铁路货运市场前景范文篇1

据了解，目前，铁路货运主要办理整车运输、铁路快运货物班列、集装箱运输、特种货物运输、零担货物运输、高铁快递等业务。而中国铁路总公司统计显示，6月15日至7月15日，有80%以上的客户通过网上办理发货，广大客户普遍反映办理手续简单、方便。

业内视点

只有紧紧围着市场转，把握市场变化，抓住市场，“货改”才不会再次陷入一厢情愿的困境，铁路货运才能重获新生。

招商局加速编织煤化工物流网

2013年7月21日，记者从招商局物流集团有限公司了解到，该公司将在华北、华东、华南等化工产品主要消费地区建立异地物流库，紧密配合煤化工企业的业务发展战略，为其提供直销客户的便捷服务。招商局物流集团有限公司业务二部副总经理杨帆向记者介绍，招商局物流集团目前正着手进一步加强煤化工产业分布地区的物流节点建设，在现有包头、榆林、银川、锡林浩特、通辽、赤峰、扎兰屯等布点的基础上，不断延伸物流触角，最终建成覆盖西北及内蒙古东部的煤化工专业物流网络。

郑欧国际铁路货运首列启程

7月18日，由河南郑州开往欧洲的国际铁路货运班列80601次列车从郑州铁路集装箱中心站发车，这一班列的开行，为我国中部地区向欧洲运送货物提供了新的途径。由郑州开往欧洲的国际铁路货运列车将经新疆阿拉山口市出境，至境外哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰，抵达德国汉堡，总里程约10214公里，用时16-18天。这比货物从郑州经海运抵达欧洲的时间缩短了15天左右。

青岛港探路物流运作新模式

山东高速集团、青岛港集团、国家开发银行山东省分行及青岛市分行“三家四方”7月16日在青岛签署战略合作协议，标志着青岛港加快推进港口物流、高速公路、金融服务一体化。据介绍，按照协议，合作各方将充分利用各自品牌、技术、管理和资金优势，紧紧围绕港口货物高速公路物流运输、物流贸易金融服务、港口码头、物流园区、公共基础设施、新港城等领域开展全方位多领域深层次的战略合作，进一步完善青岛口岸现代物流服务功能，建立一体化运作新模式，持续提升青岛口岸的核心竞争力，有力地促进和拉动国民经济和地方经济稳中求进、又好又快地发展。

中国物流业景气指数连续第三月下降

中国物流与采购联合会7月5日数据，6月份中国物流业景气指数LPI为53.1%，比上月小幅回落0.1个百分点，这是该指数连续第三个月下降。其中，新订单指数54.6%，较上月回升1.5个百分点；业务总量指数55.5%，比上月回落0.3个百分点，回落幅度收窄；平均库存量指数比上月回升3.8个百分点至53.1%。

中物联会长何黎明：物流“第三利润源”地位将凸显

国际经验表明，经济增速放缓时期，物流业“第三利润源”的战略地位将得到凸显。物流成本平均占企业总成本的30%，向物流要效益潜力巨大，成为企业在增长困境压力下，挖潜增效，提升利润的重要源泉。

中远网络物流信息科技总经理张宇：供应链优化促物流业转型升级

智能化已经成为中国物流业信息化发展的一种走向和趋势。而如何帮助物流企业实现转型升级，为企业降低能源消耗和节能减排服务，进而促进智能化落地，进行物流供应链优化是必要手段。

铁路货运市场前景范文篇2

关键词：铁路物流基地；物流业务；价值链；市场细分；增值物流服务

1铁路物流基地发展现状

在国家大力推动交通物流融合发展条件下，构建综合交通运输服务体系是降低社会物流成本的重要途径。为了发挥铁路在综合交通体系中的骨干作用，中国铁路总公司于2015年《中国铁路总公司关于印发铁路物流基地布局规划及2015—2017年建设计划的通知》(铁总计统[2015]232号)[1]，明确提出建设33个一级、175个二级、500多个三级物流基地。一级铁路物流基地和二级铁路物流基地构建起铁路物流服务骨干网络，为铁路立足干线运输延伸综合物流服务提供基础条件[2]。中国铁路总公司负责推进的208个一级、二级物流基地已运营的有72个、在建的有63个。在铁路货场向铁路物流基地转型发展中，受传统铁路货场业态定位影响，铁路物流基地物流服务水平还难以满足细分市场需求，主要表现在以下方面。

（1）基础物流业务较为单一。当前铁路物流基地以传统铁路货场业务为主，包括装卸、仓储等基础物流服务，铁路运费及装卸杂费为主要收入来源，尚未提供较高利润的储存、包装、配送、流通加工、信息处理分析等物流服务内容[3]。

（2）个性化物流服务缺乏。从仓储等单一物流业务来看，客户或行业差异化需求难以满足，个性化物流服务能力缺乏，尤其是包装成件货物的仓储服务，家用电器、日用化工等品类货物在仓储条件、仓储周期、库内拣选等方面呈明显差异化，当前仅依靠仓库租赁作为主要市场拓展手段。

（3）配套服务功能不足。铁路物流基地作为货物集散的重要场所，在满足物流业务需求基础上，需要满足物流人员的餐饮、住宿等生产生活需求。原有的铁路货场较少能够提供餐饮、住宿等服务，主要是沿铁路货场周边零散布置第三方餐饮与住宿，难以保障其安全性与可靠性[5]。

（4）一体化管理能力有待加强。在铁路从“站到站”向“门到门”延伸发展的过程中，拓展了接取送达物流业务，但围绕铁路物流基地开展的物流业务一体化运作能力不足，表现在管理主体及目标不一致、各环节需求信息不对称、信息化管理手段不足等方面，造成铁路物流基地管理难以形成合力[6]。

2基于价值链与市场细分理论的铁路物流基地物流业务拓展思路

2.1价值链理论与市场细分理论

（1）价值链理论。哈佛商学院的波特教授认为企业内部的价值创造过程是通过一系列的活动实现的，这些活动包括产品生产、销售等基础性活动和研发、采购、人力资源管理等支持性活动组成[7]。尽管从形式上看，物流价值链与供应链没有明显的区别，但从实质上看，物流价值链是物流供应链的本原[8]。铁路在从运输生产型企业向运输物流型企业转型发展过程中，从单一运输服务商向综合物流服务商转型的表现即为服务链的延伸。通过搭建平台实现资源整合功能，吸引生产商、渠道商、物流服务商及客户向铁路物流资源集群发展，提升整体的竞争力。

（2）市场细分理论。市场细分是营销的基本理论之一，它基于消费者需求和购买行为的差异性，将消费者总体划分为若干个具有相似需求的群体。每一个消费者群就是一个细分市场[9]。以产品为导向的细分是根据不同营销决策目标，围绕某产品或品牌的特定消费情况对消费者细分，细分变量包括产品使用率、消费态度、寻求的利益[10]。在精准营销成为服务市场主要营销趋势条件下，铁路在市场竞争中获取竞争优势，应结合不同市场、客户的需求特征，提出个性化的物流服务产品，以提升客户对铁路的粘性。

2.2铁路物流基地物流业务拓展思路

根据价值链理论，铁路应以干线运输为核心，沿物流链条向两端延伸，实现物流价值增值，拓展铁路一体化物流运作能力。根据市场细分理论，结合商品车、包装成件货物、冷链货物、集装箱等细分市场需求，根据不同的基础物流服务内容及类型，延伸个性化增值物流服务，并提供标准化配套物流服务。

3铁路物流基地发展对策

3.1拓展铁路基础物流服务

针对基础物流业务单一的问题，应充分发挥干线运输优势，沿物流链向两端延伸服务，有效地发挥物流中心在路网中的集散功能，支撑铁路物流基地的网络化经营。

（1）提升干线运输专业化水平。从时限、费用等方面设计干线运输服务产品，打造高端、定制、经济等不同层级干线运输产品体系。结合商品车、冷链、快件、集装箱等货物空间分布情况，优化完善铁路物流基地及铁路货场的功能定位，支撑专业化服务网络的构建与完善。

（2）延伸节点基础物流服务。依托铁路物流基地拓展基础物流服务，延伸拓展仓储、分拣、配送、加工、包装等物流业务，推动铁路从运输生产型向运输物流型企业转型发展。结合商品车、冷链、集装箱等货物业务流程要求，对铁路物流基地内的功能区空间布局进行优化调整，提升铁路物流基地管理效率。

3.2提供定制化物流服务

结合家电、食品、医药等行业物流需求特征，从物流方案设计、物流条件配置方面提供适应客户需求的定制化物流服务。

（1）定制化服务方案。根据客户物流环节对时效、效率、价格等需求，有选择地提供相应物流服务，实现服务方案的一体化设计。针对自身具备的运输、仓储等物流服务，保证相邻环节的衔接顺畅。针对自身不具备的包装、加工等物流服务，通过整合社会优质物流服务资源，提供相应的物流服务。

（2）定制化物流条件。根据货物怕湿、易碎等货物特性，采取个性化措施改善运输、仓储等物流条件，保证货物全程物流的安全，如怕湿货物应注意运输途中载运工具的密闭性，仓库应保证干燥、通风。

3.3延伸铁路增值物流服务

在提升铁路物流服务能力与水平的基础上，以金融服务和商贸服务为重点，作为提升铁路物流基地盈利能力的重点。

（1）金融服务。物流金融主要面向中小企业，作为国家银行金融业务的补充，解决客户的短期、小额融资问题。通过铁路信誉同银行开展合作，或者利用平台沉淀资金，为各类客户提供金融服务，打造铁路物流金融品牌，面向的客户主要有2类，一类是大客户，该类客户资金雄厚，是银行的优质客户，授信权限较高，一般不会通过物流金融进行融资；另一类是中小客户，在国家经济形势低迷背景下，该类客户融资困难越来越高，资金周转容易出现问题，利用动产资源进行短期融资，具有现实需求。针对中小客户的短期融资需求，可以采取2种模式：一是配合银行开展金融服务，联合银行为客户提供仓单质押业务、动产质押业务、保兑仓融资业务、统一授信融资业务、应收账款保理业务等，该模式下不具备资金风险；二是利用铁路沉淀资金，开展垫付代收货款业务、短期借贷业务等，该模式具备一定的资金风险。

（2）商贸服务。铁路不具备商贸服务基础，需要通过电子商务平台，打造物资交易和物流信息交易两大服务品牌。一是开展货物交易服务，整合产业链上下游客户资源，实现产业链上下游客户的精准对接，赚取贸易价差；二是针对社会“散、乱、弱、小”的物流需求及资源，通过电子商务平台提供运输、仓储、配送、设备等物流资源供给信息，货源需求信息，为拓展白货物流提供货源和资源保障。

3.4加强物流一体化管理在延伸铁路物流服务范围、提升服务质量的基础上，通过加强物流基地一体化管理，适应区域物流市场需求及竞争环境，发挥铁路节点集疏作用，推动铁路与地方物流融合发展。

（1）适应区域物流一体化发展要求。在国家大力推动交通物流融合发展条件下，在城市规划、发展战略、行业需求、功能定位等方面加强与政府的沟通协商，完善综合运输体系，提升铁路物流基地在区域物流中的地位与作用。加强与地方生产制造企业、物流企业等企业的合作，发挥铁路在物流体系的骨干作用，实现与区域物流的协同融合发展。

（2）推进铁路物流一体化管理模式。针对当前铁路物流基地管理与经营工作衔接不流畅的问题，通过统一经营管理主体统筹物流业务，把握物流基地经营的整体性和系统性，推进物流基地业务的一体化管理模式。从集装箱、商品车、冷链等专业物流基地网络角度出发，通过货运列车客车化开行、仓储资源动态管理等措施，推动各物流基地的联动发展，实现铁路物流基地网络的一体化经营管理。

3.5推动物流信息化管理与经营

物流基地信息化管理主要包括物流业务管理、基地管理和平台管理3个方面。其中，物流业务管理是实现物流基地各项物流业务操作的信息化，支撑铁路物流一体化管理；基地管理是实现物业、餐饮、住宿等的信息化管理，以保证物流基地日常生活、生产有序进行；平台管理是加快推进路企数据交换的着力点，有助于加强合作企业之间的沟通便捷性，有助于实现客户了解各种信息及便捷化操作，在信息资源上实现客户向铁路集聚。

4结束语

铁路物流基地是铁路向现代物流转型发展的重要基础，铁路物流基地开展的物流服务和配套服务是打造铁路物流服务品牌的重要内容。铁路物流基地的市场化经营是一项包含经营管理、产品设计、设施设备配置、信息系统构建等内容的系统工程，在明确铁路向运输物流型企业转型发展的条件下，还应结合专业化市场需求特征，对铁路专业化物流服务体系进行系统研究与探讨。

参考文献：

[1]中国铁路总公司. 铁路物流基地布局规划及2015—2017年建设计划：铁总计统[2015]232号[A]. 北京：中国铁路总公司，2015. 

