土地利用规划范畴范文

关键词：城市；地下空间；集约化；设计；策略

1城市地下空间集约化设计理论说明

1.1城市地下空间及集约化概念

1.1.1城市地下空间

城市地下空间，即特定的空间环境―城市―中的地下空间，其与城市生活密切相关，受到城市环境的制约和影响，但同时可以辅助城市各项职能的发挥。可以理解为：

①城市规划区。城市作为一个不断变化的动态发展空间，为满足居民生活、工作的需要，需要对城市予以规划，这其中就包括城市地下空间。因此，可以将城市地下空间范围理解为城市规划区。②地表以下空间。基于空间角度来说，可以将城市分为地表以上空间和地表以下空间。其中，城市地下空间就属于地表以下空间。③与国民经济发展的密切关系。从目前我国经济发展角度来说，城市地下空间的开发，可以用于商场扩建、地下空间设置等，如此可以创造更多的经济效益。

1.1.2集约化

所谓集约化就是表示事物从分散到集中，从少到多，从低级到高级的发展过程，涵盖范围比较广，将其应用到经济、技术、生态等方面都是非常实用的。在城市地下空间来说，集约化所表达的意思是在城市发展的过程中，充分发挥出城市聚集作用，实现资源利用最少，创造的社会财富和综合效益最多。

1.2城市范畴的集约化理论平台

从城市范畴方面来讲，城市地下空间集约化设计所运用的理论有：

1.2.1城市土地集约化利用理论其实，城市土地集约化利用，就是在现期条件下，基于城市规划导线，对城市土地进行合理布局、配置，从而实现城市持续、良好的发展。基于此，城市土地集约化的重点是观众土地投入产出比例，进而科学的运用城市土地，以创造最大的价值。

1.2.2城市经济集约化增长理论城市经济集约化是以质的变化达到量的增长的经济，相当于一个优化系统。良好的实施此系统，可以实现效益最大、效率最高、效果最好。城市经济集约化增长理论，重点说明的是经济从粗放型转变为集约型、经济从数量型转变为质量型、经济从物质型转变为知识型、从资源型转变为生态型，促使经济持续、健康、良好的发展。

1.3城市地下空间集约化设计内涵

1.3.1城市地下空间集约化设计的功能要素从城市范畴来理解地下空间集约化，可以确定城市地下空间与功能的聚集，实际上就是集约化设计的本质。通过对城市地下空间进行集约化的设计，可以使地下空间实现多元复合，如集商业、办公、仓储等于一体的空间利用。当然，集约化设计，还可以使地下空间进行深层立体开发，以使地下空间利用更加高效。由此可以确定，城市地下空间集约化设计的功能要素为地下空间多元复合的呈现及地下空间深层立体的呈现。

1.3.2地下空间与城市系统密切关联基于以上理论进行城市地下空间设计，必然要将城市地下空间与整个城市系统联系在一起。在具体进行城市地下空间设计过程中，以城市发展为目的，协调规划城市地下空间，并注意优化与城市地上空间的联系，使得地下空间的开发，利于城市健康、持续地发展。

2城市地下空间集约化设计策略

2.1本体空间集约化设计策略

2.1.1对功能要素进行有机集中因同一地下空间范围内，按照功能逻辑关系、空间构成秩序进行地下空间构成要素进行有机整合，必然能够优化地下空间，且实现地下空间聚集。基于此，在本体空间集约化设计过程中，首先要进行地下空间功能要素有机集中，具体的做法是：①包容多元的功能构成要素，也就是综合分析城市地下交通系统、城市地下公共设施系统、城市地下市政管道设施系统、城市地下防灾设施系统等，综合考虑城市经济、安全及环境，从而合理的规划地下空间，合理发挥以上功能的作用。②理顺复杂的功能内在秩序。为了保证城市地下空间的各个功能可以有效应用，在设计城市地下空间时还要进行功能相关性机制的分析，并基于功能相关性原则，对功能进行优化组合，提高功能应用性。

