航空世界论文篇1

文章称，事实上，中国的航母计划有大量有趣的信息值得讨论，中国建造航母有若干原因，看起来最大的驱动力似乎是民族主义。显而易见，中国的航母计划有着很强的公众支持，当中国第一艘航母服役时，整个国家都洋溢着巨大的自豪感。以“航母STYLE”为代表的热潮席卷全国，大多数中国人都认为“中国如果想成为一个世界大国，没有航母是完全无法想象的”，“获得航母对中国来说是历史必然性”。

美媒认为，除了民族自豪，历史也起到了相当作用。美国海军凭借着众多航母具备了压倒性的优势，而中国海军则因缺少航母而“持续疲软”，对中国来说，冷战后最不可和谐的时刻发生在1996年美国出动两艘航母回应中国向台海发射导弹之时，此事令中国回想起19世纪遭受的西方欺凌以及随后日本强迫其签订不平等条约和践踏领土的耻辱。对中国人来说，美国航母的优势代表了新式的“炮舰外交”，虽然中国的军力大大增强，但与美国相比依然相距甚远，在美国强大的海军力量面前无能为力。

文章称，中国有一个不断发展的总体海上战略，根据已故的中国海军上将刘华清在上世纪80年代初首次提出的计划，中国正在追求一个宏大的战略愿景，计划将其海权逐步扩展深入至太平洋。在第一阶段即2000年之前，中国海军要把活动范围从“近海”（南海、东海、黄海）扩展到所谓的第一岛链（千岛群岛、日本、、台湾岛、菲律宾、婆罗洲、纳土纳群岛）；在第二阶段，中国计划在2023年之前将海军活动范围覆盖到所谓的第二岛链（小笠原群岛、马利亚纳群岛和加罗林群岛）；在第三阶段，到2050年之时，中国将成为全球性的海权力量，其海军将与美国海军分庭抗礼。文章认为，事实上，该计划到目前为止进展十分顺利，随着中国经济的迅猛增长以及海运贸易的巨大扩展，中国海权的意义也随之上升，到了21世纪，中国认为遭受了美国越来越大的威胁，特别是在911恐怖袭击之后，中国认为美国正在构筑反华包围圈，因此其海洋战略也获得了更大的驱动力，从中国的角度来看，美国在中国近海特别是南海变得越来越武断。

航空世界论文篇2

关键词：航空业；欧盟；碳贸易壁垒；碳交易市场；对策建议

中图分类号：F744

文献标识码：A文章编号：1002-0594(2011)11-0048-05收稿日期：2011-04-27

2011年3月8日，欧盟正式通过航空产业纳入其碳排放交易体系的决议。从2012年1月1日开始，欧盟将根据世界各国飞往并离开欧盟的航班的碳排放量征收碳排放费。欧盟还规定即使是在欧盟中转的航班也需要缴纳碳排放费。欧盟规定其航空业在2012年的碳排放限额是2.12亿吨，2013年为2,08亿吨。各国航空公司每年只有1万吨的免费碳排放配额，超出排放限额的排放量，欧盟将向其收取碳排放费。1万吨碳排放配额仅能供一架波音飞机从上海至伦敦航行11个往返。这个限额显然远远不够任何一家航空公司的正常运营。据国际航空运输协会预测，欧盟该做法在2012年将使得全球航空公司支付约24亿欧元的高昂碳费。

欧盟的做法遭到世界各国的强烈反对。美国已经于2010年欧盟。日本、新加坡等国也纷纷表示反对欧盟对他国航班单边征收碳排放费的做法。2011年，中国航空运输协会已经向欧盟提交声明，反对欧盟单边征收碳排放费的不合理做法。欧盟此项措施涉及中国33家航空公司。目前，中国国际航空公司、中国南方航空公司和中国东方航空公司已经正式对欧盟提讼。欧盟借“竞争力”和“碳泄漏”之由对世界其他国家抵离欧盟的航班征收碳排放费，这种做法既会增加世界各国航空公司的运输成本，又会影响各国与欧盟的正常经贸往来，尤其会阻碍其与发展中国家的经贸往来，这无疑进一步增加了经济基础薄弱、节能减排技术相对落后的发展中国家经济发展的难度。

一、文献综述

边境碳税调节(俗称“碳关税”)是以世界贸易组织的边境税收调节制度为依据，对碳排放管制水平不同的国家进出口的商品进行边境税收调节的一种对外贸易措施。一些发达国家为解决碳泄漏和竞争力问题提出碳关税措施，各国学者对于碳关税持支持和反对两种截然相反的意见。

