公路路面设计规范范文篇1

关键词：市政化改造雨水计算径流量

近年来，随着我国城市化进程的加快，城市范围不断向外扩大，使得所在区域内的道路断面形式需由原来的公路式向市政化转变，从而对道路排水设施提出了相应的改建要求。本文涉及的亭卫南路城市化改造便是基于此背景下，对原有道路采用的公路排水模式进行市政化排水设施改造。

1.项目概况

亭卫南路改建工程位于上海市金山区，路线总长2.629km，道路全线为公路式断面。由于430m下穿金山铁路支线段纳入金山铁路支线改建工程，故项目实际改建长度2.199km。

本项目除对现状路面结构进行改造外，同时两侧增设非机动车道及人行道，并在非机动车道下同步新增排水管线。改造后的道路性质仍为公路二级，但横断面形式及道路功能变为城市道路模式。

2.项目沿线排水现状2.1雨水排放现状

本项目路线所经区域东侧主要为耕地、鱼塘等，西侧则为在建中的住宅小区，现状雨水经边沟收集后自流排入相交规划保留河道。

2.2污水排放现状

本项目涉及范围内沿项目道路东侧农田及绿地下已建有Φ400、DN800污水片区收集主管各一根以及Φ1650污水排海总管一根。污水排海总管主要接收金山新城内各片区污水后，最终进入位于金山铁路支线南侧、本项目道路东侧的已建新江水质净化厂进行处理。

3.项目沿线排水规划3.1河道规划

本工程所在区域水面率达9～10%，湖泊、湿地面积率为2～3%，且分布较为均匀，河道间距控制在1000m以内。工程沿线涉及河道主要有三条，分别为老龙泉港、运石河及亭卫南路西河。

3.2雨水规划

区域内河道水位受闸控制，常水位为2.4m，最高水位受黄浦江潮位影响，除涝控制最高水位为3.9m，除涝预降水位为2.0m。金山新城区域内规划道路高程为4.5m～5.8m，现状实际地面标高为4.3～4.5m。因此本项目所属区域以城市圩区排水模式为主，兼顾泵排为辅。雨水经雨水管道收集后就近分别自流出浜至老龙泉港、运石河及亭卫南路西河。

3.3污水规划

本项目所属区域污水均通过项目道路东侧的Φ1650污水排海总管进入已建新江水质净化厂进行处理，处理达标后排入杭州湾。新江水质净化厂远期处理能力为15万m3/d。

3.4地块规划

根据金山新城地块性质规划，本项目道路沿线两侧均有60m宽控制绿带，西侧绿带外为亭卫南路西河。

4.设计方案的确定

由于道路两侧地块污水已由现状污水管道收集，且项目两侧规划绿带今后亦不产出污水，故本项目不新建污水管道。

因本项目道路西侧绿带外即为规划新建亭卫南路西河，且基本一直平行本次道路走向，而道路东侧绿带外地块雨水均通过东西走向道路向东排入规划保留河道，故本项目实际可仅考虑道路范围内雨水的排出，但考虑到道路外侧仍有各60m规划绿带，因此对于雨水方案的设计考虑采用两种不同的计算方法进行比较后最终确定。两种计算方法分别是：①根据《公路排水设计规范》，对道路雨水径流量进行计算，该种计算方法适用于公路中的边沟设计；②根据《室外排水设计规范（2011年版）》及《给水排水设计手册》第五册，对道路雨水径流量，该种计算方法适用于市政道路中的雨水管道设计，其中本方法又分为仅考虑道路范围汇水面积和同时考虑路外侧规划绿带的部分汇水面积两种。

