绝大部分支路路面没有达到规划控制宽度，部分支路没有形成。

现状该区域道路总里程为35.2公里，道路广场用地总面积为0.71平方公里，图1是对该区域的道路指标统计，并将统计结果与全市建成区的平均水平进行对比，从统计结果可以看出该区域内道路网密度较高，达到6.96公里/平方公里，比全市平均水平4.53公里/平方公里高出较多，说明区域内路网结构比较完善；从道路的面积率上来看，该区域的道路面积率为14.04%，比全市的11.9%也高出较多，说明该区域道路铺装率比较高，是由于该区域城市交通干道比较密集，支路铺装率较高。但是目前该区域仍然有相当部分道路没有达到规划控制宽度，道路建设仍然有较大的空间。

虽然该区域内道路密度、面积率较高，但是该区域内长影、建工学院、工业大学等大型地块的分割，使通过该区域车辆完全依靠干道组织，增加绕行距离；同时由于支路多数路面狭窄，组织进出区域内的交通也比较困难，支路系统没有发挥其缓解和疏导干道交通的作用，区域内交通组织效率较低。

图1路网密度和道路面积率

区域内缺少公共停车设施，停车泊位欠缺。该区域内除部分新建居住小区外，其它大部分居住区的停车主要依靠路边停车和院内临时停车，机动车占用人行道停车、路边停车现象比较普遍。

核心区位于城市中心区西南侧，区内建有大型商业、医疗、教育等服务设施，产生、吸引交通流量比较大，工农大路―自由大路是联系我市东西方向交通的重要通道。红旗街、万宝街、清华路、新民大街是组织区域内交通干道。

核心区内道路总长度为11.5公里，道路广场用地总面积为0.29平方公里，路网密度和道路面积率分别为14.9公里/平方公里和17.3%，远远高出区域和全市的平均水平。

为了能够准确掌握核心区存在的交通问题，除对核心区道路交通基础设施进行现状调查外，还发放了600余份调查问卷对核心区内的行人进行调查，并于2013年6月11日（星期二）上午（9：00―10：00）对欧亚门前的工农大路―红旗街路口、红旗街―清华路路口进行了路口调查，并于2013年6月23日（星期日）上午（11：00―12：00）对上述路口进行了补充调查。通过问卷调查可以了解核心区内行人出行的交通方式、目的构成等基础信息。

在被调查人群中，55.5%选择公共交通方式，21.7%选择步行，私车、出租车分别只占8.2%和9.4%，被调查人群出行方式以公共交通为主。

图2被调查人通方式和居住计构成

在被调查人群中，71.0%的行人出行目的为购物，而这些购物人群中有73.7%选择公共交通。

被调查人群中来自朝阳区的占40%，其次为南关和绿园，各占15%，二道占13%，这说明欧亚商圈所吸引的客流以朝阳区为主，对其它地区的吸引力则相对较弱。

图3被调查人群出行目的和购物人通方式

通过对红旗街―工农大路路口及红旗街―清华路路口调查，得出这两个路口的流量、流向及车种构成以及公共汽车线路走向等数据。

红旗街―工农大路路口工农大路方向流量较大，其次为红旗街南段，红旗街北段流量最小。按照标准车道负荷计算，各个方向平均负荷度均小于0.75，最大负荷为工农大路北侧，为0.74，最小负荷为红旗街北侧，为0.42。

核心区欧亚商都附近设有3处横过工农大路的人行通道，其中亚细亚与巴黎春天间的人行道流量最大，达到130人次/分，其它两处流量也超过90人次/分；南侧横过红旗街人行道流量为92人次/分，核心区内路网密集，铺装率也较高，根据调查统计核心区内路网密度为10.4公里/平方公里，道路面积率为17.3%，两项指标远远高于市区平均水平，但是万宝街、清华路等部分干道仍没有达到规划宽度和规划断面。

核心区现状停车形式主要以占用人行道、路边停车为主，停车秩序比较混乱，正规停车场地比较欠缺，现状停车总泊位数为1045―1095个。

针对上述调查结果，分析核心区目前存在的道路交通问题主要有如下几个方面，并且这些问题并不是各自独立存在，而是互相交织、互相渗透的。

2.1核心区内交通效率低，道路资源没有合理配置

从上述调查资料可以推断：占交通流量7.2%的公共交通承担了55.5%的客流量，而交通流量90.7%的小汽车（含出租车）只承担了17.6%的客流，该区域内道路交通资源没有合理配置，交通效率低。

