航空运输行业现状范文篇1

【关键词】航空运输企业；并购；动因

一、并购现状

近年来，我国企业并购活动日益增多，充分显示了并购活动在我国社会经济活动中愈发重要的地位，航空运输企业也不例外。全球航空运输业自由化的推进使得我国航空运输企业在各方面需要遵循市场化的原则，这使得全球航空运输企业纷纷卷入并购活动的浪潮。中国航空运输企业若想要做大做强，想要在激烈的市场竞争环境中生存，想要尽快具备与实力强大的竞争对手抗衡的竞争实力，并购重组是一个重要途径。而并购动因明确则是保证并购成功的关键因素之一。较一般行业中的企业，航空运输企业的并购动因有一定的特性，我国航空运输企业的并购动因主要有协同效应、规模经济、市场优势、政府动机等方面。

二、并购动因

（一）协同效应

实现协同效应是航空运输企业实现并购的重要动因之一。航空运输企业之间的并购，有助于航空运输企业实现优势互补，有效提高企业核心竞争力，从而在不断变化的竞争环境中保持优势地位。航空运输业并购活动的协同效应包括经营协同、财务协同和管理协同三方面。

1.经营协同

企业之间存在着经济资源方面的互补性。并购可以使得并购方和被并购放共享各种有形和无形资源。航空运输企业可以根据双方原有优势，采取以长补短方式进行改造或优化，充分发挥并购带来的协同优势，提高劳动生产率，增加整体经济利润。

成本方面，并购活动有助于提高航空运输企业在飞机及其备件的采购、维修方面的价格谈判能力；有助于共享品牌优势，降低航空公司的运营成本，有助于利用现有飞机资源，节省昂贵的购置费用，同时保证机队的年轻化，减少燃油消耗，这将大大提高航空运输企业的节流能力，从而相应增加利润。

信息方面，航空运输企业可以利用自己独特的信息渠道，共享大量机密的决策相关信息，如原料价格、航线的收益成本信息等。航空运输企业可以利用彼此间在信息资源方面的互补性，进行信息资源重组，提升信息价值，并产生新的决策信息，发现新的投资机会。

2.财务协同

一方面，并购方和被并购方之间存在资本再配置现象。并购之前，航空公司的财务资源，如投资机会和内部现金流等，具有一定的互补性，因此并购能产生财务协同效应，降低航空公司的交易成本和资本成本，盘活闲置资金。解决财务困境是被并购方选择被其它航空运输企业并购的主要内在原因。被并购方拥有一些核心的资源，如市场、航线、航空枢纽，但由于在公司外部环境、内部治理、运营管理方面存在的一些问题和挑战，公司整体盈利能力逐步下降，而日益加重的运营成本（主要是航空燃油），无疑是使其财务状况进一步恶化，并逐渐步入破产的边缘。于是引入战略投资者，以实现自我拯救，往往是摆在这些航空企业面前的一条出路之一。并购也能够增强航空公司筹资能力，降低财务风险。并购使得航空运输企业规模扩大，在公司内部能够盘活资金，调剂余缺，减少筹资额度，同时资产多样化也能提高航空公司抵御风险能力。随着资产规模扩大，从资本市场上快速筹措资金的能力增强，面对紧急资金需求的时候，更容易以较低成本获得资金帮助，从而降低了财务风险。通过并购重组，航空公司可以实现规模的快速扩张，获得更强的市场控制能力，带来更强的定价权，实现跨越式增长，带来充裕的现金流。

另一方面，并购活动中，航空运输企业可以利用国家政策、税法等提供的优惠政策，带来财务和税务方面的效益。政府会制定很多财税和信贷等方面的优惠政策以奖励那些积极响应政府并购重组口号的企业。一个有累积税收损失和税收减免的企业可以与有盈利的企业进行合并，从而实现合法避税的目的。

3.管理协同

基于每个企业管理模式的独特性和差异性，并购活动中的航空运输企业可以共享高效的管理模式，应用更合理规章制度、组织方式，大大提高双方的管理能力和管理效率。

管理资源包括普通管理资源、行业专用管理资源和企业专用管理资源。其中，普通管理资源在行业之间可以自由流动，行业专用管理资源只能在相关行业内流动，而企业专用管理资源依存于某一特定企业内部无法流动，只有通过并购才能获取这种管理资源。因此在并购后，并购方航空运输企业的管理资源得以充分利用，从而获得管理协同效应。航空运输企业可以在国际代码共享、客座预约协议、常旅客计划协调、国际长航线的管理等多各方面进行合作，提高公司的载客率和盈利能力。