5.采用公路两侧设置边沟时的水力参数计算

采用公路工程《公路排水设计规范》中公式计算雨水流量：Q=16.67ψqF（5.1）

式中：Q——设计径流量（m3/s）；q——平均降雨强度（mm/min）；F——坡面汇流历时（min）。

（1）按《公路排水设计规范》表3.0.2中对重现期的进行选择。

8.运营情况

根据上述三种方法计算比较后可知，市政计算方法得到的雨水径流量略大于公路计算方法得出值，且当汇水面积包含两侧部分绿带面积后，虽雨水径流量均按照市政计算方法计算，但因采用不同的设计参数，因此导致实际计算得出的径流量将小于仅考虑全路面范围汇水面积的径流量值。综上，最终决定本次亭卫南路改建工程应采用道路下设置雨水管道且不考虑两侧绿带的方法进行雨水管径的设计，计算得出的新建管道管径可同时满足上述三种情况下的雨水流量收集及排放。

亭卫南路改建工程已于2012年5月通车，经过一年的使用，道路下雨水管道均能快速的将路面雨水收集并排放至附近河道，同时未出现道路积水等不良情况，各方面反映均较好。

参考文献：

[1]上海市建设和交通委员会.室外排水设计规范（GB50014-2006）.中国计划出版社，2011.

[2]同济大学.公路排水设计规范（JTJ018-97）.人民交通出版社，1998.

公路路面设计规范范文篇2

关键词：高速公路；沥青路面；设计；施工

国内的沥青路面普遍存在工程的耐久性和早期损坏两大突出问题。造成这种情况有设计方面的原因、施工方面的原因，如材料、机械、施工工艺、质量控制等。沥青路面施工是高速公路的最后一道关键工序，沥青混合料的设计和生产很大程度上决定着沥青路面的施工质量。

