交通运输的发展状况范文篇1

我国交通运输统计经过多年的实践和探究，统计的指标体系和方法也逐步在完善着，电子计算的应用也越来越广泛，使得交通运输统计的工作效率也越来越高。但是由于我国交通运输业经济的多元化和利益的多元化，使得我国的交通运输业的工作环境和调查的对象及其统计信息的需求也在不断改变着，这种新情况的不断出现，必须要使得我们进一步加强和完善我国的交通运输统计。

关键词：交通运输统计思考完善

中图分类号：F503文献标识码：A文章编号：1003-9082（2014）08-0041-02

一、我国交通运输统计工作的现状

在我国，根据运输方式的不同，交通运输统计主要分为四大领域，他们分别是铁道部负责统计铁路运输，交通部负责统计公路以及水路运输，民航总局负责统计航空运输。但是由于我国的特殊国情，这三个主管部门一直是分别主管着自己的区域，他们分工分明，几乎不交叉。作为政府的综合统计部门，我国的国家统计局主要是负责综合交通运输的统计，这里主要包括建立综合交通运输统计方法制度，采集并且加工各种各样的运输方式的运输生产数据，而且还要提供年能够完全反映我国的交通运输业的整体状况的各项数据和资料。

我国是特殊的社会主义市场经济制度，我国的交通运输管理体制也得到了改变，并且鼓励了加强交通运输的投资，使得许多运输企业能够成为没有上级主管部门或者是规划地方政府管理的独立企业。比如，公路、水路和港口运输的生产企业，自从我国的交通管理体制改革之后，这里的企业有很多不再是交通运输系统内的企业，而成为了一个独立的企业。这种情形的就打破了原先的政府业务主管部门只能够进入系统企业统计的格局，部门统计开始由内部的统计向社会恒业统计过度，而且在公路和水路运输统计中得到了很好的成效。

表12007年各种运输方式完成货物运输量及其增长速度

就目前我国的情况，国家统计局综合交通运输统计方法，除了管道运输统计之外，大部分都是建立在政府业务主管部门现行的统计方法或者是业务管理记录的基础之上，而且，业务布恩的资料也是依赖性很强，但是自主性却是很差。出现这样的情况，主要有两个方面的原因，其一，我国的交通运输行业的业务主管部门机构比较健全，而且手段比较完善，并且他们统计部门掌管的运输方式的很多统计信息；再者，我国的国家统计局已经确立了综合交通运输统计工作的职能和每个部门之间的统计分工，不能够重复和交叉，这样一来就造成了统计部门的资料共享机制不是非常的完善。

二、我国交通运输统计工作存在的问题

在调研和分析的基础上，并且根据我国的交通运输统计的现状和与国外的交通运输统计的对比，我们发现我国的交通运输统计存在着一些问题，主要体现在以下几个方面。

1.像外国的一些发达国家，比如美国，他们的运输统计是直接指向货物或者是旅客的，然而，我国的交通运输统计却是首先指向运输方式的，其次才是在具体的运输方式中根据货物或者是旅客来进行分类别的统计。这样一来，我国的交通运输统计就出现了统计资料比较分散而且单一，并且不能够完全的反映出我国交通运输全程过程的综合运输统计数据。

2.我国的交通运输统计主要是运量、周转量、运距和能源消耗等一些内容。这些可以反映出佳通运输业的生产状况，但是对于货值、货种、流向、经济区域间的客货流交流及其运输通道生产等的统计是非常少的，有的甚至就没有统计过。这样一来，我国现有的交通运输统计数据信息还是不能够全面的反映交通运输业的经济状况。

3.因为我国的交通运输管理体制和它的发展的阶段等一些原因，我国的交通运输统计大部分只能够反映出各种交通运输方式的发展情况，但是不能够反映出交通的综合运输状况、交通的运输方式和国民经济的联系强弱关系。

4.伴随着我国的经济多元化和利益的多元化，并且他们不断地发展和强大，所以我国的交通统计指标的丰富性和它的质量还不能够很好的满足多主体和多样性的需求，而且受到各种各样的主体人为因素的影响，我国的交通运输统计数据的质量还有待进一步的提高。

