铁路货运的概念范文

关键词：价格弹性交叉弹性替代成本

弹性（elasticity）原是物理学上的概念，意指某一物体对外界力量的反应力。经济学中的弹性是指经济变量之间存在函数关系时，因变量对自变量变动的反应程度，其大小可以用两个变量变动的比率之比，即弹性系数来表示。

一、物流需求的价格弹性及其应用

物流需求价格弹性是指物流服务价格变动所引起的物流服务需求量变动的程度，或者说物流服务需求量对其价格变动的反应程度。可用公式表示为：

ed=需求量变动的比率/价格变动的比率=(Q/Q)/(P/P)=(Q/P)・P/Q

由于物流需求的价格弹性能够直接反映价格变动对物流需求量的影响程度，所以物流供应商可以根据各种物流服务产品的需求价格弹性不同，制定不同的价格策略。对于需求弹性ed＞l的物流服务，适当降价不仅可增加物流需求量，而且能增加物流服务收入。对于需求弹性ed＜1的物流服务，降价虽会增加物流服务需求量，但却会导致物流服务收入下降，提价尽管使物流服务需求量有可能减少，但却能增加物流服务总收入。对于需求弹性ed＝l的情形，需求是单位弹性，因此价格变化对总收益没有影响。对于需求弹性ed＝0的物流服务，需求完全无弹性，总收益将随物流价格同比例下降而减少，同比例（价格）上涨而增加。当需求弹性无穷大时，则在既定价格下，总收益可通过增加物流服务量而无限增加。物流需求的价格弹性受下列因素影响。

可替代的物流服务的多少以及可替代程度和替代成本的高低。首先，可替代的物流服务越多，需求价格弹性则越大，反之，则越小。比如，在拥有水路、公路、铁路、空运的地区，货运物流的替代品较多，其货运物流服务的价格弹性就较大，此时如果公路运输价格提高，部分货物就会从公路转向铁路或水路，从而使公路运输需求出现明显下降，而铁路、水路物流则相应增加。如某地区只有公路，没有其他可替代的运输线路时，公路货运物流的价格弹性就很小，此时，公路货运价格提高或下降，对公路货运物流的需求几乎没有影响，货主只能选择公路运输。其次，可替代程度越高，替代成本越低，其需求的价格弹性就越大，反之，则越小。比如，对某些时效性强的货物，空运与水运的替代程度较低，空运需求的价格弹性就较小，空运物流价格的高低对空运需求影响不大，空运价格提高，并不会导致货物转向水运，即货主情愿选择运价高、速度快的空运方式，也不去选择运价低、速度慢的水运方式。由于公路与铁路的替代程度相对较大，所以公路或铁路的需求价格弹性就较大。但就短途调拨和市内配送物流而言，无论是空运还是水路、铁路，其对公路的替代程度都很低，此类货物的公路货运需求价格弹性就小。铁路专用线的运输，由于其已经形成比较固定的运输形式，所以对运价变动的弹性也比较小，如果想通过提高铁路短途运价，将一部分运量分散到公路上，使公路在短途零散货运中充分发挥作用，则这种措施对铁路专用线运量的影响是十分有限的。长距离铁路货运物流尽管可以用公路或空运物流替代，但由于替代成本较高，所以其需求在一定范围内也缺乏价格弹性。

货物价值以及物流费用在该货物总成本中的占比。货物价值小、物流成本占比大，物流需求价格弹性就大；货物价值大、物流费用占总成本比例小，物流需求的价格弹性就小。

货物的季节性以及市场状况。当某种货物为了抓住需求旺季而急于上市销售或因不易久存时，其对货运物流、配送物流的需求价格弹性就小。

货物运输方式及线路。在分析货运物流需求的价格弹性时，还要考虑货物运输的方式、线路和方向，对于能力紧张的运输方式、线路和方向，其需求的价格弹性显然较小，运价变动尤其是运价提高对需求影响不大；而能力富裕的运输方式、线路和方向，需求的价格弹性就较大。

二、物流需求的交叉弹性及其应用

物流需求的交叉弹性表示在一定时期内某一相关物流服务的价格的变动对该物流服务需求量的影响程度，或者说物流需求的交叉弹性表示在一定时期内一种物流服务的需求量的相对变化对于它的相关物流服务的价格的相对变动的反应程度。它是某物流服务的需求量的变动率和它的相关物流服务的价格的变动率的比值，其弹性系数等于一种物流服务需求量变动百分比与另一种物流服务价格变动的百分比之比。物流需求交叉弹性系数取决于所考察的两种物流服务产品的相关关系。

