城市轨道交通运输计划范文篇1

关键词城市轨道交通阶段

城市化正成为当今世界发展的重要趋势。在城市化的历程中,不同规模与发展阶段的城市产生了不同的交通需求,需要通过相应的运输工具及技术装备水平来满足。从各国城市化发展的实践来看,轨道交通以其运量大、速度快的技术优势已成为城市交通结构中不可缺少的组成部分,较好地解决了大、中城市交通日益增长的供需矛盾问题,并满足了城市化要求。与城市的形成、发展及城市化进程的初级阶段、中级阶段和高级阶段相对应,城市交通的发展也分为初级、中级和高级3个阶段,相应地,作为城市交通重要组成部分的城市轨道交通的发展则经历了生成期、成长期及成熟期3个阶段。

1生成期的城市轨道交通

大约二百年前,人类社会开始了城市化历程,城市交通需求的激增导致了城市轨道交通的产生。

1.1城市轨道交通的生成与公共交通

生成期城市轨道交通的变革具有时代的爆发性。城市化初期,由工业技术进步所创造的先进交通工具首先用于解决市际交通问题。当城市化过程发展到一定程度,城市规模扩大到只有利用交通工具才能保证城市经济生活的正常进行时,城市内部交通系统才开始诞生,出现了相应的交通工具并逐渐有所发展。1828年巴黎出现了一种可供14人乘坐的单行“公共马车”,以固定路线、固定价格、按固定站循环的方式运载乘客,这是历史上第一条公共交通线,随后又演变成马拉轨道车,从而拉开城市轨道交通发展的序幕。

自此,世界上其他一些城市纷纷仿效,城市轨道交通得到初步发展。城市轨道交通的出现,对整个城市发展史而言,是一具有爆发性的瞬态过程。的发展为运输工具的变革提供了物质条件,量的积累达到一定程度必然引发质的爆发性变化,轨道交通应运而生并从此走上城市发展的历史舞台,逐渐担当起城市公共交通的主要角色。

1.2生成期城市轨道交通的特点受历史条件和物质技术条件的限制,生成期的城市轨道交通具有以下主要特点:第一,设计简单,技术装备水平低。生成期的城市轨道交通是建立在传统交通工具——马

车的基础上的,其动力为畜力,承载能力较传统的马车有较大提高,但与现代的城市轨道交通相比,则不可同日而语。第二,轨道交通在城市交通中所占份额有限。在生成期,城市内部交通虽然开始爆发,但主要还是通过个体交通工具来解决。同时,公共交通收费较贵,普通市民往往难以承受。即从外部交通转到内部交通中来。成长期的城市轨道交通系统已相当完备,各国在很短时间里就把由工业革命带来的技术进步用到城市交通系统中来,在交通工具的更新与改造方面,更是不遗余力。

1852年,欧洲有9个城市出现了有轨电车。此后,有轨电车就一直作为城市公共交通的主要手段。1863年世界上第一条地下铁道在伦敦建成,同期出现城市铁路郊区线路。到第一次世界大战前夕,世界上至少有伦敦、纽约、柏林、汉堡、布宜诺斯艾力斯等13个城市修建了地铁。

反映的是在一些大城市的成长期城市交通体系中承担主要作用的交通方式或手段。城市内部交通系统已从人力车、马车和马拉轨道车进化到公共汽电车、有轨电车、市郊铁路和地铁等。这不仅仅是交通工具的变革,还代表着承运能力及规模的变革。这些交通方式与目前的情况相比,已相当接近。

轨道交通伴随着城市公共交通的发生而生成,它从一开始就以大众运输作为主要服务对象,并逐步成为城市公共交通结构中不可缺少的组成部分。这种运行方式适应了城市化后城市客流对公共交通变化的需要。在以后近一百年的时间里,许多大城市基本上都把城市轨道交通的发展作为城市公共交通系统的主体来对待。从一定程度上讲,轨道交通在现代城市交通的大众化中起着不可忽视的重要作用,其飞速发展是历史的一种必然趋势。