支持边境碳税调节的IsmerandNeuhoff(2009)认为，仅仅由部分国家参与的《京都议定书》并不能真正实现通过温室气体减排来应对气候变化的目的。边境税收调节措施能够有效地敦促世界各国参与到减排的实际行动中来。Stigliz(2006)认为边境税收调节措施可以帮助减排国家敦促其他国家参与到全球应对气候变化协定中来。大量的义献认为边境税收调节措施是一种应用于实现公平竞争的贸易措施。该措施旨在平衡因周内实施减排政策而增加生产成本的生产商与不对温室气体排放设限制的外国生产商之间的成本差。Godard(2007)，lsmerandNeuhoff(2007)，DemaillyandQuirion(2008)，Mattooeta1.(2009)的研究均得出相似的结论：边境税收调节措施能够有效减少一国因应对气候变化而实施的减排政策给本国产业竞争力所造成的负面影响。

一些专家学者则反对征收碳关税(WeberandPeter，2009；DeCendraeIal，2009)。他们指出发展中国家认为边境税收调节措施是一种贸易处罚，会威胁到国际气候谈判的善意初衷。Nicolas(2010)认为，征收边境碳税会使得进口国消费者比其他国家消费者面临更高的商品价格，还会严重影响出口导向型发展中国家的经济发展。征收碳关税会使得美国的海外投资公司生产的商品返销美国时被迫提价。针对实施边境税收调节的效果，Nicolas(2010)指出，据气候专家预测，到21世纪末这种在经济上的巨大牺牲将换来的环境收益微乎其微，仅能使得全球气温少上升0.2摄氏度。美国能源的85％都是通过燃烧化石燃料获得，而化石燃料是排放二氧化碳、造成气候变化的主要来源之一。据美国传统基金会数据中心(TheHeritageFoundationsCenterforData)预测，《美国清洁能源与安全法》的实施将会使美国家庭每年增加3000美元的能源税赋支出。

二、边境碳税调节措施的设计细节与政策效果分析

目前，一些文献(Pauwelyn，2007；Cosbey，2008：UNEPandWTO，2009)讨论应对气候变化的贸易政策、特别是边境税收调节措施是否符合GATT/WTO规则的问题。上述文献关注如何使边境税收调节措施能够有机会在WTO成为一项合法的贸易措施。研究的结论认为，边境碳税调节措施能否符合WTO的相关规定取决于其具体细节的设计。下文将对边境碳税调节措施的设计细节和政策效果逐一进行分析：

(一)碳边境进口税调节

边境进口碳税调节是指一同为抵消因对国内产品的生产设置排放管制而造成的竞争优势的损失(即减排成本导致的生产成本增加)而对进口商品征收的边境调节税。这种措施有利于本国产品与不进行减排规定的进口国产品在国内市场上的公平竞--争。这种措施的不足之处表现在，它仅仅实现了国内市场上国内外商品的公平竞争，却无法调节本国产品与外国商品减排在国际市场上的成本差。由于一国实施温室气体减排管制导致该国生产成本增加，进而导致国内}肖费量的减少。因此，从总体效果看，全球温室气体排放总量的减排效果并不明显。

(

)边境出口退税

边境出口退税是指实施温室气体排放管制的国家所生产的商品在出口时实施出口退税政策，以平衡本国商品与不设管制的外国商品的生产成本。出口退税能够平衡本国产品与外国产品在海外市场的价格。弥补本国产品由于进行减排而增加的成本。但是这种方法无法实现本国市场上外国产品与本国产品的竞争优势的差异的平衡。这种政策效果的优点是能够有效地调节国内的商品与他国产品在国际市场上保持公平竞争，避免因本国实施节能减排管制而给本国产品增加成本而造成的产品竞争力的损失。这种方法的不足之处是无法解决不设碳排放管制的外国进口商品与本国商品在本国市场的不公平竞争问题。

(三)碳完全边境税调节

完全边境碳税调节是把上述两种情况进行综合，即在本国设置国内碳税等碳排放管制措施，而世界其他国家不对碳排放征税的情况。这种方法既对进口商品实施边境税收调节，又对出口商品进行出口退税调节，用以保证实施碳排放管制国家国内商品与国外商品在国际市场竞争中的公平竞争地位。

(四)碳排放配额制

所谓碳排放配额制是以限量和交易(Cap-and-Trade)机制为基础，设置一国在一定时期碳排放的最高限额，超过排放限额的企业如还需要进行生产，则需要向未使用完排放限额的企业进行购买。企业需要进口具有内涵碳的商品必须获得政府发放的排放配额。如果没有碳排放配额就需要购买排放配额或者额外缴纳进口税。在碳排放的配额是有偿还是免费的问题上，许多文献指出，如果外国产品不实行碳排放配额制有偿发放，就会增加企业的生产成本，削弱企业产品在国际市场的竞争力。