2.1.2对空间构成进行立体聚合为了提高城市地下空间的应用性，在对城市地下空间构成进行立体聚合设计的过程中，首先要选择适合的、合理的平面空间聚合类型。也就是综合线性通道式、中心大厅式、复合式等类型的优缺点，结合城市地下空间开发需要，选择适合的类型。其次，确定合理的空间竖向划分标准。也就是基于城市地下空间开发利用性质、功能、位置、地形等方面，对城市地下空间进行合理的分层划分，如0～10m，设置基础设施管线或0～20m设置商业、文化娱乐、科研教育等。

2.2内在品质强化策略

2.2.1空间安全性品质强化除了注重本体空间集约化设计之外，还要注意提升内在品质。具体的做法是：其一，结合城市地下空间开发构想及地形、功能等方面，综合分析地下空间开发可能存在的火灾隐患，进而合理设计地下空间防火安全方案。其二，在追求经济效益和空间艺术品质的同时，设计人员，还要综合分析地下空间优势，并对其合理运用，以提高地下空间综合防灾性能，尽可能保证地下空间安全使用。

2.2.2环境舒适性品质强化对于城市地下空间品质的强化，需要加强以下几点：其一，充分考虑地下空间环境及可能影响地下空间环境的因素，进而提出有效的优化措施，对城市地下空间环境予以优化，如提高空气质量、改善听觉环境等。其二，在进行地下空间设计时，应当注意树立“人性化”理念，从人们的需求角度出发来优化设计，为人们营造人性化的空间环境。

3结束语

城市地下空间集约化设计不仅能够提高城市土地利用率，还能促进城市经济良好发展。总之，参考相关理论，结合城市发展需要，规范、合理的进行城市地下空间集约化设计是非常有意义的。

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关键词：社会物流系统；区域综合运输系统；耦合性指标

中图分类号：F250文献标识码：A

近年来，随着我国经济的不断增长，物流业在我国也迎来一个新的发展高潮。2009年国务院将物流业列为十大产业振兴规划的行列，国内兴起了一股修建物流园区、引进先进物流设施的热潮。但截至2009年6月底，全国在建、已建的540多处物流园区中的60%物流园区都未能发挥其预期作用，带来了一定程度上物流设施和场地的闲置与对周边环境的破坏。结合对大量物流园区实例的分析，可以发现造成上述现象的原因之一是由于物流园区规划与相关区域的综合运输规划不匹配，未能很好地做到综合运输系统应当为社会物流系统服务，社会物流系统不应该破坏综合运输系统的最佳运作模式。

1社会物流系统与区域综合运输系统

想要从定性、定量的角度更好地把握社会物流系统与区域综合交通运输系统的关系，进而更好地为物流园区和区域综合交通运输系统的建设、规划服务，就必须对于这两个系统的概念有清晰的认识，这也是本文行文的前提。

1.1社会物流系统与区域综合运输系统

1.1.1社会物流系统

物流系统根据性质划分可以分为企业物流系统和社会物流系统。企业物流系统指的是由企业自身承担，使用企业自己的设施来满足企业自身或其客户的物流需求，且发生在企业内部的物流活动。此外的其他物流活动均属社会物流系统的范畴。

1.1.2区域综合运输系统

综合运输系统是以“公共交通网络及其设施”和“载运工具”作为“交通”和“运输”的二项基本要素为依托，以现代联合运输工程管理技术和信息技术为基础，以便捷、安全、经济、高效为目标，实现客货运输过程的运输工程及管理系统。我们所熟知的综合运输系统包括铁路运输系统、公路运输系统、水路运输系统、航空运输系统和管道运输系统。

1.1.3社会物流系统和区域综合运输系统的范畴的确定

物流网络中的节点（需求地、供应地，物流作业节点）视为社会物流系统的范畴，同时将需求地、供应地，物流作业节点三者之间相互需求的OD关系也作为物流系统的范畴，以此来反应物流系统对于区域综合运输系统的需求。

网络中的物理线路视为运输系统范畴，同时包括各运输设施的场站节点。因为如铁路、水运、空运中，运输场站是货物进入运输系统的必经节点，因此综合运输系统是由若干个场站节点和若干条线路组成的模型，反应的是区域对运输需求的供给。