[2]黄殿辉. 铁路综合物流基地布局规划研究[J]. 铁道运输与经济，2017，39(1)：24-28.

[3]谢旭申. 铁路货场向现代物流基地转型发展的思考[J]. 铁道货运，2014，33(5)：1-9

[4]徐子敏. 铁路运输企业发展现代物流的思考[J]. 铁道货运，2012，30(12)：5-9.

[5]王罡. 铁路货运站开展物流服务的业务探讨[J]. 铁路采购与物流，2009(8)：52-53.

 [6]陆勇. 铁路向现代物流转型发展的分析与思考[J]. 铁道运输与经济，2015，37(11)：1-4.

[8]周兴建，张庆年. 物流价值链的产生及构成机理研究：以家电物流模式为背景[J]. 中国流通经济，2010(3)：26-29. 

[9]刘从江，乔忠，曾广晟. 企业市场细分案例研究[J]. 中国农业大学学报，2000(3)：31-35，73. 

铁路货运市场前景范文篇3

[关键词]供应链管理;铁路物流货运;竞争力

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.11.094

1铁路物流货运的竞争力

1.1铁路物流货运的竞争力优势

（1）网络优势。作为国民经济的大动脉，铁路的运输线路和站点遍布全国各地，四通八达，其完备的物流货运基础设施将各大城市和主要工矿区紧密连接在一起，形成了具有强大运输能力的运输网络。

（2）业务优势。近几年，为更好地为顾客提供运输服务，铁路新开发出包括“五定”班列和行包快运专列等在内的一系列新型货运产品，这些举措为铁路物流货运发展现代物流货运打下了坚实的业务基础。

（3）信息优势。铁路除了拥有专用的通信系统外，还拥有完善的运输管理信息系统，便于对货物及车辆进行追踪管理，适合现代物流货运发展的需要。

1.2铁路物流货运竞争力存在的问题

由总体发展水平来看的话，我国大多数铁路物流货运正处于起步阶段，只能为客户提供运输和仓储等一些简单的物流货运服务，而无法为客户提供包括物流货运设施订货管理和存货管理等在内的物流货运增值服务。目前铁路物流货运并未形成有效的社会公共物流货运服务体系，同时其物流货运专业化服务程度也不是很高，在竞争力方面存在以下缺陷：

1.2.1核心竞争力逐渐弱化

虽然中国铁路早已加入WTO，但截止到目前仍未完全对外开放，行业垄断特性依旧十分明显。垄断是一把“双刃剑”，为带来高额利润的同时也给自身戴上了体制束缚的枷锁，随着中国物流货运业对外开放的脚步越来越快，中国铁路物流货运和核心竞争力正在逐步减弱。其具体表现为以下三点：第一，市场反应迟钝，服务水平不高。货主要想申报请求车，必须提前一个月向铁路物流货运提交运输计划，即便请求车被批准，但车辆未必有保障。第二，运价调整同市场变化脱节。由于铁路物流货运运价受多方面因素影响，因此货主无法事先对其进行准确测算，同时铁路运价调整具有周期长、程序烦琐的特点，无法对市场变化作出快速反应。第三，运输时间长、质量低。铁路货物运输需要较长的集结时间，同时其速度也不是很快。此外，因铁路运输专用车辆较少，并且装车条件较差、受限制较多，所以对一些高附加值货物来说，不适宜采用铁路运输。近几年，随着道路运输、海上运输及航空运输的迅猛发展，我国铁路运输在整个货物运输业的市场占有额呈逐年下降趋势。

1.2.2网络资源分散，内部过度竞争

虽然铁路物流货运具有较大的网络资源优势，不过受条块分割和利益格局等多方面因素影响，在铁路系统中专门经营现代物流货运业的相对较少，而且由于整体运行机制的缺失，再加上铁路系统内部各部门和各作业环节缺乏一定的协调性和组织性，很难满足现代物流货运的快速反应需求。比如为抢占一些大中城市的市场份额，往往设立多个分属不同铁路物流货运并提供不同服务业务的货运站点，过于分散的网络资源及内部竞争导致铁路物流货运的核心竞争力明显下降。

1.2.3信息化水平不均衡

我国铁路运输密度同路网密度一样，都是东部排在首位，中部位居第二，西部排在末位。因为我国地域广阔，庞大的服务网络使得我国铁路物流货运很难向着规范化、集中化和统一化方向发展，信息化程度的高低对铁路物流货运经济效益的高低有直接影响。同时，因铁路运输主要干线的运输压力较大，某些区段和方向的货物无法及时运送到位，无法满足现代物流货运要求。由于铁路物流货运无法有效实现信息化、标准化管理，导致其核心竞争力始终停滞不前。作为现代物流货运的重要标志，物流货运信息网络对实现物流货运快捷运作具有重要作用，而物流货运信息网络水平较低是影响铁路物流货运发展的重要因素之一。

1.2.4缺乏专业物流货运人才

专业物流货运人才严重匮乏是目前制约铁路物流货运发展的主要因素之一，铁路物流货运急需物流货运规划咨询、政策管理和信息技术方面的专业人才。目前铁路物流货运并没有建立专业的物流货运人才教育体系，其中大多数管理人员都不具备专业的物流货运知识，管理水平和能力十分有限，专业物流货运人才严重匮乏，铁路物流货运又无法在短时间内培养出物流货运专业人才，因此导致其工作在第一线的员工对物流货运发展趋势、管理模式等不甚了解，创新意识和能力明显不强。

2基于供应链管理的铁路物流货运竞争力提升对策

2.1转型为第三方物流货运发展

基于供应链管理的背景下，对第三方物流货运服务的要求越来越高，逐渐向着多样化和复杂化方向发展。铁路物流货运应适应不断变化的物流货运市场，全面贯彻大流通经营理念，基于供应链管理的条件下向第三方物流货运方向转型。为不断提升自身竞争力，铁路物流货运应采取有效措施不断提升自身服务质量，将客户作为自身发展壮大的“衣食父母”，在日常生产经营活动中严格遵守诚信服务的经营原则。物流货运服务的效率、价格及态度是物流货运需求方对第三方物流货运进行重点关注的三方面。而其中服务效率更是重中之重，比如货物能否及时运送到位及是否对货物全程追踪信息及时报道等。铁路物流货运应根据物流货运需求方的不同服务需求，为其提供与之相适合的物流货运服务，从而实现双方共赢的目标。

2.2横向联合形成协作竞争联盟

在向客户提供现代物流货运服务期间，铁路物流货运也会通过公路、水路等运输方式进行货物运输服务，尤为关键的是同公路运输进行强强合作，从而实现物流货运整体运作成本最小化和资源利用最大化的目标。基于现代制度的大环境下，铁路物流货运可以通过多种方式同地方物流货运建立合作伙伴关系，尽最大努力对物流货运资源进行合理优化，构建起以铁路运输为主体的综合物流货运运输体系，最终形成一条完整的门对门物流货运服务链，铁路物流货运可以通过对合作伙伴的物流货运服务资源的共享为客户提供多样化的物流货运服务，进一步开拓物流货运服务市场范围，不断占有更多的市场份额，增强自身核心竞争力优势。

2.3建立信息平台促进供应链管理

从某种层面上看，现代物流货运间的竞争都是围绕物流货运信息所展开的竞争。信息沟通是物流货运同整个供应链上任何一个节点之间维系联系的必要方式。从我国铁路物流货运当前发展情形来看，要想在激烈的市场竞争中站稳脚跟，铁路物流货运必须全面实施物流货运信息化。铁路物流货运应以自身发展现状为依据，在对国内外多家先进物流货运成功经验进行归纳总结和借鉴的基础上，加大对物流货运先进技术的使用力度，对整个物流货运环节给予强有力的技术支持。对于物流货运需求方从原料购进开始，到中间的产品仓储，直至产品运输的整个物流货运服务过程，铁路物流货运都应通过供应链管理制定科学合理的组织规划方案，确保物流货运全过程的有效运行，力争以最低的成本为客户提供最好的服务，从而使获得更高利润。

2.4制定发展战略完善人才引进机制

目前，大部分铁路物流货运都处在起步阶段，并未形成科学有效的人才引进机制，导致专业化物流货运人才严重匮乏。为不断引进具有物流货运专业知识、先进管理经验和技术水平的物流货运人才，铁路物流货运必须尽快建立健全人才引进机制。具体措施为：第一，构建人才动态储备库;第二，构建物流货运人才需求模型，对不同发展阶段所需要的不同层次物流货运人才进行明确;第三，加大培养物流货运人才的资金投入。

3结论

总而言之，在物流货运快速发展的今天，铁路物流货运既面临着机遇又面临着挑战，铁路物流货运应紧紧抓住这次发展契机，想方设法提升竞争力。铁路物流货运竞争力的提升是一个长期而漫长的过程，关于如何降低铁路物流货运成本、管理好客户关系等问题值得我们不断探究和摸索。

参考文献：

[1]骆勇.铁路物流企业构建核心竞争力的策略研究[J].铁道运输与经济，2009（4）.

铁路货运市场前景范文1篇4

关键词:如东铁路;发展规则;铁路经济

中图分类号:F5

文献标识码:A

文章编号:1672-3198(2010)13-0114-02

铁路是国民经济和社会发展的重要基础设施,是综合交通运输体系的重要组成部分,对于加快地区经济发展更具有里程碑意义。如今,如东海洋铁路的建设将书写铁路发展的新篇章,它对加快江苏沿海港口临港工业及城镇一体化,充分发挥洋口港深水优势和路网的综合效益,开启如东新的交通网,促进区域联动的发展,推动如东经济腾飞,全面建设小康社会具有十分重要的意义。

海洋铁路是南通组合港交通网络中的重要环节,也是洋口港集疏运体系的重要组成部分,对完善如东沿海综合交通体系,呼应江苏省“沿海开发”战略和南通市“江海联动”战略具有极为重要的意义。它的建设也必将进一步提升洋口港区的集疏运水平,扩大洋口港腹地范围,加快推进如东经济外向化进程,促进港区的加快发展;进一步扩大洋口港的吸引力、影响力,促使洋口港重大项目早日落户;进一步增强如东和洋口港的要素集聚能力,形成新一轮竞争优势,使之成为江苏新一轮沿海开发的排头兵。

1如东铁路概述和发展规划

如东海洋铁路西起新长线海安县,东接洋口码头,线路基本呈东西走向,经过海安三个镇,如皋一个镇和如东的七个镇。到2010年底建成后,北可接陇海线,南可经沪宁线、沪杭线、浙赣线进入中国铁路网。目前,如东海洋铁路一期工程全线已经开工,并且已完成了征地拆迁和部分路基工程,预计下半年可进行铺轨作业,如东车站和茶车站等车站的建设规划也已形成,正等待铁道部审批。

根据铁道部陆东福副部长的指示精神,如东县和上海铁路局早在今年9月初就在上海铁路局签订了合资建设上岛铁路的协议。根据协议如东铁路办在开展海洋铁路建设的同时开展如东海洋铁路二期上岛方案研究,预计铁路在“十二五”期间实现上岛。方案初步规划了从海洋铁路终点站连接洋口港人工岛(西太阳沙)的线路,正线全长19.3公里,其中跨海大桥长约14公里,全线不设中间站,技术标准同海洋铁路。项目投资14.65亿元。目前预测建设总工期大概为三年36个月。

如东铁路办根据国家加大投资等相关文件和相关会议精神及港口开发进展情况,正积极调整计划,预计在2009年12月份开始收集资料,2010年1月份进行相关委托,配合建设煤炭物流基地,争取在2010年4月份前完成项目的预可研,在10月份完成项目的工可研等相关工作,争取在2009年拿到国家相关投资计划,列入国家的笼子。

2如东铁路对当地经济的影响

2.1服务洋口港,实现海洋运输与铁路运输的无缝链接

2009年6月10日,国务院总理主持召开国务院常务会议讨论并原则通过了《江苏沿海地区发展规划》。在全球经济调整的背景下,该规划的出台对于长江三角洲地区产业优化升级和整体实力提升,完善全国沿海地区生产力布局,具有重要意义。而规划把连云港、盐城和南通列为三个中心建设城市,意味着南通更进一步兼具了长三角一体化发展和江苏沿海开发两大国家战略的叠加优势,而如东作为南通发展的重点更具有举足轻重的地位。

如东以“以港兴城,港为城用,港城相长,衰荣共济”作为发展思想,以大产业带动大港口建设,以港兴县,使江苏的产品走出国门,走向世界,更好的服务江苏,服务上海。而如东也正在竭力推进以洋口港为龙头的沿海开发建设,全面提升沿海开发水平和项目的科技含金量。