从调查统计结果上看，出租车占用道路资源是公共汽车的3倍，而承载客流只是公共汽车的1/6，虽然同为公共交通，但是效率相差悬殊。

低效率的交通方式一方面增加了道路负荷和路口延误，另一方面也加重了这一区域的停车压力。

2.2核心区内人车矛盾突出，地下过街通道没有得到很好的利用

核心区内行人过街主要依靠地面人行过街通道完成，行人过街流量已经超出国家规范建议设置天桥或地道的下限（5000人次/小时），部分路口没有设信号灯控制，行人过街安全无法保证。与之相对应的是地下过街人行通道利用率不高，过街行人不愿意走地下通道，造成这种情况的原因可以归结为：一是地下本应属于行人的公共空间被大量占为商用，其次地道入口没有过街通道标志，而且经常被小商贩挤占，最后是管理措施不到位，没有要求行人过街必须走地下人行通道。

2.3核心区内停车矛盾突出，停车秩序混乱，人行空间被挤占

按照《长春市综合交通规划》推荐的指标计算，需要泊位总数则应在3000个左右，仅单独计算欧亚商都需要配建的停车泊位数量就应在600个以上。

停车泊位的巨大缺口使核心区的机动车停放问题非常突出。有限的停车场地车满为患，进出停车场变得非常困难；加之对现有停车资源缺乏统一、有效的管理，特别是对路边停车、占用人行道停车的管理不到位，没有明确划分停车区域，致使路边随意停车、占用人行道停车的现象非常普遍，停车秩序混乱，有限的人行道空间被挤占殆尽。

2.4公共交通资源缺乏必要的整合，车站建设落后

核心区内公交比较发达，线网密度较高；但是车站比较分散，线路间换乘距离大，公共交通资源由于缺少空间没有整合为一个整体，降低了公共交通系统的整体运行效率。公交车站大多为路边简易停靠站，建设标准较低，与公共交通的主体地位不相称，不利于发挥公共交通的效率。

2.5核心区管理及基础设施建设落后

核心区内交通繁忙、人流密集、商业发达，但是由于缺乏统一有效的管理，随意摆摊、占道经营等问题比较普遍，一方面影响行人的正常通行，另一方面也与该区域的商业氛围不协调。

缺少必要的信息指示标志，缺乏对行人和机动车的引导，在一定程度上加重了交通秩序的混乱。

3未来交通面临的形势及发展对策

根据商贸圈的规划及发展设想，该区域内无疑将会吸引和产生更多的交通流，其所面临的交通问题是十分严峻的，为创造良好的交通环境，为经济和社会发展服务，我们针对研究区域提出以下几点措施：

3.1大力发展公共交通，提高交通效率

加强公交场站设施的建设，提高公共交通服务水平，方便居民乘车；引导出租车、小汽车等私人化交通方式适度发展，提高整体交通效率。

3.2加大道路交通基础设施建设力度

加强支路系统建设，按规划要求拓宽、打通区域内的支路，加强路面维护，使支路能够发挥其缓解、疏导干道交通的作用，方便居民出行；加强公共停车设施的建设，培育停车设施建设市场，争取社会多方资金投入。

3.3加强宣传和管理，规范交通秩序

加强交通方面相关法规的宣传，增强居民遵守交通规章的自觉性；加强交通管理，特别是交通繁忙地区的管理，创造良好的交通秩序。

欧亚商贸圈是我市目前的三大商圈之一，每日产生、吸引交通量较大，同时核心区内的工农大路等干道还承担着联系市区东西方向交通联系的功能，随着机动车保有量不断增长，这条路的压力将越来越大。特别是随着以欧亚为核心的欧亚商贸圈沿工农大路方向的不断发展，将给这条路带来更多的车流和人流，如果解决不当，将会使该区域的交通面临严重混乱和阻塞，影响这一区域的经济和商业发展。针对核心区目前存在的交通问题，结合商贸圈核心区的具体规划和发展设想，下面分几个专题对如何解决核心区面临的交通问题进行探讨。

