公共空间设计导则范文篇1

【关键词】公共政策；城市设计；政策分析

1公共政策简述

公共政策通常被认为是公共权力机关经由政治过程所选择和制定的为解决公共问题达成公共目标，以实现公共利益的方案。公共政策的本质就在于其公共性，政府通过对自身利益和公共利益的考量，在减少主观差距和减少客观差距之间做出选择，进而及时有效地解决公共问题，其最基本表现即：公共性、权威性和合法性。

2公共政策中的城市设计维度

2.1城市规划中的城市公共政策

公共政策通常不如法律法规严格精确，但比法律法规更具有可变性。城市规划作为公共政策的表现形式之一，根据范围和规模大小可分为：微观政策，即某一个体从某一行政管理机构那里寻求有利的裁定、许可等行为，例如建设工程规划许可等具体事项；中观政策，即与特定政策领域相关的某些关系模式，例如教育、医疗等公共服务类专项规划；宏观政策，即吸引广泛注意或争论的政策，参与者极其广泛，例如城市总体规划等。

2.2城市公共政策中的城市规划

城市规划作为城市公共政策的重要组成部分，应当符合城市公共政策的基本要求。从城市的角度出发，无论城市发展目标、组成要素的发展政策还是有关城市规划编制的政策，所有关于城市发展的政策应当是一个完整体系。“城市规划与城市中的各项组成要素是紧密相关的”，与城市规划相关的所有政策，“应当与城市政府的所有其他政策是相互匹配的，相互促进的”。

2.3具象的城市公共政策——城市设计

维度“城市设计是一个实际生活问题”，对城市空间形体进行规划，使城市具有合理的三维空间，它补充了传统规划对空间形态控制要求和建筑形体关系的缺乏。完整的城市设计过程是物质性过程和社会性过程两个维度的有机整合，涉及设计实施、运行保障体系和过程组织机制等内容。其中，城市设计中对有关城市体型、空间环境等提出的具体设计和控制导则，可归为公共政策的客体部分；为保障城市设计运行的总体策略、评价体系甚至公众参与则可归为公共政策的主体部分。

3城市设计中的公共政策分析实证案例A：

宁波市三江六岸拓展提升总体规划规划对宁波流域段和中心城区段分别进行了框架格局和要素管控分析，将奉化江、甬江、余姚江不同流域区段划分为适建区、限建区和禁建区；为确保中心城区滨江绿地的公共性、完整性，保证滨江道路的通达性、连贯性，将滨江空间划分为五个区段、九个中心节点以及保护更新类、改造升级类、拓展培育类和转型发展类四大功能类型，对其发展策略和开发强度等进行引导；确定了18处核心管控区域，形成良好的滨江景观天际线，对建筑高度、容积率等指标分别予以界定。该规划是介于宏观和中观的导控型城市设计，公共政策侧重点不在于具体导则，而是宏观设计原则，尽管控制全面且力度大，但给予了最大限度的控制弹性。

实证案例B：

宁波南站区域综合规划与城市设计专项研究规划为实现南站地段“宁波高铁时代人文活力品质客厅”的功能定位，提出了绿脉延续、文化廊道打造、生态系统链接、步行休闲体验等设计策略。基于上述目标，对开放空间系统、步行系统、水岸景观系统做了分析梳理，并将其中5个组团11个重点区块作为设计亮点，以具体开发项目为切入点，空间设计引导为主线，辅以交通组织布局和建筑风格建议。该城市设计还针对控制性详细规划的部分经济技术指标进行校核，对南郊公园中心绿地的景观及地下空间进行了创新设计。该规划是介于中观和微观的方案型城市设计，公共政策以标准控制来体现，在力度上公共政策的控制态势强大，针对性强，但其控制弹性却相对较小。