（二）规模经济

规模效应假说该理论从规模经济的角度解释了几乎所有类型的购并动机问题。通过实现规模经济，可以达到降低成本，提高技术开发能力和生产效率的目的。我国大部分航空运输企业从规模上尚未达到规模经济的要求。而并购后将大大提高飞机的机队规模，实现规模经济。航空运输企业的并购，尤其是横向并购将带来显著的规模效应。

并购有利于航空运输企业扩大运输规模，扩张航线网络。我国航空公司通过横向并购能够盘活闲置资产，整合扩张航线网络，从而增加运输总周转量，提升市场占有率。

并购有利于航空运输企业增加航班数量，降低平均成本。在高昂的飞机固定成本不变的条件下，航空运输企业在通航城市之间开设更多的航班将使得每公里分摊到的单位固定成本减少。同时由于通航城市增加而带来的新航线，也可以提高航班数量，降低航空公司整体的单位固定成本。因此在一定程度内，航空公司航班数量越多，飞机使用效率越高，平均成本越低，整体盈利能力越高。

并购有利于航空运输企业提高议价能力。横向并购使得行业内的竞争对手减少，自身运营规模增大带来采购规模扩大、营销能力和服务能力增强，由此提高了航空运输企业的谈判能力，在与供应商、政府、顾客的讨价还价中占据一定的优势地位。

（三）市场优势

市场势力假说理论认为，企业并购的动机是基于市场竞争的需要。并购活动使得航空运输企业拥有目标企业的资产、销售渠道和人力资源等优势，实现企业低成本、低风险的扩张。同时，借助购并活动减少竞争对手，提高行业集中度，增强对企业经营环境的控制，提高市场占有率，从而获得长期盈利的机会。

航空运输企业选择并购的很重要的一个原因是为了获取航空枢纽与航线等战略资源，以降低进入新市场的障碍。航空枢纽与航线等战略资源也是选择并购对象重要的标准之一。航线如同一个生产型企业的产品一样，是航空公司的关键性资源，也决定着航空公司的生产经营能力和盈利能力。并购有利于航空运输企业实现航线网络优势互补，拓展飞行覆盖面，发挥枢纽联动效应，保障其竞争力。

应付竞争对手的挑战是航空企业并购重组的重要外在因素之一。由于并购和联盟而出现的新的航空巨头，加上廉价航空的涌现，削弱了一个航空公司固有的竞争能力，其市场份额也不断面临新的挑战，在这种情况下，选择与其有互补优势的航空公司进行合并，通过开拓新市场，并进一步扩大已有的市场份额，以保证公司的盈利能力和竞争能力，是一种很好的竞争战略。

（四）政府动机

在计划经济以及政府行政干预的影响下，我国航空运输企业的并购行为也并不都是按照企业的意愿和市场的发展规律进行。政府动机是指以政府力量为主要推动力所进行的企业并购活动。鉴于航空业涉及国家安全、经济利益和国家荣誉，国家往往会处于保护行业发展的需要，主导着我国航空运输企业的并购活动。为保障大批航空运输企业员工的就业，保证社会稳定，政府会对航空运输企业的并购活动进行必要的行政干预、引导。中国民用航空局局长李家祥曾表示，鼓励中国航空公司联合重组，尽快形成具有国际竞争力的大型网络型航空公司。而“推动企业实施强强联合、跨地区兼并重组、境外并购，培养一批具有国际竞争力的大型企业集团”也是国资委“十二五”规划发展的重要工作。因此，并购重组符合国家经济社会发展总体战略，符合国务院、国资委对国有企业的要求，更符合民航强国发展战略中打造一流航空公司的行业发展要求。

三、建议

为了在全球激烈的竞争环境中生存并发展，我国政府部门应当继续鼓励支持航空运输企业的并购活动。政府部门可引导航空运输企业依据自身实力及战略规划，通过并购活动提高我国航空运输企业的国际竞争力。同时，政府部门应积极完善相关的规章制度，为我国航空运输企业的并购活动创造良好的环境。

并购这种快速扩张的发展模式需要全系统的高效率运转，航空运输企业需要抓住每个机会快速发展，增强企业管理、风险控制的的能力。在并购前应明确并购动因，把握合适的并购时机，拟定周密完善的并购计划。并购后还应重视企业管理模式、企业文化、业务流程、经济资源和信息系统等方面的整合，做好并购绩效评价。

参考文献

[1]潘骁东.民航业并购动因分析[D].厦门：厦门大学，2008.