2.2成长期城市轨道交通的特点

在轨道交通走向成长期的过程中出现的较重要的思想是要求系统在硬件和软件方面不断地、尽快地研究和采用先进技术。

2.2.1硬件特点

在硬件方面,先进技术的采用主要表现为轨道交通运输工具的更新与完善。城市轨道交通及其技术装备水平在成长期得到前所未有的创新和发展,技术装备迅速由传统化向现代化进化。而轨道交通及公共交通系统的快速发展和日臻完善,反过来又极大地推动了城市化进程和现代城市社会与经济功能的进一步强化。

2.2.2软件特点

在软件方面,先进技术的采用主要表现为以先进的设计思想来指导城市规划与交通布局及轨道交通网络的发展。比如,索里亚(1844～1920)在1882年马德里的城市改建方案中,就对轨道交通在城市规划中的系统布置提出较为科学的观点。他认为城市的形状应采用线状,而轨道交通以地下、地面和高架相结合的方式进行规划、建设。城市以轨道交通为轴作线性发展,可以使二者得到良好匹配。这些思想基本被沿续下来,并在世界各大城市得到普遍应用。

3成熟期的城市轨道交通

和任何事物的变化规律一样,城市轨道交通也有一个发生、发展、成熟的过程,其促进因素除了技术进步外,更重要的是社会因素。第二次世界大战以后,世界各国的经济进入一个新的发展期。在二战前城市化水平较高的国家,战争后又迅速进入城市化发展较成熟阶段。而不少在二战前城市化水平并非很高的国家或地区,由于城市经济的飞跃发展也迅速达到城市化较成熟阶段。由城市化发展与城市交通发展的紧密关系所决定,一些发达国家或地区的城市交通,特别是轨道交通发展也进入成熟期。

3.1成熟期城市轨道交通系统的结构成熟期城市轨道交通系统的结构已较为完善,在公共交通中的主导作用日益显著。其主要交通工具包括地下铁道、轻轨、高架独轨、市郊铁路、新交通系统、有轨电车、索道缆车等。

地下铁道地下铁道是城市快速轨道的先驱,1863年至今已有127个城市有了地铁,许多大城市的地铁长度都在100km以上。地下铁道在城市公共交通中发挥着日益巨大的作用,给居民出行提供了便捷的交通工具。

轻轨交通轻轨交通是在有轨电车的基础上发展起来的一种新型交通工具,其造价仅为地铁的1/

3,既能较好地满足大城市的运量要求,又能在大城市与卫星城镇之间建立起便捷的联系,在城市交通中的作用越来越大。高架独轨高架独轨可分为悬挂型和跨座型两种,具有运量大、走行平稳、爬坡能力强、建设费用低、全立交化、对城市日照采光的影响小、噪声较低等许多优点。5～1市郊铁路市郊铁路的造价仅为地铁的1/6,作为城市轨道交通的子系统,市郊铁路的建设也开始纳入成熟期城市公共交通的整体规划之中。

新交通系统新交通系统是一种自动控制的快速轨道客运系统。车辆定时自动运行,车站完全由电子计算机集中控制。新交通系统和高架独轨有许多相同之处,如高架专用轨道,适合于大坡度和小曲线半径线路、建设费用比地铁小、采用橡胶车轮、噪声低、安全性能好等等。

3.2成熟期城市轨道交通发展的主要特征

通过对纽约、巴黎、伦敦、东京和莫斯科等城市市内交通客运量结构的分析与研究表明,在这些发达城市,公共交通所占比例一般为60%～80%,其中有轨交通的比例达30%～45%。无论私人交通如何发展,公共交通作为主体的地位一直没变,轨道交通往往又占有较大优势,居主导地位。即使私人交通的承载工具数量超过公共交通工具的几十倍,公共交通作为城市客运主要构成的地位仍不改变,真正解决城市交通问题的主要还是依靠地铁、高架、市郊铁路等轨道交通运输系统。全方位、立体化市内和市际交通运输方式的完善更促使城市轨道交通的发展步入成熟期。无论是市际交通还是市内交通,比较成熟的运输市场及多元化的交通格局已经形成。同时,各国政府及城市当局在城市交通方面巨大的资金、物质及人力的投入,为城市轨道交通进入成熟期提供了保证。

处于成熟期的轨道交通主要具有以下基本特征:

第一,城市交通工具不再单一,更注重公共交通工具的协调配合,强调衔接和一体化,大容量快速轨道交通与传统汽、电车地面交通两大类运输方式形成全方位、立体化、多层次的格局。城市客运交通是一整体,轨道交通与公共汽、电车在车站的衔接上非常紧密,使乘客换乘极其方便,也促使更多的人乘坐公共交通工具。

第二,随着城市化发展速度变慢,人与物的空间运动规模不再扩大,城市内部轨道交通的压力将得到一定程度的缓解,但是由于城市分解和市郊化造成的市郊轨道交通问题开始逐渐突出。

第三,城市轨道交通的发展使得人们对城市交通的地位重新认识,使其从为城市功能服务的附属性地位上升到与居住、劳动、休息等功能同等重要的地位,并体现在城市规划与建设之中。

第四,城市轨道交通的发展不再以满足数量上的需求为主要功能,而是转向以质量改进作为主要功能,使其不断向安全、快速、舒适、便捷方向转变,促使城市按主要交通轴线呈带状分布的形成和城市文明的进一步扩散;还促使人口向城市周围地区移动,形成人口在城市中的均匀分布及城市功能和经济结构的优化调整。

4走向可持续发展的城市轨道交通

公共交通是解决城市交通问题的最佳途径,轨道运输又是重中之重。城市轨道交通在城市客运中的地位可以说自其诞生之日起,就一直得到持续发展,在城市内部交通中处于主导地位。

可持续发展理论使得人类越来越清醒地认识到:人口、资源和环境是当代人类生存和发展的三大基本问题,单纯的经济富裕不等于幸福,经济的持续发展必须顾及长远利益,经济社会发达必须和生态环境的保护相统一;如果只满足于眼前的短期利益,追求单纯的增长,将会导致难以预计的后果。在新经济发展观和发展条件以及环境、安全、技术等因素的综合作用下,轨道运输日益显示出其自身具有的技术经济优势,城市轨道交通具有的运能大、占地少、能耗小和环境污染小的优点是其他交通工具无法比拟的。如今,社会发展要求和高新技术的突破,引发了一场世界范围内的以调整旧运输结构和发展模式为主旋律的交通运输革命,对世界各国的经济和社会发展将产生强烈的影响,而轨道运输已经成为调整传统运输结构的着眼点,以轨道交通为主的城市公共交通系统,是发达国家和一些发展中国家的共同选择。依靠轨道交通为主的公共交通解决城市交通问题的办法,不仅在发达国家得到普遍应用,在发展中国家及地区也日益引起重视。为此,世界各国正积极采取行动,在可持续发展的思想指导下,为建立立体公共交通系统而努力。

城市轨道交通运输计划范文篇2

关键词:和谐社会;城市轨道交通;发展模式

构建社会主义和谐社会,是我国推进社会经济发展的重要目标和必要条件,也是经济社会发展的重要保障。按照以人为本的要求,从解决关系人民群众切身利益的现实问题入手,更加注重经济社会协调发展,加快发展社会事业;更加注重社会公平,使全体人民共享改革发展成果。城市交通是关系到人民群众切身利益的最为现实的问题,也是人民群众关注的热点和难点问题。从各国城市化发展的实践来看,轨道交通以其运量大、速度快、安全可靠、准点舒适的技术优势在美、日、欧等国家和地区已经成为主要的城市交通工具。

发展以轨道交通为骨干的公共交通网络是解决城市交通问题的必然的发展趋势,也是构建和谐社会交通的有效途径。加快建设城市轨道交通不仅仅在于解决交通拥堵,而且对城市经济结构的调整、城市形态的变迁、促进人们在出行方式上的社会平等都起着别的运输方式所无法替代的作用。

1·我国城市轨道交通发展状况及存在的问题我国城市轨道交通的发展起步虽然晚,但是进入90年代中后期发展十分迅速,截止到2005年底,全国已开通城市轨道交通的城市有北京、上海、天津、广州、长春、大连、重庆、武汉、深圳、南京10城市20条线,运营线路总长444公里。全国48个百万人口以上的大城市中已有20多个城市开展了城市轨道交通的前期工作,初步统计规划建设55条线路,长约1700公里,总投资近6000亿元。北京、上海、广州每年新增线路长度更是达到了30~50公里。目前,上海投入运营的轨道交通1、2、3、5号线,总长82公里左右、形成了“申”字形初始线路,日均承担客运量120万乘次左右,约占公交客运总量11%;北京城市轨道交通运营里程占公共交通总运营里程1%,其客运量约占公交客运量15%;初步显示了轨道交通快速和大运量的优势。经过近10多年的实践,一致认为城市轨道交通是解决中国大城市交通问题,构建和谐社会的主要途径。虽然我国城市轨道交通总体规模较小,但已经体现出了比常规的公共交通更高的运输效率。