若两种物流服务产品之间存在着替代关系，则一种物流服务产品的需求量与它的替代品的价格之间成同方向的变动，相应的需求的交叉弹性系数为正值。例如，当公路货运服务价格价格上升时，自然会在减少对公路货运服务的需求量，而增加对铁路货运服务的需求量。

若两种物流服务产品之间存着互补关系，则一种物流服务产品的需求量与它的互补品的价格之间成反方向的变动，相应的需求的交叉弹性系数为负值。例如，当货运物流服务的价格上升时，人们会减少对货运物流的需求量，这样，作为货运物流的互补品的装卸搬运物流的需求量也会因此而下降。

若两种物流服务产品之间不存在相关关系，则意味着其中任何一种物流服务产品的需求量都不会对另一种物流服务产品的价格变动作出反应，相应的需求的交叉弹性系数为零。

交叉弹性可以作为划分行业界限的参考，政府可以把具有高度的交叉弹性的若干物流服务集中在一起，组成一个行业进行宏观管理。交叉弹性也可为物流服务企业制订正确的经营决策提供依据，物流企业可以了解相关物流产品价格变化对自己产品需求的影响，可以用自己具有优势的物流服务去替代别的企业的物流服务，预防不利于自己生存和发展的情况的发生，并及时与相关企业一起做好互补品生产规模的配套协调准备。

三、物流需求的收入弹性及其应用

物流需求的收入弹性是指物流需求量对国民收入（GDP）变动的反应程度，它是从宏观角度来研究物流需求的收入弹性的。研究物流需求与国民收入（GDP）之间弹性关系，具有非常重要的宏观和微观意义，可以通过弹性系数大小来确定物流行业对经济增长的相关性和反应程度，以及它在国民经济中的地位。收入弹性越大，物流对经济增长的相关程度越高，其相互依赖性越大，物流在国民经济中的地位越重要。

作者单位：淮阴工学院经济管理学院

参考文献：

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《祖国》:李主任,武广高铁开通以来各方面运营的情况怎么样?

李军:到今天为止,武广铁路已经运行13天了,从这13天的情况来看总体运营平稳,秩序良好。整个社会的评价也是非常积极的。13天武广铁路平均每天运送4万多的旅客,上座率到今天为止大概是70%多一点的水平。

《祖国》:作为目前世界上一次建成里程最长、运行速度最快的高速铁路,它具有的意义又在何处呢?

李军:高铁的意义可以从很多方面来讲。而我想从我们老百姓的这个角度来讲,大家可以直接感受到的东西至少有这么五个方面:第一,它可以大幅度地缩小时空距离。我们日常做一个短途旅行的话大概是四个小时的时间,我们在一个省里面,从一个地区到另一个地区去,过去大概也就三、四个小时,武广高铁开通后,从广州到武汉也就三个小时,这时空概念好像把三个省变成了一个省的三个地区一样。这个时空距离的大幅压缩使得我们在区域内的人流物流非常便捷,它对于经济社会发展的带动作用就会很大。

第二,我们旅客的旅行非常方便。有了更多的选择,比如过去从广州到武汉觉得火车慢可以选择飞机,现在则可以考虑高铁。而且这种旅行是非常舒适的,在350公里时速的这段高速铁路上面是非常平稳的。我们把一根烟放在那里竖着都放得住。我们在武广铁路上测试的时候经常跑时速380公里、390公里,任何不舒服的感觉都没有,可以说它的舒适度是非常好的。这样舒适、快速的旅行给大家节省下来的时间,节省下来的时间再创造的价值和所享受的生活的意义就更大了。

第三,它能够实现我们既有线路的分流,高铁服务于中高端的旅客后,就把这部分旅客吸引到高铁上来了,普通铁路的客运压力就会得到极大的缓解,选择坐普速铁路的人就有了更好的旅行环境。更重要的是我们建成高铁的根本目的就是要实现客货的分流运输。因为我们国家客货运输全面紧张,客运旅客要求的是高速,我们就有高速铁路满足客运的要求;而货运是要求一个铁路能拉很多东西,我们称之为重载。这两种客观要求就要求铁路实现客货分流运输。武广高速铁路建成后,除了刚才讲到的本身的好处之外,还可以分流一部分既有线的客运分流,使既有线路安排更多的货运。可以很有效地缓解武广货物运输的情况,这种对经济和社会的拉动以及促进作用也是很大的。