[2]刘玉婷.中国航空运输企业横向并购绩效研究[D].广东：暨南大学，2010.

航空运输行业现状范文

关键词：民营航空；发展战略；规划

伴随着我国民航业的准入管制改革，我国的民用航空市场出现了一系列的民营航空公司、中外合资航空公司以及独立的外资航空公司,中国航空业打破了长期被国有航空公司垄断的局面，开创了民航投资主体多元化的进程。但民营航空业的发展，需要从国家层面上加以整体规划，使之规范化、科学化、合理化。

一、中国民营航空的发展现状

新中国民航业始于20世纪50年代初期。1953――1978年期间，中国民航由直属于中国民航总局的一家国有航空公司独家经营，全行业有财政补贴，主要为企事业单位提供配给式服务。产业规模很小。1978年改革开放后，中国民航业也启动了市场化改革，以减少财政补贴和亏损。1984年底，民航总局向国务院递交了《关于民航管理体制改革的报告》，1987年1月获得批准后，依据报告，民航总局实行了行政管理职能与企业职能剥离，仅行使行业管理、审批等行政权限。自1984年起，一批新航空公司获准进入市场。到1988年，共有民航总局直属航空公司10家、地方航空公司24家，市场竞争也相应加剧。2002年1月，《民航体系改革方案》颁布，对其直属的10家航空公司和部分加盟的地方航空公司进行重组，形成中国国际航空公司、中国东方航空集团公司、中国南方集团公司三大航空运输公司以及三大航空供应集团。加上海南航空集团对地方航空公司的兼并，使民航市场形成了中航、东航、南航、海航4大巨头，在2004年其市场份额接近90%。在这一时期，市场结构方面已经打破了中国民航总局垄断局面，新的航空公司开始进入市场。当前中国的航空公司可以分为4类：六大中国民航总局航空公司；中国民航总局及地方政府共同拥有的航空公司；地方政府拥有的航空公司；由银行、投资信托机构、大型国有企业及外商投资者创建的航空公司；由民营资本筹建的航空公司。其中民营航空公司的成为中国民航业的发展注入了新的活力。

目前我国有将近30家航空公司，运输飞机1131架，从业人员35000余人。航空市场以中国国际航空公司、中国东方航空集团公司、中国南方集团公司三大航空公司为主，分别以北京、上海、广州为基地，无论在资源和服务提供上均占重要位置。其余市场以海南航空公司、深圳航空公司、上海航空公司、厦门航空公司、四川航空公司等地方航空公司占有，然而刚刚新起不久的民营航空公司占据很小的市场份额。从第一家民营航空公司奥――凯航空公司的首航至今，现已投入运营进行客运业务的有春秋航空公司、鹰联航空公司、星航空公司、吉祥航空公司、华夏航空公司。总共运力30余架飞机，总注册资本近26亿元。由于政策和体制的原因，运营成本难以大幅下降，除春秋航空公司和东星航空公司外，大部分公司经营业绩不佳。

二、中国民营航空的外部环境

（一）宏观环境分析

1、政治和法律因素

政治因素方面，2002年国务院批准的民航体制改革方案在“十五”期间全部完成，这次改革是民航发展史上最深刻，最有力度的一次改革，改革解放了民航生产力，为发展带来了勃勃生机。通过一系列的改革，中国民航适应社会主义市场经济要求并与国际接轨的新的行业体制已经基本形成，政企分开已成基本的现实，企业的市场主体地位基本得到了确立，民航行业对内对外开放格局基本形成。通过一系列改革，民用航空资源和生产要素的配置进一步优化，骨干航空运输企业的规模得以扩大、竞争力得以加强，资不抵债的企业得带了改造和拯救。改革促进了民航生产力的解放和发展，促进了航空运输量的增长。“十一五期间”，中国民航还将继续深化改革和扩大开放。以转变政府职能和深化企业改革为重点，加快完善体制和机制。建立企业信用制度，完善市场准入、退出制度，改革国内和国际航线航班的管理，改革航班时刻管理办法，改革价格管理政策，推进公平有序的竞争，健全民用航空现代市场体系。民航体制改革的不断深化，为企业自主购买或租赁飞机、自由进入航线、自由定价、自由创新产品等自主行为创造了条件。而石油天然气体制的改革，特别是打破中航油独家垄断经营体制，有利于较大幅度降低公司的运营成本，并由此可以得到来自航空煤油供应商基于竞争的更优质服务，此外，汇率体制的改革，可以从油价和飞机购置租赁维护成本等方面降低航空公司的成本，对于整个民航业都是一个巨大的机遇。