5.我国的交通运输统计调查项目和信息资源整合不够好，而且，信息资源的综合利用的程度也不够高。这主要体现在统计有重复调查和信息资源不共享的方面。而且还与一些单位会出现随意的制发数据统计报表和统计的数据的现象。

6.我国的交通统计部门对于统计工作的重视程度具有一些不同，这主要是高层比较重视，然而基层却是不太重视。而且有的一些地方还会出现机构不够健全，管理的制度不够顺畅，横向调节比较困难和工作不够规范等一些现象。再者，交通运输统计的调查手段不顾先进，统计的方法不够合理科学，并且缺少一定的灵活性和快速的应急调查机制，不能够很好的适应新形势和新情况的调查需要，这些也都是经常出现的一些问题。

三、完善我国交通运输统计工作的措施

针对我们刚才提到的一些我国交通运输统计的问题，他们不是能够在短时间内得到解决的，而且这些问题也具有全国性。所以说，我们将要通过以下几个方面的措施来进行改进。

1.加强完善我国的交通运输统计指标体系

因为统计调查的核心是统计指标的数据的数据信息，而且它会直接的关系到数据统计的好坏和内容的完整性。这里的运输数据统计指标也会涉及到各个方面，这样才能够使得统计的数据能够很好地反映交通运输经济的整体情况。而且，交通数据统计要能够反映出运输和国民经济发展之间的关系，并且可以作为国民经济发展的指导作用。这样一来，我们就要建立和完善一套能够满足运输企业经济管理、运输市场和调控需要的数据系统，并且能够很好的反映出运输业的成果和它的效率及其它的良好的发展趋势，尽可能的反映交通运输业和国民经济发展之间的关系的交通运输统计指标体系。

2.加强我国交通运输统计的实效性

我们可以在合理科学设置统计数据方法的基础上，很好的利用现代化的信息技术，这样就可以实现数据统计的信息化，可以很好的提高它的实效性和信息开发的利用程度。我们可以建立和完善数据的快速传送通道和信息的统一处理和的平台，这样就会使得信息资源集中化，从而形成很方便的下载、上报和查询的三体模式。这样一来，就可以由于信息化，加强数据统计工作的规范化，加强我国交通运输统计的实效性。

3.提高我国交通运输统计人员的素质

统计人员的素质在数据统计的质量方面有很大影响。所以我们很有必要加强数据统计人员的政治思想教育、职业素质和他们的职业道德，这样一来才会整体提高统计人员的素质，也才能够保证统计信息的质量。而且，我们要不断的加强统计人员学习和理解《统计法》的有关知识，并且在在不同的层次以不同的形式进行交通运输统计岗位的专业培训，并且不断地鼓励统计人员参加业务水平测试和技术职称的考试。对平时工作积极上进的人员，要做出及时的鼓励和奖励，这样就会形成很好的榜样作用，也可以确保统计工作高质、高效、平稳运行。

4.加强我国统计法随交通运输行业的执行力度

加强我国统计法随交通运输行业的执行力度是十分有必要的，这是因为法律法规是交通运输统计的工作顺利进行的重要保障，而且他的各项工作也必须要在法律法规的监管下进行。这包括数据的规划、搜集的程序和数据搜集的组织实施、处理到数据的，这都要在法律法规的监管下展开进行的。

所以我们要加强《统计法》在交通运输行业的执行力度，并且经过统计执法的检查，严格查处违法违规的行为，要绝对的保证法律法规的严肃性和它的威严。再者，我们要根据不同的部门设定不同的法律法规，使得有关人员在执法时有法可依，有法必依。最后，应及时将与交通运输统计数据关联度大的有关数据提供给交通运输主管部门，共同做好对交通运输统计数据的审核评估工作，严把统计数据质量关。