为了防止碳泄漏的发生，2009年6月26日，美国总统奥巴马签署批准了《美国清洁能源与安全法案》(ACES)。这一长达1427页的法案指出美国将建立碳排放上限与交易(Capandtrade)机制。美国的预防碳泄漏法案(CarbonLeakageProtectionAct)(即Inslee/Doyle法案)则指出，如果截止到20i8年1月1日，仍然没有达成有关气候变化的国际协定，那么美国将建立一个“国际储备配额项目”(InternationalReserveAllocationProgram)。从2023年开始，进口商只有从国际储备配额项目中获得“相当”数额的排放配额方可进口，否则一些部门的进口将被禁止。美国的贸易型产业部门根据产出水平发放碳排放配额，以此控制国内贸易型企业的产量，从而减少碳排放量。

免费的碳排放配额的分配方法有两种形式，一种是溯及既往的分配方法(GrandfatheredAllocation，GFA)，即根据自己的历史排放免费分发许可证给企业。另一种形式是以产出为基础的碳排放配额(Output-BasedAllocation，OBA)，即政府是以企业当前的生产情况为依据分配排放配额。碳排放的配额限制会减少企业的生产数量，从而对经济增长和社会进步造成阻碍。因此，从兼顾公平与效率的发展目标来看，各国政府需要权衡利弊，找到更加合理有效的解决方法。例如，一国政府通过鼓励使用新技术、新能源等形式来帮助实现减少碳排放的目标。这样做既促进经济的快速发展，又完成了减排目标。

三、欧盟对航空业单边征收碳排放费的影响

(一)对中国而言――中国航空业将成为受损失最大的行业之一

欧盟对世界各国抵离本区域的飞机航班统一征收碳排放边境调节税。然而，按照欧盟排放交易计划的相关规定，日本、澳大利亚和美国均有可能于不同渠道获得豁免。欧盟是中国非常重要的贸易伙伴，中欧经贸往来日益频繁，航空业无疑成为促进双边经贸的重要载体。

中国航空运输业协会指出，按照中国航空公司抵离欧盟的航班计算，欧盟开征碳排放边境调节税将在2011年导致南航损失3.26亿元，全国航空公司损失7.43亿元。预计到2023年，中国航空业的该项损失将扩大到30.8亿元，累计损失176亿元。如果中国每天增加一班飞往欧盟的航班，则中国一年的航空成本将增加1500万元。据中国航空协会估计，欧盟的这项政策将使得每一位搭乘赴欧洲航班的中国乘客多支付300元的机票钱，并且以后每年该项费用还可能持续增加。

(二)对欧盟而言――欧盟的节能减排技术能够获得巨大的市场利益

为完成应对全球气候变化的减排目标，欧盟以“竞争力”为由，定于2012年起将碳排放的大产业――航空业纳入其碳排放交易体系。该项措施决定本属于欧盟经济体内部的减排措施，欧盟却强行把世界其他国家纳人其经济体内部政策的管辖范围。2009年，亚太地区的航空业发展规模已经超过美国，欧盟航空业的规模也在逐年萎缩。因此，欧盟颁布这一政策的根本目的显而易见，欧盟希望通过此项政策以限制亚太地区航空市场的快速发展，为已经处于萎缩阶段的欧洲航空业争取更大的生存空间。欧盟显然是在“借环境保护之名，行贸易保护之实”。

欧盟此次将航空业纳入其碳排放交易体系的根本目的是通过对其他国家施压，迫使他国购买欧盟相对成熟的节能减排技术和设备。欧盟希望通过此举措获得在绿色环保和节能减排市场的巨大经济利益。

(三)对世界而言――低碳型服务贸易壁垒将会产生并扩散到其他国家和其他的服务贸易领域

在针对航空业征收碳费的决议通过后，欧盟更是迅速将这一做法扩展到其他服务业。欧盟委员会紧接着又于2011年4月推出下一个提议案。该提案建议欧盟从2013年开始对天然气、汽油、柴油等燃料征收碳排放税。提案认为这将是欧盟完成其截止2023年的减排目标的有效方法。碳排放税的计征标准为，上述燃料燃烧每排放1吨二氧化碳即征收最低20欧元的碳税。

欧盟的这一提案如果实行，必将引起其他发达国家的效仿。欧盟的这一政策很可能在未来被推及到其他服务贸易领域。这种做法势必将引起被征税国家的报复，进而引发贸易战。这将不利于正处于金融危机复苏期世界各国的经济发展。欧盟以减排为幌子，实际是设置了一种新型的服务贸易壁垒。这将不利于世界各国自由贸易的发展。发展中国家将成为最大的受害者，世界经济的发展也会因此而受到阻碍。

四、欧盟单边征收碳排放费的合理性与合法性

(一)欧盟对其他国家航班单边征收碳排放费是服务贸易领域的碳关税

欧盟援引边境碳税调节措施对世界其他国家征收碳关税.这种做法并不合理。因为，世界贸易组织规定，边境税收调节措施主要是针对消费税进行调节，禁止埘诸如收入税、排放税等在商品原产地征收的直接税进行调节。排放税属于针对产品生产过程巾排放的废水、废气、废渣而征收的税费。碳排放税属于直接税的范畴，因此不符合WTO埘边境税收调节措施的规定，属于不合法的规定。