法律因素方面。由于中国民航发展起步晚，行业法规与制度建设比较薄弱，受行业特点与客观因素的制约，目前国内民航业的许多政策和国家基本法存在不一致的地方（如消费者权益保护法、合同法）。这对既要要受行业政策约束又要守法经营的企业而言，无疑存在着很大的风险。鉴于这种亟待解决与改善的法律环境，中国民航总局不在直接抓各企业的服务质量，而是将这一职能下放，让企业自己来管自己，民航总局的主要负责人主要来抓制度和法律法规的建设。从2002年起，民航总局陆续了《公共航空运输服务事故等级》、《民用航空旅客运输术语》、《活体动物航空运输包装》、《公共航空运输企业经营许可规定》等多项规定和标准，2006年消费者事务处又组织有关专家对1996年制定的《公共航空运输服务质量标准》和《公共航空运输服务质量评定》重新进行了修订，以便更好的适应民航企业政企分开后的新体制和快速发展的航空运输市场新形势。2007年出台的《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》。这一系列的法律法规修改于颁布，对规范企业的行为起到了积极作用，同时在我国民航业内加强执法队伍建设，对民航各类执法人员资格进行全面清理和规定，使得法律环境日益规范化和科学化。随着民航法律制度的不断完善，将进一步规范民航企业的经营活动，同时也保护企业的合法权益和合理竞争，促进公平交易使企业在更为公平的环境下参与国际竞争。

2、社会文化、人口因素

社会文化方面：影响企业发展的社会因素包括人们的信仰、价值观、态度、观点及生活的方式。伴随着人们生活水平的提高，人们的消费观念也在不断的变化，旅游的观念也逐步普及，利用节假日旅游的人也越来越多。

贸易和旅游的高速发展为航空业注入动力。高速发展的旅游业推动民航业的快速发展。中国面积幅员辽阔，我国的旅游资源丰富，旅游业发展的前景十分广阔，21世纪中国旅游业将是一个更为成熟、更加充满希望和活力的产业，目前中国人民生活水平步入小康生活，生活质量得到提高，居民可支配收入中用于旅游等休闲消费增加，国家实行假日经济，三个黄金周的消费，使得国内航空旅游不断增长。据最新数据显示，2010年中国旅游总收入占GDP8%，来华旅游的人数达到7000万人次,国际创汇达到400多亿美元；而国内旅游已达到20几亿人次，国内旅游收入达到1万亿元人民币，至2015年，中国出境旅游人数将会超过7000万人次。至2022年，中国出境旅游人数将会超过1亿人次，入境旅游的游客也将达到1.3亿人次，届时中国将成为世界第一旅游目的地，亚洲地区也将会在中国的带动下，成为仅次于欧洲的全球第二大旅游大地，而这一切都将依赖并刺激航空运输的发展。

人口方面：中国作为世界上第一人口大国，在20世纪90年代我国进入了人口低死亡率、低出生率、低增长率时期，中国人口老龄化速度逐步加快据统计，2004年底中国60岁以上老年人为1.43亿，预计2014年将达到2亿。

（二）替代产品或服务的威胁

当前，铁路、民航、道路运输和水运等各种运输方式都在采取不同的措施，以进一步提高服务水平，提高其竞争力，为行业创造更大的经济效益。尤其是近几年的火车提速、高速公路的建设对民航客货运的冲击是空前未有的。

中国铁路第六次大提速于2007年4月18日零时起开始实施，提速之后，北京到上海的运行时间将缩短近两小时，只要10小时。此次铁路提速范围涉及京哈、京沪、京广、广深等18条线路。昔日的“慢牛”变成了今日的“快马”，市场竞争力进一步增强，不仅在中长距离运输接近或迎头赶上民航运输，而且在短途运输中敢于高速公路对垒，赢得了主动。

高速公路方面，除了外，我国各省、自治区都已拥有高速公路，超过10个省份的高速公路里程超过1000公里。辽宁省和山东省已实现了省会到地方全部由高速公路连接，长三角、珠三角、环渤海等经济发达地区的高速公路网络已形成。由于公路运输点对点的优势，部分民航客货运会被分流。