洋口港――如东得天独厚的深水大港,她位于长江口北翼,南枕长江,东临黄海,隔海与韩国、日本相望,隔江与上海及苏南相依,溯江联结长江中上游诸省,是我国东部地区“外引西进”的理想桥头堡,战略地位十分显要。洋口港地区经济快速发展,不仅能带动如东的经济快速发展,更能带动南通、泰州、扬州、淮安等地的经济实现跨越,使江苏沿海经济带成为我国区域经济发展新的增长极和辐射中心。

然而,已经实现初步通航的洋口港目前还面临着诸多不足,其中最重要的就是综合运输体系建设需要加紧步伐。如东作为南通的交通“末梢”现在仍没有一条现代化的铁路,这严重制约着当地经济的发展,如东生产的棉花和海鲜就是因为没有便利的交通作为保障,只能在墙内开花,而今又加上大港口的建设,对铁路的需求迫在眉睫。

而有了海洋铁路,不仅如东铁路有了零的突破,更重要的是能形成洋口港与全国铁路网互通的综合运输体系,为洋口港区具有接纳大吨位煤炭和矿石船舶的良好条件奠定了坚实的基础,可以把洋口港的货物运到全国各地,还可以把全国各地的货物运到洋口港。铁路上岛后,还可以实现海洋运输与铁路运输的无缝链接,实现海铁联运。届时,从大型船舶卸下来的煤炭、矿石和集装箱等大宗散货能马上装上火车,通过铁路网络输送到目的地。相对于公路运输和水路运输,铁路运输不仅具有大运量低成本的特点,更能克服天气等自然因素对运输的阻碍。可以预见,随着铁路的建成,洋口港将发展为一个集装箱林立,货船来往频繁的国际性深水大港口。

2.2贯通洋口开发区,打造能源基地

铁路经济强化了区域经济的低成本优势。“资源进、产品出”的经济结构和“手无寸铁”的交通状况,造成如东经济长期依赖公路运输。据测算,公路每吨公里的运输成本为0.48元,铁路0.09元。假如有1/2的运量为铁路运输,整个社会的物流成本将降低约为十几亿元。

另外未来长江流域用煤总量仍有较大增长,预计2010年调入超过2亿吨。按2008年国投与南通市签订战略合作协议,规划在洋口建设华东地区配煤中心,由曹妃甸港5万吨以上的煤轮至本港。结合配煤中心总体规模有4000万吨的煤中转量,另考虑今后长江流域煤炭市场的发展情况,适时建设相应的中转规模。届时铁路将发挥运能大、运价低、速度快、全天候作业、安全性能好等特点,运输煤炭到江苏扬州、淮安、盐城电厂及宁启、新长沿线周边地区工业企业厂。

铁路经济打造港铁联动的经济产业链。在临港产业规划上,洋口港将重点发展以能源、石化、冶金和现代物流为一体的“3+1”产业格局,同时整合工贸互动的供应链体系,在铁路货运场站周边打造工业新兴功能区和商贸市场集聚区,通过物流基地、专业市场、现代企业之间的对接,加快二三产业集聚,实现高效物流向供应链一体化转变。力争用10至20年的时间,努力把洋口港打造成江苏沿海重要的冶金基地、全国绿色能源基地、国际水平的现代化石化基地和长三角重要的物流中心。

海洋铁路的开通为港口集疏运体系的建设开拓了新视野,为洋口港开发区的发展提供了有力的支撑。海洋铁路线路靠近如东临海工业区和临港工业区,方便工业区专用线的接轨,能满足铁路运输效益最大化的要求和远景货运增长的需求。通过海洋铁路建设可以在更大范围内整合资源,促进人流物流,更有效提高洋口港港口集疏运能力,促进沿海地区经济发展。同时,海洋铁路的建成不仅能吸引更多的企业来洋口工业园区落户,带动洋口工业园区的发展,更使洋口港集成强大的集疏运网络,连通港口直通经济腹地城市,将建设中的洋口港与苏中地区紧密连接,使沿海开发的辐射带动力拓展至更大范围。

一批重大的项目已经或将要落户在洋口港。目前中石油已经把如东作为一个发展的战略性基地在进行规划建设。像澳门永晖集团、国投,将在如东投资物流以及其他相关产业。可以说这些重大项目的落户,是洋口港开发建设当中重要的一环。县政府精心谋划,全力打造以货运场站为核心的城市物流、市场集聚和工业新兴区,发展沿海经济轴心带,使铁路经济成为经济发展的新引擎、社会转型的新支撑和结构调整的新支点。

2.3打开如东大门,真正成为黄海旅游胜地

如东人民的出行一直以公路为主,短距离快捷便利,但长途出行的时候需要到南通或上海转车,这不仅增加了如东百姓的出行成本,还延长了在途时间,特别是当天气条件比较恶劣的时候,公路交通远比不上铁路交通的安全和快速。所以海洋铁路的筹建受到了如东百姓的热烈期待,不仅结束了如东零铁路的历史,更为如东百姓的出行带来了极大的方便和实惠,同时也能让更多的人走进如东来了解这座海滨城市。

来如东的旅客多是周围县市地区的百姓,旅游方式也是以自驾游或一日游旅行团为主。交通不便致使如东很难吸引内陆地区旅客来看海观光,旅客在如东逗留的时间也比较短,旅游时间和旅游消费都很有限。

如东旅游魅力因海而生,2007年,在小洋口地区成立全省第一个以发展旅游产业为特色的经济开发区――如东县旅游开发区,规划出100多平方公里,重点建设以沿海森林公园为特色的休闲度假区,以滩涂踩文蛤为特色的“海上迪斯科”景区,以滩涂放风筝为特色的“空中交响乐”景区,以展示渔村民俗为特色的渔村风情区,以大型渔港、洋口深水大港为特色的港城景区及与其配套的海鲜餐饮休闲区。又先后开发的亚洲第一风电观光、全国最大的人造渔港、飞檐斗角的海印寺、满眼绿意的乡村俱乐部、绵延百里的海滨防护林、雄伟的跨海“巨龙”黄海大桥等新景观沿海而生,今年前来观光、消费的中外游客预计将达90万人。

海洋铁路的建成能让如东更好的融入江苏旅游圈,成为多条旅游线路上的一个连接点,而不再是旅游地图上孤立的一点。这样就能让更多的百姓来到如东,体验不一样的海边风情,品尝到当地味美纯真的海鲜,让更多的人了解如东,扩大如东的影响,更能让如东旅游成为如东经济的主要组成部分。

铁路货运市场前景范文1篇5

关键词：黑龙江省；对俄货运通道；货运通道布局

中图分类号：F7402文献标识码：A文章编号：2095-3283（2016）04-0008-03

2013年11月，在党的十八届三中全会报告中将沿边开放开发”上升为国家战略。2015年3月28日，国家发改委、外交部、商务部联合的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》（简称《一带一路”愿景与行动》）中指出，黑龙江省将通过完善对俄铁路通道、区域铁路网及与俄远东地区陆海联运合作，推进构建北京—莫斯科欧亚高速运输走廊，成为向北开放的重要窗口。2015年5月8日，中国与俄罗斯在莫斯科发表了《中华人民共和国与俄罗斯联邦关于丝绸之路经济带建设和欧亚经济联盟建设对接合作的联合声明》，声明中指出，双方将在物流、交通基础设施、多式联运等领域加强互联互通，实施基础设施共同开发项目，以扩大并优化区域生产网络。俄罗斯是近年来黑龙江省十大贸易伙伴中贸易额唯一保持持续增长的第一大贸易伙伴。双边贸易规模的不断扩大可以推动双边经济的共同发展，但同时也受到双边货运通道的影响。目前黑龙江省对俄货运通道形式多样，但通道布局仍存在一定的局限性，布局合理是黑龙江省对俄货运通道建设的前提，因此，认清其布局现状及存在的问题对优化黑龙江省对俄货运通道，促进对俄经贸合作向深层次、宽领域拓展具有重要意义。

一、黑龙江省对俄铁路货运通道布局及存在的问题

（一）黑龙江省对俄铁路货运通道布局

黑龙江省对俄铁路通道只有绥（滨绥线东端的绥芬河站）满（滨洲线西端的满洲里站）铁路过境通道与俄罗斯西伯利亚大铁路、贝阿铁路相连[1]。2014年，全省口岸实际通过8705万吨（不含管道），其中铁路口岸实际通过7357万吨，占全省口岸货运总量的845%。哈尔滨铁路局管内滨绥线总输送能力预期5000万吨、滨洲线7500万吨，通过绥芬河、满洲里口岸连接的俄西伯利亚大铁路年输送能力5500万吨以上，这两个铁路口岸承担着中俄两国60%以上的陆路运输任务，满洲里站过货量已突破3000万吨，是全国最大、功能最全的陆路口岸，绥芬河口岸过货量也突破1000万吨。

（二）存在的问题

黑龙江省对俄铁路货运通道布局存在的主要问题是对俄货运主要集中在东部和西部通道，全省只有2个铁路口岸，即绥芬河口岸和哈尔滨口岸，导致物流主要集中在绥芬河—哈尔滨—满洲里线，2012年该通道的货运量已高达全省的873%，而其余各口岸对应的俄方口岸非铁路对接，货运量较少，导致各口岸的通行能力不均衡。随着中俄经贸往来日益密切，跨境电商快速发展，如果黑龙江省对俄铁路货运通道不能发挥其货运量大、高效的优势，将成为限制中俄乃至中欧贸易规模扩大的瓶颈，黑龙江省将无法真正发挥向北开放窗口的作用。因此，黑龙江省应积极完善对俄铁路通道和区域铁路网，全力开展通往绥芬河、黑河、东宁、嘉荫口岸的铁路和沿边铁路通道建设，积极推进同江至下列宁斯阔耶铁路大桥与阿穆尔河（黑龙江）铁路桥建设，通过标轨输出、宽轨引入”解决两国铁轨宽度不一致的问题，推进构建北京—莫斯科欧亚高速运输走廊，使之成为连接泛欧亚大陆的重要交通线[2]。中俄双方应建立健全协调机制，使两国对应口岸的出境与入境铁路通道建设方案相接轨，保证货物通关顺畅，与西伯利亚大铁路、贝阿铁路乃至未来建成的高速铁路等主干线铁路相通，确保跨境货运畅通。

二、黑龙江省对俄公路货运通道布局及存在的问题

（一）黑龙江省对俄公路货运通道布局

目前，黑龙江省由哈尔滨通往15个边境口岸所在地的公路通道中，哈尔滨至绥芬河、东宁、黑河、孙吴、同江、密山、虎林、萝北8条通道已建成高速公路或一级公路，其余为二级公路连通，已开通了哈尔滨经佳木斯、同江至比罗比詹等6条国际客货公路运输线路，对俄罗斯滨海边区、哈巴罗夫斯克边区、犹太自治州、阿穆尔州、赤塔州接壤的12个国际道路运输口岸上，已经增至59条国际道路运输线路[3]。

（二）存在的问题

公路通道成为中俄货运重要通道的主要原因包括两个方面：一是由于黑龙江省与俄罗斯的连接地区同处于高寒地带，水路不能全年通行；二是中俄之间的铁路通道缺少衔接。但黑龙江省对俄公路货运通道布局仍存在以下问题：在25个国家一类口岸中，公路口岸只有4个，分别为密山口岸、虎林口岸、东宁口岸和绥芬河口岸，也就是说黑龙江省与俄罗斯之间的公路通道一部分是直接在公路上运输，一部分是依靠界河轮渡连接起来的公路通道，明水期实行界河轮渡，流冰期气垫船运输，冰封期采用冰上汽车通道的方式运输。此外，俄罗斯远东地区的石子路占公路总营运里程的34%，且公路桥梁多为木质结构，不能保证大吨位交通工具的通过，这严重影响了公路货运通道的运行效率[4]。2014年，黑龙江省公路口岸实际通过486万吨，仅占全省口岸货运总量（不含管道）的56%。公路通道灵活便捷的功能尚未得到充分发挥。优化黑龙江省对俄公路货运通道布局的关键在于界江公路大桥的修建及俄罗斯远东地区公路道路的整修投入力度。

三、黑龙江省对俄江河联运通道布局及存在的问题

（一）黑龙江省对俄江河联运货运通道布局

黑龙江省与俄罗斯界河段航道主要有黑龙江中上游、乌苏里江、兴凯湖几个区段，沿界河有15个口岸对外开放。目前，黑龙江省已开通11条水上国际运输航线，这些水上运输通道是黑龙省与俄罗斯之间物资流通的重要通道。2014年，黑龙江省水运口岸实际通过68万吨，占全省总量（不含管道）的78%，其中包含依靠界河轮渡连接起来的公路通道货运量。黑龙江省对俄水运通道以哈尔滨港和佳木斯港为枢纽，黑河、抚远等口岸和港口为节点，黑龙江、松花江和乌苏里江航道等重要水路运输通道构成了江河联运通道。