1.2社会物流系统和区域综合运输系统的相互关系

作为区域综合运输系统的构成要素，无论是交通枢纽还是运输干线都与社会物流系统存在着密切的关系。本文就以下三方面进行分析，以更好的说明两系统间的耦合指标体系建立的必要性。

1.2.1物流园区与运输干线的关系

1.2.1.1运输干线对物流园区的影响

单就我国而言，物流园区的规划建设一般要晚于主要干线的建设，主要运输干线、大的货运通道等的规划、建设在宏观层面上说要优先考虑地理、经济等条件，而对区域物流网络的布局未刻意地进行考虑。所以在进行物流园区选址、功能模块布局设计等时就要求我们充分考虑既有运输干线的情况。

1.2.1.2物流园区对运输干线的影响

物流园区作为一个区域的货物集散地，将吸引、产生大量的货运交通，这些交通量必然会对既有运输网络产生一定影响。同时物流园区规划及建设也在一定程度上影响到城市货运交通的组织和调节、城市及区域土地利用以及经济布局等。

1.2.2物流园区与交通枢纽的关系

1.2.2.1物流园区与交通枢纽相互促进

交通枢纽作为几种运输方式或者同一种运输方式几条干线交汇的地方，交通条件优厚。将物流园区建设在交通枢纽周围可以充分利用这种便利的交通条件，同时枢纽周围丰厚的货源也为物流园区的运营提供一定的保障。反过来，物流园区尤其是货运枢纽型物流园区所能够提供的货物转换的配套设施极大地促进了不同运输方式的有效衔接。

1.2.2.2物流园区与货运枢纽相互影响

如果既有交通组织的形成不是物流组织的结果，或者说建设于交通枢纽旁边的物流园区进行的物流作业对象与该枢纽的运输对象无关的话，那么物流园区必将产生新的交通，这样的布局不仅不能够利用枢纽便利的交通条件，反过来还会为既有交通枢纽带来新的运输压力。

1.2.3物流园区与城市交通的关系

1.2.3.1城市交通对物流园区土地利用的影响

城市交通中的交通运输类型及流量等许多因素都影响着物流园区土地利用。一方面是城市交通影响着物流园区的可达性，如是否连接到主要货运通道、道路货运能力匹配与否等。另一方面则指城市交通对于物流园区土地利用的导向性和增值性影响。如未来交通设施的规划和建设对土地利用和城市发展具有导向作用，且良好的交通条件必然会使得相关区域的物流园区用地增值。

1.2.3.2物流园区土地利用对城市交通的影响

物流园区规划之初都较倾向于建在城市边缘地区，从而达到提高流通效率和缓解城市交通压力的目的。从这个角度来说，物流园区对于城市交通的负面影响很小，但值得我们注意的是随着城市的发展，城市用地必然会向外不断扩张，城市物流量也会随之不断增长，越来越大的物流需求必然带来日益增长的交通需求。

2耦合性分析指标体系的建立

土地利用规划范畴范文篇3

改革开放以来，我国的城市化发展步伐显著加快，城乡分割与对立的局面已开始改变，但是长期以来所存在的“户籍控制”，使得我国的城市化水平仍然处于非常低下的水平。1997年，我国市镇人口为36989万人，约占全国总人口的29.9%（1998年为30.4%），尽管这一数字比1978年的19.92%增长了12个百分点，但是也只相当于1950年的世界平均水平。而且横向比较不难发现，我国城市化水平同目前的世界平均水平相比仍有相当大的差距。1997年世界城市化水平平均为46%，其中低收入国家（人均GDP为350美元）城市化水平为28%，中等收入国家为49%，高收入国家为78%。低收入国家城市化水平仅比我国低1.9个百分点，但考虑到该年我国人均GDP（860美元）比低收入国家（人均GDP为350美元）高一倍以上的事实，我们认为，我国的城市化水平显然是偏低的。（如果按世界银行选择的购买力平价法计算我国的人均GDP，则1997年我国的该项指标为2920美元，而同年人均GDP在2000－3800美元之间的19个国家平均城市化水平为50.8%，我国的城市化水平比其低20个百分点以上。）