三、中国民营航空的发展战略

（一）低成本战略

根据波特低成本战略理论，要实施低成本战略，需要具备以下几个条件：市场中有许多对价格敏感的用户；实现产品差别化的途径比较少；购买者不太在意品牌之间的差距。在目前的中国航空市场，由于机票价格相对于中国居民人均收入比较高，大部分旅客特别是自费出行的旅客对机票价格是比较敏感的，因此低成本的航空市场容量巨大。根据民航资源网一项调查显示，87%的国内调查者表示，低价格是增加满意度的主要因素。低价格也成为消费者选择航空公司的主要目标。另一项调查显示，90%的亚洲旅客显示，如果票价较传统的航空公司票价低三分之一的话，他们将转向低成本航空公司。低成本航空公司已不可避免的成为世界航空业的主流。航空产品是从某一地点到另一地点的航空运输服务，无论选择任何航空公司的航班，产品本质上都是将旅客或货物从始发地运往目的地的一个过程。从产品差别上来讲，实现产品化的途径比较少。品牌表明了一定的质量水平，是满意的消费者能够容易再次选择这种产品。品牌忠诚度可为企业提供对需求的预测并创造它公司进入市场的障碍。然而对于广大的对价格敏感的航空运输用户来说，实现最基本的运输服务就已经使其价值最大化。因此这部分用户群属于“不太在意品牌差别”，同时传统航空公司的品牌效应也为其涉足低成本航空造成障碍。

低成本战略实施的结果表现在高效率、低成本管理、低奖金、制止浪费、严格审查预算需求、大范围的控制、奖金与成本节约挂钩及雇员对成本控制活动的广泛参与。高效率方面，尽量使用单一机型或尽可能少的机型，根据选择航线的客流量、竞争状况选择相应的机型，在同等配置下优先考虑国产飞机，这样可以提高飞行员通用性、减少飞机维护费用、减少备件库存费用、提高飞机利用率。

低成本管理方面，通过电子售票系统或公司网上售票，降低销售费用，通过严格控制人机比和优化管理结构，降低成本。航空旅游电子商务网站如春秋航空旅游网、东星旅游网的建立，提供了方便快捷的航空票务、旅游和酒店等在线服务。春秋航空公司以网上电子客票为主要销售手段，有效节约机票费用。与传统纸制机票相比，在印刷、运输、存档等环节，可以节省80%的成本。服务方面，减少不必要的增加成本的服务。低成本航空的主要乘客，其价值取向在于快捷，对于舒适要求度不是很高。因此，一些提高舒适度的服务往往只能增加成本，却不能提高收益。

（二）支线发展战略

波特战略理论提出，决定采取某种差异化战略，必须首先仔细研究购买者的需求和偏好，以决定将一种或多种差异化特征结合在一个独特的产品中，达到所需求的产品特性。成功的差异化战略能使其企业以更高的企业出售产品。研究我国的民航市场，国内民航市场中，70%的航空的运输量集中在30%的干线（指大型枢纽机场之间、部分枢纽机场与中等规模机场的航线），即主要集中在北京、上海、广州和十几个中等城市及部分旅游城市航线。占市场份额70%的支线市场运输量却很少。伴随着人居可支配收入的提高，支线市场的容量也越来越大、这些地区旅客对航空旅行的需求也越来越大。相对于成熟、饱和的干线航空运输，欠发达的支线航空运输是具有潜力的差异化产品。支线战略则是航空公司重要的差异化战略。

航线方面，根据旅客的需求、价格承受能力分析，制定合理的运营航线。在支线市场中，首先由于地理位置、交通状况等条件影响，乘飞机出行往往是这一地区旅客潜在的第一选择；其次在支线市场的旅客中，商务旅客和公务旅客占的比例比较大，并且有很多旅客需要在枢纽机场转乘。这些都说明了制定合理的航线，开发适合旅客需求的航空产品是实施支线战略的关键。

航材方面，尽可能选用国产飞机，一方面可以降低航材采购成本和后续的维修成本，另一方面可以享受目前的国家对支线航空的优惠政策，进一步降低成本，提高利润空间。缓解民营航空公司资金不足的问题，同时还可以提高自身竞争力。

合作方面，加强与地方政府的合作。国内中小城市都渴望通航，把拥有地方支线机场看作是加强对外沟通交流、扩大开放、改善投资环境的关键。伴随着机场属地化改革的逐步完善，地方政府必将目标头像航空公司，因此与地方政府的合作可以实现对机场资源的利用。合作可以实现对机场资源的利用。

参考文献

[1]谢泗薪等.天空开放下中国民航的战略格局与战略态势[J].国际航空,2005,(1).