(二)欧盟对他国航空业征税背离世界贸易组织自由贸易的宗旨

欧盟的这一做法是在跨境服务贸易领域设置了一个以低碳环保为幌子的碳关税壁垒。欧盟这种将世界其他国家纳入其单边减排措施的行为是以环境保护之名，行贸易保护之实。欧盟对航卒业实施碳关税，违背世界贸易组织促进世界经济发展和实现贸易自由化，特别是服务贸易自由化的初衷。

(三)欧盟对所有国家采取相同的减排限制，违反《京都议定书》中“共同但有区别的责任”原则

由于发达国家和发展中国家的经济基础和发展状况的不同，《京都议定书》中规定发达国家与发展中国家承担减排责任是“共同但有区别的责任”的原则。该原则旨在让发展巾国家根据自身的发展状况和经济基础制定减排目标，发展中国家以兼顾经济发展和节能减排的效率与公平。发展中国家航空工业的发展历史不长，现存正处在高速发展阶段。欧盟让发展中国家的航空业与历史排放量巨大的发达国家的航空业承担相同的排放责任，显然违背《京都议定书》中“共同但有区别的责任”原则，有失公允。

(四)欧盟单边减排的碳排放计算方法存在争议

航空业的碳排放量是以燃料的内涵碳(embodied

carbon)为标准计征的。各国燃料的生产技术不同导致燃料的内涵碳也不同。此外，目前各国计算碳排放量的标准尚未统一，不同的燃料组合碳排放量也有所不同。因此，在没有围际统一标准的内涵碳数据库的前提下，欧盟仅仪根据自己测算的内涵碳来计征碳排放税，势必会引起世界其他国家的反对。

(五)欧盟航空业构成变相补贴，违反WTO的《补贴与反补贴协议》

欧盟对他国航空公司征收碳排放费，而对本土企业采取以免费发放配额为主的排放配额分配方式。这棚当于欧盟存对木土企业变相补贴。因此，欧盟的这一做法将违反世界贸易组织《补贴与反补贴协议》中的有关规定。

五、中国航空工业应对欧盟计征碳关税的对策建议

(一)使用新型生物燃料减少二氧化碳排放

航空业二氧化碳排放量的90％来自于航空燃料。波音(巾国)公司已经与美国、澳大利亚、巾东等国家或地区开展有关航空生物燃料的评估。评估结果显示，生物燃料与传统燃料的比重可以提升为9：1，生物燃料的使用率最高可以达到100％。生物燃料的主要原材料为藻类、亚麻和麻风树。新型生物航空燃料的凝结点低、热稳定性好。同时，这种生物燃料不需要使用粮食，更不会占用人类的土地资源和水资源，具有很大的减少碳排放量的潜力。

美国波音航空公司和中国国航等航空公司均考虑将于2011年5月开始逐步使用非粮食型生物燃料，希望以此来减少欧盟航空业碳排放边境调节税的大额支出。中国航空业如果准备从根本上减轻来自欧盟征收碳排放边境调节税的压力，就必须加快研发具有自主知识产权的新型生物燃料，以此来保护我国航空产业未来的发展空间。中国政府可以从战略层面规划生物燃料的研发和相关产业的发展，可以尝试使用风险投资来加速中国生物燃料的产业化进程。

(二)改变航空路径，合理规避碳关税壁垒

中国的航空公司将采取部分航班从诸如中东等地区转航的方式来缩短航线的距离，从而减少由于被纳入欧盟排放交易体系所需缴纳的高额碳排放费。尽管采用改变航空路径的方法能够有效规避碳关税壁垒。然而，这一做法只能短期缓解欧盟这一做法给中国航空业带来成本上升的负面影响，并不能从根本上解决问题：

(三)尽快建立与国际接轨的碳交易市场

欧盟排放交易体系(EUETS)规定，碳排放交易配额的价格为13~16欧元邝屯二氧化碳。自愿市场减排(VolunlaryEmissionReduction)价格为每吨二氧化碳5~10美元。如果中国航空公司能够尽快建立碳交易市场，购买该市场的碳自愿减排量，将大大削减需缴纳的碳排放费。同时，中国建立碳交易市场将有利于中国和欧盟碳排放交易市场的协同运作。中国还应积极与欧盟通过谈判磋商等方式相互达成碳排放量的豁免，保障中国航空业长久、快速的发展。

(四)加快服务贸易领域节能减排技术自主研发

为了长远发展，中国等发展中国家应该加快对于服务贸易领域节能减排新技术的研发。政府一方面可以加强政策导向、鼓励民间资本投入服务贸易领域，用于节能减排技术的研发。另一方面，政府可以战略性扶持相关的研究项目和研究课题，加速中国在相关领域取得节能减排技术自主知识产权的进程。