参考文献

交通运输的发展状况范文1篇2

1.公路运输速度快。在短距离的运输当中,公路运输这种运输方式可以将物品或者是人群直接准确地送到目的地。相比起其他交通运输方式,公路运输的短距离运输速度快很多,因此运输的持续时间也短很多。

2.公路运输更加灵活,环境适应能力强。比起其他交通运输方式,公路运输的覆盖区域更加广泛,无论是在大街小巷还是在高速公路都可以见到公路运输。公路运输的灵活性表现在公路运输能够随时随地地实现对人群或是物品的搭载或是装运,对人群或是物品的运输量也有很大的选择区间,能够灵活地进行调度和转换。公路运输最关键最具有优势的一点就是可以公路运输的载具可以随时实现移动,就算是在恶劣的环境情况下公路运输也能够实现其他运输方式不能实现的便捷性,对抢险救援行动具有积极意义。

3.公路运输的成本投资小,资金流转快。公路运输的成本投资小表现在公路运输一般都是短距离运输,对固定的设备和设施需求性不强。同时公路运输的车辆制造技术成熟,成本并不高昂,车辆操作方法和模式相对而言简单易学,对司机的要求远低于其他交通运输方式,只要有足够的专业技能知识和安全意识就能够上岗任用。

二、对于促进公路运输经济发展的几点建议

1.公路运输集约化的经营方式要全面实现：

(1)通过分析目前公路运输的发展状况,我们发现目前公路运输的运营模式依旧存在一些问题,某些公路运输的企业以独立运营、分散经营的方式实现自身的发展,却忽视了公路运输行业的整体发展和全行业发展。而之所以产生这一现状,我们可以将其归咎于目前公路运输业欠缺行业领军企业,以及行业没有完全实现集约化运输和统一性发展这些原因。同时,在运输的过程中资源消耗较大,事故处理比较复杂,运输方式的冲突和矛盾非常容易发生。

(2)公路运输经济在市场中的经济竞争力没有办法得到提升,而且公路运输行业得不到实际的发展,公路运输经济的模式和体制不能改革和创新,公路运输经济就只能停留在落后状态,要想发展公路运输的经济,提高公路运输在市场经济的竞争力,为了社会市场经济的平衡与稳定,就必须对公路运输的经营方式进行改革,实现集约化的经营模式和体系,这样公路运输就能够在经营的过程中减少不必要的运输成本,也能够在运输的过程中得到很多的便利,能够有效地减少公路运输的时间,能够有效提高公路运输的效率和质量。

2.健全和完善公路运输行业的政策,要进行思想的统一。

3.公路运输行业要突破和改变传统的思想和观念,创新和完善新的运输管理理念和观念,树立以安全运输为主的意识,不断更新公路运输的行业规章和政策等,尽量避免运输过程中发生故障及重大的交通事故。在安全前提下不断提高公路运输的效率和质量,增强市场经济竞争力,提升企业的经济效益。

4.严密的监督和控制公路运输的制度和体系,在公路运输企业的经营管理权上实现统一,不断创新企业运营机制,全面保障我国国民企业的经济和财政。

三、公路运输行业分散风险

由于公路的性质,公路运输行业容易发生经济上的风险或是交通事故。首先,和其他运输方式相比,公路一直是交通事故的高发地带,运输过程中极易发生故障和事故。随着社会的发展和进步,人们生活水平的不断地提高,公路运输速度的提高也带了事故发生率的不断上升。交通事故的发生具有很多的不确定因素和不稳定因素,公路运输企业要在运输过程中分散风险才能够有效地降低公路运输行业的风险概率,才能够在运输过程和企业经营中最大限度的实现效率最大化、质量最优化、效益最大化。

四、结语

交通运输的发展状况范文篇3

【关键字】运输经济学交通运输运输方式

Processinthetransportindustry,relativetotheirdifferentstagesofdevelopment,toreflectandaddresstheeconomicproblemsoftransportationatthattime,therehavebeenmanyideasontransporteconomicsoreconomictheoryofrepresentativetransport,manyofwhichareuniversalandregularityofthings,isavaluabletheoreticalheritage,andinheritandcarryforwardshouldbein-depthresearchtopromotethedevelopmentoftransporteconomicsdiscipline.