目前我国城市轨道交通系统在规划时往往从解决城市交通堵塞的角度出发,只认为它是大运量的运载工具,规划及客流预测等前期研究等方面理论上没有突破,方法手段比较落后,造成轨道交通线路布局不尽合理,与城市功能布局缺乏整体的协调配合;城市轨道交通新技术的研发资金投入不足;在交通技术标准、发展模式上盲目强调大运量、高标准,造成不必要的资源、资金上的浪费;既有轨道线路、站点内换乘通道不尽合理,零换乘的设计理念没有充分体现;与其他交通方式的衔接、配合没有很好地解决;运营管理费用高,城市轨道交通投资效益回报达不到预期目标;城市轨道交通运营管理人才缺乏,不能适应现代市场经济的发展。

2·面向和谐社会的城市轨道交通发展策略

2.1科学规划城市轨道交通系统

我国城市人口密集,内聚力很强,特别是城市中心区具有人口密度、建筑密度、交通密度等三高特征,形成这种状况的一个重要原因就是没有快捷、安全、大容量的交通通道。一旦交通条件改变,制约因素消除,城市结构将会发生大幅度的改变。具有强大输送能力的轨道交通在城市结构变迁中将发挥重要的诱导作用,其规划建设将直接影响城市土地发展的空间方向和功能水平。因此,轨道交通系统对城市土地发展具有强大的刺激作用。城市结构改变的一个重要因素就是人口的疏解。但是我国城市传统的以步行、自行车为主的交通方式,限制了城市人口的有机疏解。城市轨道交通不仅能及时疏解大量密集人群,而且由于其对沿线区域的可达性的大大提高,对居民产生巨大的吸引力,可以诱导人们远离市中心居住,从而促进城市结构的改变,促进城市副中心的建设,分散大城市的中心区功能,减少市中心的压力。

在规划轨道交通线网时应结合城市的地理结构、人文景观、人口规模、用地规模等,尽量避免或减少轨道交通给城市带来的负面影响,使其适合城市未来的发展。城市轨道交通规划建设对城市的土地开发、交通结构、经济发展和城市环境的影响特别长远。因此,城市轨道交通线网规划的科学性、合理性、经济性与可操作性是轨道交通建设中至关重要的一环。做好轨道交通线网规划,较为科学地预测线网中各条线路的客流量,对线网中各条线路交通走廊,敷设方式(地下、地面或高架)、要经过仔细比选,以科学的态度从各种各样类型的大、中客运量轨道交通类型中分析判断和筛选出适合各自城市发展的基本类型。在规划时注重做好与其他交通方式的衔接,发挥组合效率和整体优势,形成便捷、通畅、高效、安全的综合交通运输体系,将轨道交通的规划与新城区的规划有机结合,让规划的每个站点都发展成为一个新的人流、物流、商流集散中心,形成各级城市副中心。

2.2正确选择适合自身发展模式的轨道交通类型

很多城市对修建轨道交通项目积极性很高,但对现代化轨道交通的类型认识不足。在选择轨道交通类型时,往往脱离本地区实际情况,过高估计客流量,选择过大的轨道交通类型。有时还受到专家咨询引导失误的影响,片面强调采用最高最新技术模式和技术措施,造成投资经费愈来愈高,项目建设难以启动。

一般来说,城市轨道交通可分为地下铁路、城市轻轨、有轨电车、市郊铁路、自动化导向交通和磁悬浮交通系统等。各种轨道交通方式具有各自的优势和特点,如表1所示[4]。

由上表可以看出:在城市公共交通系统中,城市轨道交通因其独特的优势,理应发挥骨干作用,随着城市轨道交通线网的逐步发展和完善,最终达到分担城市公共交通客流50%以上的输送水平,并逐步吸引使用个人交通工具的乘客于轨道交通中,不断提高城市公共交通乘客的总量,使“公交优先”的政策得到充分的体现。当然,对每个不同的大城市,应该根据各自不同的城市规模、经济、环境以及对客运量的需求,结合各种轨道交通各自不同的特点和优势,来选定适合其发展的一种或几种轨道交通。