城市设计所确立的基本公共政策包括：

规划实施政策（如容积率等技术经济指标），规划推进政策（如功能业态引导等），促进社会协调政策（如土地混合使用等），促进政府协同政策（如交通组织统筹等），完善决策过程政策（如公众参与）等。能否达成以下四方面的相对平衡，可视为公共政策在城市设计中的衡量标准。第一，“多数人”利益与“少数人”利益的平衡。在城市设计中，由于建筑退界、容积率等刚性指标，开发商（“少数人”）利益实际被削弱，政府运用公共政策保证市民（“多数人”）对公共空间享有权、视觉眺望权等诸多利益。案例A中，鄞奉-长丰区块要求“建筑高度不超过40米”，案例B中，B组团3号地块建议“西侧支路取消，形成滨河景观绿带”，开发商均受到了利益的严格控制。第二，主体利益与客体利益的平衡。城市设计中的开发和改造满足了主体利益，但在某些情况下会剥夺客体利益。这一点在案例B中犹为明显，由于火车南站地段为宁波中心城核心区域之一，开发建设势必损害原有土地和房屋产权人的利益，公共资源被更多占用和消耗，交通更为拥堵，原住民的迁移，区域原有的社会属性被破坏都很难复原。第三，政策稳定与政策创新的平衡。

过于稳定的政策会使城市流于平庸，但过分革新的政策容易存在风险。案例A前身是《宁波市三江六岸滨江发展管控与滨水空间建设指引》，最终完善成稿并通过市人大常委会决议，成为具有法律效力的稳定城市公共政策。案例B是基于《宁波市火车南站地段控制性详细规划》提出的动态更新调整，在尊重现有法定规划的基础上强化城市门户节点特色，是对原有政策的创新。第四，政策数量与政策质量的平衡。案例A中“方桥滞洪湿地斑块须保证集中3平方公里规模的生态涵养空间，严格限制城镇开发与建设活动；结合生态涵养与农田，可建设适度的旅游、游览、休闲等配套设施。”这样的条款在整个规划中数量众多，其内容多为原则性指引而非指标化限定，弹性与刚性兼顾。公共政策内容越细，单个政策的涵盖面就越窄，可供自由发挥的领域就越少，城市设计作为政策本身容易失去导向的宏观作用。

4结语

公共政策可以通过两种途径寻求公共问题的解决，第一，减少主观差距，降低或转移公众的期望值，缓和公众的不满情绪；第二，减少客观差距，即公共政策着眼于社会利益关系的调整，尽力解决公共问题。城市设计作为空间设计和政策制定的结合，不仅关注视觉审美，更注重环境品质提升、社会保障和经济发展等要求。各层次各阶段的城市设计应得到公共政策的全面保障，实现利益价值的相对均衡和绩效指标的实现，从而使公共政策在城市设计中真正发挥作用，取得实效。

参考文献

[1]孙施文王富海，城市公共政策与城市规划政策概论[J].城市规划汇刊，2000，130（6）：1-6

[2]庄宇，试析城市设计中的三个基本问题[J].城市规划汇刊，2000，（1）：74-80

[3]冯健刘玉，中国城市规划公共政策展望[J].城市规划，2008，32（4）：33-40

[4][美]戴维•戈斯林玛丽亚•克里斯蒂娜•戈斯林，美国城市设计[M]，中国林业出版社，2005：210-216

公共空间设计导则范文

关键词：商业建筑；公共空间；环境设计

生产力带动了经济发展，人们的消费意识逐渐增强，消费水平不断提升，这就为商业的繁荣和发展提供了重要支撑。近些年，我国的大型商场不断增加，商场的公共空间设计也不断变化。比如，避风塘的洗手间取名“别有洞天”；在大型购物广场会有一个角落取名“老公寄存处”；某些大型购物广场的大厅宽敞明亮，供各个单位文艺表演等活动使用。这些对公共空间的设计充满了奇思妙想，不仅满足了消费者的需要，同时也让商场充满活力，吸引了大量的人群，这就增加了潜在的消费者。所以，要对商业建筑的公共空间环境设计进行深入研究，从而让商场和顾客双得益。