（二）存在的问题

尽管黑龙江省对俄河运口岸密集分布在黑俄边界，但由于河运口岸的港口设施陈旧，港口附近货物集散地及通道建设滞后，且江河联运货运通道位于高寒地带，冰封期较长，冬季可通行时间短，载重量轻，进而降低了河运通道的通行能力，削弱了江河联运通道的吸引力和辐射力。然而，江河联运通道具备运量大、运输成本低的优点，适合保质期长、运输时间、条件要求较低的大宗货物运输，冬季恰是西方节日比较集中、对俄物资供应比较繁忙的客货运输高峰时期，这时大量货物运输则要通过浮箱固冰通道过境，虽然漠河、黑河、逊克、饶河、嘉荫、萝北、同江采取明水期开展船舶运输，冰封期开展冰上汽车运输，同江—下列宁斯阔耶、饶河—波克罗夫卡、黑河—布拉戈维申斯克和萝北—阿穆尔杰特铺设中俄界江浮箱固冰通道，但仍难以形成定期班轮保障定期发货和按时到货。黑龙江省是全国重要的商品粮、装备制造业和能源原材料基地，大宗商品运输压力巨大，可以通过跨境江海联运（经俄境内黑龙江下游入海）运往俄罗斯、日本、韩国和中国东南沿海港口，缓解黑龙江省陆路运输压力。因此，黑龙江省应加快界河港口和航道建设，重点建设黑河、同江、抚远、富锦等港口，加快黑龙江、乌苏里江等界河的航道整治，还要拓展黑龙江省与中国东南沿海、俄远东地区、日韩、东南亚等江海联运和陆海联运新通道，畅通绥芬河—海参崴、松花江—黑龙江—尼古拉耶夫斯克（庙街）通道，通过投资、参股、长期租赁等方式参与建设和经营海参崴港、纳霍德卡港、东方港及扎鲁比诺等远东港口，增加海上航线和班次。

四、黑龙江省对俄航空货运通道布局及存在的问题

（一）黑龙江省对俄罗斯航空货运通道布局

截至2014年，黑龙江省对俄通航城市有10个，哈尔滨市、齐齐哈尔市、牡丹江市、佳木斯市四个航空口岸已成功开通哈尔滨—莫斯科、哈尔滨—叶卡捷琳堡、齐齐哈尔—布拉戈维申斯克、牡丹江—海参崴、佳木斯—哈巴罗夫斯克等多条国际客货运航线。2013年11月，哈尔滨机场首次开通的至叶卡捷琳堡2公斤以下跨境电商小包裹直航航班，成功打通了中国首条对俄航空货运大通道，打破了国内对俄电商物流瓶颈，为全国各地的电商物流企业从事对俄跨境运输提供了顺畅的物流渠道，哈尔滨市由此也成为中国对俄跨境电商的节点城市。2014年6月，哈尔滨机场开通的至莫斯科货运包机航线成为目前为止中国对俄距离最短、时间最快、运输最畅通的货运包机，这标志着哈尔滨市对俄物流实现全覆盖，并辐射至西欧国家。2014年，黑龙江省四个航空口岸过客量992万人次，同比增长416%，实际过货量182万吨，其中，牡丹江航空口岸过货量101万吨，同比增长1434%，佳木斯航空口岸过货量56万吨，同比增长221%。目前，以哈尔滨太平国际机场为枢纽，以齐齐哈尔、黑河、漠河等支线机场为节点的中俄、中欧等航线，对内对外发挥巨大的辐射作用。

（二）存在的问题

目前，黑龙江省对俄航空货运通道的布局主要依托对俄跨境电商物流，主要为对俄重点大城市的单一往返航线，通行效率有待提高。黑龙江省四大航空口岸（牡丹江、佳木斯、哈尔滨、齐齐哈尔口岸）地处东北亚中心，黑龙江省应利用现有对俄航线，积极鼓励和引导国际物流企业进驻，鼓励航空企业开辟国际航线，开展对俄罗斯等欧美国家的航空货运服务业务，扩大航空货运通道的往返货运量；同时，黑龙江省还要加快推进建三江、五大连池、绥芬河、鹤岗、虎林、饶河、嘉荫等地机场建设，构建面向俄罗斯、辐射东北亚、承接北美地区的国际航空货运大通道的新格局。

五、结语

综上所述，目前黑龙江省对俄货运通道通行能力偏低且较不均衡，同时货运通道通行效率有待进一步提高。通道的通行能力直接影响双边贸易规模及区域经济发展水平，通行效率直接影响企业的第三方利润源泉”——物流成本，这决定了贸易双方共同的利益，也是企业选择货运通道的重要标准。因此，黑龙江省应着重从提高通行能力和通行效率两个方便完善对俄货运通道布局，两者相辅相成，共同促进黑龙江省对外贸易的全面发展，使黑龙江省真正成为中国向北开放的重要窗口。

[参考文献]

铁路货运市场前景范文篇6

关键词：管理会计；铁路运输企业；意义

在社会主义市场经济发展新时期，一方面我国企业迎来了新的发展机遇，另一方面社会经济的发展也给企业的管理水平及效率提出了新的挑战。作为铁路运输企业来讲，要提高经济效益，优化资金资产管理，控制成本支出，就需要完善会计管理系统，充分发挥管理会计的职能及作用。

一、铁路运输企业中发挥管理会计作用的重要性分析

我国在2013年开展了铁路政企分开实践改革，在铁路运输货运组织上也进行了探索，原有的铁路运输理念得以转变，实现了根植客户及市场，借助于手续简化、广泛受理、固定定价等方式，达到了点对点的物流运输服务，从而使我国铁路运输企业的市场竞争力大大提升。在社会主义市场经济形势更趋深入的背景下，铁路运输企业应强化改革力度，通过对铁路运输模式及铁路财务管理的优化升级，在充分融入市场经济，整合铁路运输资源的基础上，应着重突出管理会计的职能作用，使铁路运输企业在资金管理、资产配置、成本控制等方面更加科学高效，从而达到铁路运输企业成本节约、服务提升、资金盈利、效益增长的目标和效果。

二、铁路运输企业发挥管理会计职能作用的优势及条件

在铁路运输企业财务管理及改革中，管理会计的应用开展较早，早在1989年，我国铁路运输部门就采用了本量利分财务分析及管理方法，而在1998年前后，我国铁路运输行业又改革了清算办法，在运输价格的测算及拟定上，采用了标准成本法及作业成本法等途径。进入新世纪后，我国铁路运输企业又响应财政部号召，及时开展了全面预算管理。现阶段，随着货运市场的深化改革，在铁路运输企业运输项目成本分析及企业盈亏状况统计上，管理会计又能够通过对企业运营成本的全程化及动态化跟踪分析，评价企业经营效益，以此为基础，做好运输价格的指导[1]。从铁路运输企业的整体运营及财务管理实践过程来看，管理会计在铁路运输各个发展阶段都发挥了某些职能和作用，而现阶段随着企业财务管理改革的深入实施和会计电算化技术的不断发展，在铁路运输企业中应用管理会计，其条件较为充足。首先，在市场经济环境中，铁路运输企业的管理及经营者普遍对业务经营、资金管理、成本管控加以重视并强化，而在参与市场竞争的过程中，铁路运输企业又需要实时的资金及成本信息，以便于其经营决策的调整及优化，此时，管理会计即可及时介入，发挥其作用。其次，铁路运输企业在财务管理质量及水平上提升较快，在会计科目及会计核算等方面都较为规范化，系统化；在会计信息化建设上，铁路运输企业普及了会计电算化，在会计信息数据的收集整理上，既能够保证数量，又能够实现财务系统与会计系统的衔接及共享，为管理会计作用的施展提供了技术基础[2]。最后，铁路运输企业的会计管理人员储备较为丰富，管理会计人才优势较为突出。例如，以呼和浩特铁路局为例，截至到2011年，全局职工人数为67448人，其中，据2012年统计数据显示，全局总会计师人数为47人，在岗财会人员数量达到3014人次，其中具备中高级职称的人数为923人，占据总人数的约30.6%。

三、铁路运输企业中应用管理会计的方式及意义

1.铁路运输企业中应用管理会计的途径和方法

铁路运输企业应用管理会计的目的是为了最大化地节省企业的成本耗费，并注重通过资产管理，成本控制等手段，达到企业运输效益的提升和优化[3]。管理会计在铁路运输企业中的具体应用主要体现在以下几方面：首先，铁路运输企业管理会计在对企业的经营及业务内容加以全面分析的基础上，借助于成本核算、资金预测、资产配置等环节，推动了铁路运输企业由货运运输向综合物流的转变，使铁路运输企业的财务会计管理更加精确。其次，在铁路运输企业业务开展中，货物的运输过程需要涉及到众多铁路局及其分段，在货运改革的影响下，铁路运输企业由原有的“直通清算”向“市场清算”转变，而管理会计通过将货运营业点及货运后期保障环节全面纳入到成本及资产管理控制中，实现了对经营主体及经营利润的扩大，再借助于铁路运输企业的内部结算，铁路运输企业及其下属的基层分段能够强化成本控制及资金管理的意识，通过将自身的运输经营放置于整个运输经营体系中，达到量入为出，以收定支的效果，从而使铁路运输企业的成本、资金管理更具实效性。

2.铁路运输企业中管理会计应用的意义

在铁路运输企业中运用管理会计，能够使铁路运输企业认清现阶段的货物需求，对市场变化情况加以分析及把控，及时转变货运理念，强化现代物流意识，推动铁路运输企业由单一的钢铁、煤炭等物资运输向更加丰富的现代物流演变。而在市场经济的形势下，铁路运输企业的议价及定价机制也发生了改变，在《关于放开部分铁路运输产品价格的通知》（2014）等政策中，铁路运输企业在产品运价的制定及调整上余地更大，市场作用更加明显，这就更加彰显出管理会计在统筹分析企业业务经营收益、成本控制等方面的作用，有助于企业获取更多的清算收入。此外，管理会计能够渗透到铁路运输企业的各个流程及环节，也能够通过建立激励及考核机制，带动起铁路企业各部位人员的工作积极性，为企业的持续稳定发展增添了动力及活力。

四、结语

在社会主义市场经济深入发展的新时期背景下，铁路运输企业面临着更为复杂的发展形势，管理会计通过对企业发展环境的分析评估、企业经营成本的优化控制、企业经济决策的辅助及支持，能够为企业经济及社会效益的提升做好基础保障。

参考文献

[1]黄蔚.浅谈管理会计在企业中的运用[J].商场现代化，2015，（19）：159-161.

[2]赵丽美.浅谈应用管理会计[J].中国科技博览，2010，（9）：93.

铁路货运市场前景范文

关键词物流运价；关税壁垒；国际贸易

运价是指运输服务的价格。对托运人来讲就是运输货物的在途运费加上提供额外服务的附加费或运输端点的费用。如果使用运输，那么运输服务的总成本就是货物在两点间运输收取的运费加上所有附加费。如:起点的拣货费、终点的送货费、保险或货物备运费用。

不同运输方式的成本特征不同。铁路运输的固定成本较高可变成本较低；公路运输的固定成本是所有运输方式中最低的，但其可变成本相对较高。如卡车运输的成本很高；水运是最廉价的，大宗货物运输方式之一，其主要投资在运输设备和端点设施上，其端点站成本很高，线路费用很低，成本随运距运量的增加而急剧下降，故国际运输以水运为主国际贸易额的50%，以上贸易货物总重的99%都通过水路运输。

实际运作过程中，运价总是围绕市场实际变化进行调整。以龙眼干从泰国清盛港到中国浙江义乌小商品城的国际综合运输、国际航运、公路运输、铁路运输的运价构成来说明决定实际运价的要素。

一、龙眼干生产商销售商物流商价格比较

龙眼干是泰国出口到中国的农产品。干散货运输渠道是从泰国清盛港经国际航运到中国云南景洪港通过公路运输到昆明再经铁路行包运输到达义乌。

图1，2分别是2005，2007年龙眼干的生产商价和销售商价格。从图1可以看到龙眼干生产商的价格在2005和2007两年的趋势都是由高逐渐走低。照此市场规律2002年的价格也将走低。泰国政府为了保护生产商的利益采取政府高价收购并以配额政策来控制龙眼干出口量，以期提高龙眼干在国际市场上的价格。因此2005年中期的价格没有降低反而回升由早期的4.9元/件。

10kg/件攀升到中期的6.4元/件。由图2可看到销售商的价格走势与生产商的价格走势大致相同。总的来说随着龙眼干的增产龙眼干的销售价格整体呈下滑趋势。

比较生产商与销售商的价格可知龙眼干总体价格逐年下滑，生产商与销售商的价格差距越来越小，销售商的利润空间逐步缩小意味着物流商的运价受到很大挤压。物流商为了生产商销售商及自身的共同利益只能随着市场变化不断调整运价。