第四,大家可以感受到的就是环保,高速铁路的环保功能是非常突出的。因为它是用电,即不烧油也不烧煤,是一种非常环保的能源。更重要的是他是轻量化的车子,用电量很少,是无害的排放,所以这种环保的优势从技术角度看是很明显的,同时,它使用的是高架桥的方案,节省的土地也很多,这是世界公认的环保交通方式。

最后,武广高铁树立了中国强大高铁的样板,这是在世界上前所未有的。日本的高铁现在积累到了2000公里多一点,但是它是一段一段建的。它的整个新干线是60年代建到2002年才完成,是一段段慢慢累计起来的,而我们是一次性地开通一条统一标准的强大的高铁干线,这在世界上是没有的。那么它的意义就在于,所有的国家要再建高铁的时候,他请人来建的时候,很重要的一条就是要看你的业绩。这么强大的高铁在世界上只有中国有,所以它对于我们中国的高铁走向世界是一个很好的样板,增强了我们走向国际的实力。

《祖国》:刚才您也说到最高时速可以达到350公里,甚至到380公里、390公里。那我们铁道部门在如此长的距离上又保持如此高的速度咱们的信心何来?现在看来我们又有什么样的安全保障和技术支持呢?

李军:高铁技术是一个很成熟的技术,从上世纪60年展过来经过了几十年的发展,从世界高铁技术来看,高铁技术非常成熟,几十年来没有发生过因为技术设计的缺陷造成不安全的因素,始终保持着比普速铁路要高得多的安全可靠性。首先这个技术是可靠的,我们现在之所以敢一次性开通这样长段的高铁,最根本的原因是在于我们是把世界上三大原创国家的――日本、德国、法国的达到世界上最先进的高铁技术中最优秀的部分全部吸收进来,我们把最优秀的东西组合在一起,做自己构建出来的高铁技术体系,应该说比原有的高铁技术水平提高了一个档次,所以它的安全可靠性就更大了。我们的信心就是来自于高铁技术本身的成熟,和我们自己的高铁技术通过技术集成已经达到了世界最先进的水平。

《祖国》:那么以前我们听到的词比较多的是“客运专线”,那现在武广高铁中的这个“高铁”的含义到底是什么呢?

李军:高速铁路这个词是一个国际性的概念,最初的时候,大家对高铁的定义并不是很统一,早两年以前都还不算太统一。一般的认为就是250公里的速度就算是高速了,所以世界上各国多数都把250公里时速以上的铁路都称为高速铁路。它就包括既有铁路把它提速到了250公里也算是高速铁路,这是过去普遍的理解。所以我们第六次大提速的时候开行250公里的动车组,也有媒体说我们中国铁路进入了高速时代。

但是2008年在世界高速铁路大会上,与会代表就这个问题进行讨论以后,最后达成了一个新的共识,就把高速铁路定义为新建的专用铁路,运营时速达到250公里以上。在这个线路上开行250公里以上的动车组,采用了专用的列车控制系统的铁路。就是给高速铁路划了三个标准。一是新建的专用铁路。所谓的“专用”含义就是客运,谁也不会搞一个350公里的货运列车,它没必要,所以所谓的新建的专用铁路强调的是新建的,既有的铁路线不算。二是开行250公里以上的动车组列车。三是高速铁路最核心的技术是列车的运行控制系统,这种运行控制系统和普速的铁路是完全不同的,它是一个电脑化的控制系统,我们火车都是机器控制和人控制相结合的,普速铁路是以人控为主,机器做辅助的;而高速铁路是反过来,机器控制优先为主,人是辅助的。高速铁路必须要用这样一个先进的高铁的运营控制系统,我们才能认定说这条线路是高速铁路。