1沥青混合料设计1.1沥青混合料设计方法目前，国内外路面设计者对沥青混合料配合比设计方法的研究很多，纵观世界各国，现行用于沥青混合料配合比设计的方法主要有：马歇尔方法、维姆方法、Superpave方法、GTM方法以及贝雷法等，但其中又以马歇尔法运用得最为广泛。我国《公路沥青路面施工技术规范》（JTGF40-2004）规定，沥青混合料配合比设计采用马歇尔方法；同时规定，当采用其他方法设计沥青混合料配合比时，应按规范规定进行马歇尔试验及各项配合比检验，并报告不同设计方法的试验结果。1.2沥青混合料级配优化设计高速公路沥青路面的混合料级配设计原则，主要是依据规范规定取级配范围中值的方法，但发现细集料偏多，抗车辙能力较低。另一方面由于现行规范级配要求易造成各种集料比例不当，容易导致沥青混合料离析，使路面质量不均匀。“十五”初期，高速公路铺筑了大量的比对试验段，从而调整了级配设计原则。这个原则的核心是：级配是通过试验做出来的，而不是通过查表或数学运算计算出来的。一个优良的级配首先是目标配合比的各项体积性质指标满足规范要求，其次是这个级配施工操作方便，不易离析。在此基础上，江苏省提出了改进型AC－25I和改进型AC－20I级配范围。这两种级配在“十五”初期江苏高速公路沥青路面建设中得到了广泛应用，使用效果良好。1.3沥青混合料体积性质指标沥青混合料设计体积性质指标是沥青路面使用品质的重要影响因素，沥青混合料的体积性质不仅和原材料、级配、油石比有关，还与沥青混合料的试件成型方法、试验温度、击实（旋转压实）次数紧密联系。美国Superpave设计方法的体积性质指标是从马歇尔设计方法的体积指标移植过来的。对重交通道路来说，采用0.6MPa压力，旋转压实100次的压实功大大高于马歇尔击实75次。其结果是对于同一沥青混合料马歇尔设计方法的VMA满足要求，而Spuerpave设计方法得到的VMA过小不满足要求。因此目前完善了VMA指标要求，规定了VMA的最小值，同时也规定了VMA的最大值。我国现行沥青路面规范没有把VMA作为一个强制性指标，事实上VMA是影响沥青路面使用品质最主要的体积性质指标。建议今后诟咚俟妨で嗦访娼ㄉ柚邪MA作为沥青混合料设计的强制标准。沥青混合料体积性质指标中的另一个重要指标是空隙率，我国现行的沥青路面设计规范和施工规范对空隙率的定义要求都不够明确，严重影响和制约了我国沥青路面技术的发展。事实上沥青混合料目标配合比设计时，要说明最佳油石比对应的空隙率为设计空隙率，对于具体的工程来说，它应该是一个定值。每天拌和楼生产的混合料击实的马歇尔试件空隙率可有一个波动范围，比如说为设计空隙率±0.5％，在这个范围的空隙率是可以接受的。而路面现场空隙率其波动范围可更大一些，比如空隙率为3～7％或4～8％。在“十五”初期，江苏省高速公路明确了最佳油石比设计空隙率中、下面层为3～4.5％，上面层设计空隙率为3.5～5％，并要求每天拌和楼生产的马歇尔试验空隙率满足这些要求，沥青路面现场空隙率为3～7％。沥青混合料饱和度指标是可以通过VMA和空隙率计算出来的，我国现行规范规定的饱和度70～85％数值过大，而国际上大多数国家重交通沥青路面的混合料设计饱和度是65～75％。江苏省“十五”初期铺筑的Superpave沥青路面其饱和度大都满足此范围，一年多的使用表明这些路段明显好于饱和度为70－85％的路段。我国正在修订的沥青路面规范拟把重交通道路沥青路面饱和度改为65～75％，这个修正是合理的。2沥青混合料配合比设计2.1目标配合比设计沥青混合料目标配合比设计主要任务是，选择适当的沥青、集料、矿粉和其他原材料，采用马歇尔试验方法或Superpave设计方法，通过室内试验确定各种规格集料的比例、最佳沥青用量、沥青混合料体积性质和沥青混合料级配曲线。需要强调的是原材料最好从沥青拌和场取样，不要从石料加工场取样，确保集料有较好的代表性。2.2生产配合比设计生产配合比设计是以目标配合比设计为依据，生产配合比的级配要尽可能同目标配合比一致，目前我国相应的规范没有说明这两个级配允许误差，在这方面还需要做些工作。目标配合比确定的各料堆比例是生产配合比进料的依据，这一点应该引起高度重视。生产配合比设计另一个关键是混合料的体积性质指标要与目标配合比相接近。3沥青路面施工适宜的原材料，正确的目标配合比仅是生产合格沥青路面的前提，只有精心组织沥青路面施工，才能确保沥青路面的质量。影响沥青路面施工质量的关键工序有拌和、运输、摊铺和碾压。3.1沥青混合料的拌和拌和站生产能力小，将影响摊铺速度，甚至造成频繁停机，加之温度不稳定，平整度根本无法保证。如果拌和时间太短，生产出来的料不均匀，造成较大的离析，平整度也不能保证。拌和时间是一个较为重要的问题，要根据不同的拌和设备确定较合适的拌和时间。沥青混合料的拌和主要是根据生产配合比确定的集料、矿粉和沥青等原材料比例拌制沥青混合料。在生产过程中需要严格控制各种原材料的用量和温度。3.2沥青混合料的运输沥青混合料的运输过程需要注意的是：确保沥青混合料不产生过大的温度离析和骨料离析。防止骨料离析关键在于沥青混合料装入运输车时要严格注意装车顺序，在运输车卸料过程中要注意车身抬起的高度。防止温度离析，关键要覆盖好沥青混合料。目前一些发达国家为了避免沥青混合料的骨料和温度离析，采用中间拌和车。对这种设备的作用我们有必要进行考察。3.3沥青混合料的摊铺沥青混合料摊铺要注意以下几个方面：摊铺机宽度，合适的摊铺宽度以1个车道（3.75m）到2个车道（7.5m）宽为宜，过宽容易产生离析；摊铺机料位器高度以2/3为宜；尽量减少摊铺机收料斗拢料次数以减少离析；保证摊铺机料斗车的料位高度不低于车厢深度的1/3。3.4沥青路面的碾压沥青路面的碾压是沥青路面施工最后一道工序也是最关键的工序，江苏高速公路指挥部在总结前期高速公路施工经验的基础上，认识到压实度对沥青路面质量有决定性的影响，提高了路面压实度的标准，增加了压路机的压实功能，在碾压过程中严格控制压路机的速度，起到了明显的效果。3.5试拌和试铺试拌和试铺是决定沥青混合料配合比是否使用的决定步骤。为了确保试铺的成功，在试铺前一定要进行试拌。试拌时要进行抽提试验，确定拌和楼沥青计量准确度，级配控制是否满足要求，试拌的沥青混合料体积性质是否满足要求。试铺主要是检验混合料拌和、运输、摊铺、碾压是否能满足要求，因此必须充分做好试铺前的准备工作，确保试铺一次成功。

