一线城市经济发展状况范文篇1

关键词：城市贫困；贫困标准；最低生活保障；反贫困

中图分类号：C912.81文献标志码：A文章编号：1001-862X（2016）04-0032-008

过去，中国的贫困人口主要集中在农村地区，城市贫困并不是突出问题。近年来，随着农业人口的快速转移和城镇化的快速推进，中国城市的低收入群体不断增加，城市贫困问题日益成为影响社会和谐稳定的重要因素。当前，中国已经进入城市与农村反贫困并重的新阶段。然而，由于缺乏统一的城市贫困标准，在国家层面还难以准确评估全国的城市贫困状况，也难以制定全国统一的城市反贫困政策。为此，当务之急是尽快统一当前使用的各种不同标准，并根据新的发展形势制定适合的城市贫困标准，以精准识别、治理城市贫困，真正确保到2022年全面建成小康社会目标的实现。

一、关于城市贫困标准的研究进展

城市贫困指发生在城镇地区的覆盖城镇常住人口而非仅仅城镇户籍居民的贫困。具体来说，城市贫困是指城镇地区的常住居民个人或家庭受自身及各种外部因素影响，生活水准无法达到当地普遍认可的、有尊严的最低水平，综合表现为消费水平及收入水平低，享受到的教育、医疗卫生、营养以及用于个体发展的各类资源少于当地正常水平，极大地限制了他们自身发展的能力。对城市贫困问题的把握，需要有一个科学合理的标准进行量化，以便于制定有针对性的反贫困措施。目前有关城市贫困的标准主要有绝对贫困标准、相对贫困标准和组合式贫困标准三类（见表1）。

一是绝对贫困标准，主要采用实际收入或消费水平进行度量。这种标准无论如何构造，立足点在于识别满足个体生存的状态。如世界银行的1.25美元的日均消费标准（2008年从1美元调整为1.25美元，2011年再次调整为1.92美元，并会根据购买力平价PPP不断调整），它实质上衡量的是低收入国家的极端贫困状况。（1）还有一些发展中国家使用基于每日满足一定热量需求的消费标准，或在食品消费的基础上加入非食品消费指标（如缅甸）。中国的农村贫困线在2011年提高前一直按满足人均每天摄入2100大卡路里热量需求进行计算。2011年中国官方对外公布的农村贫困线（2300元/人・年）则是一种收入线。综合来看，这类标准简单直观，在用于研究发展中国家存在的极端或赤贫问题以及进行国际比较时使用较为方便。但随着一国经济发展水平的提高，这种极端贫困线将越来越不适用。另外，OsbergandXu（2008）也指出，国际贫困线会因所使用的PPP计算方法不同而有差异，从而导致在国际比较时，各国的贫困水平变动较大。

二是相对贫困标准，常常采用一个社会中等收入水平的一定比例，如50%，作为衡量贫困的标准。[2]经济合作与发展组织在1976年提出以一个国家或地区社会中位收入或平均收入的50%作为这个国家或地区的贫困线，用于成员国的贫困状况对比。目前发达国家出现绝对贫困的情况极少，主要使用相对贫困线，如英国、日本、美国等。相对贫困标准在实际应用中也存在一些区别，如美国的贫困线2000年时为中等收入水平的27%，使用家庭总收入，并随着消费价格指数调整；欧盟2001年提出的莱肯指标中的金融贫困线设定为国家中等可支配收入水平的60%。[3]相对贫困线会随着各国消费水平不同而有差异。按相对贫困线测算的贫困人口会比按绝对贫困线测算的贫困人口多，因为相对贫困线与该经济体的经济、社会发展水平相关，相对灵活。