图3为20042006年铁路，公路运价变化情况。2006年6月由于公铁联盟的成立（图3）中两条运价线相交在一起。

图4为2004，2006年铁路运量与市场总量的比较。由图4可以看出对物流商而言降低运价有机会获得较大的市场份额。

如2006年占50%的市场份额.当运价偏高时市场份额就会下降，如2004年仅占23%的市场份额。只有根据市场发展情况制定合理运价才能争取到较大的市场份额。

在各种运输方式中公路运输运价较高，而行包运输则相对较低，但二者各有优劣，如公路运输机动灵活；可以方便地进行门到门服务；但影响其运输时间的不确定因素；较多长距离运输；不如铁路行包运输快捷；而铁路运输定点；定线；定车次；定时间能在较短时间内按时将货物送到目的站；运输的安全系数高；不足之处是仅提供站到站运输服务；覆盖面小；要实现门到门服务；还需要公路运输；配合为了避免物流商之间相互压价造成各方利益损失；减少铁运与汽运价格竞争带来的损失，充分利用铁运汽运的优势提高整体为客户服务的能力和质量。公路与铁路成立公铁联盟获得了全面的市场控制力，公路与铁路的联合既克服了铁路运输网点少，覆盖面窄的缺点，又解决了汽车长途运输中时间没有保障运价居高不下的问题。将铁路运输业务拓展到西南各地市场汽车运输市场也不断发展壮大。

二、国内外贸易政策对运价的影响

2004年泰国龙眼干的运价与运量的关系如图5所示，2004龙眼干市场所受的影响因素较少，故其价格曲线类似抛物线与大部分商品的价格走向趋势有较多相同之处，不论是从产量还是运量上来说都本着市场导向的原则。价格运量由市场决定:当运价过低时运量增长得快；当运价过高时运量呈下滑趋势；调整到适当运价后运量处于相对稳定的状态。

2005年昆明海关进行政策调整导致龙眼干运输的成本增加相当部分，龙眼干改为航运到厦门港，由厦门转运至莆田或义乌市场。另外泰国政府为了保护生产商的利益，用配额的形式来控制龙眼干的出口量以达到稳定，并逐渐提高龙眼干市场价格的目的。

图6为2005年义乌市场龙眼干价格波动状况，A点表示由于昆明海关政策调整交易成本增加促使大量龙眼干改道发往厦门港造成义乌市场缺货，龙眼干的销售价格上扬。B点表示由于泰国政府采取了配额措施，限制了进入中国市场的龙眼干数量有限供应量促使销售价格上涨，因而B点后销售价格高于之前的销售价格。2005年后期龙眼干的价格因此保持在较高水平。

图7为2005年物流商运价波动状况，最初的一段较平稳的波动是由于公铁联盟成立铁路公路运输协作的结果。断点A是指中国政府的海关政策使得进入云南市场的龙眼干减少乃至一段时间几乎没有龙眼干进入云南市场，而是大量转到厦门港造成云南的物流商无货可运，待泰国政府实行出口配额措施后生产商成本增加物流公司，在运量减小的情况下要争夺市场就必须调整价格，以争取更多稳定的货源。以上这些说明了龙眼干市场受国内外贸易政策因素的影响。

（一）关税壁垒对物流商运价的影响

1.2006年昆明海关关税对区域经济的影响

比较2006年景洪港海关隶属昆明海关与厦门港海关他们执行的税率是一样的但是完税价格却不同造成税款结算的不同。

以龙眼干为例厦门港的完税价格2.483元/kg且不分龙眼干级别景洪港按照龙眼干的级别划分为AA，A，B，C4个完税等级。2006年7月的统计数据如下:AA级完税价格4.012元/kg，A级2.808元/kg，B级2.006元/kgC级，0.802元/kg。由于B级和C级需求量少约占20%，进入中国市场的龙眼干以AA，A级为主约占80%。这样景洪港龙眼干的平均完税价格远高于厦门港。

由于完税价格高，泰国的商家采取将龙眼干从泰国北部的主要产区运往曼谷再航运到厦门港分流到福建莆田和浙江义乌市场，通过泰国清盛港航运到景洪港再汽运至昆明通过铁路行包运输到义乌的运输方式，能节省流通时间另一方面也有利于云南地区的经济发展，但由于昆明海关的关税政策直接导致景洪港没有龙眼干货物运输，景洪港70多艘货船闲置，报关公司无事可做，运输汽车大量闲置。

2.关税壁垒对生产商销售商物流商的影响

从生产商，销售商和物流商的统计数据上看昆明海关的做法，造成生产商转移物流渠道增加了少量成本，尽管增加的成本少于关税成本；销售商由于龙眼干运输时间的延长而不得不降低销售价格，但是销售商的总成本增加使得销售商利润减少从而销售商的数量开始减少；云南地区的物流商因为缺少货源效益减少；政府关税收入因进口货物大量减少而减少，西双版纳整体经济不景气，国民收入净损失大大超过了海关部门的利益。

关税壁垒国内国外对物流商运价的负面效应是永远存在的在商品过剩情况下：当关税为零时，物流商运价由市场规则确定物流商可能获得规模效益；当关税在一定范围内逐步增加变动时物流商运价呈下降趋势；当关税远超过商品生产商所能承受的价值时，应没有贸易量物流商的运价也就失去了意义。

当关税在一定范围内减少及在某一特殊政策值时，物流商有可能获得垄断运价，在商品短缺及一定配额运量的情况下，市场将呈现高关税高运价高销价。物流商可能对市场形成垄断。

（二）泰国政府的农业保护政策对物流商的影响

泰国目前根据WTO农业协议对23种农产品进行配额管理，实行有条件的出口限制及完全限制，其中包括龙眼干椰肉等。2006年泰国龙眼干产量为5万，700万件远高于2005年的产量，龙眼干早期的销售价格明显低于往年泰国政府，采取了以高价格收购龙眼干的措施提高了龙眼干在国际市场上的销售价格，保护泰国龙眼干生产商农民农场主烘干厂的利益。

然而泰国的国内消费者也要支付政府保护价格，表面上看是一种国内政策，但是在实行龙眼干的政府价格支持的同时又采取了配额出口的政策企图提高国际市场价格，对于物流商而言运价降低收益减少；对于生产商而言获得保护利益；对于销售商而言由于价格走低收入减少；对于泰国政府而言因为龙眼干是农产品年产量大，政府用大量资金进行保护性收购又限制出口，库存时间长不仅会造成龙眼干价值降低更会危及下个年度的龙眼干收入国家的损失最大泰国政府采取的非关税贸易壁垒措施从综合角度来说并非明智之举。

图8,9,10分别是在自由贸易状态下实行政府价格政策,实行出口配额政策下的供需状况,在自由贸易状态下生产商销售商物流商都可以在趋近均衡状态下调整相互利益分配关系,整个社会福利都可以获得净收益,对于国内如此对于别国也如此.由于泰国政府出资按保护价格,收购龙眼干使泰国国内消费者也承担同样的消费价格,但是泰国国内市场又不能将龙眼干完全消费,只是暂时性加工库存,支持价格保护了少数龙眼干生产商的利益,但是对于销售商物流商而言是有负面效应的,对于整个社会福利也造成净损失.出口配额是用政府行为抑制出口量,企图提高市场价格刺激市场需求,增加生产商收入却将风险从生产商转移给政府,而销售商的价格降低造成损失,物流商运价也不得不随之降低收益减少。

总之，任何贸易保护政策对于物流商都存在负面效应,对于整个社会福利也会造成净损失。

三、影响运价的不确定因素

（一）公司管理战略决策对物流商运价有正负两个方面的影响。当公司按照市场需求变化和经济政策变化采取积极措施提前调整运价时对于公司的控制市场力有极大的推动；当公司高层管理者思想保守不思进取等原因造成管理战略的决策错误不能采取价格变化策略时公司必然逐步失去市场份额产生消极的负面效应。如2007年昆明万达公司果断决定成立公铁联盟,并在年度中期对龙眼干市场运价进行了调整,从而在11月份开始对该区域市场的控制率达到100%。

（二）物流商的运价与物流时间和空间相互作用存在效用最大化关系。在同一物流渠道选择下，物流时间越短运价越高，在相同物流时间选择下物流运距越长运价越高，但是不同地域的物流量是按最小单位成本路线而不是按最小边际成本路线的。

（三）物流商的运价随运量的增加呈下降的趋势，在获得垄断价格时运价最高但总体效益随运量的增加而增加。

（四）物流商的运价受自然环境条件变化，交通运输状况交通运输工具的变化，客户服务质量的影响并呈离散状态。例如发生洪水将公路部分阻塞，如果货主要求运输并愿意承担提价，运价将会暴涨；在湄公河的淡水期，航运的货船吨位受到限制，如果货量较大运价就可能提高；对于同样的运输路线，在时间要素影响不重要的情况下，使用公路汽运与铁路运输的运价是不同的，服务方式也不同；客户服务质量对运价的影响主要有装卸货物的次数，货物破损率，货物灭失情况，索赔处理的质量，服务态度等方面。

（五）物流商的运价受商品周期，汇率区位的影响，按效用最大化和熵最大化的状态发生作用。例如龙眼干在3-6月份销售，上一年的库存价格应随保鲜质量的下降而降低。但是由于没有鲜货供应，市场价格有时反而上扬；每年6-7月份新鲜的龙眼干刚刚上市，销售价格是最高昂的。运价也比较平稳，泰国金融危机期间，泰国生产商希望将龙眼干尽快在中国销售获得外汇收益，运价也有所增加。尽管昆明距离泰国比较近，到达昆明的运价比到达义乌的运价低，但是由于义乌市场吸收分流龙眼干的总量大并具备迅速流通能力客户仍然选择义乌为最主要的运输销售地。

总结以上分析，物流商运价的约束条件与生产商价格销售商销价关税壁垒国内外贸易保护政策因素有关，同时与公司管理决策、公司内耗、政府干预行为自然环境条件变化、交通运输状况中途经停次数、合并运输所费的时间、服务质量等不确定因素有关。

应根据系统最优原理网络均衡理论与投入-产出和空间相互作用理论，用数学模型来表述物流商运价的变化情况，从而为物流商的运价决策预期业绩和战略决策提供最直接的依据。

对于物流商而言，每一种物流市场的运价都是为了达到市场均衡而确定的，应该重视的是物流企业在提高服务质量的同时必须以特定的企业文化和合理的内部机制来降低由于内部阻力导致的损失，从而提高企业对市场的实际控制力。

参考文献

[1]童孟达;论区域现代物流发展评价指标体系[J];集装箱化;2002年09期

[2]王振锋,王淮东,徐广印,王巍,曲建华,梁广华;基于非线性主成分分析法的区域物流发展综合评价模型[J];河南农业大学学报;2006年05期

[3]李兆磊,张雅琪;区域物流系统适应性评价指标体系研究[J];物流技术;2007年07期

[4]杨浩;区域经济和区域物流需求的预测研究[D];对外经济贸易大学;2005年

[5]王连月;区域竞争力理论研究与实证分析[D];辽宁工程技术大学;2002年

[6]RobertTamura;Regionaleconomiesandmarketintegration[M];JournalofEconomicDynamicsandControl;1996年

铁路货运市场前景范文篇8

关键词：铁路运输；第三方物流；应对措施

中图分类号：F279文献标识码：A

随着国内物流的快速发展，生产和流通企业的货源将逐渐被其它物流企业所掌握。铁路若不迅速调整经营战略向综合物流业发展，必将作为一个纯运输企业而逐渐远离真正的货主，在运输市场中失去主动性，失去应有的市场份额。因此，铁路运输业需要发挥自身的优势，探索发展第三方物流的模式。

一、铁路运输发展第三方物流的优势和劣势

我国铁路运输业作为物流企业，发展现代第三方物流具有得天独厚的优点。2007年是铁路建设大规模展开的一年，根据国务院2004年审议通过的《中长期铁路网规划》，到2022年，我国铁路营业里程将从目前7.4万公里增加到10万公里，随着我国铁路体制的改革，我国铁路将面临着新的发展机遇。在我国铁路大力发展的同时也给铁路设备业带来了广阔的发展前景。

铁路运输发展第三方物流的劣势表现在对现代物流发展的认识与准备不足。

随着国家产业结构的调整，那些适合铁路长距离运输的煤炭、矿石等大宗原材料、粗加工、半成品货源比重在下降，而一些个小体轻、产品附加值高、批量小、时效性强的货源比重在上升，这就要求随着物流市场中产品的特性和物流执行计划的变化来调整顾客服务水平。但是，目前铁路货运部门技术设备落后，不熟悉国际物流企业的运作方式，服务网络和信息系统不健全。比较其它竞争对手速度方面不如航空运输，灵活便捷方面不如公路运输，价格低廉方面不如水路和管道运输，在以产品定向和以客户定向的服务方面，都不能满足日益增长的物流需求。