1商业建筑公共空间环境设计的主要原则

一是整体性原则。公共空间的设计需要根据所处城市的设计理念，将公共空间与建筑商业空间充分融合。S着国民文化素质的提高，对建筑物的要求也逐渐提高。中国的传统思想是天人合一，讲究的是和谐，如果公共空间环境与城市的风格不符，会显得非常突兀。例如，在繁华的大都市的商场前面放一大堆稻草，只会显得格格不入。二是多样性原则。公共空间的各个子空间在设计时会根据其功能的不同设计出各种形式，这些多样化的公共空间不仅能满足消费者的消费心理，还会给人以轻松的享受。实际上购物是一个选择的过程，需要大脑不断作出判断，其本质是疲惫的。但是如果公共空间设计得当，便会适当转移消费者的注意力，不仅缓解了购物的疲劳，还能够延长消费者在商场逗留的时间，为二次销售做铺垫。三是经济性原则。商业建筑中的公共空间在设计过程中必须达到经济性的标准，公共空间相对于商业空间而言，要充分利用消费者的心理特征，设计出经济合理的公共空间。经济型原则还是低碳环保理念的践行者，符合当代大众的主流思想。此外，商业建筑中的公共空间需要定期改装，这样可以给顾客新鲜感，让顾客对商场的变化有所期待，从而起到稳定客源的作用。坚持经济性原则对于经常变化的公共环境设计尤为重要。四是实用性原则。商业建筑中的公共空间是大众共同使用的，其环境设计的目的在于能够让人群集中的场合有一个无形的主题，它可以引导大众的心理和思维，从而避免了人群集中而产生焦躁情绪。公共空间在建筑物中常常是紧急避难场所，消防设施通常安装在墙体里，所以在空间环境设计上一定要遵守实用性原则。

2商业建筑公共空间环境设计的常用方法

首先，照明是公共空间得以体现的关键，通过照明改变建筑物的视觉效果，使用装饰照明，营造特殊的商业气氛。例如，对于食品销售的商业建筑，可以采用明亮的灯光，同时配上闪烁的小彩灯，就像张灯结彩的过年氛围一样。整个画面活泼而轻快，让人心情愉悦，食品类商品的平均价格并不高，顾客会越买越开心。再如，对于家具类销售的商业建筑，可以根据不同的家具选用不同的灯光，从而凸显家具的风格。具有中国风设计风格的家具可以大红灯笼高高挂，显示出其古典特色；具有欧美风情的桌椅可以在墙上挂一幅油画，以柔和的黄色壁灯，映照在桌上白色的咖啡杯上，别有一番风情。

在商业建筑的公共空间环境设计上，要以环境设计服务售卖商品为理念。所有的环境设计就如同西餐中的一道开胃菜，把顾客的思维和情感引导到目标商品上来。灯光是公共空间所设计主题的主要渲染手法，而灯光奠定了基调。这种设计手法是公共空间设计中整体性设计原则的践行。

第二，色彩会给消费者带来视觉上的冲击。用适当的色彩来装饰公共空间，会刺激顾客消费。例如，对于商业建筑外场的公共空间设计，可以多用暖色系，营造出一种热情洋溢的氛围，从而吸引消费者前往。对于商业建筑内的公共空间设计，要充分运用色彩心理学来装点大厅。通常情况下，站在大厅中间就能够看到各个楼层的主要销售商品。大厅棚顶可以用水晶吊灯来营造出高贵与奢华感，棚顶的颜色可以用蓝色系，让顾客联想到蔚蓝的天空。扶梯两侧可以运用绿色给人以草坪的感觉，室内逛街却如同野外登山一般惬意。如果商场内有专门针对儿童的服饰和玩具等，可以在公共空间运用多种色彩来吸引小朋友的注意力。再如，对于商场“老公存放处”这个公共空间的环境设计中，要以蓝色和粉色为背景色。蓝色和粉色都属于安抚色，能够舒缓男士等待女士的焦虑情绪。还可以配以浪漫温馨的紫色和爱情漫画等，让等待焦急的老公们回想到恋爱的甜美和爱情的珍贵，最终达到了延长女士购物时间和促进他们情感发展的双重目的。这种设计方法也是对公共空间环境设计多样性原则的践行。

第三，内部公共空间在结构形式上可以划分为交通空间、服务空间以及景观空间。这是公共空间环境设计的主要内容，需要相关设计人员精心设计。不同的隔断会产生不同的空间感，可以使得狭小的空间显得宽敞，从而消除消费者的烦躁情绪。