参考文献：

公路路面设计规范范文篇3

【关键词】软土地基；优化设计；差异沉降

在具体的公路桥梁软土地基处理设计中，沉降控制的设计的主要原则之一是保持地基实际工后的沉降量在允许沉降量范围内，具体需要参照《公路桥梁软土地基路堤设计与施工技术规范》的相关标准。然而规范中规定的允许工后沉降表提供的是最大容许沉降量，目的是通过最大容许工后沉降量来制定地基加固标准以及评价加固质量，会导致桥台和路堤相邻处以及不同路段的连接处出现错台，引发严重跳车，给公路桥梁运行的舒适性和行车安全造成隐患。

1.公路桥梁软土地基处理设计概况

目前路面开裂以及跳车很多由路基的差异工后不均匀沉降导致，若路基总体有较大变形，工后沉降比较均匀才不会给行车产生不良影响，沉降不均匀即使控制工后沉降在一定范围内，存在差异工后沉降也会造成路面的开裂或引起跳车现象。需要在满足规范规定的允许工后沉降基础上控制工后差异沉降非常重要，是公路桥梁路堤设计中的关键控制因素之一。目前很多软基处理方式，例如柔性桩复合地基、刚性桩复合地基以及设置垂直排水通道的预压法等在公路桥梁软土地基中应用比较广泛。目前这三种方式在软土地基处理中控制工后沉降效果较好。目前大量的相关公路桥梁软土地基工后沉降的设计计算方法和设计方法正在不断完善，能够促进软土地基上公路桥梁建设发展。

2.设计基本原则以及思路

在沉降控制设计思路中，设计所遵循的基本原则是在满足地基稳定的基础上，满足规范规定的公路桥梁容许工后沉降。在实际的公路桥梁运行状况中，在满足规范规定的允许工后沉降范围内，控制工后差异沉降在公路桥梁路堤设计中非常重要。工后差异沉降的评定标准以公路桥梁纵坡要求和差异沉降引起的路面开裂为准，根据《公路桥梁工程技术标准》规定，确定汽车爬坡能力和发动机工作特性最大纵坡的规范取值。在公路桥梁软土地基处理中首先需要满足《公路桥梁软土地基路堤设计与施工技术规范》中相关的公路桥梁容许工后沉降以及公路桥梁安全舒适运行和防止路面开裂的要求，此外还要综合考虑软土地基中公路桥梁建设以及运行中软土地基的承载力和稳定性的要求。

若公路桥梁软土深度较厚、路堤较高、工期要求较紧迫，定义为高等级公路桥梁，在工后沉降和工后差异沉降方面，桥头路段的处理主要采取刚性桩复合地基法，一般路段上主要采取排水预压法进行软土地基进行处理，一般路段和桥头路段的连接部分则采用变桩距或者变桩长的刚性桩复合地基法处理逐渐向预压法处理的一般路段进行过渡。根据相关研究结果，桩长变桩距的设计方案较桩距变桩长更加合理，在路堤荷载作用下复合地基的最大沉降和平均沉降以及减小横向差异沉降和纵向差异沉降方面都具有明显的优势。因此一般在桥头过渡路段的处理中刚性桩复合地基法采用桩长变桩距的设计方案。