二、我国铁路运输发展成为第三方物流企业的必要性

从以上的优、劣势分析来看，我国铁路运输发展成为第三方物流同时具有其必要性，主要表现在以下几个方面：

1.满足顾客需求的需要

消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为适应顾客需求的这一重大变化，商流渠道发生大规模重组，带来物流渠道的重组。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心，传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组逐步为集成化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代，新兴的非国有（包括外资）物流企业逐渐出现并正在逐步占领物流市场。为此，铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。

2.铁路自身发展的需要

首先，现代物流强调的是对客户的全方位服务，而不仅仅是完成货物位移。因此，铁路货运向现代物流业的拓展，将给铁路货运业带来全新的经营思想和管理理念，极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。其次，现代物流业是一个基于信息化和网络化的高新技术产业，它所要求的物流信息交流和共享系统，微电子技术、自动化仓储和装卸系统、联运化和标准化，全球卫星定位系统（GPS），通讯系统、条形数码、电子数据交换系统等技术，将极大地推进铁路运输特别是货运组织工作的进步，推进铁路的产业进步和产业升级。因此，向现代物流业拓展是铁路货运自身发展的需要。

三、铁路运输开展第三方物流需要具备的条件

1.建立与物流业相适应的运输组织体系

要以安全、快速、准时、方便为原则，对现有运输组织体系进行优化，由粗放式管理向集约式管理转化。在安全上，要全力保证所运输货物的安全，并建立合理快速的赔偿机制，对客户发生的以外损失，能够即使予以赔偿，打造铁路良好的信誉。在快速上，对既有线路要进一步提速，特别加大货物列车的提速力度，并在运输组织上建立速度机制，一切以速度为中心。在准时上，要以时效为目标，对车、机、工、电、辆各个部门的作业建立相关的考核机制，要实现货物列车客车化，做到定点、定线、定编组，使货物列车按时刻运行，以保证到期限。在方便上，要改革目前的铁路承运和交付手续，调整窗口设置、简化办理程序、统一服务标识，并融合其他运输企业和其他运输方式，做到全程和门到门服务。

2.建立网络化的物流组织

铁路货运部门应按照物流原理和货主需求扩展其业务范围，延伸其运输产品、丰富完善其服务功能，使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。

3.加强物流业的现代化建设

反映快速化、功能集成化、服务系统化、目标广泛化、手段现代化、作业规范化、组织网络化、经营市场化、信息电子化是现代物流的特征。所以，要建成真正的物流企业，必须加强现代化的建设。

五、我国铁路发展第三方物流的应对措施

铁路运输企业要想在入世后的市场竞争中处于不败之地，就必须由目前提供简单储运服务，拓展到能够提供订货、保管、包装、配送等物流一体化服务的第三方物流。具体可以从以下几个方面入手：

（1）加快集装箱基础设施建设。今后，铁路运输部门要按照有关发展规划，加快集装箱基础设施建设，彻底消除目前布点太多、货源分散、站停时间太长等弊端。大力发展专用箱，细分市场，满足不同货主、不同货物运输的需要。

（2）全面发展货运服务。铁路发展货运服务，具有全路5000多个车站相互联系、优势互补的路网优势。且多年来全路建成和改造了大量的"二线货场"、仓库、专用线等基础设施，但许多处于不饱和的状态，随着生产布局的进一步调整，还将有部分场地、设备、设施出现闲置。铁路完全可以充分发挥现有的与货运相适应的固定场所和营业设施的优势，盘活存量资产，创造规模性的综合效益。

（3）加快发展多式联运。铁路运输企业要彻底改变与公路、水运、航空各自为政、封闭分割、自成体系的经营局面，主动加强与其他交通运输方式的联系，变竞争对手为合作伙伴，走优势互补、联营联运、联网联运之路，提高规模效益，实现多方共赢。

总之，加入WTO后，服务贸易的自由化将使大型国际物流公司涌入中国市场，它们具有全球性的物流服务网络，完善统一的物流服务理念和管理体制，发达的信息服务系统及国际大客户间的长期服务关系，这一方面会使物流市场的竞争空前加剧，但另一方面，对铁路吸引和借鉴国外同类企业的先进技术和管理经验，加快和推动物流服务的发展提供了更大的空间。铁路应抓住这一契机，在进行货运体制改革的同时，开展物流化服务，无疑会收到事半功倍的效果。

作者单位：吉林工商学院工商管理系

参考文献：

[1]李松庆.第三方物流论―理论,比较与实证分析[M].中国物资出版社，2005.89-91.

[2]恒舆．构建铁路运输企业集团的战略思考[J]．综合运输，2004,1：45－47.

铁路货运市场前景范文篇9

[关键词]实货制；月度计划；日计划；网络订单

中图分类号：F407.6文献标识码：A文章编号：1009-914X（2014）36-0251-01

铁路货物运输计划起源于计划经济时代，在当时的经济模式下，铁路可根据各归口管理对货流进行精准的预测，并且制定出详细、可靠、经济的货运计划。但在市场经济形势下，除重点物资外，普通货物运输的波动性与随机性日益明显，原有的货运计划不能适应新的形势。因此，铁路要在运输市场中发展，必须对货运计划进行改革和探索。

1.旧货运计划组织与管理

以往的货运计划分为年度计划、月度计划和日计划。其中年度计划是一个轮廓性的计划；月度计划是铁路运输生产的依据，铁路各部门右下向上提报月度计划建议，统筹协调后有铁总由上向下下达月度计划，根据月度计划，铁路部门制定相应的列车编组计划、技术计划及运输方案；日计划是对月度计划的具体实施方案，它的好坏直接影响到月度计划能否按时完成。

在这种组织与管理模式下，货运计划的按时完成，很大程度依赖于货流的可准确预测性以及货流的稳定性。根据货运计划制定的编组计划及技术计划的实用效果良好，能满足计划经济的运输需求及铁路自身的效益。

2.旧货运计划在现今货运形式下的弊端

在市场经济进入高速发展期后，社会货物的运输不在是单一品类、单一企业（大型国有企业）、单一运输方式。每种货物的产销地均较为分散，产品个性化成为发展的趋势。这就导致货物在运输过程中不再都是成件整批、按时运输，而是零散白货、随时运输。旧的货运计划虽然在月度计划中含有20%左右的波动系数，以便对悬置于运输市场上的货运计划进行调控。但是这种粗略的计划方式，已经很难满足当下货物运输的要求。

铁路部门也曾进行过对月度计划与临时计划的协调，规定对于没有归入月度计划的要车需求，可以补请月度计划，照样可以申请到日计划要车。于是，货主在实际办理运输过程中，发现可以借此规定免去提前很久的月度要车申请，转而都临时申请月度计划。致使货运月度计划形同虚设，对实际工作失去了指导意义。

但在这种不良现象的后面，透射出一种现状，铁路的“前店”营销模式让客户感觉到厌烦。铁路的服务只限于运输，其余的程序自主办理，这让不少货主感到繁琐而放弃铁路运输，转而公路运输以及其他运输方式。

于是，在这种情况下，铁路占社会总运输比重值急剧下降，滑落近200%。铁路不在是以前的“铁老大”，加之自身建设所负担债务，使得铁路开始谋求自我改编，扭转目前货运业务不景气的现状。

3.电子商务与“实货制”改革后货运计划的结合

在货运改革前，铁路总公司就已在网上开始了电子商务的运营。不过由于一些方面的不完善，只实现了以“实名制”为基础的客运业务。客票网上订购，更深层次的是对于现有货运服务网络化办理运行的一种试探。对于铁路运货这个大系统来说，它的变化将会引起运输市场乃至全社会经济的波动，所以对于货改后零散白货的网上办理模式，铁路总公司没有盲目去推进。通过一两年的实践发现，广大乘客能很快适应新的购票方式。同于客票网络化，货运改革后的零散白货网络化办理面对的客户与普通旅客具有近似的属性特征：具有相同的不固定性以及周期性；以方便快捷以及价格作为评价服务的标准。对于价格方面，铁路较其他运输方式具有明显的价格优势。对于便捷方面，铁路则较其他运输方式有一定的差距。因此，对于铁路来说，关键在在于提高便捷程度，让普通客户不用通过层层审批，在家就能享受到运输的全程服务。订单的网络预订，以及“门到门”全程运输服务，一口价规定费用等服务，让铁路货运开始呈现出回温的态势。

随着零散白货业务量的扩大，以及“有货必装”的要求，致使货运计划的编制开始遇到许多新的问题。对于网上随时可能产生的订单，铁路局所制定的月度计划对实际生产失去了具体工作组织的意义，更多的是在于它的轮廓计划的作用。日计划则以“实货”为依据，把直接送进站的“实货”和“实货运单”结合，编制运输生产日计划，为随到随运提供工作保障。对于月度计划的消弱，以及日计划的加强，使得铁路货运的灵活性大幅度提升，但这也给铁路的“后厂”运输生产部门带来了很多技术及管理组织上面的不便。

对于现有货运日计划的编制，主要是根据网上订的货物运单及签订协议的固定货物运单，工作人员将数据输入到计算机自动编制软件中生成日计划。由于存在各系统中信息接口的不接通，致使在日计划编制过程中有大量的劳动时间在从事信息的转化录入，不仅加重了计划人员的工作负荷，也影响了“实货制”的效率。另外，这种半自动的编制模式，使得日计划对于临时计划的处理能力也不尽人意。在目前现场生产工作中，网络零散白货订单兑现率不足半数。让许多本对铁路货运重拾信心的客户再次失望。

4.提高网络订单率的措施

对于铁路来说，计划是否合理直接影响到生产效率。在现有网络订单兑现率如此之低的情况下，铁路必须对现有计划制定的方法进行提高。对于网络订单的生成，应有相应的接口设备，直接与铁路局计划室的编制软件相连接，省去数据录入的时间，更多的让计划编制人员参与到计划的调整过程中。由于订单实时可以传输到日计划编制软件中，日计划的修改和变更可以在很快时间内完成，将日计划变为“小时计划”，提高日计划对网络订单的适应性以及指导性。在铁总的考核中，删除那些对实际生产没有代表作用，甚至为了完成此项指标而影响生产效率的指标，让现场工作不再为了指标运行，而是以实实在在的效益运行。

参考文献

[1]安仲文，卢茜.铁路货运发展电子商务的探讨[J].铁道货运，2008（7）：16-18.

铁路货运市场前景范文

对于全球航运业来说，BDI指数无疑是市场的晴雨表，其折射出国际干散货海运的火爆。诚如当年人们将突破6000点称作“千年难遇的世纪盛宴”，今年出乎预料的“井喷”，更令业内同行惊讶不已。人们在回望年初以来的一路历程时，有兴奋，有感喟，有思索，更有生逢航运好时光、赚得钵满盆满的惊喜。

由上扬到井喷，一路牛气冲天

2007年的航运市场已俨然是一个“干散货年”。纵观今年前9个月，BCI、BPI、BSI、BDI等波罗的海航运运价指数个个持续飙升，其中更以BDI指数一串不断狂飙的走势数据让人着实惊讶：

新年一开局，全球铁矿石、煤炭贸易需求已经表现得十分急切与强烈。在上年中国、印度、日本等需求大国的谈判达成较为一致共识的推力下，干散货海运船型市场虽然表现各异，如海岬型船、巴拿马型船在波动中上扬，灵便型走势趋稳，但BDI指数高开，报出了4462点的高位，创下了自2005年4月以来单月的平均最高值。

进入2月，干散货海运市场的传统淡季似乎难以遏制昂然上扬的主力。三大船型中的海岬型船市场由低走高，出现了明显的上涨势头。巴拿马型船也结束了波动调整的局面，开始稳步上扬的行情。而灵便型船则保持稳健走势。在三大船型市场基本向好的格局下，全球一些港口出现了压港，似乎已预示干散货海运市场初露兴旺的端倪。当月末，BDI指数以新高4765点报收。

3月既始，蓄势多日的潮水开始放闸。据相关资料显示，3月起，干散货海运的三大船型市场开始亮出了今年第一波飙升的身姿。在年度强劲的铁矿石、煤炭需求下，海岬型船市场一路上扬，拉出了漂亮的阳线；巴拿马型船市场、灵便型船市场也在需求急剧增长的推动下节节走高。虽然还是乍暖还寒的传统淡季，但繁荣兴盛的景象已经提前到来，BDI指数一路高开高走，开始演绎2004年末被称为“世纪盛宴”后的新辉煌。