交通空间的设计要以方便为主，有利于顾客行走；服务空间的设计要以干净整洁和醒目为主，这样才能切实起到服务作用，满足消费者的需求；景观空间的设计要以彰显商业建筑品位为主，通过盆景植物种类的选择来美化空间，还可以吸引顾客的注意。例如，发财树和转运竹是吉祥树，能够吸引相信风水的消费者和喜爱传统文化的消费者，这对于销售商场内的金玉制品非常有帮助。总体上来说，商业建筑内部公共空间环境设计要尽量少用摆件，追求简约的设计理念。再如，在等候座椅旁边可以摆放色彩鲜艳的花卉。跳跃的颜色可以刺激人的大脑，发散思维。这样可以促进等候人群的思考，尽快行动起来，从而离开座椅，方便他人休息。这种设计方法也是对公共空间环境设计经济性原则的践行。

第四，消防安全要纳入到设计当中。通常情况下，商业建筑公共空间环境设计中注重了艺术性，满足大众的心理情感需求，有助于商业活动的进行，但是常常忽略了公共空间的消防安全。公共空间人流密集，人们的行为没有严格的约束，这就容易给踩踏事件或者火灾提供可乘之机。因此，在公共空间环境设计中要注意以下两点：一是不能因为环境设计的艺术追求而影响防火卷帘门和消防水栓的使用；二是不能使用易燃易爆的材料作为装饰建材。公共空间环境设计工作者还应该通过艺术的手法，突出消防设施，引导大众注意公共空间烟火防范。这种设计方法也是对公共空间环境设计中实用性原则的践行。

3结语

商业建筑公共空间的风格在一定程度上成为品质的象征。多年以前，大众在评论物品时常常用名牌来彰显品位。如今，生产各种消费品的厂家越来越多，并且各有千秋，大众在评论物品时常常用销售物品的商场来代为评价。万达购物广场的大气、松雷购物广场的奢华、家乐福的温馨等，都吸引了不同心理需求的消费者前去消费。公共空间环境设计从某种程度上说是一种艺术，是一种文化品位的展示。步入小康社会后，国民对物质生活和文化生活提出了更高的要求。优秀的设计不仅能满足人民需求，还能拉动经济内需，利国利民。

参考文献：

公共空间设计导则范文

关键词：地铁站点上盖物业；站点综合开发；TOD的3D原则；开发控制

中图分类号：TU984.191

文献标识码：B

文章编号：1008-0422（2014）05-0065-04

1前言

在我国快速城市化的进程中，许多大城市普遍出现建设用地蔓延、土地利用低效、交通拥堵等问题。在此背景下，针对美国城市蔓延和过度机动化问题而提出的新城市主义的“TOD”开发模式被引入到国内，并在各大城市修建地铁的热潮中得到了一些研究与运用。TOD的概念最早由PeterCalthorpe于1992年提出，强调土地混合使用、步行友好、公交出行。1997年，Cervero和Kockelman提出了关于“TOD”的“3D”原则，即：“密度”（Density）、“多样性”（Diversity）、“合理的设计”（Design），并证实了“3D”开发原则能有效减少对机动车的依赖和私人汽车的交通量。但在国内城市的TOD开发过程中，往往只重视提升开发强度以实现经济利益最大化，而对功能多样复合和合理的设计考虑不足，没有实现精细化的开发控制，常常导致交通站点与周边用地各自为政、衔接不紧、活力不足，难以实现公共交通与用地功能的耦合效应，也就难于实现以TOD策略帮助解决城市问题的目的。

在TOD开发模式中，地铁站点上盖地块具有突出的经济价值，常常在满通功能的前提下，进行与交通站点无缝衔接、集多种功能物业于一体的综合开发（StationIntegratedDevelopment），其精细化的开发控制与实施建设对于TOD开发策略的实现起到重要的作用。

笔者以新加坡乌节路OrchardTurn综合体和穗莞深城际轨道虎门商贸城站上盖商住综合体两个地铁站点上盖物业的开发控制为例，对两个项目从综合定位、设计控制和实施机制等各方面进行了全面剖析，探索其规划理念实施的过程，并以3D原则为指导归纳了相关的设计控制要点，以期为类似项目的精细化开发控制提供参考思路。