2.3合理确定轨道交通线网的规模

在进行城市轨道交通的线网规划时,一个十分重要的问题就是如何根据城市的现状及其发展规划、城市的交通需求、城市经济的发展水平等,从宏观上合理的规划轨道交通线网的规模。线网的合理规模是指线路长度总量的宏观控制。研究和寻求经济而有效的规模,可以防止盲目性;同时使线网方案比较时具有同等量级的可比性,因此线网合理规模分析是线网规划的一个重要质量控制点。

在轨道交通项目决策前阶段,要切实考虑城市的经济发展情况及财政状况,提出经济合理的轨道交通线网规模,为政府决策提供科学依据。如何确定合理的城市轨道交通交通线网规模是城市规划部门、建设部门及轨道交通运营部门共同关心的问题。它为后续确定线路布局、网络结构及优化、估算总投资量、总输送能力、总经营成本、总体经济效益等工作的开展奠定基础。

在影响城市轨道交通线网规模的因素中,有的可以量化,有的无法量化,所以确定城市轨道交通的线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。

2.3.1根据公共交通客流总量确定规模

交通基础设施的建设要满足交通需求的需要,城市远景年的公共交通预测总量,体现了城市公共交通的远景需求规模,是决定城市快速轨道建设总量的重要的、可量化的指标。

以公共交通客流总量计算路网线路总长度L[5]。

L总=αQ/q(1)

其中:L总:路网中规划线路总长度(km);α:城市轨道交通远期在公共交通总客流量中分担客流的比重;Q:远期公共交通预测总客流量(万人次),可以通过传统的交通需求预测四阶段法进行预测获得;q:线路负荷强度(万人次/日公里)。

2.3.2根据面积线网密度计算

轨道交通的面积线网密度实质上表示了轨道交通线网的覆盖面。市中心区和市边缘区线网密度有所不同。轨道网密度由市中心向外应逐渐降低。居民利用轨道交通的出行时间由三部分构成:①起点到车站的时间;②乘坐轨道交通的时间;③由车站到目的地的时间[5]。

各城市可根据其规划的城市中心区用地面积和城市区用地面积,推算由轨道线网面积密度确定的轨道交通线网规模,这也反映出城市用地规模对轨道线网规模的影响作用。

L总=δ中A中+δ外A外(2)

其中:L总:路网中规划线路总长度(Km);δ中:城市中心区面积线网密度指标(Km/Km2);A中:城市中心区用地面积(Km2);δ外:城市区面积线网密度指标(Km/Km2);A外:城市区用地面积(Km2)。

2.3.3改进模型———考虑城市经济及地理形态的组合匡算模型此方法体现了城市交通需求、城市人口规模、城市用地规模、城市地理形态、城市的经济条件等主要因素对轨道交通线网规模的影响作用。

3.结语

中国城市轨道交通不可能完全照搬任何一国的轨道交通技术体系,只有立足于自我,坚持博采众长,把借鉴、消化、吸收国际上先进、成熟、可靠的技术与研发、试验验证、自主创新相结合,系统集成,才能形成符合我国国情的世界一流城市轨道交通技术体系,才能经得起运营的考验,历史的检验。

促进社会和谐的城市轨道交通系统是我国城市化进程和机动化进程中解决城市交通的理性选择。只有科学规划城市轨道交通系统、正确选择适合自身发展模式的轨道交通类型及合理确定轨道交通线网规模,才能真正改善解决我国城市交通拥堵的局面,同时也为构建和谐社会奠定重要的基础。

参考文献:[2]肖志国,李杰,张正亚.单向交通条件下的公交优先适应性分析[J].华中科技大学学报,2005,22(2):159-163.

[3]广晓平.兰州市城市轨道交通发展战略的思考[J].甘肃科技,2000,(9):12-15.