三是组合式标准。由于使用绝对贫困或相对贫困单一标准过于简单，并不能反映贫困中的不平等问题，因而出现了一些组合式的衡量贫困的指标，以更全面地反映贫困状况。如，联合国开发计划署在1990年的《人类发展报告》中开始使用HDI来辅助单一的消费贫困标准，它以人类发展的三个基本维度来衡量一国取得的平均成就，这三个维度分别为预期寿命、教育水准和生活质量（1990）。HDI的出发点在于，通过促进人类发展的途径，实现反贫困目的。2010年《人类发展报告》采用了Alkire-Foster方法，了104个国家和地区的多维贫困指数（联合国开发计划署，2010）。另外，FGT指数和森的家庭贫困指标能够同时反映贫困发生率（incidence）、贫困的深度（intensity）和穷人之间的不平等（inequality）三个方面，并可分解。[1][2]因此，这种多维贫困指数比单一的绝对贫困标准和相对贫困标准，能更好地兼顾贫困人口中存在的不平等问题。但这两种指数在实际中应用较少。这种组合式的指标，将一系列能够量化及反映不平等状况的因素纳入测算，从而实现对不同经济体的横向比较。总体来看，不论多么复杂的多维标准，仍以一定的收入或消费贫困线为基础，但存在主观性较强的问题。[2]另外，在估算贫困人口规模时，使用多维贫困指标还存在着如何加总的问题。

目前国内学界对城市贫困标准的研究，与国际研究的侧重点有所不同。中国目前还没有统一的城市贫困线，因此国内学者关注的焦点是如何使城市贫困标准统一，且多数遵从的是一种绝对贫困标准。国家统计局城市社会经济调查总队在确定城镇居民的贫困标准线时，通常采用恩格尔系数法和维持生活基本需求费用两种方法。[9]唐钧（1997）曾提出一种综合法：首先用生活形态法来确定贫困群体，其次用市场菜篮法来确定生活必需品的清单和贫困线，最后求出收入比例和恩格尔系数作为将来调整的依据。这种方法从识别贫困群体、根据社会进步调整来说，是可取的。因为它相比热量需求法，更能接近于贫困群体的生活状态；但由于作者提出时间较早，在当时的国情背景下其计算显得相对复杂，在调查生活状态时也容易受一些客观因素影响，操作起来比较困难。[10]安晓宁（2012）[11]和边恕（2014）[12]利用ELES模型（扩展性线性支出模型）方法对中国城镇贫困进行度量，并对最低生活保障标准进行调整。但这种方法基于对居民个体及消费需求的假设，与现实存在一定差异。童星和刘松涛（2000）利用多元回归模型来测定城市居民的最低生活保障线。杨立雄（2010）[13]则认为马丁法最适合作为最低生活保障标准的计算方法，因为它与最低生活保障目标一致。当然，也有学者认为，中国目前的低保标准太低，应该按照国际贫困线2美元来测算中国的城市贫困规模。[14][15]一些学者还专门针对单个城市或地区进行了分析[16][17]，这种分析通常是对一些大城市如北京、上海等进行抽样调查，通过特定分析，能够得出一些有意义的结论，但它无法反映全国的总体情况。国内有一些学者从多维贫困的视角来分析中国的城市贫困状况，试图发现使用单一标准无法反映的问题。[18][19]但这种方法需要调查的数据较多，况且中国的社会保障及公共服务仍处于不断完善的阶段，目前还不具备大面积推广的条件。

二、中国现行城市贫困标准及其存在的问题

中国现行的国家贫困线是针对农村贫困提出的，这是一种绝对贫困标准。至今为止，中国仍没有提出一个统一的城市贫困标准。从实际操作的情况来看，中国的城市最低生活保障标准实质上承担了城市贫困线的角色；但这种低保标准因存在标准不统一、标准水平低、覆盖面小等方面的局限，已经不能适应现阶段中国经济社会发展的需要。

1.目前中国还缺乏统一的城市贫困标准

目前，中国城市反贫困的职能分散在诸多部门，各部门对城市贫困人口的范围界定差异较大，标准不一。劳动和社会保障部门把失业下岗人员和离退休职工看成贫困人口，工会系统把“基层单位特困职工”视为贫困人口，民政部门把最低生活保障对象视为贫困人口，而统计部门一般把收入分组中的最低收入组的5%确定为贫困人口。[20]这些贫困标准有的只针对特定类型人群，而且既有绝对贫困标准，也有相对贫困标准。在实际操作中，城市最低生活保障受众面最广、数据较完整，实质上承担了城市贫困标准的作用。这也反映出，与农村贫困相比，目前中国对城市贫困问题重视不足、缺乏统筹，贫困标准和反贫困措施呈现出部门化、碎片化的特征。