高速肯定是一个相对的概念。相对于过去我们有一个概念叫“客运专线”,这个词是这么来的,我们国家最初在1997年左右的时候就提出要建立京沪高速铁路,我们一开始就用了高速铁路的概念了,但是在高速铁路筹建的准备过程中存在着技术模式的分歧,京沪高铁的开工就拖了下来。到十六大召开以后,我们感觉铁路发展已经严重不适应国民经济的发展,所以提出要建设新的铁路干线,提出国家要制定一个中长期铁路网的规划。在制定这个规划的时候就提出来武广这样的长大干线必须要建立一条新的线路,这样的一条新的线路就决定要选择一个新的客运模式,这就是要建立一个高速的铁路。

从客运网的功能上来看是要实行客货分线,我们建设的路网是一个客运的专线网,所以我们当时就把整个新的快速客运网称为客运专线网。分成250公里和350公里的两个等级,把这两个等级的线路统称为客运专线。但事实上像武广这样的高速铁路不仅是标准符合国际定位的高速铁路,而且是世界上运行速度最高的高铁。所以在它开通的时候我们就把它称为高速铁路。

《祖国》:我们也期待这一点,其实刚才您已经大概介绍了高铁发展的阶段,那未来高铁发展的规划又是怎样的?

李军:我们国家高铁的发展到现在为止大概有这么几个节点:一是准备阶段,从上世纪80年代开始世界高铁技术发展,我们派出过人到外国学高铁的技术,观摩人家的高铁技术;从上世纪90年代后期我们提出建设京沪高铁的时候就开始实施技术的准备、认证。这是准备阶段。第二个阶段是我们的第六次大提速,我们开始引进开发高速动车组,通过大提速、使用动车组以后我们掌握了高速动车组的技术。这是提速阶段。第三个大节点就是开始建设高速铁路,这是从2004年开始,按照中长期铁路网的规划全面铺开客运专线的建设,长大的高铁,或者说是350公里的高铁就是武广高铁,是2004年6月23日开建的。这是建设阶段。第四个节点就是收获。从2008年京津城际开始开通,一直到去年年底的武广高铁,中国高速铁路建设进入了一个收获的阶段。再往后面说就会是一个成熟的阶段,就是到2012年,等到京广全线开通,京沪全线通车,以及其他几条线路建成以后,我们国家高速网络开始成形。

《祖国》:您刚才说到了高速铁路节能、环保的优势,我们网友对此也十分感兴趣。刚刚结束的哥本哈根会议使大家对环保问题重新开始关注起来,那咱们高铁在环保问题上有哪些特别的优势呢?

李军:去年12月5日哥本哈根气候大会大家都注意到过一个细节,几百名代表是乘坐火车到会场的,他们称之为“气候列车”。高速铁路是绿色环保的交通运输方式――这是世界的共识,我们国家在发展高速铁路时很重要的着眼点也是从环保角度考虑的。从这个技术模式本身来讲,高铁的能耗只是航空的1/40,是公路的1/5左右,它的能耗很低。而且高铁肯定是用电力牵引的,肯定是零排放的,所以说这种技术模式本身就决定了它是环保的。

我们国家做高铁也是世界上在环保领域做得最好的,这绝对不是我们自夸,是外国铁路同行和政要来看了以后都一致认同的。其中有几条硬指标摆在这里:第一,我们的高铁采用的是高架的方式――以桥带路,京津高铁桥梁的比例达到80%多,武广的比例是66.7%,它带来的效果首先就是大量节省土地,当然,它还有其他的特点就是避免了与公路的交叉,几乎对公路没有影响,特别是进入城市后并不影响城市公路网的布局;第二,可以看一下我们新建的高速铁路客运站,我们普遍采用的都是自然光,白天可以不用电,大家可以去看武汉、长沙、广州站包括我们的京津城际都是这样的模式,采用的是自然光。第三,我们动车虽然是引进吸收再创新的技术,但是我们的轻量化做得比人家好,不但做得比人家轻,同时做得比人家宽,载客量也会大一些,同时在车体的流线(减少阻力)方面也采取了一些新的措施,使它的阻力减少后不但提升了运行速度,更主要的是节省了能源。

《祖国》:那今年还有哪些高铁要建设或者开通呢?京广高铁和京沪高铁建设的情况怎么样了呢?

