汽车工业的发展范文

文|赛迪顾问股份有限公司开发区研究中心张擎

汽车产业园是汽车工业发展到一定阶段后的必然现象。全球主要的汽车生产国已经进入汽车生产的成熟阶段，形成了寡头垄断的典型格局，国际上的汽车产业园也呈现产业聚集的显著空间特征，且产业内部的连接融合与质量水平都在不断演进和优化。

在汽车产业发展，并进而形成园区集聚模式的过程中，发达国家走过了一个多世纪的漫长时间。深入了解主要发达国家汽车产业的发展历程和经验，有助于我们明晰汽车产业发展的规律和特点。

产业聚集

从世界范围看，汽车制造业主要集中在几个区域：美国的底特律和田纳西、欧洲汽车产业带、日本的东京和丰田市、韩国的蔚山，这些汽车产业集中区也形成了世界著名的汽车产业园区。

发达国家汽车产业园已经形成十分成熟的模式和特点，都是以世界级整车大企业为依托，涵盖完整的产业链和综合配套，能够极大的带动周边区域经济的发展。园区依托核心企业而建，核心业务包括汽车研发、设计、供应、制造、销售、服务等完整产业链，不仅是汽车制造中心，同时也具备展览、贸易、工业旅游等综合功能。如德国沃尔夫斯堡大众汽车产业园就包括科研与创业区、供应商园区、大众汽车制造园、主题公园、汽车销售及服务区、博览中心等，形成了一体化综合服务区域。

不仅如此，汽车产业园的建立，也带动了周边区域其他产业的协同发展。如底特律汽车产业园在快速发展时期，周边与其相关的钢材、仪表、塑料、玻璃以及轮胎、发动机等零部件生产都非常发达，专业化、集约化程度很高；丰田汽车产业园带动了周边70%以上的劳动人口就业。

他山之石

2011年10月26日，随着底特律三大巨头与全美汽车工人联合会（UAW）正式签订协议，美国汽车产业开始展现中兴迹象。纵观美国汽车产业发展历程，产业的转型升级和产品创新一直是其保持长期较快发展、突破多次危机的不二法门。

美国汽车产业的发展最早可以追溯到1893年，弗兰克迪利亚制造出美国第一辆汽油汽车，其历程大体可以分为以下4个阶段：

第一阶段：1900年~1929年起步成长阶段。1893年亨利福特发明世界上第一辆以汽油为动力的汽车,7年后的1900年汽车开始工业量产。该时期的突破性发明是福特T型车、流水线以及大批量生产方式。在该阶段福特、通用和克莱斯勒三大汽车公司相继成立，在其带领下，美国经济大萧条前夕的1929年，美国汽车销量突破500万辆。在这一阶段，汽车逐渐进入普通中产阶级的生活。而汽车公司也开始逐渐重视汽车的造型，通用汽车首先成立艺术与色彩生产部门，并提供汽车车身定做服务；凯迪拉克公司成立之初就强调零部件的标准化及一致性，曾经有过把3辆汽车拆开，将机械零部件整个打散，再重新混合组合成3辆汽车的记录；铝合金车身和动力刹车也逐渐得到了应用。可以说在这一阶段，技术和工艺流程的创新突破将汽车产业真正进入了普通社会。

第二阶段：1930年~1955年快速发展阶段。该阶段是美国汽车产业大批量生产方式的鼎盛时期，在这一阶段，随着技术和设计水平的不断进步和提高，汽车产业得到了长足进步。包括利用空气动力学原理设计、使用空气冷却系统的的汽车引擎，更富有特色的汽车造型，诸如玻璃纤维、工程塑料等新型材料的应用，以及汽车音响等，都使得美国汽车产业引领了时代进步。第二次世界大战让汽车制造厂商投入军事车辆及机械的制造,也变相带动了汽车产业的发展。此后，汽车造型出现两大特色，一是车身的防撞设计,二是尾翅的流行，豪华轿车、跑车也相继出现。美国汽车产业在这一阶段开始走向成熟，取得了世界汽车工业领先地位。1955年，美国汽车销售量历史性突破700万辆。