Keyword：TransportEconomicsTransportationModeoftransport

中图分类号：C913.32文献标识码：A文章编号：

作为与衣、食、住等同样重要的人类基本活动之一，交通的起源是很早的。但是对交通活动的理论探讨却在18世纪以后才出现。这个与整个科学发展的起点，特别是与经济学发展的起步是吻合的。

1.我国运输经济学发展历史

在我国古代经济比较发达的时期，交通也非常的发达，著名的“丝绸之路”是我国交通运输业的典型标志，隋代开通的京杭大运河是水路交通的典型代表，然而当时没有形成运输经济学的概念。进入近代以后，由于内战和列强的入侵，我国的经济和交通运输处于落后的状态，导致运输经济学发展滞后。我国运输经济学的研究始于20世纪30年代，自此引进了西方运输经济学。然后，运输经济学的系统研究是在新中国成立之后。当时引进了前苏联计划经济的背景下的宏观交通运输经济学的理论和方法，即围绕着交通运输部门研究能力配置规划、计划、投资、成本和运价等宏观问题，直至改革开放的20世纪80年代。

20世纪70年代末，我国进入了从市场经济向市场经济过度的经济转轨时期，于此相应，我国运输的基建体制、市场体制、行业体制也随之发生了变化。为适应这一变化，从70年代末开始，我国的经济和交通运输方面的学者一直在努力探索适应我国国情且符合市场经济体制的新的运输经济学学科理论体系。在这一的时期，陆续出版了《铁路运输经济》、《公路运输经济学》、《航运经济》等一批著作，其中一部分着重论述了部门内部的运输经济、管理活动和体制改革，另一方面则主要反映了对宏观经济问题进行研究的成果。

改革开放以后，随着交通运输业的发展，运输经济学获得了迅速发展，并逐渐摆脱了计划经济的理论体系和方法体系，引进西方交通经济学的思想、理论和方法，向着适应市场经济的微观、计量经济学体系转变。然而，从大量的研究成果中可以看出，运输经济学的研究仍然或多或少的带有前苏联运输经济学的思想。运输经济学，尤其是结合我国具体情况的交通经济学，其思想体系、理论体系和方法体系仍有长时期的深入研究。

近10年来我国在运输经济学领域中的研究取得了十分显著的成绩，研究队伍也随之飞速发展。巴顿在《运输经济学》中提到，29世纪70年代的英国以运输为专业的经济学家的人数，几乎可以靠两只手数出来，然而到20世纪80年代，对该领域感兴趣的热烈程度是50多年来所未曾见过的。这种情况也同样发生在当前的中国。

2.运输经济学发发展的经验总结

运输经济学学科的这种发展状况是由多方面因素决定的。其中最主要两个因素：一是运输业的发展水平；二是运输经济基础理论的发展状况。

第一，直到20世纪30年代以后，运输业才开始在发达国家成为最现代化的部门，或者说各种运输方式才开始竞相发展，形成发达完善的交通运输体系。30年代小汽车风行，两次世界大战期间运输工具显著进步，尤其是二战后飞机于40年代中期从事民航运输，而且由于汽车的广泛使用，严重影响了铁路的发展，并造成都市交通的拥堵等，运输问题逐渐成为众所瞩目的问题。

第二，西方经济学者认为，运输经济学的理论基础是福利经济学。他们认运输业是提供公共产品的行业，在相当长一段时间内，公路、江河、运河等都是政府兴建，或是自然界所提供，使用者不必付费，运输基本上是外部经济，存在着外部性，其理论有待于基础理论的发展。

主要参考文献

[1]邵春福,秦四平，交通经济学，人民交通出版社，2008，1:1-11

[2]徐建华，运输经济学，北京大学出版社，2009,1:1-7

[4]李永生，运输经济学，机械工业出版社，2010

交通运输的发展状况范文

在我国经济的快速增长过程中，各项基础建设都已经取得了全面发展，交通运输供给能力受到多方面因素的制约，这些因素的多方面作用下造成了我国交通运输供给的现状，影响和制约了我国交通运输的长远发展。我国的交通运输供给现状主要表现为：