2乌节路orchardTurn（简称OT）综合体

2.1背景。著名的乌节路是媲美伦敦摄政街、巴黎香榭丽舍大街、纽约第五大道的购物街，也是新加坡最重要的商业区，全长2.2km。新加坡地铁（SMRT）南北线乌节站（NSLine-Ochard）位于乌节路与巴德申路（PatersonRD）的交汇处（图1），是商业区的门户与核心节点，也是乌节路唯一毗邻路口的地铁站，预计将来换乘量超过8万人次/天。2008年，URA作为政府的，通过政府土地租售计划（GovermentLandSales，简称GLS）捆绑出让乌节站上盖物业作商业用途开发，其中A1地块面积1.865公顷，99年产权，开发容量≤125726m2，折合容积率≤7.0，≥40%的建筑面积须作零售、饮食和娱乐用途。A2地块面积0.3hm2，可用于地下空间开发，但必须提供行人接驳通道。OT作为寸土尺金的乌节路最后一块较完整的用地，是打造世界级商业区的最后一块关键拼图。

2.2项目状况。OT最终由新鸿基地产（新地）及新加坡嘉德置地共同投得，Benoy事务所承担建筑设计，裙房和塔楼先后在2009年7月和2011年建成，楼高56层，共218m，是乌节路商业区的制高点。居住塔楼部分称TheOrchardResidences，提供177套超豪华住宅，销售对象为全球的置业客户，商业裙房部分就是著名的IONOrchard（图2）。

IONOrchard拥有超过450家商铺和餐厅，是4层购物中心和4层停车库的组合。整个商场的外墙利用先进的互动多媒体幕墙设计，带有天幕的公众广场IONSquare占地约3000肝，可供举办大型活动、聚会和庆典；位于商场第四层的IONArt面积约500m2，专门用作艺术及文化展览；项目顶部55-56层还有可360°饱览全市美景的观光台IONSky。项目建成后旋即成为新加坡的必到景点。

2.3开发控制过程。在以国有土地为主的新加坡，重要地块的开发控制手段按土地权属不同主要有两种：1）国有土地出让时，规划控制内容作为“政府土地租售计划（GLS）”的出让条件；2）私人土地开发前则须通过“开发草拟申请（OutlineApplication）”程序向URAe申请城市设计控制导则开发纪经审批后继而获得规划准则（Writtenpermission），案例属于前者。乌节路作为城市重要地段，URA为其制定了详细的城市设计指引。相比起国内，新加坡的城市设计指引主要关注公共空间品质、步行连续性、交通便捷度和城市活力，重点管控近人尺度的空间要素，包括建筑围合、步行连廊、有盖骑廊、地下通道、临街商铺、以至照明和户外广告等（图3、图4）。

OT地块出让时，URA制定的设计指引内容直接融入《竞标技术条款》（TechnicalConditionsofTender）与《相关主管部门和公共设施执照持有人条款与要求》（ConditionsandRequirementsofRelevantCompetentAutorities/PublicUtilityLicensees）文件中，具体以控制图则，控制要素汇表（图7）和详细说明呈现。控制图则包括现状，位置，地下二层（图6），地下一层，地上一/二层（图5）、剖面等。相关内容与乌节路的城市设计能很好地承接，从控制内容和项目建成形态对比可清晰追溯规划设计理念是如何通过一系列的规划管控机制起作用的（图8）：

3穗莞深城际轨道虎门商贸城站

3.1背景。穗莞深城际轨道线系珠三角东岸城际客运主轴，设计起点为广深铁路新塘站，向南经中堂、望牛墩、洪梅、厚街、虎门、长安至深圳机场，与深圳11号线衔接至福田；北段经新塘向北至白云机场。线路由白云机场至深圳福田，全长148km（图9）。虎门商贸城站位于东莞市虎门镇的新城市中心区，是珠三角城际TOD轨道综合开发规划的示范试点站场和省的重点建设项目。车站主体已基本完工，出入口及其附属设施尚未建成，根据上盖物业一体化设计可适当调整。

3.2开发控制过程。东莞市主要通过地块包装规划对重要地块的开发进行精细化管理，具体内容包括“一图（控制图则）一表（控制表）”，于土地出让前编制，成果作为控制性详细规划指标的补充，纳入土地出让的规划设计条件中。

为了更好地配合TOD策略，虎门镇政府在轨道站点核心圈开展了一系列规划设计，包括控规、城市设计、交通专项、步行系统规划等（图10）。到了土地出让阶段，镇政府要求每个地块必须先完成地块包装规划研究，以归纳上位规划，整合现状条件，无缝衔接轨道站点与周边地区，优化、细化包括公共空间、地下空间、道路交通、建筑形态的设计要求，保证规划理念能落到实处。