城市轨道交通运输计划范文篇3

（一）行业及区域背景

1.国家加大构建综合交通运输体系建设力度根据《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》第三篇第十二章“构建综合交通运输体系”中指出：完善区际交通网络，加快铁路客运专线、区际干线、煤运通道建设，发展高速铁路，形成快速客运网，强化重载货运网，完善煤炭、石油、铁矿石、集装箱等运输系统；建设城际快速网络，适应城市群发展需要，以轨道交通和高速公路为骨干，以国省干线公路为补充，推进城市群内多层次城际快速交通网络建设；建成京津冀、长江三角洲、珠江三角洲三大城市群城际交通网络，推进重点开发区域城市群的城际干线建设；优先发展公共交通，有序推进轻轨、地铁等城市轨道交通网络建设。

2.铁路建设跨越式发展铁路“十二五”规划的发展目标是：铁路新线投产总规模控制在3万公里，“十二五”末全国铁路运营里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右。其中，快速铁路4.5万公里左右，西部地区铁路5万公里左右，复线率和电化率分别达到50%和60%以上。按照这个规模，“十二五”期间将安排基建投资2.8万亿元。与“十一五”相比，铁路投产新线增长87.5%，完成建设投资增长41.4%。这是一个发展速度比较快的规划，体现了铁路建设的连续性，也与我国国民经济和社会发展水平相适应。2008年修编后的铁路中长期规划提出，到2012年中国将建成1.3万公里的高速铁路。届时中国的四纵四横高铁主架将建成，大部分客运线贯通后，高铁客运量可能有几倍、几十倍的增长。“十二五”期间，铁道部将建成沿海、云桂、成昆、成贵、沪昆、向莆、南广、湘桂、赣韶、衡茶吉、赣龙厦及粤海等铁路通道，使泛珠三角区域所有省会城市高速铁路与大能力货运通道成网连线。同时，为促进推动跨区域的合作交流，铁道部加快建设广州至贵阳至成都至兰州、成都至西安至大同、昆明经重庆至郑州、洛湛、京广、京九、京沪合福、沿海等跨区域大能力铁路通道。另外，铁道部还将高标准建设广深港高速铁路，和有关各方规划研究广珠城际延伸线、台湾海峡跨海工程，并与全国高速铁路联网运营；加快建设泛亚铁路大理至瑞丽、玉溪至蒙自至河口的东、西线，规划建设泛亚铁路玉溪至磨憨中线及南宁至凭祥等铁路，进一步扩大对外开放，密切泛珠三角地区与东盟及周边国家交流合作。

3.河南省铁路发展十二五规划2015年全省铁路运营里程达到6400公里，新增客运专线1100公里、城际铁路500公里。建成石家庄至武汉、郑州至徐州客运专线，形成“十字形”客运通道。开工建设郑州至重庆、商丘至杭州、郑州经鹤壁经濮阳至济南客运专线。构建“四纵五横四辐射”的“米”字形铁路网路体系。这里的“四纵”为京广、焦柳、京九、运城－三门峡－襄樊四条线路，“五横”为陇海、侯月新菏、西安－合肥、洛阳－漯河－阜阳、山西中南部铁路通道五条线路，“四辐射”为郑州－重庆、郑州－周口－合肥、郑州－濮阳－济南、郑州－长治－太原四条放射状线路。

4.河南省城际轨道交通发展规划在刚批复的《河南城市轨道交通规划》中，城际轨道交通涵盖中原城市群中的郑州、洛阳、开封、新乡、焦作、许昌、平顶山、漯河、济源等9个城市，规划期限是2009-2023年，远期展望到2030年。规划方案是建设郑州—焦作、郑州—开封、郑州—洛阳、郑州—新郑机场—许昌—平顶山、郑州—新乡之间的城际轨道，合计里程约496公里。远景展望城市群各城市间的环形联络线和延伸线，即新乡－焦作、焦作－沁阳－济源、济源－洛阳吉利区－洛阳、洛阳－伊川－汝州－宝丰－平顶山、许昌－临颍－漯河、郑州－荥阳－巩义－偃师－洛阳，最终形成以郑州为中心、洛阳为副中心，以京广、陇海为主轴、连接城市群地区主要的“‘十’字加半环线”网络构架。