[2]潘海颖.中国民营航空战略分析[J].经济论坛.2006,(2).

航空运输行业现状范文

关键词：浦东国际机场；货物中转运输；流程分析；发展现状

中图分类号：F560文献标识码：A

Abstract：Theradiationabilityiscrucialforairport'sdevelopment，aircargotransferamountreflectsanairport'shubstatus.Pudonginternationalairportisalargehubwiththefunctionofdomesticandinternationaltransfer，thesituationofitstransferbusinessisagoodexamplefordomesticairport.ThispaperanalyzesthedevelopmentstatusoftransferparticipantsatPudonginternationalairport，reconstructtransfer'sprocess，proposesuggestionsinviewoftheexistingproblemsforreference.

Keywords：Pudonginternationalairport；aircargotransfer；processanalysis；developmentstatus

0引言

航空货物中转运输是指利用航空器将货物从始发地运送到目的地，其间经过一个或多个地点。就机场而言，中转运输货量体现了机场的枢纽地位。早在2004年11月《上海航空枢纽战略规划》通过民航总局审批，功能定位把上海机场建成集本地运量集散功能、门户枢纽功能、国内中转功能和国际中转功能为一体的大型复合枢纽，成为连接世界各地与中国的空中门户，并最终成为世界航空网络的重要节点。2012年7月国务院了《关于促进民航业发展的若干意见》提出的第一项任务就是“着力把北京、上海、广州机场建成功能完善、辐射全球的大型国际航空枢纽，培育昆明、乌鲁木齐等门户机场，增强沈阳、杭州、郑州、武汉、长沙、成都、重庆、西安等大型机场的区域性枢纽功能”。2014年浦东国际机场货邮量已经达到302万吨，连续9年排名全球第三位，其中转业务量逐年提升，处于国内领先水平，对国内机场发展中转运输有借鉴意义。

1研究现状

航空货物中转运输几乎涉及到航空运输的各个环节，货代、航空公司、地勤、货站、卡车航班公司、海关、检验检疫部门都是参与者。航空货物中转有多种形式，按运输范围可划分为4类，即国际转国际、国际转国内、国内转国际、国内转国内；按转运方式可划分为空空中转、空陆中转，其中空空中转包括客机腹仓、全货机两大类，空陆中转指卡车航班形式。按货物种类可以划分为3类，即普通货物、快件、特殊货物。唐颖昭[1]分析了国际快递公司的转运中心在国内的布局战略，介绍了UPS、FedEx、DHL等国际航空物流商在国内的运作模式。孙永强[2]以空陆中转为研究对象，结合上海、广州等地航空货运中转情况，对目前空陆中转形式进行了分析和探讨，指出了存在的问题。陆萃雄[3]从航空公司的发展角度出发，提出航空公司要通过发展中转运输，实现网格化经营。重点从销售的角度，结合具体的营销工作，分别从考核体系、仓位控制等方面对中转运输工作提出一些合理的建议。史小可[4]介绍了2012年南航承运的涉及到国际货物中转的货量迅速增长的情况，并分析了这些增量的货源及特征。国内的研究多是从航空中转枢纽发展的宏观层次进行分析，在货物中转流程分析缺少具体的研究。OhashiH.[5]的研究表明对航空中转运输而言1小时的时间价值相当于1000美金。从航空货物中转流程分析出发，分析其现状模式，提高中转效率有极大的经济效益。

本文以下3部分首先介绍了航空中转运输的参与方的基本情况；其次分析浦东机场航空中转流程及发展现状；最后提出航空中转业务的发展建议。

2航空中转运输参与方分析

航空货物中转运输是货代在满足货主时间、价格要求的基础上为货主设计的运输方案。空空中转需要机场拥有丰富的航线网络，航班间合理的衔接期、地面操作效率都是保障时效性的关键；空陆中转需要卡车航班公司根据实际需求，安排固定卡车航班或包车服务。机场货站、地勤、国际快递公司的转运中心是进行中转货操作的地面环节；海关、检验检疫部门是中转货监管机构，报关方式和抽检比例直接影响了中转货的转运效率。