3.3项目状况

虎门商贸城地下车站横跨主干道太宝路和新中心区04街坊两个开发地块，其中北端接壤将来的长途客运站和公交枢纽。而本文研究的是南端的05地块商住用地及相邻的03地块广场用地，面积分别是2.5hm2和0.68hm2。05商住地块的控规指标限定商业建筑面积≥40%，高度≤150m，建筑密度≤60%，绿地率≥25%。地块包装从公共空间、地下空间、道路交通和建筑形态几方面对上位规划和控规进行了深化和研究。根据项目的实际情况调整了建筑密度（到65%）和绿地率（到15%）。

作为轨道站上盖物业，首要考虑的是完善公共空间和接驳步行系统，根据上位城市设计和步行系统规划的指引，上盖物业是轨道站周边区域的联系焦点和集散中心，联系的方式通过地上、地下多个层面立体组织，规划设计对相应的空间要素进行控制（图11），主要包括：广场/集散空间、街道空间和二层步行连廊。

与空中步行连廊相似，地下空间也要求各个方向对指定地块互联互通，预留通道接驳口。地下人行通道、空中步行连廊及其接驳口将以具体坐标、高程、尺寸标准（交通部分净宽≥6m，内净高≥3m）在地块包装的开发控制图则固化下来，并且限定常年对外开放。除此以外，地下空间也规定了建设范围、开发功能、竖向深度、关键高程点等（图12）。

道路交通方面，两地块由太宝路、滨海大道和规划支路围合，对外交通便利，机动车出入口主要设置在太宝路和规划支路。地下车站覆土上方部位规划为内部指引性道路，为了促进街坊道路的微循环，地块包装明确内部指引性道路必须控制保留机动车通行功能，同时在开发地块内布置出租车和访客车辆停靠点。

公共交通出行需求选择除了城际线轨道交通，也可以通过地下站厅到达01地块的公交枢纽和长途客运站解决。

配建停车方面，配建指标根据相关规定和控规要求确定，03与05地块共同分担停车位要求，也同时考虑地下商场面积增量的停车位要求。为了促进慢行接驳，两地块也考虑提供自行车停车位，以分散、便利、灵活为原则，使用多层停车或者机械停车形式，配置标准为1个/m2（建筑面积）。

作为城市设计指定的核心节点和地标，上盖物业的建筑形态应该在建筑高度、塔楼形态和立面设计几方面强化标识性和门户形象。05地块上盖物业限高150m，将与其南侧的06地块物业（限高200m）形成虎门镇中心区第二高和第一高的地标建筑，其他建筑则普遍限高100m。为了形成有层次、有错落的中心区天际线，规划提出同时设高度下限120m，以与周边建筑群拉开高度距离，突出核心地带形象。

05地块上盖物业塔楼的主要功能为住宅，为使建筑群的形象迎合城市中心公共的氛围，规划控制塔楼建筑最大连续面宽≤65m，截面最大对角线尺寸≤70m，以及限定建筑立面公建化处理（阳台、空调不外露）。保持挺拔、整洁的形象（图13）。

4基7“3D”原则的开发控制指标体系

通过以上两个案例可以发现，地铁站点上盖物业，尤其是城市中心区的站点上盖综合体物业，需要极为详细的规划设计控制，而地方性的通用的规划技术管理规定常常难以做到如此细的程度，甚至与站点综合开发的指标要求存在较大冲突。本文以“3D”原则为框架，结合国内外高密度城市的发展经验，总结出地铁站点上盖物业的开发控制指标体系。

4.1密度――Density

密度指标：TOD首先提倡高密度的形态。作为地铁上盖物业，开发地块通常要布置地铁相关设施，如出入口、风井、防灾广场、共享中庭、公共通道等，平面布局限制较大。一般商住开发项目的较低密度指标难以满足开发诉求，也浪费了轨道站周边近地空间的商业开发价值，根据情况，地铁上盖合理的商业裙房建筑密度上限可考虑设在65%或以上。