李军:从京津城际开通后还开通了胶济客运专线,还有从武汉到南京的这条线路,实际上这条线路是分成两段的,合肥到南京是先开通的,合肥到武汉是后开通的。还开通了石家庄到太原的一条线,还有甬台温客专,现在又开通了武广高铁,郑西客专即将开行动车组。今年将开的是沿海铁路的福厦这一段,以及沪宁,广深,广珠等城际铁路,还有其他一些短的线路。

《祖国》:马上就要到了春运的时候了,我们铁路部门又将怎样发挥高铁在缓解春运期间运力紧张的作用呢?

李军:高速铁路的发展本来就是为了缓解运输紧张,特别是客运,特别是春运期间的这么一个紧张状态。如果说在每年运输淡季,我们国家经过这几年的发展我们的运输能力已经处于一个相对适应的状态。比如说最近到入冬以来铁路客票并不是非常紧张,但我们国家客运的高潮期是比较长的,包括春运是第一位的,每年整个社会是几十亿的人员流动,铁路每年春运期间就要运送两亿左右的人次。春节过完以后比如五一这些假期,到了暑运期间学生放假,旅游的人员又上升整个这个期间铁路的运量又会增加。所以铁路的发展是按照整体的旅客需求来考虑的。

铁路货运的概念范文篇3

这款CruiseCrosser是由雪铁龙和著名的汽车设计学校EsperaSbarroSchool合作开发，并于日内瓦车展上首发的概念作品，这款让硬汉们心动的概念车型，其点睛之处便是采用了6个轮子的设计思路，这也注定了它是以征服险峻地形、恶劣天候为乐趣的全时车种。这辆车可称得上是雪铁龙史上第一辆以SUVC-Crosser为基础的衍生版本，预计在今年底可望问世，同时六轮设计可为广大竞技爱好者提供更为优秀的越野性能。

借东风

CruiseCrosser在体现未来科技的同时，雪铁龙也借此重现了辉煌，让我们很好地感受到了雪铁龙的历史与传统。根据雪铁龙原厂资料显示，CruiseCrosser的设计源自于20世纪初雪铁龙创办人AndreCitroen热衷于驱车冒险的灵感，这位热爱挑战的公司创始人，早在1922年就独自驾车穿越撒哈拉沙漠，当然，我们也看到了帮助雪铁龙2次成功完成“非洲之旅”以及“东方之旅”履带车型的身影。可见此次的CruiseCrosser正是秉承这一理念挑战极限的刺激。

体味“酷越”魅力

这款休闲货卡是基于将在欧洲率先上市的雪铁龙C-Crosser为基础，强调结合传统轿旅车与SUV于一身的特性，并以增加车轮的数量使之具备超强越野性，而造就出的一款称为CruiseCrosser的全新概念跨界休闲货卡。CruiseCrosser与东风雪铁龙凯旋在前脸设计上有几分相像，因此，很多人将它称为六轮凯旋，作为概念跨界休闲货卡这种全新的跨界概念就是Crossover，在本意上，Crossover是“跨界”、“跨越”、“交叉”和“融合”的意思，时下Crossover逐渐被指代为两种不同类事物的混合与交融。国内将Crossover译成“酷越”，除了发音上的类似，“酷”主要代表别具一格，“越”则是超越边界的含义，完美地契合了Crossover的本意。在汽车行业，Cross-over车型多指外形上混合轿车、SUV、皮卡、MPV等其中两种或两种以上的设计元素，功能上整合了越野性、舒适性和操控性特点的多功能车型。这款独特的6轮车可以说深得Crossover的精髓，在结合传统休旅车与SUV特性的同时，颇具创意地增加了车轮的数量，造就了全新概念。

事实上，与其说CruiseCrosser是一款勾勒出未来汽车设计走向的概念车，还不如说它是一辆改装车。

怪兽也环保

CruiseCrosser采用的是柴油和电力混合供应的动力模式，装配了三条轴承以及六个车轮，车轮可以在特殊情况下转为4轮驱动模式，同时第三排座椅可以折叠，此外，还设计了后备箱用以运货，可以说是款野外生存能力极强的车，当然汽车内饰也体现了数码娱乐的功能，包括视频DVD播放器等，作为一款有着出色越野能力的车型，此车的混合动力发动机在提供持续澎湃动力的同时，兼顾了环保需求，再次显示了雪铁龙在环境保护方面的态度。这辆车采用的是Hybrid双燃料系统，透过柴油与电子马达切换运作，有效减少二氧化碳排放量，若是以电子发动机驱动的话，该车则是标准的无排放、零污染车种。