航空货物中转运输类型划分如图1所示：

浦东国际机场航空中转运输参与方的发展现状如下：

（1）航空公司。航空公司的航线网络是支撑中转服务的根本，浦东国际机场有着丰富的航线网络和众多航空公司，这些航空公司按其对浦东机场的定位可以分为4类，即基地航空公司、货运枢纽型航空公司、亚太重要节点型航空公司、快递转运中心型航空公司。

中国东方航空及其货运航空公司中国货运航空公司（中货航）是浦东国际机场的基地航空公司，其将浦东国际机场定位为综合枢纽客机腹仓和全货机货量大、中转方式多样；东航物流自成体系独立运作保障了中转货物的时效性和价格优势。

中国国际货运航空有限公司（国货航）、中国南方货运航空有限公司（南货行）、扬子江快运航空有限公司（扬子江快运）等货运航空公司将浦东国际机场定位为货运枢纽型航空公司，其中中货航、国货航的国际航线网络已经初具规模，有一定的国际中转能力；扬子江快运、南航货运还主要停留在国内市场，正发展国际中转业务。

以顺丰航空、UPS、邮政航空为代表的快递航空公司将浦东国际机场定位为转运中心，虽然其中转比例仍处于较低水平，但随着国内快件量的迅猛增长，业内专家预测未来航空快件国内中转将保持30%以上的增长，国际中转将保持15%左右的增长。

以国泰航空、新加坡航空为代表的航空公司将浦东机场定位为中国门户、亚洲重要航空节点；目前由于航权问题需要和中国境内航空公司合作完成航空中转运输。

（2）地勤、货站。浦东国际机场的地勤和货站均可以分为2类，东方航空公司旗下的地勤及货站，上海机场集团旗下的地勤和货站。地勤负责空侧服务包括货物卸机、交给货站、货站间货物驳运；货站理货，将中转货存在中转货暂存区。地勤和货站是完成中转货的关键环节，目前浦东国际机场地面服务可以保证散货中转标准服务时间5小时，整板货物中转标准服务时间4小时。中转货物有着良好的经济效益，地勤、货站希望中转货量提高。

（3）海关及检验检疫局。中转运输在不同转运范围涉及到监管部门的审批、放行方式不同（如表1）。海关查验比例受国家海关政策影响，中转货物如遇查验，可能导致无法满足衔接期要求，需要货代和航空公司做好衔接工作。检验检疫部门的检验目录决定了是否检验，需要货代和航空公司做好预报工作。

3中转业务流程及现状

中转业务按货物类型划分可以分为普通货物、快件与特殊货物三类，其中普通货物与特殊货物的中转业务流程相同。按是否经过货站处理，又可以分为过站中转和机坪直转两类，中转业务与进出口流程的关系如图2。

3.1普货中转流程

3.1.1机坪直转。机坪直转指货物不需要进入货站进行拆板、拼装处理，在货站出港中转货暂存区等待衔接航班或直接在飞机间转运，以整板货物为主。以国内某货航代表性企业为例，其全货机起降在浦东机场西区货站旁的第三跑道，承诺4小时的全货机间直转服务。涉及国际国内间的转运，其货机在到达浦东机场前将中转运单信息传送给地面，由其到海关进行预报关，得到预放行通知，飞机抵达后，机场货站形成仓单，在机坪上直接完成货物卸货再装机。对于国际转国际的机坪直转货物，采取提前报备，按月到海关办理的方式进行。普货机坪直转流程如图3所示。

3.1.2过站中转。过站中转是指货物经过货站的处理包括拆板、理货、打板、暂存等。可分为空空中转、空陆中转2类。

（1）空空中转形式。空空中转指飞机间货物中转。国际转国际、国际转国内、国内转国际的货物都需要海关清关放行。对于中转货，航空公司会在到达浦东机场前给货站预报信息，地勤和货站会按中转货的时间性要求，优先处理中转货。但目前国内没有针对中转货的专门法律法规，只要进出国门就要进行清关，因为没有专用的系统，所以需要货站将单证送到海关盖章放行。普货过站空空中转形式如图4所示。

中转货在机场地面操作过程中，普通货物和快件在时间性上差异小。货物是否整板中转会使得地勤和货站服务有时间上的差异性。浦东机场货站可以保证中转整板货最快衔接期4小时，散货最快衔接期5小时。但在实际运作层面，受制于货代的订货策略、航空公司的航线航班，不同类型的中转货在浦东机场的衔接时间大于最短衔接时间。