正是这种缺乏统一城市贫困标准问题的存在，才出现了国内学者用多种方法试图将标准统一的努力。不同学者从多视角出发，采用基本生活法、恩格尔系数法、比例法、综合法、多元回归法等不同方法，试图得到一条统一的城市贫困线，或者对现有的城市最低生活保障标准进行改进，或者直接采用国际上流行的2美元贫困线。而贫困标准的差异，极大地影响了对现阶段城市贫困状况和程度的判断，进而影响城市反贫困措施的制定。

2.城市最低生活保障标准存在诸多局限

1999年9月国务院颁布了《城市居民最低生活保障条例》，要求各地方政府从实际出发制定自己的低保标准，从而确保了城市最低生活保障制度在全国的推广实施。目前，全国各地基本上是把城市低保标准等同于城市贫困线。用低保标准来衡量城市贫困的好处是，可以把贫困度量与社会救助政策结合起来，并考察政策执行的效果。[21]但是，这种简单的类推方法并不能从根本上全面解决城市贫困问题，它具有诸多方面的局限。

（1）各地城市低保标准差异较大。按照现行的制度，城市低保标准往往由各地自行制定，各地方法不统一，标准相差悬殊。特别是，各地的城市低保标准受经济发展水平、政府财力和努力程度的影响较大，地区间可比性较差。在经济发达地区，由于地方财力充裕，城市低保标准通常较高；而在经济落后地区，受制于地方自身的财力，城市低保标准通常较低。我们利用2014年各省的城市低保标准和各省当年人均一般预算公共财政收入做相关分析，结果显示二者的相关系数高达0.846。利用两组数据的对数值作图（见图1），这种相关关系表现更加明显：人均财政收入较高的省份，其城市低保标准相应也高。根据民政部2015年第四季度数据，最高的上海城市平均低保标准达790元/月，而最低的新疆只有349.23元/月，上海是新疆的2.26倍。从地市和区县水平来看，这种差距将更大，二者表现出一种正相关关系。2015年第四季度，在全部地市中，最高的广东深圳城市平均低保标准为800元/月，而最低的四川甘孜藏族自治州只有264.68元/月，前者是后者的3.02倍；在全部区县（含开发区等）中，最高与最低城市低保标准的差距则达到4.34倍。

（2）城市低保覆盖范围较小。现实中，随着经济社会发展，城市贫困人口类型变得日益多样化，城市低保因功能和性质不同，目前还难以全部覆盖城市贫困人口。城市低保最初主要是针对国有企业体制改革出现的下岗、失业人员和“三无”（无生活来源、无劳动能力、无法定抚养义务人）人员。以2002年为例，下岗和失业人员就占到当年享受城市低保人群的44.2%。再对比2009年和2015年的数据就会发现，在城市低保对象中，残疾人、老年人这样的特殊人群，以及灵活就业人员所占比重不断增加，女性群体所占比重也有所上升。到2015年第1季度，灵活就业人员接受低保的比例已经超过登记失业人群，达到22.66%，占到第一位（见表2）。

需要指出的是，虽然近年来城市低保的覆盖范围在不断扩大，但受城乡二元户籍制度的束缚，城镇常住的大量农业转移人口至今仍没有完全纳入城市低保范围。这一部分群体往往收入水平低且不稳定，一旦面临风险或遇到不稳定因素，将表现更为脆弱。目前，已经有不少地区在探索按居住地来推行城市低保措施，如天津2012年下发的《关于进一步做好人户分离家庭最低生活保障待遇审批工作的通知》中规定，最低生活保障制度要坚持居住地与户籍地一致的原则，人户分离的家庭具备户籍登记条件的，应当先在居住地登记常住户口，然后申请最低生活保障待遇。青岛市也在试行“户居分离”，符合条件的外来人口均可在居住地申请低保。