第三阶段：1956年~1989年相对衰落阶段。该阶段美国世界汽车霸主地位不断受到来自欧洲和日本的挑战。随着大批量生产方式已在欧洲甚至世界各国普及，美国汽车以往具有的竞争优势不复存在，1955年后美国在世界汽车市场中所占份额逐渐下滑，并一度被日本超越。从80年代起,美国汽车工业几乎难以招架日本汽车业的凌厉攻势,日本的本田、日产、三菱和富士公司相继在美国设厂。在这一阶段，传统而保守的造型蔚然成风，以甲壳虫为代表的小型汽车大为流行，小型汽车市场不断增长。美国汽车工业为与日本汽车进行竞争,又不断推出新造型汽车,被称为小型箱式车(minivan)的客货两用轻型汽车一举成为最受家庭喜爱的车种。美国三大汽车公司都有此类产品推出。与此同时，汽车一改近20年来的直线设计，愈加讲究流线型设计。

第四阶段：1990年~2008年复兴阶段。美国改革汽车产业生产方式，将日本“精益生产方式”与大批量生产方式相融合，抓住新科技革命和经济全球化机遇，以高新技术创新为基础，通过汽车产品标准和商业游戏规则的制定，重新获得了世界汽车霸主地位。在这一阶段，既能载货和越野，又可以代步的多功能车独领，成为美国人最喜爱的车型。

金融危机以来，美国汽车产业经历了巨大的冲击，通用汽车和克莱斯勒相继破产重组，底特律汽车城成为汽车经济的失落之地。但破而后立，美国汽车产业在清醒地面对现实后，积极采取应对措施，当前，美国三大汽车企业巨头负债累累的资产负债表、不足的现金增值、有争议的劳动关系和在投资者中的失宠正在被较轻的债务负担、令人羡慕的现金流量和投资级信用评级的前景取代。美国汽车产业展现出了向前进步的迹象。

日本汽车产业发展经历了起步成长、战后恢复、迅速发展和走向国际4个阶段，当前日本汽车产量已超过美国，占据全球首位。其迅速崛起主要受到了政府的保护扶持、引进消化自主创新的技术路线、高效的协作分工、先进的管理方式和文化理念等众多因素的影响。从发展历程来看，日本政府的作用一直十分突出，这也成为日本汽车产业发展的一大特色。

第一阶段：1904年~1945年起步成长阶段。日本第一家汽车生产厂――东京汽车制造厂于1904年成立，1907年日本最初的汽油轿车“太古里1号”诞生。这一时期日本汽车业主要是以进口为主，汽车的制造水平远落后于欧洲发达国家，汽车的发动机等主要零部件都依赖于进口。1924年，福特汽车公司在横滨成立了日本福特汽车公司。1926年，通用汽车公司在大阪成立了日本通用汽车公司。这两大汽车产业的介入成为日本汽车产业发展史上具有划时代意义的事件。福特和通用这两大汽车产业的介入，依靠日本汽车产业的强大资本和技术优势，进行批量生产，推行分期付款的销售方式，使得这两大公司逐步占领了日本汽车市场。美国两大巨头的扩张刺激了日本民族汽车产业的发展。依靠日本政府推行的保护主义政策，日本汽车产业迅速壮大。三菱汽车、日产汽车、丰田汽车等公司相继成立。在这一阶段，日本政府颁布了《汽车制造事业法》、《进出口物品临时处理法》和《临时进出口许可规则》，逐步限制和打压外国汽车制造和进口，日本国内汽车产量节节攀升，产业逐步成型。

第二阶段：1946年~1960年战后恢复阶段。日本政府在战后选择了汽车作为国民经济复兴的重点支持领域，出台了一系列产业振兴政策。这些对本国汽车产业保护的政策包括政府直接投资于某些基础设施，以带动其发展；政府给予汽车企业发展以实物或金融奖励和补贴；政府提请议会制定具体的法规，设立专门的管制性机构，监管汽车产业的发展和市场的发育；对汽车业实施补助金、法人税减免、低息贷款等方面的优惠。面对进口美国和欧洲汽车的猛烈冲击，日本对进口汽车征收高达40％的关税。同一时期，丰田、日产、本田等一些汽车公司开始纷纷推出新车型，日本汽车产业开始恢复发展。50年代，日本汽车工业依靠自身力量，逐渐摆脱了困境，形成了完整的工业体系。