若公路桥梁桥头路段的深度较小、路堤较低、等级较低或工期要求相对宽松，一般采用柔性桩复合地基法以及预压法进行加固处理，一般路段的公路桥梁软基处理采取排水预压法，在桥头路段以及其他结构物路段与一般路段的连接部分采用变桩距的方式对两者之间的差异沉降进行平稳过渡。软土地基的公路桥梁衔接部分需要在采取地基处理方法之后用路堤预抛高方式提高过渡的平稳性以达到控制差异工后沉降的目标，正常预抛高连接路段纵坡坡度取在3到6‰以内。

3.工后沉降计算方法

3.1预压法计算

在采用预压法进行加固的公路桥梁软土地基中，地基的沉降分为瞬时沉降、固结沉降以及次固结沉降（）。目前预压法中在瞬时沉降的计算上没有推荐的具体方法，通常将其涵盖在修正系数当中。而固结沉降采用单向压缩分层总和法进行计算，用e-p曲线法或考虑土体应力历史的e-logp’曲线法来计算分层沉降。次固结沉降的发生原因为土骨架在持续的荷载下发生蠕变，往往公路桥梁软土地基处理预压法加固过程时间不长，不需要考虑其中次固结沉降的影响。

3.2柔性桩复合地基法计算

柔性桩复合地基法中，计算路堤荷载作用下的变形量需要将复合地基加固区域增强体以及土体整合起来，采用分层综合的方法配合复合模量进行压缩变形的计算，下卧层采用地基土层原模量，具体计算公式为：

注：沉降计算修正系数；对应荷载效应准永久组合时基础地面的附加应力；加固区第i层桩土复合模量；地基第i层土的压缩模量；基础地面第i层土底面的距离；基础地面计算点到第i层土底面范围内平均附加应力系数；加固区范围土的分层数；沉降变形计算深度范围内涂层总的分层数；竖向排水时的土体固结度计算参数α、β。

结语

在软土地基处理设计中需要注意其与施工规范规定的容许工后沉降未规定差异工后沉降控制标准，是否会出现桥头跳车的情况。此外，软土地基设计不仅要满足规范设定的容许工后沉降，也要满足工后差异沉降，其基本原则包括《公路桥梁软土地基路堤设计与施工技术规范》中关于满足公路桥梁安全舒适运行和避免路面开裂的相关要求，并且要综合考虑满足软土地基上公路桥梁建设与运行中软土地基的承载能力和稳定性。根据实际情况采用合理的公路桥梁软土地基处理设计方案进行公路桥梁软土地基处理设计可以更加有效地过渡公路桥梁差异工后沉降，满足公路桥梁车辆运行的舒适性。针对公路桥梁软土地基在处理闺房中的容许工后沉降所遇到一些不完善情况，并参照相关公路桥梁工程技术标准，根据公路桥梁运行的实际状况提出针对性的公路桥梁软土地基处理设计遵循基本原则以及设计思路，分析探讨软土地基处理技术的沉降计算方法，提出公路桥梁软土地基处理的设计方法，分析在公路桥梁桥头软土地基处理设计的应用情况。

参考文献

[1]徐光明，曾友金，顾行文.公路桥梁构造物过渡段路基纵向差异沉降离心模型试验研究[R].南京：南京水利科学研究研究报告，2009.

[2]娄炎.真空排水预压法加固软土技术[M].北京：人民交通出版社，2001.

[3]娄炎，何宁.对沉降速率法计算路堤剩余沉降的认识[R].南京：南京水利科学研究研究报告，2009.

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[5]陈云敏，贾宁，陈仁朋.桩承式路堤土拱效应分析[J].中国公路桥梁学报，2011，30（4）：7-11.