目前，我国不仅城市化水平较低，而且城市的规模还很小。1998年的统计资料显示，我国671个城市中，200万人以上的城市仅有12个，占1.7%；50－200万的为67个，占10%；15万人口以下的城市有297个，占44.3%；另外尚有151个城市的人口少于10万；29个城市的人口少于5万；最小的城市仅有5000多人。从大城市（在此指50万人以上的城市）人口数量占全部城市人口比重来看，目前我国大城市人口比重仅占25%多一点，这与发达国家50%、世界平均35%以上的水平相比，还有很大的差别。上述这一状况的形成，与国家长期以来所确立的“控制大城市规模”的城市发展方针无疑是密不可分的。从近二十年来我国的“城市发展方针”的演变来看，虽然在具体的文字表述上有所不同或变化，但国家对“大城市发展规模”的认识则是始终如一的，如1978年召开的第三次全国城市工作会议制定了“控制大城市规模，多搞小城镇”的城市发展方针；1980年这一方针被进一步完善为“控制大城市规模，合理发展中等城市，积极发展小城市”；1990年不仅将城市发展方针修改为“严格控制大城市规模，合理发展中等城市和小城市”，而且还将其写入《城市规划法》。1998年，党的十五届三中全会通过的《关于农业和农村工作若干问题的决议》，更明确指出“发展小城镇是带动农村经济和社会发展的一个大战略”。可见，控制大城市人口增长是我国的一贯政策。

改革开放以来，我国城市化发展的另一重要特征是小城镇已成为我国城市化最直接的推动力量之一。1978年－1998年，我国城市数量由193个发展到671个，增加了2.48倍；而建制镇却由2173个发展到18925个，增加了7.71倍，小城镇的增加幅度远远超过了城市的增加幅度。另外，市镇人口的分布结构也印证了“小城镇是我国城市化的重要推动力量”的结论。1998年初，在全国市镇人口中，大城市人口占28.7%，中小城市人口占29.1%，其他小城镇人口占42.2%。小城镇的快速发展一方面与这一时期乡镇企业的迅猛发展密不可分，（因为第一，乡镇企业的发展不仅使原有的镇和集市规模不断扩大，而且还形成了大量的新集镇；第二，乡镇企业为小城镇建设提供了相当的资金和物质基础。）另一方面则是理论界与政府部门推行“走中国特色的城市化发展道路”的必然结果。转二、探索“中国城市化道路”必须首先界定“小城镇”的内含

20世纪70年代以来，我国理论界便开始探索“中国城市化发展道路”问题。在城市化具体模式上形成了各种各样的观点，如“大中城市为主论”、“小城镇为主论”、“中等城市为主论”、“大中小城市并举论”、“中小城市为主论”、“中心集镇为主论”、“城乡一体化论”、“县城为主论”、“农村城市化论”等等，其中，最为激烈的争论是发生在“大中城市为主论”和“小城镇为主论”之间。

“大中城市为主论”和“小城镇为主论”究竟哪一种观点最终能在我国城市化发展模式之争中赢得“优势”，首先取决于我们对“城市”和“小城镇”等概念内含的界定。

一般说来，“城市”这一概念的界定较为容易，人们对城市的划分标准也较少存在争议。在实践中，人们基本上是按国家统计局的界定来使用大、中、小等城市范畴的，具体说，“特大城市”是指人口规模在100万以上的城市，“大城市”是指人口规模在50－100万的城市，“中等城市”是指人口规模在20－50万的城市，“小城市”是指人口规模在20万以下的城市。但是，在“小城镇”这一范畴的理解上，不仅学者们的观点不一致，就连国家的有关法律规章也有不同的界定。这里主要有两个问题需要讨论，一是“小城镇”从外延上看究竟包括哪些部分？二是“小城镇”从属性上看究竟属于“城市”范畴还是属于“乡村”范畴？