第三阶段：1961年~1979年迅速发展阶段。从60年代到1973年世界第一次石油危机之前，日本处于经济高速发展时期，汽车工业成为日本三大经济支柱产业之一。日本政府颁布的《国民收入倍增计划》政策极大的鼓舞了汽车产业发展，推动了汽车进口自由化。大量的汽车公司扩大投资，改进生产水平和管理水平，不断演变发展成为世界一流的汽车生产企业。1965年超过法国跃居世界第四位，1966年超过英国跃居世界第三位，1968年超过西德跃居世界第二位。与此同时，日本政府不断调整汽车发展政策，将汽车产业引导到环保节能可持续的发展之路。日本政府通过严格的法规和标准，推动生产技术的改进和革新，使得日本小型车拥有重量轻、耗油低、质量好、设施完善、价格低等特点。

第四阶段：1980年至今，国际化发展阶段。这一阶段，日本与美欧贸易摩擦增多，国内消费市场的日趋饱和。面对这样的状况，1981年日本对向欧美各国出口小轿车的数量进行限制，迫使日本各汽车厂家重新谋求全球战略，变商品输出为资本输出，直接向欧美以及发展中国家投资建厂。日本汽车国际化趋势愈演愈烈。1997年的亚洲金融危机使日本汽车工业遭到惨痛冲击。自1997年8月起，日本汽车产量在连续十几个月下降。为摆脱危机，拯救日本汽车产业，汽车企业开始加大研发投入，探索混合动力、燃料电池等新型环保车开发，日本汽车产业逐渐复苏。进入二十一世纪以来，日本汽车产业快速扩张生产规模，控制成本，积极采用先进的生产模式和管理模式，充分发挥营销作用。在产品设计更加符合现代人、社会及环境发展需要，实施技术创新和管理革新，丰田营业额逐步超过福特和通用，成为全球第一。

当前日本汽车产业产能旺盛，但却高度依赖海外市场；作为日本的支柱产业，在解决就业、出口创汇、拉动相关行业发展方面，发挥了巨大的作用。2008年金融危机过后，日本汽车产量发生了很大的变化。日本汽车在本国和国外的车辆销售都有很大的下降，各企业被迫减产，以减少库存。为了解决这一问题，日本政府出台了相应的支持性政策，积极推动新能源汽车的开发与运用。

可以攻玉

以美国和日本的汽车产业发展的历程来看，有几方面共通的经验可供中国汽车产业发展借鉴，或者有助于解决当前中国汽车产业发展的问题。

第一，政府的引导和扶持。从美日汽车产业发展，尤其是日本来看，特定时期的贸易保护对汽车工业的发展至关重要，日本在很长一段时间内都维持了相当高的汽车关税水平，而对内部市场，则强调自由贸易，消除地方保护、区域封锁，形成了统一的国内市场。政府通过一系列的调控政策和金融手段，不断推进汽车工业发展。

第二，以市场为导向的创新。美国和日本汽车产业一直坚持通过市场化推进产业发展，不断完善资本和劳动力要素市场的发育和发展，制定各种市场制度，以市场需求为研发创新的方向，充分发挥市场对产业的引导和带动。

汽车工业的发展范文篇2

[关键词]虚拟现实技术发展前景汽车工业

[中图分类号]TP391

[文献标识码]A

[文章编号]1672-5158（2013）05-0230-01虚拟现实技术概述虚拟技术、计算机通讯技术与网络技术是信息技术最关键的三个组成部分，是21世纪科技的三大核心技术。自1962年美国MortonHeilig研制了街道虚拟器这样的早期VR技术产品以来，虚拟现实技术（VirtualRealtyTechnology，VRT）作为虚拟技术的重要分支，具有非凡的先进性和创造性，在近几十年内蓬勃发展，体现出了未来良好的发展前景。