六、结语

航空世界论文篇3

在西方发达国家，航空包括整理航空是国民经济的重要支柱之一。美国的整理航空最发达，2012年整理航空对美国经济的贡献是1500亿美元和120万个工作机会。美国有20多万架整理飞机及近20000个机场，每年运送1.66亿乘客。

中国的整理航空由于种种原因特别是受空域不开放的影响，现在还处于非常初级的发展阶段。2010年11月14日，国务院、中央军委颁布了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》。该《意见》的颁布，给中国整理航空的发展带来了生机，使我们看到了其发展的历史机遇。

此外，主席最近多次讲话强调，中国政府将加快转变经济发展方式，推进经济结构调整，实行扩大内需战略，鼓励更多消费、更多进口、更多海外投资、更多创新创造。笔者认为，整理航空的整个产业链涵盖飞机研制、销售、售后服务及使用等多个高技术、高收入、低污染行业，适合于作为国家经济结构调整的目标，大力发展整理航空可以助力中国经济转型。

除了政策及宏观经济形势的利好之外，中国的整理航空发展还面临一个非常好的机遇。现在，很多民间资本想投入到整理航空领域，只是苦于没有机会。国家只要给他们一个好的宽松政策，不用投资太多的钱，就可以引导民间资本迅速将通航产业发展起来。

然而，中国的通航要实现快速发展，还面临很多问题，下面笔者提出几点建议与大家讨论。

首先是空域开放问题。低空空域的开放是发展中国通航产业最基本的条件。但由于种种历史原因，中国的大部分低空空域都受到严格管制，每次飞行都需要获得民航空管部门和空军相关部门的批准。中国与美国等西方发达国家的空管体系不同，我们的空域是由空军统一管理的，而美国则是由非军方的联邦航空局统一管理。

虽然在国务院、中央军委的指导下，中国已经开始了低空空域的改革。但这个过程进展太慢，不能适应中国整理航空产业迅速发展的需要。笔者建议参照国际民航组织（ICAO）空域划分标准，参照西方通航发达国家的法规及标准，迅速实现低空空域的开放。

其次是安全问题。现在业界及社会有些担心，通航的迅速发展是否会产生很多的航空事故？诚然，安全是航空产业健康发展的先决条件，中国整理航空的发展必须以安全为前提。但美国几十年的发展历史可以证明，整理航空的发展与航空安全并不矛盾。

那么怎样才能保证在整理航空迅速发展的同时，有一个良好的安全纪录呢？事实上，中国本身就有一个多年来积累的定期航班航空安全文化及体系，它对整理航空安全文化及体系的建立奠定了非常好的基础。此外，整理航空发达国家几十年来的发展，也积累了很多经验，它们制定了一整套包括空域划分、空中导航、飞行器设计/制造/维护/适航/审定、人员培训/管理等规范。这些规范不但是多年发展经验的总结，也是大量血的教训所换来的。我们完全可以在现有的基础上，再充分借鉴通航发达国家的经验迅速制定出一套完整的中国整理航空规范，以助力中国整理航空产业的迅速安全发展。

关于通航税收，一直是个大问题。中国整理飞机及零部件的进口有17%的增值税及4%～5%的关税，它们远远高于大中型民航飞机4%的增值税及1%的关税。现在甚至国家也在讨论是否还要对公务机征收消费税。

什么要对整理飞机或者公务机征如此之高的税呢？什么是整理飞机？从理论上说，它们是生产工具，就像农民的锄头、工人的扳手、医生的听诊器，笔者写这篇文章用的电脑一样。生产工具是给国家、人民创造财富的。我们应该鼓励个人、企业购买更多的工具，创造更多的财富。向整理飞机及零部件（生产工具）征收高额的增值税及关税会严重制约整理航空产业的健康发展。对比国外情况，我们能很好地看到这一点，美国虽然没有在整理飞机及零部件买卖过程中收到很多的税，但通航的发展给美国经济带来了1500亿美元的年产值以及120万个工作机会。

此外，征税过高也会限制飞机的流动性。国际市场上，飞机的流动性很大。因为使用者由于任务要求的改变需要经常更换飞机。但在我国，由于进口飞机时高额的增值税及关税，出售（出口）飞机时不能抵扣增值税及关税，因而使得飞机的交换成本非常高。比如你购买了一架价值2500万美元的飞机，进口时支付了近600万美元的税，如一年后你要出售该飞机，你所交的税一点也拿不回来。当然，国际市场也不会因为你进口时交了高额的税，从而在你出售时为飞机增加任何价值。

再谈谈飞行器适航。一般来说，整理飞机相对民航飞机价值低、种类多、批量小。大型民航飞机的适航审定要求及程序，不一定适合于整理飞机。目前，进口整理飞机的型号及补充型号的审定时间长、成本高。是否可以根据整理飞机的特点，在保证安全的前提下，对进口整理飞机的型号及补充型号的审定进行简化7特别是如果该种飞机的型号及补充型号已经通过了美国联邦航空局（FAA）或欧洲航空安全局（EASA）的审定。