5.全国城市轨道交通十二五发展规划截至2010年底，中国已有北京、上海、广州、天津、重庆、南京、武汉、长春、深圳、大连、成都、沈阳12座城市，先后建成并开通运营了48条城市轨道交通线，运营里程1395公里。目前，中国内地共有36座城市向国家主管部门上报了城市轨道交通建设发展规划，其中有28座城市得到了国家批准。在28座获批城市中，我国内地有14个城市共46条轨道线路正在开工建设，建设总里程为1200多公里，计划至2015年前后规划建设96条轨道交通线路，建设线路总长2500多公里，总投资超过1万亿元，中国的城市轨道交通建设将迎来黄金发展期，轨道交通的迅速发展，将带动对专业人才的需求。据了解，佛山、石家庄、济南、太原、厦门、常州、中山、包头、兰州、洛阳等城市也正在编制城轨建设规划，估计至2023年将有40个城市会发展轨道交通。

6.河南省城市轨道交通发展规划（1）郑州地铁根据建设规划，郑州市决定在中心城区规划建设6条轨道交通线路，线网全长202.5公里，轨道交通工程总投资将超过1000亿元，建设周期约14年。郑州市轨道交通线网（地铁）由6条轨道交通线路组成，组成“三横两纵一环”的棋盘放射状交通网络，2013年年底建成通车的郑州轨道交通1号线一期工程长26.34公里，以每公里配备60人算，将需要近1600名工作人员。2023年以后，郑州的轨道交通总长度将达到202.53公里，工作人员的需求量超过1.2万名，专业人才将会出现供不应求的局面。（2）洛阳轻轨目前轨道交通项目线网规划已经编制完成并通过了初步评审，现在正在进行建设规划的编制工作。按照《洛阳市城市综合交通规划》提出的概念，市区轨道交通有4条线路组成，全长93公里。

(二)对实践技能型人才需求分析

1.铁路运输系统对铁路运输实践技能型人才的需求分析到2023年，我国快速铁路网将达到16000公里，按每百公里配置高技能运营管理人才20人估算，预计需新增铁路高技能运营管理人才约3200人。

2.城际轨道系统对铁路运输实践技能型人才的需求分析城际轨道列车是运行速度120-160km/h的动车组。铁路动车组相比较轻轨、地铁和城际列车，技术含量更高，掌握铁路运输专业技能的人才完全能够胜任轻轨、地铁和城际列车相应的工作岗位。截至目前，我国40余城市在建或筹建地铁和轻轨等城市轨道交通设施，已获批的15个城市规划在2015年之前，建成1700公里的城市轨道交通。国际上，轨道交通人员使用效率较高的城市，每公里轨道的平均人员配置一般为60人左右。按照这个指标到2015年，对轨道交通人员的需求将达到10万多人。到2023年又将多需求16万多人。目前轨道运营高级人才最为紧缺，尤其是车站长、调度人员等核心工种缺口最大，将成为各个城市抢夺轨道交通人才的首选。

在前期调研过程中发现，运营管理专业能为地铁公司提供大量所需人才。截止到2011年广州地铁线路为9条线，运营里程由116.04公里增加到255公里，从事运营管理的人员达到13000人（按50人/km计算），年平均需增加人员2000余人。根据《北京市城市快速轨道交通建设规划（2004-2015）》，到2012年，北京轨道交通建设总里程达到420公里；到2015年将达到19条，运营里程数将达到561公里，实现三环内平均步行1公里即可到达地铁站。随着新线的陆续开通，目前对于人才需求的压力已经显现。根据相关调查，到2015年之前北京地铁至少要新增1万名员工，而新增员工的主体是高职高专层次的毕业生。深圳地铁在2008年人员数量为2000多人，到2009年增加1000多人，2011年达到8000多人，其中搞运营的有6000多人，等到2015年三期建好后一条线至少要再要1000人，需求人员的专业包括运输调度和站务员。

据了解，未来2-3年南京按照每公里配置36人计算，还需要3600多名与轨道交通相关的技术人才。据该公司人才需求预测显示，该公司届时共需要运营管理人才90人，其中32人为总调度。无锡地铁计划建设7到8条线，总里程为250公里到300公里，一号线也将于2014年建成通车，按照每公里运营管理人员配置58人，仅运营服务岗位就需要18000人左右。未来30年内中国地铁将要建设的城市、线路和车站数量的统计表如下：

二、研究结论