如果说，3月是国际干散货海运能量释放的第一个节点，那么，进入4月，这一波升势上攻的行情很快就成为推动今年干散货海运走向巅峰的标志。由于中国铁矿石进口需求量激增、中美小宗散货海运贸易持续走强，以及日本进口煤炭需求快速增长等众多利好因素的勃发，BDI指数月平均值直线上扬，达到了5754点，一举超越了2004年末最高的月平均值5519点，其所反映的三大船型市场则已走上量升价涨的同一轨道。

在跨入一个新的繁荣期后，5月15日，BDI指数在承继3、4月的飙升后，出现了回调，主要是期租市场的投机，如海岬型船期租1年的日租金10.3万美元、新造船期租3年的日租金8万美元的行情一度引发了市场波动，但波动很快被稳定上扬的市场所消弭，当月BDI指数到达了6688的历史新高点。

6月和7月，国际干散货市场经受了今年以来的双重考验：一是年度传统的又一个淡季，二是在FFA（远期运费协议）套利交易市场主力大举进入海岬型船市场，以及流动性过剩在三大船型市场轮番炒作的背景下，市场受到多方打压，BDI指数出现了下滑，一度跌进了5254点。但无论怎样跌宕起伏，国际干散货市场的上游需求和市场运力的有效保障，供求很快得以平衡，市场又现昂然向上的涨势，7月BDI指数再上新台阶，创出了比5月15日6688点还高出279点的新纪录，报收6967点。

8月酷暑来临，如火如荼的货运旺季轻松地将BDI指数推上了7000点以上的高位。8月2日，在突破7000点大关后，持续旺盛的美湾谷物和远东煤炭运输，以及在多方支撑下的运力期租成交量放大，步步推动BDI指数快速上升，至8月30日终于攀上了7702点的又一个历史高位。

紧接着，一鼓作气，至9月10日，BDI指数摸高到了8477点。仅仅过了10天，曾经被称为的“新高”纪录又一次被刷新：9月30日，又上攀到了9400点以上。一路扶摇直上，令人目眩。

全球航运市场最抢眼的风景线

虽然离走完365天还有四分之一的路程，但连续9个月的飙升之势已经重重地划出了今年国际干散货海运走势的粗阳线。从明显高于上年市场整体水平考量，全年持续火爆旺盛的定局应无悬念。

从今年国际干散货海运价格持续上涨中，人们发现从5月起，BDI指数被屡屡刷新的速度几乎是以天来计算的，而海岬型船舶运价指数（BCI）及巴拿马型船舶运价指数（BPI）双双涨幅超越了百点，灵便型船运价指数（BSI）也出现了少有的大涨，顺利站上了5000点以上的高位，令人惊讶的“井喷”则大大超出了人们的预期。

人们共知，国际干散货运输主要包括铁矿石、煤炭和谷物三大类。作为全球贸易的下游产业，干散货海运市场的火爆直接主因无疑是干散货贸易市场需求强劲增长。据国际研究机构预估，2007年全球铁矿石运量增长9%，而全球干散货运力增长为6%。运量与运力的供大于求，无疑导致运价上涨。而从指数内涵反映的市场表现看，铁矿石海运量在全球三大主要干散货中的比重正逐年加大，已从2000年的36%上升到目前的43%。正是在干散货海运需求结构变化与市场追逐下，以铁矿石为主导的海运航线运价迅速上扬，今年5月中旬，澳大利亚西澳港至北仑港每吨报价23.3美元，巴西图巴朗港至北仑港每吨达到56美元，此两条航线运价同比去年翻了一番；截至8月30日，经营中国至巴西航线的海岬型船运费在连续12天的升幅后，每吨平均价达到了71.621美元，而澳大利亚西澳港至北仑、宝山港每吨平均铁矿石海运费为25.136美元。

在需求旺盛、运价追涨的氛围中，一位钢铁贸易商不无揶揄地作出了这样的形容：“眼下的矿石与运费关系是‘面粉比面包还要贵’。”在许多业内人士看来，8月份美国次级抵押贷款引发的全球金融市场动荡，并未对国际海运市场产生什么大的影响。在旺盛的需求支撑下，三大船型市场运价依然全线上扬，其中以承运铁矿石为主的海岬型船涨势最为突出，运价指数首次越过万点，日平均租金达到12.7万美元，较去年最低2.6万美元，几近上涨了5倍。他们认为，国际干散货海运市场进入了高度繁荣期，与2004年下半年的航运繁荣相比，后者持续不到一年就进入深度调整，而这一轮繁荣从去年9月开始至今已一年整，运价指数屡创新高，成为集装箱、油轮、件杂货等海运市场中最抢眼的一大板块。

航企、造船、租家等无不为火爆行情惊喜

用“火爆+井喷”来形容年初以来干散货海运市场的走势并不为过，在出乎众多业内人士此前预料的“疯涨”行情面前，人们似乎显得有些措手不及。中海集团一位资深航运高管曾作出这样的比喻：在十分诱人的晚餐上，面对一桌极其丰盛的美味佳肴，你只是觉得碗太少太小，而难以尽情尽快去享用。据海关总署统计数据显示，2006年中国铁矿石进口总量为3.26亿吨，今年预计达到3.55亿吨。仅铁矿石进口海运，将带来100多亿美元的收益。今年干散货市场需求的“蛋糕”来得既快又大，不少船公司愁的是运力不足，而对企业经营而言，已赚得钵满盆满。从数家上市航运公司的上半年报看，以干散货为主营业务的公司业绩增长迅速，综合盈利能力也非干散货公司莫属。据中海发展公布的数据显示，2007年上半年，公司净利润为22.27亿元，上升了72.53％。由于油运业务受到市场不景气的影响，业绩下降，几无盈利，而以沿海电煤运输、进口铁矿石及沿海工程矿中转运输为主导的干散货海运成为上半年经营业绩的主力。

据有关统计数据显示，2000―2006年，全球干散货海运量的增幅高达5％，与以往4.2%增幅相比，表明干散货海运需求增长明显加快。尤其是2003年以来，全球干散货海运年周转量增幅分别高出同期海运量增幅的0.6％~1.4%。同时，随着铁矿石在干散货运量中的比重逐步增长，1―7月中国铁矿石累计进口同比增长19％。在运量快速增长的态势下，不少港口吞吐能力有限，即使开工兴建新的码头，但由于港口设施建设周期较长，短期内难以应对和满足新的需求，巴西、澳洲的港口严重压港，造成最多时有高达120艘海岬型船在港口锚地待命。据澳洲纽卡素港口公司网站8月28日公布的数据，当天该港已集聚有47艘海岬型货船等候装煤，虽然平均等候周期由一星期前的20.3天缩短至当天的18.6天，但国际研究机构调研得出的数据表明，今年巴西、澳洲港口严重压港已影响到全球海岬型船队运力的14％。

火爆看涨的国际干散货海运市场引发了租船、造船以及金融等相关市场的热潮涌动。在散货船运力紧张的背景下，散货船租家纷纷抢夺新交付的和即将交付的新船，由此导致长期期租市场的租船价格被一再推高。据租船市场报价，一艘9月份交付的17.7万载重吨散货船，期租1年的日租金为11.55万美元，今年上半年交付的20万载重吨新造船期租1年的日租金则达到11.8万美元。同时，一些以往对海运鲜有涉足的国际金融投资机构，也看好国际干散货海运市场的获利潜力，转身一变，将资本之手伸向了船舶市场，如国际著名金融投资机构摩根士丹利公司在期租市场大胆出手，租下2004年建造的17.1万载重吨海岬型现代船，报出期租11―13个月日租金11万美元的价格。为套期保值，更有许多企业和机构玩起了FFA买卖交易。

对干散货海运市场火爆最为敏感的莫过于造船。据克拉克松统计，今年上半年全球干散货船订单总金额已高达315亿美元，其订单价值超过去年油轮订单创下的纪录。不少船公司期望增加运力快速进入市场，从而提升市场竞争力和占有率。截至8月7日，我国国内已有4家上市航运公司公布了订造或购置散货船运力的计划，总载重吨达310万吨。其中，中海发展将投资近58亿元人民币，订造4艘23万载重吨的矿砂船、12艘5.73万载重吨的散货船；长航凤凰则投资近50亿元人民币，将订造26艘共137万载重吨的散货船。在新一轮造船竞赛中，全球干散货船舶订单占现有运力比重已从2006年的27%提高到42%。尽管如此，就集装箱、油轮与散货船的订单量而言，散货船的运力投放依然滞后于前两者。有业内专家预计，目前所下订单的交付基本上将排到2009年以后，甚至可能排到2010年以后。就目前而言，市场运力投入放缓，可以起到改善市场供求趋紧的作用，但会使市场运价继续保持高位。

“中国因素”驱动需求，为后势提供支撑

中国钢铁工业协会常务副会长罗冰生分析认为，造成BDI指数登上前所未有的巅峰，尤其是今年全球铁矿石海运运价快速上涨，主要有四大因素：第一，干散货货主分散，即期船比重过大；第二，中国由煤炭净出口国转为净进口国，相应增加运量；第三，巴西矿运往中国的比重不断上升，按吨海里计算，2004年至2006年平均每年增长6%，2007年预计增长5.8%；第四，由于全球一些港口装船压港，致使运力周转滞后，按8-10天计算，损失运力5%~10%。他认为，进入21世纪以来，铁矿石海运替代谷物和饲料，已经成为全球干散货海运市场价格的决定性因素。

也有分析人士表示，在美国次级房贷危机的阴影下，曾有部分企业和机构撤出了干散货海运市场的资金逐渐回笼，加上市场需求面力挺，特别是中国、印度等新兴市场对铁矿石、煤等大宗物资需求急切，以及全球干散货大港拥堵现象仍未能有效缓解，在推升运费走高后，使国际航运指数不断飙升，全面大涨逾百点，显示干散货海运市场后势仍相当强劲。

中国因素驱动需求无疑是国际干散货海运市场未来走势的强力支撑。占世界干散货海运增量近二分之一的中国铁矿石进口，今年一季度已上升至1亿吨，同比上年增长了23%以上；进口煤炭则达到1400万吨，同比上年增长了60%。据宝钢集团日前对外宣布的计划称，宝钢集团已与澳大利亚FMG集团签订了一项长达10年的铁矿石购销协议，协议供矿最多可达每年2000万吨。而中国特钢则以27.3亿港元收购印尼南洋矿业，在未来14年内以每吨16美元的单位采购价，购买不少于4000万吨的铁镍矿石资源。中国五矿集团、马鞍山钢铁公司也分别与南非、毛利塔尼亚等国家订立了铁矿石和成品矿的购货合同。根据巴西铁矿石巨头淡水河谷公司公布的一项计划，该公司将在今后5年内，将铁矿石的产量从去年的2.74亿吨增加到4.5亿吨，以满足中国钢铁工业发展的需求。

在全球经济持续走强的背景下，中国、印度等新兴国家对能源、工业原材料等大宗物资的需求依然强劲，估计今年全球铁矿石海运量将达7.8亿吨，增幅8.5%，即将到来的第四季度是海运市场的旺季，运价还将上涨，而至2008年铁矿石海运量将达8.3亿吨，增幅6%。从短期看，市场运力、港口设施相对滞后于快速增长的干散货量增长，以及全球性资本流动过剩青睐航运市场等因素和趋势还难以逆转，因此，这些因素将继续成为干散货运价高位运行的支撑。

铁路货运市场前景范文篇11

2013年4月，成都开通了经第二欧亚大陆桥发往波兰罗兹的铁路班列，每周一班。然而，直到11月底，这趟被命名为“蓉欧快铁”的班列，仍然饱受货源不足的煎熬。货装不满，但班列必须开行，外界由此而来的“浪费”指责不断。

通过第二欧亚大陆桥，以班列的形式将中国货物运往欧洲，是重庆市先开始的创新。2011年3月，重庆开行到德国杜伊斯堡的“渝新欧”班列。两年后，成都、郑州也加入其中。据《财经国家周刊》记者了解，湖北武汉、新疆乌鲁木齐等城市也有意开行赴欧洲班列。

给予一定的政府补贴，仍然是开行这类班列的先决条件。而众多的竞争者加入，使业内充斥着对于低价、恶性竞争的恐慌。

国家铁路局、中国铁路总公司（以下简称“中铁总”）都已密切关注这场城市间的竞争，并试图出手对这些班列进行规范与优化。

补贴上路

早在“渝新欧”开通之初，成都市就在策划开通类似班列，并试图寻找最适合自己的运营模式。

“‘蓉欧快铁’与其他地方班列的运营模式不同。”陈仲维介绍说，“郑新欧”、“渝新欧”都是由国企或国企参股公司来组织运营，而“蓉欧快铁”则是在成都市政府的支持下，由成都亚欧班列物流有限公司（下称“成都亚欧”）来运营。