关于通航的运行管理，存在的问题更多。虽然民航局已经颁布了针对整理飞机的运行规范，即CCAR-135部和CCAR-91部。但整个民航体系由于长期按照CCAR-121部运行（定期航班）飞机，很多监管人员对CCAR-135部和CCAR-91部不熟悉，有时还仍按照习惯的CCAR-121部的管理方式来管理整理航空运行。比如飞机运行的人机比要求，国内有一家公务机公司目前只有2架飞机，但公司需要配备80多名员工，而一家香港的公务机公司80多人可以管理20架飞机。

除了运行环境外，整理航空在中国发展的一个非常大的障碍是机场太少。美国有近20000个民用机场（起降点），而我国还不到400个。现在机场修建的申请手续非常复杂，需花费很长时间。我们应该大大简化机场修建的审批程序，鼓励民间资本投入到机场建设上来。

然而，现在经常有人议论，说哪里修了机场，哪里就会亏本。甚至还有人说全国大部分机场都不挣钱，为什么要投资于亏本生意？怎么看这个问题？什么是机场？机场是不是一定要挣钱？事实上，机场是人民生活、地方发展的基础设施。它与城市的街道、下水道、水、电、气等一样，是必不可少的城市基本设施和资源。虽然机场不挣钱，但机场带来了人们生活水平的提高，地方经济的发展。从这一点看，加快整理航空机场建设是非常必要的。

航空世界论文篇4

关键词：民航业旅游业发展趋势

前言

民航业是我国经济社会发展重要的战略产业。改革开放以来，我国民航业快速发展，行业规模不断扩大，服务能力逐步提升，安全水平显著提高，为我国改革开放和社会主义现代化建设作出了突出贡献。在2012年的全国民航工作会议上，中国民航局党组提出了在新的历史起点上建设民航强国的战略构想，勾画了未来20年中国民航由世界民航大国向世界民航强国迈进的路线图。市场机遇、政策机遇都表明我们进入了一个黄金发展期，民航的重要作用日益凸显。一、航空业的发展的契机十报告指出，以经济建设为中心是兴国之要，发展仍是解决我国所有问题的关键。随着区域经济竞争的加剧，各地更需谋划发展的“大手笔”。

旅游业及相关产业的蓬勃发展，使越来越多的商务和度假旅客在交通方式上改变观念，选择飞机出行势必带动民航业的蓬勃发展。

随着航空科技的不断发展进步，大客机、大型运输机和专用飞机的不断问世，人们对出行和货物运输越来越多地选择航空运输的方式。尤其是按照时空快捷和舒适的要求，航空成为人们的首选交通而越来越多地受到人们的追捧。无论是长线还是短线的支线飞行，航空运输都独占鳌头，久盛不衰。在经济全球化和区域经济一体化的今天，“时间就是金钱”、“时间就是效率”、“时间就是生命”成为航空业光荣的天然使命……

民航以其方便、快捷、舒适和时空跨度大等特点成为社会经济和旅游发展的助推器，无论是人流、物资流、资金流均可通过民航客机、货机和专用飞机等多机种进行24小时全天候的运输飞行，是人类目前普遍选用的最方便快捷的交通运输工具。二、旅游业的发展前景旅游业是国民经济的战略性产业，资源消耗低，带动系数大，就业机会多，综合效益好，是一种具有文化性质的经济产业，并有其综合性、社会性、服务性、开放性、涉外性、关联带动性，以及脆弱性和季节性的特点，它既是劳动密集型产业，又具有资金密集型的特点。