VRT是在计算机图形学、计算机仿真、人机接口、多媒体以及传感器等技术的基础上发展起来的一门交叉学科.VRT利用计算机和电子技术来产生逼真的视、听、触、力等三维感觉环境，通过多通道用户界面，综合运用视觉、语音、手势等新的交互通道、设备和交互技术，以实现用户与虚拟环境中的对象的自然、并行、协作的人机交互。VRT产生的身临其境的交互式仿真充分体现了其“3I”特征，即沉浸感、交互性、想象性。这些优势都说明了虚拟现实技术在制造工业中具有巨大的应用潜力。近年来许多国家在虚拟制造领域开展了研究与应用，主要包括产品外形虚拟设计、产品布局的虚拟设计、产品的运动和动力学仿真、热加工工艺模拟、加工过程仿真、产品装配仿真、虚拟样机与产品工作性能评测、企业生产过程仿真与优化和虚拟企业的可合作性仿真与优化等方面。在产品的设计、制造、性能测试的过程中，克服了传统的文本和二维工程图纸单一且临场感较差等缺点，极大地提高了产品设计的一次性成功率，节约了时间，提高了产品竞争力，避免了开发实际产品以及实地性能检测带来的高昂的费用。

1.虚拟现实技术在汽车行业的应用

汽车工业相当发达的国家，尤其以美日德为代表，将虚拟现实技术运用于汽车的设计、制造、性能测试中，获得性能成本质量的最佳组合，保证了在汽车行业的绝对竞争力。与此同时降低了汽车设计的成本，提高了效率。

1.1虚拟设计技术

目前所采用的虚拟技术引入CAD环境，将便于模拟新产品开发过程中的一些性能，便于设计人员对产品的修改。设计人员也可以利用VRCAD系统，直接在虚拟环境中进行设计与修改。在对汽车的设计过程中，设计人员在交互环境的设计环境中，利用头盔显示器、具有反馈功能的数据手套、操纵杆、立体鼠标灯装置，将视觉、听觉、触觉与虚拟概念概念产品模型相连。在此过程中，不仅进行虚拟的合作，产生身临其境的感觉，而且可以实时地对虚拟产品设计过程进行检查、评估、实地解决设计中的决策问题，使得设计思想得到综合。在交互性的虚拟环境快速成型设备上，设计人员对虚拟设计模型的直接设计，提高了设计人员积极性与创造性。

1.2虚拟装配技术

对于汽车的零部件的设计可以通过CAD等软件得以实现，但是在现今大多数的汽车制造厂中，装配环节绝大部分都是靠实际的经验去实现，很多设计问题只有在装配的过程中才得以发现，而这往往会付出惨重的代价和昂贵的学费，也势必会使得汽车制造厂的利润下降和阻碍企业的发展。虚拟装配技术在此种『青况下应运而生。在虚拟的装配环境中，设计人员可以检查各零件之间的装配间隙和干涉，通过程序自动检测装配状态。通过相关设备辅助，实现对虚拟场景中零件的抓取、移动、装配等动作，大大地提高了设计人员的主动性、创造性。在虚拟环境中出现了装配问题，可以在计算机中更改模型并重新生成，自动更新装配图，切实有效地提高了实地的装配成功率，缩短了周期，降低了生产成本。

1.3虚拟实验技术

汽车虚拟实验就是把虚拟现实技术用于对汽车的实验研究中，通过交互改变车辆参数、道路状况、驾驶控制等实验条件和参数，虚拟真实实验，通过现代计算机分析得出运动数据，方便研究人员了解实验全过程，以及假设、验证理论的正确性。

汽车操纵稳定性是一个典型虚拟现实实验的例子。在建立虚拟系统的基础上，可以获得方向盘转角、横摆角速度、侧倾角和侧向加速度等能体现操纵稳定性的要特征参数。同时配合单移线实验的场景来动态观察车辆本身以及参数的变化。虚拟仪表的设置，让实验者更加精确的知道汽车运行中的参数的变化。在加强场景的沉浸感方面，开发了双视口的立体场景显示效果。在此实验中，综合不同工况对车辆性能进行了虚拟检验。

国内在汽车方面虚拟实验较为成功的有吉林大学的对汽车防抱制动系统（ABS）混合仿真实验。建立了用于硬件在环仿真的车辆模型、ABS液压系统模型等，并进行了硬件在环仿真实验。将ABS实际部件嵌入到软件环境中进行混合仿真，大大地扩展了软件仿真的功能。为ABS的开发和实验提供了平台。