（1）关于行人过街。

解决行人过街问题主要是实现行人过街立体化，实现人车分流。具体的立体化措施有地上和地下两种实现形式。对于地下形式，可以通过对现有通道加强管理，清理占用通道经营，恢复地下通道的本来用途等管理措施来解决行人过街问题；对于地上形式，一方面可以考虑在红旗街―工农大路路口四座建筑物间修建空中走廊，解决行人过街问题，具体方案和工程可行性应通过组织相关建筑专家论证和征询这四家单位的具体意见；另一方面可以考虑修建过街天桥，降低造价，但是考虑长春的季节性特点，此方法并不推荐使用。

（2）关于停车场建设。

解决核心区停车问题，一方面要充分挖掘现有资源，包括恢复部分停车设施、场地的原有性质，比如欧亚地下停车场等；在不影响机动车行驶和行人流动的基础上，合理使用路边、人行道等可利用资源，明确划分可停车区域，增加停车泊位供给量，加强停车管理，杜绝随意停车，逐步形成停车场管理的良性循环。

同时建议会同物价等相关部门研究商业繁华区的停车收费标准及具体收费方法（如设立米表收费系统等），适当提高核心区停车收费标准，加快停车场建设的市场化，鼓励社会投资建设停车场；逐步形成停车场建设的良性循环。

上述只是对停车场建设的一些基本构想，具体政策及实施办法还应做进一步深入、细致的调研。

（3）关于道路建设。

针对该区域的规划发展设想，规划该区域的基本路网骨架已经基本形成，局部地区需要结合具体建设项目对规划路网进行局部调整，按照比较理想的路网格局，可以计算出规划区域和核心区规划道路面积率将分别达22.84%和26.9%，以满足该区域的发展需求。下面是核心区部分规划道路红线及规划断面表。

（4）关于公共交通。

核心区内公交线网密集，应该设置公共交通枢纽站解决各线路间的换乘问题，但是由于用地紧张，很难找到设置共交通枢纽的专用场地。为了提高公共交通运行效率，提高乘车舒适度，减少换乘距离，可以通过对现有公共交通场地资源进行重新优化整合、设置标准站台、优化线路走向和运营方式等，在配置资源有限的情况下发挥其最大效率，进一步提高公共交通的吸引力，缓解核心区的交通压力。

（5）关于出租车。

出租车是一种效率较低，但是舒适度较高的公共交通方式，它能够弥补大公交的舒适不足和完全私人化小汽车的效率低下。解决出租车的问题一方面要加强管理，设置专门出租车停靠点，杜绝非站点外上下乘客，另一方面，要提高出租车运营的技术含量，推广使用采用GPS卫星调度系统、电话叫车系统等，既减少交通流量，降低司机的劳动强度和成本支出，同时，引导市民逐步改变传统打车方式，推广采用电话叫车新方式。

4结束语

笔者通过对长春市欧亚商贸圈区域道路交通规划问题现状的调查，通过数据对存在的交通问题进行分析，同时根据核心区商业发展方案和发展设想分析未来可能遇到的交通问题，提出了解决这些问题的规划方案、设想和应对措施，希望能为长春核心区发展提供参考。

参考文献

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[2]朱志高.邵阳市人民广场环形交叉通改善方案研究[A].转型与重构――2011中国城市规划年会论文集[C]，2011.

[3]杜耀武.入世后西部开发中旅游服务贸易的对外开放以及陕西、西安的对策[D].对外经济贸易大学，2002.

[4]李建文.浅谈编制城市道路交通管理规划[J].现代交通管理，2003，（03）.

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[6]马彦.自然风景区旅游资源环境管理的理念及方法体系探讨[D].陕西师范大学，2002.

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[8]马庆斌.观光农业及其规划研究[D].西北大学，2002.