首先，从小城镇的外延来看。尽管国家统计局对“小城镇”有明确的界定，即“小城镇一般是指建制镇”，但有的政府文件却将非建制镇或“集镇”也纳入了小城镇范畴之列，如我国的《村镇规划标准》第102条便将“集镇”与“小城镇”两个概念作为可替代使用的相同或相近范畴来处理。理论界在讨论“积极发展小城镇”这一主张时，也没有首先明确界定“小城镇”的具体内含，学者们其实是在各自不同的定义或理解基础上来赞成或反对“积极发展小城镇”这一城市化模式的。概括说来，在“小城镇”的概念界定上主要有四种不同观点，见下表：

观点小城镇的组成部分

1小城市建制镇集镇（未建制镇）

2小城市建制镇

3建制镇

4建制镇集镇（未建制镇）

由上表可见，尽管大家对“建制镇”属于“小城镇”范畴的认识是相当一致的，（这也是国家统计局的观点）但是对于“小城市”与“集镇”是否也属于“小城镇”范畴则存在明显的分歧。如，汪凌青在《小城镇发展中亟待解决的问题》一文中便将“集镇”并入了小城镇范畴之列（本文将这一定义称为“广义小城镇”），在该文中汪凌青说：“目前全国共有小城镇近5万个，其中建制镇约19000个，集镇29118个”。持相同观点（即“广义小城镇”论）的还有姚士谋先生，在《我国小城镇发展战略问题初探》一文中，姚先生说：“全国目前有4万多个小城镇（包括乡村集镇），其中县城镇有1980多个，建制镇1.8万个，其余的为乡集镇。”而程李梅和庄晋财等同志则在另一层次上使用小城镇范畴，在《乡村工业、小城镇与农村城市化》中，他们将小城镇定义为“建制镇镇政府所在地”。对“小城镇”外延的不同理解，不仅造成了小城镇理论研究过程中的意见分歧；而且使实际部门在发展小城镇问题上也“无所适从”。因此，统一理解并规范使用“小城镇”范畴是非常必要的。

其次，从“小城镇”的属性来说，我国《城市规划法》规定，“建制镇”属于“城市”范畴，其规划应按《城市规划法》执行；但是国家的《村镇规划标准》则规定，县城以外的“建制镇”、“集镇”和“村庄”按《村镇规划标准》执行。显而易见，将“小城镇”（或建制镇）作为“城市”范畴，实际上是认为城市化的有效途径之一包括发展小城镇在内；但是如果将“小城镇”作为“乡村”范畴来对待，那么，无疑表明“小城镇的发展并不等于实现城市化”。

由于发展小城镇是作为推动我国城市化进程的战略途径之一而提出来的，因此笔者呼吁理论界在探索中国的城市化发展道路时，必须首先给予“小城镇”以明确的内含与外延。

三、对“广义小城镇”为主的城市化理论的反思

所谓“广义小城镇”为主的城市化理论是指，一方面有意或无意地将“集镇（非建制镇）”包括在“小城镇”范畴之内；另一方面又极力主张我国的城市化只能走“以发展小城镇为主”的道路。（下文如不特别说明，“小城镇”的内含即是指包括“集镇”在内的广义小城镇。）笔者认为，在设计我国城市化的具体道路问题上，应当十分谨慎地对待“广义小城镇”为主的城市化发展理论。