2.虚拟现实技术的发展趋势

虚拟现实技术是上世纪80年代才兴起的一门综合性信息技术，远没有达到成熟的阶段，但是其惊人的生命力，让人们毋庸置疑在不久的将来，虚拟现实技术将渗透到信息系统的各个领域，改变人机交互方式。虚拟现实技术也大大满足了以用户为主体的要求。21世纪俨然是一个信息时代，网络与计算机已经十分普及，都已经融人了人们的生活、工作和学习中。这都必将促进虚拟现实技术的蓬勃发展。

与此同时，计算机图像压缩技术与现实技术的不断进步以及相应现实硬件的日趋完善，我们可以预测未来虚拟现实技术的发展动向，这种动向可以分为两个方向。一方面是朝着桌面级虚拟现实发展，尤其以商业领域。许多大型公司开发桌面级虚拟现实来展示教育培训以及仿真实验等。另一方面是朝着高性能沉浸式虚拟现实发展。可以用于很多高科技领域，例如航空军事训练，模拟实验等，由于某种特殊性以及追求方便和利润，择优进行仿真实验。目前国内外已经建成了许多商性能的沉浸式虚拟现实仿真系统。

3.结束语

虚拟现实技术经过几十年的发展，已经取得了长足的进步，其优越性及其顽强的适应能力都使得人们不断地发展新技术，促进虚拟现实技术的发展。21世纪是一个信息时代，知识就是力量这个真理得到了十足的验证。我国已经改革开放三十多年，整个社会正处于转型和发展的新时期，汽车行业作为我国制造业的支柱产业，其面临着诸多挑战和机遇。国际汽车市场的风雨变幻让人捉摸不透，要在竞争激烈的市场中立于不败之地，必须要依靠先进的设计、制造、实验技术，缩短设计和生产周期，降低实验成本，提高汽车产业的竞争能力和综合经济效益。虚拟现实技术就是这样一种能促使我国汽车产业发展的一项技术，其发展潜力不可估量。

参考文献

汽车工业的发展范文

一、坚持开放方针，应对“入世”挑战

“入世”后国内汽车产业面临着严峻形势。入世时，我国严格履行承诺，逐年大幅下调汽车及零部件进口关税，调整和取消非关税壁垒措施，力度之大前所未有。国产汽车尤其是国产轿车生产规模小，价格大大高于国外，新车型少，大部分车型都是落后车型；国内零部件工业配套能力不足，无法支撑整车的发展。我国的汽车工业，特别是轿车工业面临着考验。

面对挑战，我们采取了迎难而上的方针。针对国产汽车可能面临的严重冲击，政府主管部门、企业和研究机构积极研究和采取了一系列应对措施：政府主管部门合理利用世贸组织规则和入世谈判中争取到的过渡期，灵活使用配额管理等手段，有效地缓解了进口汽车大量增加给国内市场带来的冲击。汽车生产企业积极主动利用外资，加快对关键技术的研发和消化吸收，促进跨国汽车公司将资本和新车型更多投入合资企业中，国产汽车竞争能力明显增强。国内市场的扩大更成为汽车工业发展最强有力的助推器。大潮之中，我国汽车工业呈现“井喷”之势，走上了健康发展的快车道。

2002年以来，汽车进口增势平稳，基本未对国内汽车产业造成冲击。从数量看，进口汽车在国内市场占有率不到4%，轿车不到6%。由于进口车型中主要是国内不生产或供不应求的车型，且渐趋高档化，在很大程度上起到了补充国内市场需求的作用。并未对国内汽车市场造成大的冲击，反而促进了国内汽车产业加快发展。

二、入世以来我国汽车产业发生的巨大变化

我国汽车工业在开放竞争中锻炼成长，形成了较为完善的工业体系，在市场竞争和国家政策的双重推动下，出现了一批素质较高的具有自主知识产权和自有品牌的民族企业。汽车工业的变化主要表现在以下四个方面：

一是产销量快速增长。2001年中国汽车产量为233.4万辆，同比增长13%，居世界第8位。2006年中国汽车产量达到了727万辆，成为世界第三大生产国。5年年均增长25%。