公共交通存在的问题范文篇11

关键词：城市公共自行车；网点布局；公交优先；交通安全

中图分类号：F224.1文献标识码：B文章编号：1008-4428（2012）01-120-03

随着我国快速城市化进程持续推进，城市正处于迅速蔓延与扩张时期，但随之也带来一系列的问题，其中最尖锐的就是交通问题，提供大量的公共交通服务在一定程度上缓解了城市交通问题，但是也遇到了新的挑战，如“最后一公里”的短距离出行问题、城市道路交通资源紧张、非法运营车辆管理困难等问题，发展公共自行车不仅可以发挥低碳环保、节能减排的作用，同时也有助于解决城市交通发展的实际问题，这些是很多大中城市传统交通系统无法完全、有效解决的难题。公共自行车能够较好地满足居民短距离出行需求，缓解道路交通压力，实现多模式换乘，提高公交方式吸引力。无论在国内还是国外，公共自行车作为一种现代公共交通方式已经得到广泛认同。

一、闵行区公共自行车系统的运行现状分析

现状闵行区公共自行车系统的发展逐渐形成了较为有效的项目推进工作流程，网点布局、站点规模和软硬件实施正在不断的发展和完善。2009年7月，闵行区正式启动免费公共自行车服务项目。截至2011年，闵行区完成1.91万辆自行车、563个网点、2.13万个锁柱的投放。正常运营时日均每车租用率为4.8次，高峰期最多可达10次，每天可以解决5.8万人次的出行需求，并且公共自行车故障率低于3%。市民对该项目的实施满意度达90％以上。

（一）网点布局特征

闵行公共自行车项目考虑本地发展需求，在吸取国内外成功项目运营管理经验的基础上，选择了“政府购买服务”的运营模式。

通过一年多的建设和调整优化，闵行区公共自行车系统规模在2009年的基础上快速增长，2010年度已建成公共自行车运营网点563个，锁柱21318个，投放公共自行车辆19100辆。

结合里昂和巴黎的公共自行车租赁系统的比较，闵行区公共自行车网络已经基本形成，并且其规模和使用情况都接近世界先进水平。通过多方面的比较，闵行区公共自行车现状网点布局主要呈现以下几个方面特征：

1、轨道站点成为网点的布设的起点

轨道交通为公共自行车提供了巨大的客流来源（大部分为通勤交通）。这与当初闵行区网点布局规划原则基本一致，即以轨道交通站点周边3公里范围内的商业、公建设施为重点布设区域。而从巴黎、里昂等城市案例也表明，将公共自行车网点布设在轨道站点周边可以显著提高公共自行车吸引力。

2、人口密度较高地区着重布设

根据闵行区人口以及人口密度分布情况，人口密度较高的镇或街道网点和车位布设较多。基本属于城市建成区，开发强度较高，公建设施配置较完善，短距离出行需求也较高。

3、使用目的

根据《上海自行车租赁需求调查访谈分析报告》得出，关于现有公共自行车使用者出行目的的调查中，位列前三位的分别是周边日常交通，出行接驳，临时外出代步。而从国外的一些城市租赁自行车使用目的来看也是如此，公共自行车主要适合短距离日常出行使用，其次可以作为长距离出行的接驳交通工具，同时也可以作为临时性代步工具。

4、使用频率和时空分布

根据闵行区相关研究报告显示，公共自行车使用早高峰处于6：30~8:30时间段，且高峰时段租车主体为通勤人群，表现为短时间内集中出行、方向一致。

根据闵行区车辆使用数据统计得出，公共自行车平均借车时长为36.5分钟，基本与自行车车辆性能和最佳使用环境相一致。在时空分布上，公共自行车时空分布较为均衡的是商业和公建设施，而轨道交通站点和居住区都存在明显的早晚高峰和方向不均衡，同时，不同类型网点吸引范围也有所不同，轨道站网点吸引范围远远大于其他类型网点。

二、公共自行车系统存在的问题

（一）部分站点潮汐现象严重，导致供需失衡

轨道交通站点和居住区都存在明显的早晚高峰和方向不均衡，这将导致车辆调度难度的提高和车辆使用率的降低。由于轨道站点大部分客流量为通勤交通，早、晚高峰系数较高，车辆到发方向性较强，因此对于车辆调度提出了很高的要求。闵行的实际运行情况也说明了这点，比如莘庄地铁站南北广场现状已经超负荷运作，仅莘庄地铁北广场每天的交易记录就在3000次以上，目前的调度能力（3辆调度车）难以满足高峰时段的需求。