进入新世纪以来，我国的旅游业发展旺盛，前景诱人。尤其是加入WTO后，我国旅游业先后迎来了2008年举办的奥运会、2009年建国60周年、2010年世博会和亚运会等盛世，以及中国国民经济的快速发展，这些都为中国的旅游业提供了很好的发展机遇。人们从最初主要以游览名胜古迹和自然景观为目标为主，逐步随着教育，经济，文化的发展，需求呈多样化、多层次方向发展，因而商贸旅游、工业旅游和农业旅游将成为新的热点。旅游购物、休闲美食和商务洽谈比比皆是，形成购、娱、吃、玩一条龙。在20世纪90年代前的中国，工业企业很少对公众开放。90年代后工业旅游悄然兴起。这一出现，填补了我国旅游产品中的一页空白，为旅游业的发展拓宽了思路。对于农业旅游而言，具有很大的差异性。农业旅游内涵极为丰富，如山村水乡自然景观，田园生活景观，民风民俗景观如农家乐，以及乡村居民聚落景观和农业生产景观相融合，形成了旅游业一道又一道靓丽的风景线。正因为如此，21世纪中国旅游将出现以下几个新趋势：1.世界遗产热。2.森林公园热。3.农业公园热。4.民俗乡情热。以上这些热点，使农业旅游达到了“观农园寻田园风光，乐民俗享乡村风情”的效果。三、民航业和旅游业的互动发展旅游产业属于民航关联产业，民航与旅游紧密合作如车之两轮、鸟之双翼，民航业对于旅游业的发展起着积极的推动作用，而旅游对于民航增加客源又有着积极的拉动作用，许多热门航线都是旅游热点地区航线或由旅游包机执飞，民航以其方便、快捷、舒适和时空跨度大等特点成为旅游发展的助推器；我们可以说，民航与旅游就是一对孪生兄弟，相互之间是一种紧密合作、互利共赢的正相关关系。第一，民航业和旅游业的关系，得益于机场的具备全球易达性和人流集散中心等特征，互动发展极为密切。一般区域旅游产业主要依托当地旅游资源吸引游客，成为旅游目的地，服务对象多样性、产业结构较为松散；但是航空发达区域旅游产业主要集中在该产业价值链高端，市场细分明确，产品服务主要定位于为高端商务及旅游休闲旅客提供旅游服务，能够充当区域旅游资源的整合和资源配置中心，位于整个旅游产业链最高端。第二，民航业和旅游业的关系，得益于经济全球化和区域经济一体化，现代国际民航网络的建立和城市间的快速通达性，催生了全球旅游热的兴起。一是国际旅游日趋旺盛。随着航线网络在世界范围内建立和完善，以各国主要城市为起点的世界航线网遍及五洲，现代旅游开始真正崛起。以飞机为代表的空中交通工具在安全性、飞行速度及舒适度等方面具有了很大的改进，旅游业冲破了地域和行政区划的限制，新、马、泰游成为热门航线，跨洲际的国际旅游日趋旺盛。由此，人类进入全球性大规模旅游时代。

二是特色旅游方兴未艾。在民航业的作用之下，旅游业更趋向于多元化发展，从而满足高端旅客的个性化需求。如国内的高端旅游者夏天到哈尔滨、长春、承德等北方大都市或旅游景点避暑和度假；冬天到海南岛避寒度假；有的进行跨洲际的避暑、避寒休闲度假。

同时，民航旅游业正在日益广泛地利用电子数字化技术手段，电子商务和现代化信息系统代表着未来旅游业发展的一个主要方向。计算机、通信、互联网电子交易与传统旅游业务的进一步结合，对民航旅游业的发展提出了新的机遇与挑战。民航旅游业的经营、服务、消费、管理和教育科研活动都直接受到信息新技术、网络经济的深刻影响。在我国加入WTO，国民经济实现持续增长，经济全球化和全球新经济初露端倪的历史时刻，实现民航旅游业务和信息技术的结合具有紧迫性和重要性。综上所述，民航业和旅游业是两个密切相关的产业。航空业的发展影响着旅游业的发展，旅游业的发展，又促进航空旅行的人数、旅游机场、旅游航线的不断增加；航空企业与旅游饭店、旅行社、旅游网站等也有了更多的关联。民用航空的兴起，为旅游点之间的通达提供了便利，也创造出新的航空旅游产品。随着经济全球化和区域经济一体化的发展，以“市场开放、客源互送、优势互补、合作共赢”为原则的区域合作，已成为全球旅游界的共识。中国民航业和旅游业应该抓住这一黄金机遇，携手合作，互利共赢，共同实现飞跃式发展，成为名副其实的民航强国和旅游强国。

参考文献：

刘鹏飞《航空业的发展影响着旅游业的繁荣》【J】2010-2-10

航空世界论文篇5

京津冀协同发展突破口

在新的改革形势下，空港城及临空经济区正在成为全社会深化改革的新焦点。十八届三中全会以后，改革开放继续纵深推进，以外促内、以改革促发展已成共识。目前，上海依托浦东机场等口岸综保区建设国内首个自由贸易区，郑州依托新郑机场及临空经济区建设我国第一个部级的航空港综合实验区，宁夏依托银川机场开放航权，建设面向阿拉伯的“天空特区”。在市场成为资源配置决定性因素的新形势下，机场及临空经济区作为国际高端市场资源流动的重要平台，将成为我国改革开放的桥头堡，更多体制、机制创新将会在北京新机场及临空经济区先行先试。

目前，北京地区航空产业与临空经济发展存在明显桎梏，缺乏一个深化改革的突破点。一是航空运输市场需求旺盛，但服务不足，特别是高端服务功能缺失，高临空指向型产业总体竞争力弱。二是现行航空政策与国际普适性航空政策对接不足，航空服务效率低，“落地签”、“第五航权”、“天空开放”等国际航空自由化政策尚未实现。