二是自主品牌企业发展迅速。经过20年的对外合资合作，我国汽车工业进入了发展自主品牌的新时期。“入世”前后，奇瑞汽车和吉利汽车取得轿车生产资格，随后，华晨金杯也推出了中华轿车。再加上原来的夏利、比亚迪(原秦川)，这些企业充分利用我国对外合资合作过程中所建立起来的零部件基础，并且抓住了“入世”后国内市场起飞的机遇，取得了较快的发展。这些企业都把提高自主研发能力、发展自主品牌放在企业发展的核心位置，下大力气提高研发能力，并对国内汽车自主品牌的发展途径和方式进行了有益的探索。

三是行业组织结构出现可喜变化。汽车工业是规模经济效应显著、以全球为市场的工业。加入WTO以来，中国汽车行业进行了多种形式的战略重组，呈现出以大集团为主导的趋势，一汽、上汽、东风、长安等大集团成为行业整合的最主要力量。

2006年行业排名前十家企业（集团）共销售汽车605.2万辆，同比增长25.55%，占汽车销售总量的83.87%，比上年提高了0.16个百分点。说明产业集中度在不断提高。其中，销售排名前五位的上汽、一汽、东风、长安和北汽5家企业，共销售汽车471.58万辆，占总销量的65.34%.

四是行业经济效益快速增长。2006年全国汽车行业规模以上企业完成工业增加值15556.16亿元，实现利润767.93亿元，同比增长46.03%。特别是重点企业各项经济指标保持快速增长态势，14家重点企业实现利润354.15亿元，同比增长53.25%。利税总额占全行业利税的54.17%。

五是汽车及零部件出口高速增长。“入世”以前，我国汽车及零部件出口量很小，“入世”以后随着国内汽车产业竞争力的不断增强，汽车及零部件出口步入快车道。2000年出口仅为35.1亿美元，2006年汽车商品出口达到281.44亿美元，同比增长42.67%，2001―2006年平均增长速度为37.8%，呈加速增长态势。外资的不断进入、中国本土零部件企业的迅速崛起以及跨国公司在华采购额的不断扩大，使得我国有发展成为全球重要汽车零部件生产供应基地的趋势。

我国汽车整车出口自入世以来开始起步，轿车、皮卡、中重型卡车等自主品牌企业出口规模迅速扩大，2002年出口汽车整车2.2万辆，2006年已经达到了34.24万辆（含底盘），同比增长超过95%。2002―2006年年均增长67%。其中轿车出口增幅尤为突出，全年出口9.25万辆，同比增长2倍。

三、任重而道远，我国汽车工业必须加快自主创新之路

虽然我国汽车工业已经取得了巨大的进步，但是，目前我国汽车工业与发达国家相比尚存在明显差距，开发能力弱、生产规模小、产品质量差，不能适应市场完全开放后的激烈竞争。据对汽车产业国际竞争力的评价结果显示：中国汽车产业国际竞争力与美国、日本、德国、韩国相比排名最后，且差距明显。综合竞争力是美国的41.7%，日本的42.4%，德国的47.3%，韩国的61.6%。

当前，我国汽车工业面临着最好的发展时机，市场的快速增长、多年技术的积累、规模效应的发挥都为汽车工业快速发展奠定了良好基础，预计2007年我国汽车产量将达到850万辆。但必须看到，我国汽车工业还面临着诸多困难和挑战。

首先，我国汽车产业的集中度还比较低，且出现结构性过剩的苗头。从国际汽车产业发展现状看，年产销100万辆以下的汽车公司已经不能单独存在，200万辆规模的也面临重组的局面。而如今中国最大的汽车企业上汽集团的生产规模还未达到100万辆，单个车型更是在20万辆以下，离国际标准还有着很大的差距。这说明，我国汽车行业分散性、低规模、低水平的现象并未消除，面临全球市场竞争的残酷现实，处于相对软弱的地位。

其次，产品结构调整相对滞后，技术进步和产品升级缓慢。高油耗车型产销比例过大，而技术先进、节能环保产品比例较小，。乘用车单车平均油耗高于工业发达国家，对能源供给形成较大压力，也对环境保护造成负面影响。

第三，自主开发能力弱，研发投入水平低。开发能力薄弱一直是制约中国汽车产业发展的“瓶颈”。主要表现在：一是研发费用低。我国汽车企业每年用于研发的费用约占销售额的1%，国外已占到3―5%。二是人才匮乏。三是拥有专利和自主品牌数量少。目前国内销售的轿车中，合资企业生产的国外品牌占据了市场份额的90%左右。由于国内企业未形成自主开发能力，许多企业不得不在技术和产品上被动地依赖外方，难以摆脱受制于人的处境。