（3）城市低保标准明显偏低。虽然城市低保标准定位于保基本，但我们利用城镇住户调查数据中低收入户（20%）的可支配收入与低保标准进行对比发现，2010年以来，低保标准（按年计）连低收入户可支配收入的40%都不到（见图2）。我们进一步利用城镇住房调查数据中5%困难户的现金消费支出构成进行比对：2012年的数据表明，这一组别居民的最大消费支出，依次是食品（46.8%）、居住（11.9%）和文教娱乐（9.6%）；在居住与医疗保健两项支出中，这一组别人口的消费比例是最高的，但其文教娱乐开支项却又是各组别中比例最低的。这表明，最困难户家庭只能满足最基本的消费支出，对于提升自身及子女人力资本水平的支出只能保持在较低的水平，一旦面对生病等重大意外事故，其生活将陷入困境。即便如此，从消费支出水平来看，5%最困难户可支配收入还是要高于当年的城市低保标准，城市低保标准明显偏低。

3.现有城市低保标准与经济社会发展不相适应

中国在2010年时人均GDP已达到4434美元，越过世界银行划分中等偏下与中等偏上收入经济的分界线，跨入了中等偏上收入经济行列。按照世界银行的划分标准，中等偏下收入与中等偏上收入经济的分界线，2010年为人均国民总收入（GNI）3975美元，2012年为4086美元。[23][24]根据世界银行提供的数据，2010年中国人均GNI为4260美元，2012年为5740美元，已经稳定进入中等偏上收入经济行列。同时，从城镇化水平来看，中国自2012年以常住人口口径计算的城镇化率已超过50%，2014年则达到54.77%。可以说，中国正逐步从农村型社会向城市型社会转变，并向2022年全面建成小康社会目标迈进。在这样的转型发展阶段，城市贫困问题必须引起高度重视，中国各地广泛使用的城市低保标准应从保基本生存向更高的层次提升。

四、结语

中国近年来城市人口自然增长保持稳定，城镇化水平的提升很大程度上是由农业转移人口推动的。2014年全国农民工总量达2.74亿人，其中外出农民工为1.68亿人，本地农民工为1.06亿人。农业转移人口不仅是中国城镇化的重要推动力量，也是中国城市贫困的重要来源。[25]当然，从减少中国的贫困人口出发，城镇化、实现农村贫困人口的流动是正确方向。但随着中国城市贫困人口类型或者说来源的多样化，现在的问题是：一方面，城市中存在着大量迁移人口，由于各城市、城乡间的贫困标准不统一、不对接，使得新的城市贫困人口处于未被覆盖的尴尬境地。另一方面，中国目前仍没有制定统一的城市贫困标准，也未开展全国城市贫困人口状况调查，在城市最低生活保障标准偏低且不统一的情况下，对城市贫困的真实情况反映不准确。

根据中国的实际情况，本文认为城市贫困的界定必须以常住人口为对象。目前中国以城市低保为基础的城市贫困标准偏低、覆盖不足，已不适应当前中国经济社会发展的需要，应适当调高标准，从“温饱”逐渐向“防范”方向调整。2013年家庭住户调查数据首次以常住人口为基础公布数据，这为未来构建统一的城市贫困标准奠定了良好的基础。为此，可在2013年的住户调查数据基础上设定全国的城市贫困标准，并积极推进与农村贫困线在方法上的统一，从而逐步将城市贫困纳入国家扶贫困政策中，统筹解决城乡贫困问题。

注释：

（1）世界银行有两条贫困线：一条中度贫困线，用于小康社会，标准是每人每日收入2美元；另一条是绝对贫困线或极端贫困线，用于撒哈拉以南非洲等二十余个世界上最贫穷的国家，标准是每人每日收入1.25美元。

（2）杨立雄（2010）使用2200卡路里作为最低热量需求标准。但我们认为，此标准虽然比农村贫困标准测算中使用的2100卡路里高，但相差不太大。贫困人口从事体力劳动的偏多，使用轻度活动热量需求标准不太适宜。

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一线城市经济发展状况范文

Abstract：TheChina-EUInternationalTrainwasusedasamainlineofthisthesis.ThedevelopmentofforeigntradeofdeparturecitiesonSilkRoadEconomicBeltweresurveyeddeeply，containedthetransportconditions，urbantransportdevelopmentandthenewmodeofinternationaltrade.Theindustrydevelopmentstatusquoandindustrialstructurewereanalyzed.ThesuggestionsoneconomicdevelopmentofXi’ancitywereproposedunderthebackgroundof"SilkRoadEconomicBelt"strategy.