（2）空陆中转形式。空陆中转形式专指卡车航班。卡车航班与航空公司合作，以地面运输方式扩大了航空公司的运输范围。其流程与空空中转形式的区别在于货物清关后驳运到卡车航班装货点装货后离港。浦东机场有3家卡车航班公司运营，保持了彼此间的竞争性。

3.2快件中转流程。目前UPS、DHL、FeDex均将上海定位为重要枢纽，DHL和UPS在浦东机场均有独立运作的快件中心，Fedex也租借西货区部分货站空间独立运作。国际快递注重国际快递件市场，国内快递以满足民生需求，以国内快件为主。

对于国际快递巨头，由于国家航权政策限制，其飞机并不能在我国境内做航空中转。需要借助国内货机公司或者依赖客机腹仓携带部分货物运到浦东国际机场，再在浦东机场做中转。

以某国际快递公司为例，其将上海定位为北亚中心，负责韩国、日本、台湾的国际间中转。在理想模式下，欧洲、美国、韩国、日本、台湾的货机机队在凌晨1点左右陆续飞到上海，依据货物的目的地分拣，1～2小时内完成货物的地面操作，重新装机。飞机机队在3点左右再起飞，飞回相应国家，以此完成国际货物的中转。浦东机场海关和地面服务给予该公司包括中转申报、货物操作等便利条件，加快其中转操作效率。

4中转业务发展建议

经过多年的发展，浦东国际机场货物中转业务初具规模，多家货航的入驻进一步丰富了浦东国际机场的航线网络。总结来看，浦东国际机场航空货物中转运输值得其他机场借鉴的经验有：（1）吸引航空公司入驻，丰富航线网络。浦东国际机场在中转运输发展过程中同样面临着东亚多座机场的竞争，包括韩国仁川国际机场、日本成田国际机场。浦东机场的地理位置并不具有明显优势。受惠于国内市场的发展，国际快递公司将浦东国际机场作为转运中心，这为浦东机场带来了较大的中转货量。同时，浦东机场积极改善自身服务，发挥主导作用，为航空公司提供了便利的条件，吸引其入驻。丰富的航线网络使得中转航线衔接成为可能。（2）发展卡车航班业务，扩大机场服务范围。对于国内区域枢纽型机场，空陆转运基本可以满足其服务范围的要求。浦东国际机场引入3家卡车航班公司，保持彼此的竞争，为航空公司提供了高质量的服务。实现了新形势下航空运输“门到门”的要求。（3）地勤和货站要通过完善内部操作流程，提供标准化的服务，满足航班间衔接期要求。浦东国际机场货站通过改善内部操作流程对航空中转货物运输提供标准化的服务，保证整板货物4小时的衔接期，散货5小时的衔接期。在具体的运营过程中，长期对该服务进行考核，定期公布中转准时率。这使得货代和航空公司合理选择衔接期，满足中转货的时间要求。（4）以跨境电商、生鲜物流为代表的新业务模式对机场的基础设施有新的要求，机场货站要安装相关设备设施应对市场需求变化。在电子商务迅速发展的大环境下，各种新型商业模式层出不穷。这对航空运输来说既是机遇又是挑战。新业务模式对机场的基础设施和运输过程有更高的要求，冷冻、冷藏、保鲜等存储环境需要机场货站建立相关的设备设施环境。这其中遇到的问题也需要地面服务部门做好协调和衔接工作。（5）最重要的是各地机场集团有必要发挥自身主导能力，协调好中转业务参与方的关系，保持中转业务流程畅通。机场连接监管机构和服务方，在中转运输过程中有很大的话语权。相关中转政策、服务平台都需要机场发挥主导作用进行协调，才能使得中转运输流程畅通。浦东国际机场正是在机场的主导下，对中转中的各参与方进行协调，提供发展平台，才使得中转业务得到发展。

5结束语

浦东国际机场经过多年的发展，中转业务流程顺畅，业务量逐年增加，增强了浦东国际机场的辐射能力，提高了作为航空枢纽节点的地位。国际机场的中转货运量和效率是其适应市场变化能力和辐射能力的重要体现，要提高机场中转货运量和中转效率，进行中转流程分析是必要的基础工作。浦东国际机场中转业务模式多样，中转流程经过多次优化后基本稳定，对国内机场发展中转业务是一种借鉴。

参考文献：

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