成都亚欧由国内两家民营企业江苏飞力达国际物流股份公司、深圳越海全球物流公司和波兰的一家物流公司合资成立，中方两家企业各持股33%，波兰企业持股34%。

陈仲维并不讳言，开行2年时间内，政府都会给予“蓉欧快铁”一定政府补贴。因为该班列还处在市场培育期，需要有一定的价格竞争力。

成都亚欧副总经理孙麟介绍，根据成都亚欧与成都物流办签署的合同，成都亚欧要实现2013年发33个班列，2014年发44个班列，才能够拿到政府补贴。补贴时间仅为两年，其后就要自负盈亏。

铁道部经济规划研究院高级工程师车探来告诉记者，目前，开通赴欧洲班列后各地政府的补贴办法是，对于铁路运输超出海运价格的部分，由政府补贴，超出多少补贴多少。以从郑州市出发为例，一个40英尺集装箱装满货物，走海铁联运到欧洲大约要4000多美元，铁路运费则是8000多美元，其中的差价，就是需要政府补贴的金额。

回程难

成都亚欧2年之后如何实现盈利？陈仲维、孙麟都寄希望于回程货。

陈仲维介绍，成都要求企业2014年一季度要揽到回程货，以实现“蓉欧快铁”的收支平衡。

“目前之所以需要政府补贴，就是考虑到目前没有返程班列。”陈仲维说，一旦有回程货，“蓉欧快铁”将采取市场化的方式运营，直面市场考验，优胜劣汰。

孙麟告诉记者，成都亚欧目前正在与欧洲的多家汽车、食品、酒类企业洽谈。以前这些企业出口中国的产品，都是走海运，成都亚欧试图吸引它们将货物通过“蓉欧快铁”运到中国。

然而，从欧洲很难揽到足够的回程货。

2011年10月，《财经国家周刊》记者采访重庆市市长黄奇帆时，他也曾提到“渝新欧”班列要努力揽回程货，以降低成本。

但这项任务，“渝新欧”完成得并不理想。渝新欧（重庆）物流有限公司总经理周树林介绍，2013年“渝新欧”只有一列揽到回程货，另有零散的10多个集装箱。

相对于“渝新欧”每年发往欧洲的数十个班列，这些回程货对降低整体成本作用不大。

据车探来介绍，回程货少，是由中欧贸易结构决定的，目前中欧每年陆路运输量7000多万吨、海运量2亿多吨，但大部分货物都是由中国出口欧洲，而欧洲出口到中国的货物仅有少量的精密仪器、机械、高档服装等。

回程货少，意味着“蓉欧快铁”等中欧班列，未来都将面临巨大的盈利考验。

算大账

盈利前景不明，为何各地还积极开行中欧班列？

观察人士认为，地方政府很大程度上是出于招商引资、提高城市竞争力方面的考量，另外也是为了呼应“新丝绸之路”经济带发展战略。

重庆市最初开通“渝新欧”班列，目的之一就是为了增加对惠普、宏碁等笔记本电脑企业的吸引力，拴住这些“候鸟型”企业的翅膀，进一步增强重庆的吸引力。

2007年，重庆市吸引外资仅为10亿美元，2012年则达到了106亿美元。2012年，重庆进出口总额达532亿美元，同比增长82.2%，从全国第17位升至第11位。惠普、宏碁等企业落户带来的税收及带动就业等方面的收益，远大于开通班列的补贴。

重庆的目的不止于此，目前该市还正在申请自由贸易区。周树林认为，“‘渝新欧’将成为重庆市申请自由贸易区的重要载体。”

陈仲维也表示，物流水平是一个城市投资环境的重要因素，也是带动其他产业的基础和先导产业。“‘蓉欧快铁’串联的不仅是物流大动脉，还将为成都带来人流和资金流积聚。”

孙麟告诉记者，落户成都的戴尔、TCL、联想等企业产品，原来需要通过陆路运到港口，再出口欧洲，现在有了“蓉欧快铁”后，它们已决定扩大在成都的生产基地。

尽管如此，多个城市纷纷开通中欧班列，让业内人士担心恶性竞争出现。一些业内人士向《财经国家周刊》记者表示，为了揽到更多发往欧洲的货物，“郑新欧”的运营企业郑州国际陆港开发建设有限公司已采取最新措施，对1500公里以内的货物，可以由该公司免费运到郑州，再发往欧洲。

周树林介绍，中欧铁路直通运输可比海运节省10多天时间，“渝新欧”运输的都是高附加值、对运输时效有要求的货物。货主只需要付与海运相同的价钱，就可以通过铁路运到欧洲去。

不过，这个方法虽然避免了空箱运输，但是否可持续依然还未有定论。“班列越开越多，显示出市场需求旺盛后，有可能导致国外段运费涨价。”周树林说。

中铁总出手

面对第二欧亚大陆桥上中欧班列日趋激烈的竞争，中铁总正试图出手规范、优化。

中铁总旗下的中铁集装箱运输股份公司，是目前各中欧班列国内段承运商。该公司副总经理钟诚介绍，各中欧班列在运行线路、货源组织方面存在优化空间，中铁总已在研究制订方案，帮助各家降低成本，提高速度。

车探来也认为，中铁总应该搭建统一平台，实现沿线各国铁路价格一致，并为各班列选择最短路程，说服沿线各国靠增加运量挣钱，而非提高运价和绕远来挣钱。

据介绍，2013年10月，中铁总总经理盛光祖与到访的俄罗斯铁路股份公司总裁亚库宁，曾就这些问题展开洽谈。中铁总也在与沿线哈萨克斯坦斯坦等国家铁路部门协商相关事宜。

面对国内城市间的竞争，车探来建议，中铁总可以在沿线合适的地点集货，形成统一的班列再发货。

周树林表示，赞成中铁总将零散的货物在某地集结，共同形成中欧班列，既满足各地方经济发展需要，又避免相互间恶意抢货。当然，如果满足单独开行班列要求，也可以自己发运。

铁路货运市场前景范文篇12

关键词：地铁货运，PEST-SWOT，可行性

1地铁货运的意义和研究背景

地铁货运是指依托地铁资源配置和条件，有机结合传统的路面运输、装卸、搬运、配送等功能，从而实现货物和信息的有效流通。积极开展地铁货运，对于构建更完善的城市物流体系，实现现有资源优化配置、实现人民对美好生活的向往有着巨大的战略意义和现实价值。开展地铁货运，一方面，有助于缓解路线车辆交通压力，同时提供更为可靠、高效的运输服务；另一方面，通过充分利用剩余运能和空间资源，既可提高货运物流效率，还可降低货运成本，提高地铁及各站点的资源使用率和经营效益，同时可解决城市拥堵从而有助于降低空气污染和噪声污染等，对于改善城市生态环境、提升市民生活品质也有较好的现实意义。地下物流的构想最早来自国外。德国从1998年开始研究地下物流配送系统，通过无人驾驶和雷达监控系统保障使得由三相电机驱动的运输工具在地下管道运行；日本国内目前运用的地下物流运输系统主要是气力囊体管道，用于城市垃圾收集或工业矿石运输；荷兰尝试采用地铁线路白天客运夜间货运模式。我国在这方面也有部分理论探索，包括对北京、上海、广州等城市开展地铁物流的尝试性理论探索。2012年北京递兴泊互联科技有限公司研发的自助快递柜出现在北京各地铁口，以解决快递最后一公里问题。地铁货运在理论上和技术上都具备可行性。随着全国各城市地铁线网的不断扩大以及电子商务的蓬勃发展，地面交通拥堵的现状迫切需要开辟新的运输途径。同时，各城市地铁企业也面临着扩大非票务收入规模的现实需要。地铁货运的设想虽然经常被提起，但是目前具体的实践并不多，相关的理论研究也不深入。因此，系统性地探讨地铁货运的发展具有一定的理论意义和实践价值。

2地铁货运实施的发展战略分析

2.1G企业地铁货运的PEST-SWOT分析

2022年，国铁集团充分发挥高铁成网运行和安全快捷等优势，加强与电商、快递企业合作，创新运输产品，自11月1~20日试点的铁路“双11”电商黄金周运输服务，为地铁货运的实施提供了一定参考。G企业位于全国物流、电商及外贸集散的粤港澳大湾区核心区域，将地铁资源与物流相结合，会产生较大的经济效益和社会影响力。PEST分析是指宏观环境的分析，即通过对政治（P）、经济（E）、社会（S）、技术（T）4个因素分析企业所面临的现状。将PEST-SWOT相结合对G企业开展地铁货运系统分析，可为其他地铁企业开展地铁货运提供参考，G企业地铁货运PEST-SWOT分析见表1。

2.2优势—机会战略分析

一是借助轨道上的湾区发展战略，以及地方政府大力支持发展现代物流高质量发展的政策东风，充分利用地铁线网资源建立具有地方特色和行业示范的地铁货运体系，与传统的路面货运等相互补充，为实现大湾区的高质量发展贡献一体化的新时代、新格局货运体系。二是以客流数据平台为基础，整合商流、货物流，实现客户数据、商业数据、物流数据、资金流等数据的相互整合、相互协同，使得客流变得更加可引导、更加有价值，促进商业资源的优化配置，同时也使得客户体验进一步提升。

2.3优势—威胁战略分析

一是争取政府在地铁货运方面的政策支持，引导政府配套措施的完善及标准建立。二是争取成熟技术在地铁货运场景的使用，在新线网规划设计阶段充分考量相关元素和资源投入，并完善相关管理范式。三是进一步明确差异化的市场竞争战略方向，与地面货运形成优势互补，促进整体货运体系实现优势互补、效能提升、服务优化。四是完善地铁客流与货流作业界面的优化模拟，同时建立实时、有效的运营调度及风险防控预案。

2.4弱势—机会战略分析

一是突破既有的体制机制，进一步完善对外经营拓展的创新与管理机制，打造符合市场竞争的管理体系。二是深度整合存量线网资源、商铺资源和客流特点等，逐步试点和探索成功方式，适时在增量线网资源新增货运方面的设计考量和技术应用。三是整合内部资源，实现已有人、财、物资源的进一步整合和业务外拓，促进整体资源配置提升。

2.5弱势—威胁战略建议

一是全面评估安全及运营风险，建立和完善应对预案和管理流程。二是建立科学的投资分析方案，逐步完善地铁货运经营管理等资源投入的匹配机制。三是以联合物流头部企业和先进技术的方式，选取客流量小的线网和合适的作业时点，慎重开展局部试点并逐步铺开。

3地铁货运实施的实施可行性

3.1地铁货运可行性分析

在实施地铁货运时，必须充分考虑包括安全性、地铁运输的换装环节、货运车厢改动管理、客流与货流界面分割、地铁站台运输仓储以及地铁外最后一公里的配送衔接等问题，从而考量地铁货运实施的综合成本。结合G企业的实际情况，优先试点可从以下方面考虑推进：地铁商铺及沿线商家的货运服务、远郊生鲜时蔬到城区的货运服务、电子商务区域仓库到城市的货运以及城市快件等服务，详见表2。

3.2地铁货运实施建议

国内地铁货运的实践目前还非常少见，这也从侧面反映出项目实施可能面临着诸多障碍，除了上述分析之外，从硬件及配套等方面尚需突破。3.2.1进一步探索地铁（含城际）兼具客运和货运功能的行业标准。对存量地铁线网和设施改造升级、新建线网建设形成指导，较早形成成熟的地铁货运运营范式，以对当前正在规划设计的地铁企业形成指引，避免后续较为复杂或较高成本的改造升级工作。3.2.2结合区位特色，形成多种交通相互协同联通体系。使货物能够在不同线之间快速、安全、有效流转，建立有效的综合交通运输管理体系，整合各方资源优势，逐步推进高铁、航空、轮船、地面交通与地铁为一体的货运联运服务网络。3.2.3推进地铁列车与货运功能的匹配性论证及设计。形成可加装货运辅助设施，配置便利性装卸工具等物流设备，配备货运专用空间、运输通道以及卸货平台等。3.2.4设置专用的货物安检通道。做到客货分离，可避免影响客运，保证物流环节紧密衔接。

4小结

目前，全国地铁企业面临着拓展业务、弥补建设运营资金缺口的压力。通过结合PEST-SWOT分析，G企业实施地铁货运具有可行性，G企业探索实施地铁货运，既符合国家及地方大力推进创新驱动、发展现代物流业的战略需求，也是区域协调发展、优化经济结构的客观需要，更是地铁企业资源整合、提升经营能力的内在需求。

参考文献

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2彭玫贞，董建军，任睿，等.城市地下物流系统与地铁的协同运行探析[J].理工大学学报，2017，9.

3刘崇献.北京地铁晚间和非高峰期用作城市物流系统探讨[J].城市发展研究，2011，6.

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5王云.广州地铁“最后一公里”快递发展模式设想[J].当代经济，2014，5.