关键词：丝绸之路经济带；国际货运专列；经济发展

Keywords：SilkRoadEconomicBelt；China-EUInternationalTrain；economicdevelopment

中图分类号：F531文献标识码：A文章编号：1006-4311（2017）02-0009-03

0引言

2013年9月在哈萨克斯坦的纳扎尔巴耶夫大学作重要演讲，提出共同建设“丝绸之路经济带”的倡议。“丝绸之路经济带”是中国与东亚、欧洲各国的经济发展合作区域，在“古丝绸之路”的基础上进行拓展，被称为是“世界上最长、最具有发展潜力的经济大走廊”。在当前“一带一路”倡议是促进全球经济发展的重要举措，对“一带一路”的研究是沿线城市经济发展的重要方式，通过交流合作、优势互补，促进整体经济的全面发展。

在“丝绸之路经济带”战略的影响下，中西部地区快速发展丝路经济，使西部地区的经济、文化更快发展，并为中西部省区的机电产品、特色农产品、特色食品等货物向西出口创造了难得的机遇。

1“丝绸之路经济带”理论研究现状分析

“丝绸之路经济带”的主要运输通道是新欧亚大陆桥。在欧亚大陆桥建设方面，国际物流运输基础设施建设和相关政策对国际货运有直接的影响，新亚欧大陆桥物流服务体系和“丝绸之路经济带”之间呈现出陆桥―商桥―经济带的演进发展模式。

“陆桥”依托新亚欧大陆桥形成国际运输大通道，实现货物的跨境快速运输，物流服务功能逐渐完善，区域辐射范围和服务能力逐渐扩大。“商桥”随着经济交流日益增多，促进了沿桥地区的经济发展和市场繁荣，交通优势变为流通优势，“陆桥”变成“商桥”，通过商桥的发展，促进沿桥城市经济和区域经济的快速发展，最终形成以大陆桥为主轴，以沿线大、中城市为依托，形成具有强大内聚力和辐射力的经济走廊。

新疆作为“丝绸之路经济带”沿线重要城市，通过建立物流网络，联结中亚、西亚等地区和境内的陕、甘、新三省，实现“丝绸之路经济带”区域物流的合理资源配置，建立“丝绸之路经济带”国际物流服务系统，促进“丝绸之路经济带”区域经济共同增长。

对于中部地区而言，“丝绸之路经济带”战略的提出，极大地解决了制约中部地区经济发展的问题。通过建设以郑州、武汉、长沙、南昌、合肥等省会城市为主的内陆开放型经济高地，建立中欧通道铁路运输、口岸通关协调机制，打造“中欧班列”品牌，建设沟通境内外、连接东中西的运输通道。支持郑州、西安等内陆城市建设航空港、国际陆港，加强内陆口岸与沿海、沿边口岸通关合作，改变中部地区的国际贸易交通的困境。

“丝绸之路经济带”沿线城市的产业发展还存在许多问题。第一，大型区域经济一体化的框架没有形成，如何建设经济框架可以作为下一步的一个切入点。第二，区域内贸易投资比重较低，区域内各国之间拉动作用不明显。第三，国际贸易便利化程度需要提高，贸易和投资往来存在很多障碍，比如通关、检验、检疫等环节。第四，西部地区条件相对落后，包括我国西部的沿边地区。第五，国际之间存在政治和安全等因素。

2“丝绸之路经济带”起点城市中欧国际班列发展情况分析

本文以渝新欧、蓉新欧、郑新欧和西新欧四条国际货运专列运输状况为引线，分析“丝绸之路经济带”上西安、郑州、重庆和成都的经济结构、产业机构、出口产品结构等方面的发展状况，总结其各自产业发展的优劣势，从产业结构升级和国际货运物流方面为西安市在“一带一路”战略下的发展提出发展建议。通过调研中欧班列的货运情况，其相关数据如表1所示。