北京新机场及临空经济区在建设发展中面临着港区一体化、区域协同、贸易便利化、航权开放等诸多问题，是首都深化改革的新焦点。以“四个全面”战略布局为最高统领，突出航空要素在区域交通体系、现代产业体系中的关键作用，新机场临空经济区将成为首都及京津冀地区加快推动全面深化改革，促进对外开放的重要突破口。围绕北京新机场及临空经济区，健全京津冀航空服务体系和物流服务体系，在此基础上，以产业为载体，以产业链、价值链、供应链作为纽带，加快首都非核心功能疏解，成为京津冀一体化的先行示范和关键突破点，对于促进京津冀一体化发展具有重要意义。

助力“高精尖”

近年来，首都北京已整体步入中速增长阶段，人口、资源、环境之间的矛盾日益突出，产业转型升级需求日益迫切，亟需以区域一体化和经济全球化视野在更大范围内配置资源。临空经济与航空产业作为“高精尖”经济的典型代表受到全市前所未有的重视。

在经济全球化和新一轮技术与产业革命的推动下，大型国际枢纽机场成为一个国家或区域融入全球高端产业分工的核心平台。

另一方面，北京新机场在未来产业发展、高端服务贸易中面临重要发展机遇。服务贸易掀起经济全球化的新浪潮，经济全球化要求以“贸易自由化”为原则实现资源在全球范围内的优化配置。航空枢纽成为获取高端资源配置权的新渠道，临空产业带动经济发展愈发强劲和突出。国际航空运输产业发展迅猛，增速快于全球经济增长水平，且全球航空运输重心正在向东亚尤其是中国大陆地区加速转移，中国的航空经济时代正在来临。

北京新机场作为民航强国战略的重要平台，围绕其构建首都新的对外开放窗口、国际新型临空经济区，积极融入并主导全球高端产业分工，是北京市应对时展的战略举措。有助于深度结合首都资源优势与航空辐射优势，加快产业升级，聚焦高精尖产业，优化核心功能，成为首都城市功能升级的示范区，对于拉开北京城市发展格局有重要意义，也将为其他区域的产业结构调整和城市功能升级探索路径。

弥补世界城市功能短板

世界城市是北京的最高理想与目标，尽管近期首都功能疏解成为现实选择，但战略上必须要目光长远。放眼全球，一个区域是靠拥有多少世界级的城市来确定它在世界政治经济版图中的地位。在京津冀协同发展的大背景下，构建以北京为核心的世界级城市群成为新的国家战略。

国际交往中心是首都“四个中心”功能定位之一，也是北京建设中国特色世界城市的关键一环。近些年，北京地区国际交通流量不足、效率不高、与世界的联通性差成为制约国际交往中心建设的最突出矛盾。其根源在于航空功能建设不足，国际化航空资源控制力缺乏。与纽约、伦敦、东京、仁川等地相比，北京无论是国际航空旅客数量、比例，还是航空中转率均处于明显落后水平，航空政策开放度低，严重影响航空功能的国际化拓展。

同时，津冀地区的机场则存在发展滞后，缺乏联动，运力闲置等问题。整个京津冀地区缺乏诸如美国东北部大西洋沿岸城市群、日本太平洋沿岸城市群、英国以伦敦为中心的城市群等世界级城市群所拥有的多核多层次的强大航空体系支撑。

建设北京新机场，打造高效、优质的全球性立体化航空枢纽，并依此加快构建京津冀地区双枢纽（首都机场、北京新机场）、多层级、多点支撑的机场体系，是引领京津冀机场群差异化发展，优化航空运输结构，提升机场群竞争力，推动区域交通一体化发展，支撑北京建设世界城市和京津冀建设世界级城市群的重要路径。同时，以区域一体化为坚实支撑，充分发挥首都资源优势与航空辐射优势，导入国际高端要素，高起点规划建设国际一流标准的新港城，提升城市公共服务配套，打造品牌性国际交流活动，成为支撑首都国际交往功能的核心载体、中国连通世界的最重要节点和世界通往东北亚的最重要门户。

激活南中轴传统文化

文化中心是首都核心功能的重要组成。在中华文化构成中，北京中轴线具有十分重要和独特的地位。其发展轨迹，不仅最直观地呈现了北京文化的发展历程，而且凸现了北京古都文化的显著特点，进而体现了中华文化的深层智慧。就某种角度而言，中轴线不只是北京文化实体性的中心标志，更是中华文化的一个重要标尺。因此可以说，中轴线凝聚了北京这座城市文化历史发展的精髓，它不仅仅是北京城市的脊梁，更是关于北京人文历史、道德教化、风俗民情乃至社会发展的一条命脉。

长期以来，广大京南地区虽然历史文化资源丰富，但缺乏整合，特别是作为核心文脉的南中轴沿线空间形态混乱、环境品质不佳，发展相对落后，是北京市南北城失衡发展的重要原因之一。