首先，广义小城镇尤其是乡村集镇建设的加速进行，使我国的土地资源出现了严重的粗放式利用。

众所周知，城市的首要特征是密集性，城市规模越大，人口密度越高，单位土地的人口和产出密度也越高，对土地的利用自然就越集约。如1993年，我国总的人口密度为123人／平方公里，但城市人口平均密度为297人／平方公里，特大城市的市区人口密度高达2273人／平方公里，为全国城市平均水平的7.7倍。另据测算，容纳同样数量的非农业人口，小城镇占用的耕地远远超过大城市，以人均占有的建成区面积计算，小城市人均占地是大城市的两倍，而小城镇的人均占地则是大城市的三倍以上！目前，江苏省小城镇建成区面积大多是人均130平方米以上，多的达到190平方米，远远超过新《土地管理法》中规定的人均100平方米的标准；另外小城镇周围的高度分散的乡镇工业，也增加了配套设施建设用地，降低了土地的利用率，乡镇企业职工的人均用地比城市职工人均用地多3倍以上。建国以来，我国城市扩展用地仅占全国耕地减少总量的1.4%，即使加上县城建制镇占地也不过5%左右。然而，仅乡镇企业占用耕地一项就占耕地减少总量的19%。有关资料已显示，我国目前的人均耕地只有0.75公顷，美国却为1.5公顷。联合国粮农组织认定的人均耕地警界线为0.05公顷，合0.75亩，而江苏省1998年底的人均耕地只有0.93亩，其中，已有14个县区的人均耕地面积低于警界标准，苏南一些乡镇企业发达、小城镇建设较快的地区人均耕地仅有0.3－0.4亩。我们认为，对于像我国这样一个人均耕地资源匮乏的国家来说，唯一可以走的城市化道路就是不断提高城市人口承载率。在我国这样一个人口众多而且耕地资源极其稀缺的发展中国家，过度发展“广义小城镇”，所付出的代价将会非常巨大。

其次，控制广义小城镇建设、积极发展大中小各类城市，对减少环境污染、防止水土进一步流失、控制沙尘暴现象、维护我国的生态环境等都有着至关重要的作用。

从我国东部地区来看，相当一部分小城镇在实现工业化过程中忽视了环境保护，乡镇企业的“三废”问题没能及时得到妥善处理，城镇内的生活垃圾和废水也不能及时清运。如苏南一些地区，即便是在建制镇的镇区中，都有约67%的镇没有工业废水专门处理装置，超过50%的镇不能及时清运居民生活垃圾，城镇周围地区的水质也大多在三类以下；同时，大气、土壤、生物等方面的污染也比较严重。苏南一些小城镇所流行的水资源在“五十年代淘米洗菜，六十年代洗衣灌溉，七十年代开始变坏，八十年代鱼虾绝代，九十年代喝了致癌”的民谣，无不反映了小城镇生态环境的严峻性。至于西部内陆地区，尽管乡镇经济不太发达，但城市化滞后对生态环境所造成的负面影响同样是不容忽视的。一些人口较多的贫困地区为了追求短期经济利益，以“充分利用本地资源、发展区域经济”为借口，盲目开采林木资源和地下矿物资源，导致植被大量损坏、水土流失和土地沙化现象日趋严重；一些地区的稀有动物资源濒临灭绝，云贵川的一些炼硫区，空气中的二氧化硫浓度超过国家标准5－50倍，上万农民丧失了维持生存和养育后代所必需的农业生产环境。乡镇企业污染之所以如此严重，与其规模不经济（特别是外部规模不经济）有着密切的关系，我国92%的乡镇企业分布在自然村，7%在建制乡镇，1%在县城，这种“遍地开花”式的分散发展的乡镇企业布局，对企业治污无疑造成了很大困难。消除乡镇工业污染和西部地区生态环境的恶化，途径固然很多，但政府放宽户籍上的限制，以直接减少农村的生存人口则是一条带有战略性质的措施。毕竟，从有污染源的产业来看，城市企业所造成的污染是远低于乡镇企业的。（如乡镇工业中造纸业的单位产值废水排放量便是城市企业的2.25倍。）