2.1渝新欧货运专列运输状况调研

渝新欧是当前“丝绸之路经济带”中国际货运专列中发展最好的国际货运专列，依托渝新欧物流有限公司发展国际货运业务。渝新欧国际铁路于2011年3月19日开通以来至2016年6月，共计发车624趟，货值占阿拉山口出境货值总量的85%，占全国中欧班列数量的45%。

重庆旨在打造世界笔记本之都，渝新欧的开通在很大程度上是解决重庆笔记本产业集群的运输问题。在渝新欧运输的产品中，笔记本、汽车配件和机电产品占主要组成部分。通过调研海关数据，2014年重庆市笔记本产量达到6100万台，占全球笔记本产量的1/3，其中96%出口其他国家，2015年笔记本产量5575.14万台。全市工业汽车和笔记本电脑两大行业的产值占比达到35.3%。渝新欧的运输具有以下五个方面的特点：

第一、“渝新欧”沿线各个国家的海关按照自由贸易方式，实行执法互助、信息共享、关检互认，进一步简化关检程序，实现“一关通”。

第二、“渝新欧”沿线国家的铁路部门建立起跨国、跨洲的班列铁路运行时刻表。

第三、“渝新欧”列车专门配备了一批能在极端天气下使用的集装箱，以实现“渝新欧”班列全年候运行。

第四、国家口岸办批准了连接“渝新欧”的重庆铁路口岸配备保税物流园区，实现快捷的“铁空联运”。

第五、重庆的工业基础以及现在的全球笔电基地，“渝新欧”开行频率稳定、开行密度较高，能都为“丝绸之路经济带”的发展提供持续支撑。

2.2郑新欧货运专列运输状况调研

郑新欧国际货运专列的开通，是郑州发展国际贸易的重要举措。郑州国际陆港开发建设有限公司的电子商务开展“门对门”贸易业务，做成了线上+线下经营“郑新欧商城”。郑新欧国际铁路货运班列于2013年7月18日开通，截止2016年7月，郑新欧班列累计发车362班，累计货值超17.15亿美元，总货重约为16.15万吨。

郑州国际陆港开发建设有限公司在德国设有分公司，在波兰、白俄罗斯、韩国等国家设有办事处，在国内能为客户提供国内外“门到门”式提货、配送、运输等一体化物流服务。郑新欧主要有以下四个运输特点：

第一、郑新欧班列+跨境电商

2015年底，郑州陆港公司的“郑新欧商城”电商正式上线。“郑新欧商城”以经营郑新欧班列沿途国家产品为主，通过线上、线下等多种渠道，搭建商品展示、体验、交易中心。

第二、郑新欧班列+多式联运

郑州国际陆港将打造“郑新欧国际集装箱班列跨境公铁联运”、“郑日韩集装箱班列铁海公联运”、“郑州国内集装箱班列公铁联运”三条精品线路，实现“联运一体化”和“运贸一体化”两个一体化目标。

第三、郑新欧班列+冷链物流

郑州国际陆港公司采用恒温集装箱，对各类新鲜食品实现全程恒温控制，特别是能满足来自欧洲的红酒、牛奶等高档食品运输的温湿度要求，郑新欧班列冷链运输可使产品的采购期比海运缩短三分之二以上，比空运节约物流成本约50%。

第四、郑新欧班列+特色口岸

郑州汽车整车进口口岸战略定位为“集汽车物流、商贸、展示、服务于一体的大型综合性国际化的汽车城”，为经销商和用户提供检测、维修、体验、改装、展示、交易等一系列服务。

2.3蓉新欧货运专列运输状况调研

“蓉新欧快铁”的开行将转变西部内陆地理未知的劣势地位，形成出口欧洲前沿主阵地优势。蓉新欧专列于2013年4月26日开通以来，截止2016年7月共开行332班次。成都在波兰、阿姆斯特丹等十个地区建立办事处，“蓉新欧”国际货运专列使成都成为高效城际运输通道，形成支撑西部和东部、国内与国际通道运行的城市运输枢纽。