（二）自行车使用者的交通安全

在事故损失承担方面，各种交通工具之间是不公平的。自行车承受的死亡受伤比例相当高，但其中2/3是由其他交通工具所造成的。有些道路非机动车过窄，并且存在机动车占用非机动车的现象，非机动车道上摩托车和电动车的超速行驶等都给自行车使用者的出行带来危险。

（三）公共自行车系统的后期运营和维护

闵行区实行的“政府购买服务”的运营模式，由政府主导，企业对公共自行车系统进行运营和维护，这种模式在一定程度上可以使政府充分利用企业在控制成本、技术创新方面的优势，以及政府在引导和整合社会资源方面的优势，但是作为一项公共产业，而企业作为盈利为目的的组织，无法从城市交通战略的层次上发展公共交通系统，一味追求所运营的自行车租赁系统效益的最大化，忽视了整体交通系统最优。

三、公共自行车系统优化建议

（一）优化网点布局

1、平衡各个类型网点规模

公共交通存在的问题范文

关键词：城市交通；公共交通；交通发展

一、城市公共交通发展现状

城市公共交通为普通百姓带来了便利跟实惠，在缓解城市交通拥堵，保持社会稳定，满足人们出行需求方面具有重要意义。

在我国城市公共系统中，公共汽车承担了城市绝大多数的客运量，虽然一些城市的轨道交通特别是地铁轻轨的建设速度在明显加快，但由于投资巨大，总的来说只有省会城市和发达地区才由此实力。

我国大城市公共交通面临着运营效率低、经营管理水平差和服务水平低等问题。由于公交车辆不足和城市公交路线的缺失，很多公交车难以驶入偏远市区、小区、工厂等边缘地带。而且现有的运营线路在人流高峰期仍显得车辆投入过少，发车间隔时间长，难以满足群众的出行。

二、城市公共交通存在问题

（一）公共交通发展恶性循环

随着人们生活水平的提高，私家车的拥有量日趋增长，公共交通的“新鲜感”和“优惠感”已经退却，有购车能力的消费者逐步倾向于更加方便，舒适，自由的出行方式。如果这种消费理念达成共识，长此以往，越来越多的人会选择更自由舒适的出行方式，那么公共交通发展进一步受到阻碍，难以保障中低收入人群的日常出行。

（二）公共交通堵塞严重

城市化进程的不断完善使得我国城市道路产生拥堵，城市规模的不断扩大，机动车保有量的增大，使得城市道路拥堵更加严重。生活中我们时常会看到私家车趁人不注意就非法占用的公交专用道，也常会听到公交车司机与私家车主在抢占道路资源中互相指责对方堵塞了交通这些现象的产生。

三、公共交通展望

为了更快、更有效的解决城市公共交通发展问题，仅仅开发有限的道路资源已经远远不能解决。

（一）合理地开发轨道交通

现在大多数城市都已经配备的公交车作为常用的城市公共交通工具，虽然为广大市民提供了便捷，但随着车辆的增多，交通堵塞问题仍然得不到根本解决，所以应该大力发展运量大的轨道交通。

（二）加大监管力度及政策扶持力度

政府部门的监管在发展公共交通中发挥着主导性的地位和作用，要使城市公共交通更好更快的发展，首先要加大政府对城市公共交通的投资力度，以完善和先进的公共交通工具做基础。先做好相关的实施计划，审核可行后加大对先进交通工具的引进力度，使城市公共交通更加人性化、舒适化和先进化。其次，对公共车辆的维修和保养也需要投资更多的人力物力、制定更完善的制度。另外，无论是公交专用道，还是地铁运行轨道都要制定相关的法律制度来监管。虽然目前我国已经颁布了相关道路规定，但是并未真正确保公交路段的专用性，我国道路的监管力度仍有很大的提升空间。城市公共交通的发展可以有效推动城市化进程，所以为了加快城市化进程，必须要优先发展公共交通，不断完善相关制度和规划，解决公共交通相关问题。

四、结语

城市公共交通在发挥城市功能，促进社会人文素质建设，科技文化发展等方面有着卓越的贡献。城市公共交通与城市化进程息息相关，作为城市的公民，应该做讲文明高素质的出行者，另外，政府部门亦应该加强相关法制法规的建设，促进公共交通的快速发展，减小现有城市道路压力。

参考文献：