绿地指标：轨道站点上盖是行人穿梭频繁的区域，地面层也不适宜过多植被。绿化景观和树种选择应该以遮阳、美化为主，不得阻碍步行流线的集散和穿越，也不应阻挡视线。为满足居民休憩环境和城市的景观要求，建议在屋顶平台集中布置绿地，鼓励立体、垂直绿化。参考新加坡对景观绿化面积的计算方法，灵活折算绿化面积以拟补占地空间，使建筑设计更有弹性，城市景观更加丰富（图14）；基于生态环境保护和水土流失方面考虑，应引入绿色建筑技术和审核标准，采取透水铺装等措施，减轻城市排洪压力。

4.2功能多样性――Diversity

用地功能：TOD强调功能、活动的多样性，强调减少通勤交通量的要求，不能排除住宅或其他功能。在进行规划和建筑功能布局时，尤其是综合体，要协调平衡各方利益，考虑照顾各功能主体的空间要求，譬如住宅环境要求，公共设施的可达性，会展场所的疏散要求等。在满足相关规范规定的前提下，可探索功能的兼容、通用和转换的可能，例如新加坡乌节路段曾鼓励地块功能由住宅转酒店，以增强中心区商业氛围，满足旅客需要。

4.3合理的设计――Design

合理设计：

良好的街景氛围、空间营造、细节设计可以塑造出有趣的、安全的“慢行优质”环境，进一步降低对小汽车的依赖，故此轨道周边地区的城市设计是必要的，并且应以近人环境和公共步行空间为核心。新加坡URA以人为本的、类型丰富的城市设计导则是很好的借鉴范本。比起方案型的城市设计，高密度城市更需要多种多样的策略型城市设计，且适时增补和调整。虎门新城市中心区已开展各种专项规划和城市设计，为TOD的实施和高密度城市宜居环境的塑造奠定了良好基础，应在下层次的开发控制环节贯彻理念，并且应在开发控制的深度、广度和持续度上完善。

步行联系：轨道设施一旦启用，便成为城市重要的公共设施。上盖物业与车站共构建设，必须提供足够的可达性（Accessibility），车站接驳通道和出入口的界定是保障公众利益的底线。

公共空间：由于行人活动容量的拓展和立体化，开发地块内甚至室内有必要划出指定区域作为公共通道、共享空间（Concourse）或“城市客厅”（图15），这些空间即私人物业内公共空间（简称POPSD），这些POPSD和其他公共设施一样，应得到高标准的建设和维护，以及政府制定的相关设计控制和管理指引。建设密度和POPSD（及其配套设施）可以形成一定程度的交换关系，满足要求的POPSD能得到建筑面积或者现金的奖励。例如在新加坡，为步行联系（linkage）开辟的建筑内通道不计入容积率，在香港和纽约也有相关规定，并且可以奖励不超过原建筑物20%的开发容量。

交通接驳：除了加强传统公交汽车与轨道交通的换乘接驳，完善人性化设施（图16）；基于提供多种交通出行方式，地铁共构地块也鼓励为自行车使用者增加停车库、换洗间；为访客车辆、出租车提供上落客货停靠点，避免对周边路网造成压力。

地下开发：现行人防、建筑和高层建筑的防火规范对单建式非人防地下公共建筑缺乏具体规定。轨道站周边地下建筑的拓展使高密度城市整体的防灾矛盾日益突出，有必要在地块开发控制阶段明确地下空间的防灾、自然采光、通风等条件，同时提升地下空间环境的质量，如日本规定地下行人通道每50m范围内要至少建设一处防灾广场。

调整机制：现实中，每个地铁上盖物业的特征、功能和控制重点差别很大。为了保证控制导则的实效，客观评价导则的优劣势，相应的修正细则是必须的。如在新加坡乌节路商业区设置了导则豁免委员，以免普世的导则限制重点地区的个性化发展，尽量规避控制的负作用。

规划后管理：轨道设施是牵涉社会巨大人力物力的建设工程，其周边空间必须持续、高效地服务大众，获得规划许可并不意味着城市设计控制的终结。在新加坡和香港的城市规划和管理体系中，有针对开发完成后的运行和维护提出的规划后管理和设计指引，相关内容包括建筑物、广告、标志物、底层商铺业态、室外餐饮区、POPSD及其提供的设施，以及营业时间等，以确保建成环境长期使用的质量。