第四，零部件与整车未能同步发展。通过对外开放、合资合作，我国整车产品的制造工艺及质量已接近国际水平，但汽车零部件生产却大大滞后。国内零部件企业整体配套能力不强，专业化生产水平低，自主开发和系统集成能力弱，跟不上整车开发的步伐。

根据以上分析，目前我国汽车产业发展的核心问题是加快自主创新，构建汽车产业自主创新体系和汽车行业公共技术平台。在创新体系建设中，要充分发挥企业的主体作用，发挥市场配置资源的基础作用，同时，要发挥政府的主导作用，发挥研究机构、大学的骨干和引领作用。

要制定有利于企业自主创新的绩效考核机制，制定鼓励企业加大研发投入的财政、金融政策。

要大力扶持汽车自主品牌建设，加大对自主品牌的宣传，增强社会对自主品牌的信任度和认同度。

要发挥技术标准和知识产权对自主创新的引导作用，加快国外先进技术标准的转化和吸收，建立健全保护知识产权的法律制度。积极鼓励和倡导各种形式的创新活动和发明，保护发明创造者的合法权益。

要注重和加强新一代节能环保型汽车和新能源汽车的开发，这是我国汽车工业乃至全社会可持续发展的需要。节能汽车的开发是当前重点，但新能源汽车是今后的战略选择，目前我们已经开始起步，要探讨如何通过原始创新实现跨越。

要建立强大的零部件支撑体系。这是全面提升我国汽车产业竞争力的必由之路。不能再走建立封闭式零部件制造体系、过度依赖国外技术和国外整车企业的道路。零部件行业要进行必要的战略调整，加快兼并重组步伐，提高自主研发能力，发挥比较优势，形成一批有实力的零部件骨干企业和名牌产品，提高专业化、规模化水平。

同时，我国汽车产业的发展仍然要实行开放的方针。现阶段，国际竞争国内化、国内市场国际化的特征已充分显现，我们必须适应这一新形势。汽车工业是世界上全球化程度最高的产业之一。世界汽车生产大国无一例外都是汽车出口大国。

2006年我国汽车商品进口额为208.78亿美元，进口汽车22.8万辆，占国内总资源的3%。汽车商品出口额为281.44亿美元。进出口总额约占当年汽车工业总产值的25%。

扩大我国汽车及零部件出口特别是推动具有自主知识产权和自主品牌的汽车整车出口，是提高我国汽车工业总体水平和国际竞争能力，实现汽车工业从大国走向强国的必由之路。

我国汽车及零部件出口虽然近年来增长迅速，并且呈现出较大的出口潜力。但在出口快速增长的同时，我国汽车及零部件出口过程中也存在一些问题，影响了汽车及零部件出口的持续、健康发展。在整车出口方面，我国大部分出口企业没有明确的出口战略，海外销售服务体系不完善；经营汽车出口的企业超过1000家，已经出现了恶性价格竞争的苗头；品质不过硬，知识产权侵权行为也时有发生。

汽车零部件出口虽然增长迅速，但国内出口企业规模普遍偏小，研发能力不足、假冒仿制等导致的知识产权侵权问题已经引起欧美企业的关注；出口产品以劳动力密集型产品为主，高新技术产品、附加值高的产品出口量非常小；内部相互压价、不正当竞争问题严重。

目前，国外对我汽车产品发起的反倾销案件已有10起，特别保障措施2起。随着我国汽车产品出口规模和市场的扩大，我面临的贸易摩擦和贸易争端的压力会进一步增大。我们对此要保持清醒地认识，要规范出口秩序，提高出口产品质量和差异化水平，加强预测预警，为汽车产业发展创造良好的外部环境。

2006年8月17日，商务部和发改委公布了首批8个国家汽车及零部件出口基地及160个出口基地企业。下一步，商务部将会同国家发改委等部门，抓紧制定“关于促进我国汽车及零部件出口持续健康发展的意见”，规范汽车产品的出口市场秩序，解决运输瓶颈问题，积极应对出现的贸易纠纷，加大信息服务力度，为汽车及零部件企业提供进口国技术法规和标准方面的服务。