再次，从我国产业结构调整来说，没有城市规模的扩张，第三产业的发展终将是一句空话。

由于第三产业存在“生产与消费（或供求）在时空上不具备可分割性”，以及“消费者分布在空间上必须呈现出大规模聚集”等特征，故该产业的发展要求人口必须相对集中且达到一定的规模，唯有如此，才能实现其规模经济效益。我国第三产业的区域分布资料也证实，城市的规模愈大，第三产业也就愈发达。据1996年资料，我国666个城市中，第三产业在国民经济中的比重平均为37.2%，其中人口在200万以上的超大城市，该项指标达到了49.3%；人口在100－200万的特大城市为43.8%；50－100万人口的大城市为38.8%；20－50万人口的中等城市为34.1%；20万人口的小城市只有29.2%。第三产业的发达程度与城市规模的正相关关系显然表明，放弃“农业剩余劳动力主要依靠乡镇企业和广义小城镇就地转移”的观点、积极推行大中小城市共同发展的城市化战略，是我国调整产业结构、促进第三产业快速发展的有效途径。(《世界银行1984年发展报告》曾指出：城市产生聚集效应的最低人口界限是15万人，而我国却有近一半的城市少于15万人。)

根据全国600多座城市1989年至1996年的数据，王小鲁、夏小林对城市的规模收益和外部成本进行了计量模型分析，结果显示，城市的经济效益随着城市规模的扩大而明显上升，在150万—200万人之间时，城市的净规模收益达到最大，大约相当于城市GDP的19%左右；此后逐步下降，直到超过800万人时才变为负值，即规模收益被外部成本抵消；再继续扩大规模才形成负效益。这一结果说明，发展150万至200万人的城市将会大大提高城市的规模经济效益，进而提高经济增长的速度与质量。王小鲁、夏小林还进一步认为，如果将范围再扩大一点，那么，规模在100万—300万人之间的城市都可以称为最佳规模的城市。实证分析表明，我国城市发展政策确实需要进行较大的调整，即要从重点发展小城镇转向发展较大规模的城市。

此外，实施大中小城市共同发展的城市化战略还是扩大国内最终需求、拉动我国经济增长的最现实和最有效的途径。

有效需求不足的首要表现是消费需求在经济增长中的贡献率下降，消费需求不足固然与城镇居民消费不旺有关，但农村居民消费水平的相对下降则是更主要的原因。1978年，我国农民消费对经济增长的贡献份额是52%，1984年达到最高值59%，之后便一直下降，1997年只有43.4%。因此增加农民消费需求才是提高我国国内消费需求的关键。然而增加农民需求的核心环节是提高农民的收入水平。提高农民收入的途径虽然很多，但根本措施还在于减少农村人口，实现农村人口向现代化城市的转移，而不是单纯地向“广义小城镇”转移。目前，我国农村有近3亿的剩余劳动力，这极大地影响了农民收入的增加。加快农村人口向各类城市转移，在刺激需求方面有着“一石数鸟”之功效：一方面，农业劳动力的减少提高了农业劳动者的边际生产力水平，进而增加了农村人口的收入和消费需求；另一方面，那些有条件或有能力进入城市的农民，在现代城市里必定会模仿城市居民的消费方式，进而扩大其消费支出；此外，随着城市人口的增加，以公共基础设施建设为中心的投资需求无疑也会有一个大的提高。

诚然，从理论上讲，鼓励农村人口向小城镇转移，也是可以刺激国内需求增长的，但是从实践发展来看，小城镇建设真的能够通过扩大就业、增加收入来有效拉动国内市场复苏？结论并非十分令人满意。农业部农村改革试验区办公室承担的“农村小城镇建设中的集体产权问题研究”表明，1997年小城镇常住人口中，非农业人口的比重并没有显著提高。该年非农人口比重为68.14%，这一数字反而比1990年69.09%降低近1个百分点，换言之，农民对转为非农户口进入小城镇并没有太大的积极性。造成这一状况的原因固然很多，但农民和小城镇非农居民在与就业机会相关的收入方面的差距越来越小则是不可忽视的重要原因。农业部课题组通过调查发现，1990年，被调查的建制镇农民与非农业居民的年收入分别为811.35元和1853.84元，二者的绝对差距是1042.49元，后者是前者的2.28倍；然而1997年，农民和非农业居民的年收入分别增加到3383.5元和4666.05元，绝对差距基本稳定，但后者仅为前者的1.38倍。可见实证研究证明，企望小城镇建设有效拉动我国“内需”是不切实际的。

最后，大中小城市共同发展的城市化战略的实施，对加快实现我国“个人现代化”也有着极其重要的作用。