蓉新欧快铁全程使用EDI传输，沿途国家通关EDI系统预先提交过境资料，实现不停留专管，采取“一次申报、一次查验、一次放行”的快速通关模式。同时，蓉新欧快铁针对欧洲冬季气候寒冷的特征，采用保温集装箱，彻底实现了冬季不停运。蓉新欧的运输特点包括以下四个方面：

第一、蓉新欧三线延伸

“蓉欧+”战略的核心部分为蓉欧快铁的三条干线分布，中线（成都至罗兹/库特诺），作为中欧货物的核心运输通道直接深入亚欧腹地；北线（成都至俄罗斯），作为中线中远期运力补充直接连通俄罗斯；南线是目前中亚班列的自然延伸，近期通过阿拉木图覆盖中亚地区，远期通过伊斯坦布尔覆盖西亚及南欧，并通过巴基斯坦延伸至南亚。

第二、“蓉欧+城市”战略实施

成都与厦门的合作，开行“厦蓉欧”班列，利用厦蓉欧国际货运班列，一批来自台湾的电脑配件，搭乘首趟“台厦蓉欧”班列从厦门海沧口岸出发，经成都前往波兰罗兹。

第三、“蓉欧+企业”

成都市与其他企业厂家进行国际物流合作，发展企业专列，将国内企业生产的产品利用蓉新欧快铁直接运送到欧洲等国家。2016年3月开通的“蓉欧快铁”TCL班列，利用蓉欧快铁，使货物到达欧洲的时间比海运节省近半个月。

第四、“蓉新欧+电商”

通过互联网电子商务的发展，成都市建立欧洲产品直销中心，通过开行蓉欧快铁电商专列，实现成都市民网上购物。电商销售价格包含了运输成本，电商可利用蓉欧快铁运回产品，以降低“海淘”的成本。

2.4西新欧货运专列运输状况调研

西新欧国际货运专列是西安市加强沿线国家的合作交流，而开通的国际货运专列――长安号。开行“长安号”国际货运班列，是打造“丝绸之路经济带”新起点的重要抓手。旨在促进欧亚各国之间经济合作和交流，促进丝绸之路经济带经济繁荣，推动陕西开放型经济发展和西安国际化大都市建设。

2013年11月28日首趟“长安号”专列自西安开往哈萨克斯坦，行程6天；首趟开往热姆的专列与2014年11月29日开行。截止2016年5月，“长安号”运输出境产品累计运输货物总重达32.7万吨，出口总值约3.5亿美元，货物品类涵盖工业原材料、机械设备、工业零配件、建材、食品、轻工产品等六大类、共计206个品种。陕西本地货源约占30%，外地货源约占70%。回程主要以进口粮油为主。“长安号”的运输特点主要概括为以下三个方面：

第一、东进西行，以点带面

“长安号”的开通促进了陕西与中亚、欧洲的贸易往来，为进一步积聚整合通往欧亚的铁路运输资源、打造经济带中转枢纽奠定基础。以陕西为起点，向西开行“中亚班列长安号”，向东开行“海铁联运班列”的铁路国际物流网已初步形成。

一线城市经济发展状况范文

1项目概况

草海二道道路工程项目起于毕节市南环西路，途经浙江商城、茶亭安置房、毕节市商品综合批发大市场。乘着试验区经济社会发展的东风，七星关区城市建设加力提速。2011年4月28日，《毕节－大方城市总体规划(2010－2030年)》经省政府批复。按照规划，将把毕节建设成为贵州省仅次于贵阳市的省级副中心城市之一。按照毕节市“双二百”城市建设总体规划，七星关区启动了以“一河两园两区六射线”(倒天河综合治理三期工程，虎踞山公园、北镇关公园，德溪新区、碧海新区，草海大道、毕海路、观水路、营梨路、德溪新区2号路、毕纳路)为重点的新一轮城市建设项目，为彻底打通城市道路系统，使各片区交通的联系方便快捷，缓解中心城区交通压力，建议结合城市总体规划和近期建设规划要求，把已纳入规划建设的毕节市七星关区草海二道道路工程列为主要建设项目，尽快连通城市路网，有效分流各向车辆，彻底解决城区内部的交通拥堵状况，满足日益发展的城市需要。本项目是组成七星关区城区建设规划路网的重要通道，项目全长2.588km。

2道路现状分析

根据《毕节市七星关区西片区控制性详细规划》及相关要求，本项目所在地块将是经济、文化、交通旅游服务重要地区，必将吸引和诱发大量的交通流，根据调查，现状道路存在的主要问题有:

(1)市域范围内各镇区之间，中心城区与边远乡镇之间，乡际之间的交通落后，联系不方便;

(2)市域内道路网络系统不完善，配套的站、场规模小;(3)乡村公路等级低，通行能力低。严重制约经济、社会的发展;整个地块内部道路系统尚未完善，路网建设已是迫在眉睫。

3项目建设必要性分析

3．1本项目是适应经济发展对道路交通的要求

市政基础设施建设主要功能和作用并不完全是城市建设本身。对道路、市政基础设施的投入同时也是为了带动经济发展而做的必要的准备工作。通过有秩序的建设，形成良好的交通环境，为七星关区吸引聚集可以带来较大经济效益和增加就业的工业企业做好充分的准备。在经济快速发展同时城市建设的步伐也应跟上，避免形成了一条腿长、一条腿短的不对称局面。七星关区市区的现状路网不健全，而“城市要发展，城市路网必须先行一步”，这已经为很多城市的发展经验所验证。建立健全完善的路网结构及其相配套的基础设施，能有效地吸收开发区的人口、交通，吸引资金，为七星关区乃至毕节市的开发建设迈上新的台阶创造条件。本项目的主要交通源来自于开发区、浙江商城，茶亭安置区，毕节市综合商品批发大市场内部交通流以及南环西路、草海大道、及周围其他路网交通，本工程的修建可以有效的解决片区与片区之间的交通现状，为经济发展建立一个良好的交通环境。目前相临片区内的大部分道路的日交通量已经基本达到饱和状态，随着时间的推移，交通阻塞会越来越严重，这将严重抑制七星关区、毕节市的发展，从而严重影响社会经济正常发展。本道路工程的修建就十分地迫切和必要了。

3．2结合道路沿线资源土地使用情况以及将来开况论证道路修建的必要性

道路沿线发展区规划主要为商贸、居住、物流服务区。交通建设对土地利用有导向作用，土地开发利用，必须以道路的修建为基础。本工程的建设是沿线土地资源使用开发的前提和必要条件。

3．3拟建道路将对周边工农业生产和人民生活带来改善

道路建设不可避免地征集土地、拆迁房屋、造成建设区人口动迁，劳动力重新安置等社会问题。对农村居民而言，由于道路建设占用一定农田、菜地等耕地，由此会使农民的生存和生活最基本的生产资料受到影响;且对农民的劳作带来不便。但随着城市建设发展，在规划区范围内所有耕地均将变成商业区，农民也将从务农为主转变成服务、务工、务商为主，故由此所造成的社会影响是在可承受的范围内。从长远来看，道路的建设有利于提高居民的生活质量，有利于推进七星关区的城市化进程。拟建工程投入运营后，将改善城区的交通条件，加速该区域的社会发展。由于交通的便利和对外联系的加强，将带动影响区第一、二、三产业的快速发展，亦将提高项目建设区域人民的经济收入和生活水平。随着物质生活水平的提高，将有力地促进社会经济活动、医疗卫生、文化教育、通讯等事业的发展，这将最终提高城区居民的生活质量。

3．4是完善交通配套设施，改善地区环境、方便地区居民出行的需要

随着毕节市七星关区草海二道建设力度的加大，排水系统以及其它公用设施系统也应逐步完善。目前项目所经过的区域仅有正在建设的排洪大沟，排水系统尚不完善，配合本次项目工程的实施，沿线将敷设排水管道和其它公用管线设施。建成后不仅能带动该片区规划市政配套设施的建设，解决地区雨、污水出路，做到统一收集、统一排放。同时将路上架设的杆线迁改入地，到达改善地区环境的目的，改善沿线的交通环境，方便地区居民的出行需要，从而推动道路配套设施的完善，充分发挥基础设施建设工程的总体效益。

4结论