1.1交通运输提供的经济支持能力不够

在我国，铁路、公路等规模系统都远远落后于发达国家的运输系统和能力，经济的迅猛发展并没有带来相应的交通运输的大力发展，从而导致交通运输供给能力不足，制约经济发展。铁路的负荷能力以及设备利用程度都会影响到交通运输的发展，技术的相对落后和观念意识上的不足，都导致了经济的快速发展带来了更高的交通运输压力，而这种压力没有促进交通运输相应发展能力的提高，交通运输没有表现为持续、快速以及健康的发展模式。这也说明我国的经济运输业的整体素质还有待提高，有关部门还应该不断提高自身的管理职能。

1.2交通工具与交通道路的发展不均衡

交通工具和交通道路是交通运输中的两个重要硬件系统，而良好的交通运输需要各方面的协调配合才能达到。交通工具在快速化发展，但交通道路却没有得到及时的创新和改革，从而造成了交通工具与交通道路的发展不均衡。人们生活水平的提高带来了个性化出行方式的增多，私家车不断增多，经济腾飞也带来了交通工具的不断增长。汽车增长速度过快，与此同时，相关的道路建设却远远没有跟上其的脚步，导致车行速度下降，堵车情况频出，影响到各种经济以及社会效益。这种发展不均衡还会造成资源上的浪费，增大道路压力，不利于资源节约型社会的长期发展。

1.3交通运输改革步伐滞后

交通运输的相关制度改革滞后，创新机制缺乏，导致交通运输中僵化的思维模式，使得交通运输市场出现不健全的情况，从而阻碍交通运输各个部门的整体运作效率。在铁路运输的经营管理方式上，相关操作方式是繁琐而缺乏创造力的，造成工作人员的倦怠之感，铁路的运输效率以及安全性能难以提高。另一方面，也由于交通运输行业的垄断情况，缺乏竞争，从而减弱了交通运输企业的发展动力，削弱了市场环境因素的积极作用，使得交通运输行业不能改变已经的发展隔绝，也缺乏相关的创新调节机制。科学规范的管理体制能够提升交通运输的内外部管理效率，提高人员素质和效率，利用市场化竞争环境来促进交通运输企业的积极改革和发展。

2利用信息化技术解决交通运输供给能力结构

性短缺问题信息化技术提供给了交通运输以多样化的性能提升手段，能够改进交通运输在供给能力结构性短缺上的不足等问题，也能够带来人们生活观念等方面的改变。信息化技术在交通运输中的运用主要表现为四个方面：使用通讯技术减少日常出行从而缓解交通压力；信息化技术也在同时促进了现代化出行方式的增多；利用信息化技术进行交通运输管理提高管理质量；信息化技术改变了交通运输的控制流程提高运输效率。利用信息化技术解决交通运输供给能力结构性短缺问题，能够不断改善我国目前的交通运输压力，提升现代化水平，带来新的发展格局。

2.1信息化技术提升交通运输的安全性能

信息化技术能够对交通运输情况进行及时的播报和调节，对于出现的紧急情况可以得到较快的处理，提高交通运输的安全性能。传统的人工系统，既需要消耗掉大量的人力物力，在工作效率和信息传播率上也较低，利用信息化技术和手段，能够带来更好的安全保障系统的实施，降低交通事故的危害程度。这种安全性能的提高，能够提升交通运输的流畅度，减少意外情况发生时对交通造成的阻塞，从而弱化交通运输供给能力结构性缺陷的不足。

2.2信息化技术提高了交通运输生产效率

由于在交通运输过程中涉及到的信息处理以及生产数据传播非常巨大，仅靠人工来进行信息的读取和反馈是十分低效的，也容易造成计算上的误差，降低劳动效率。而利用信息化技术能够缩短信息传播时间，形成消费者与生产者之间的快速纽带，提供给消费者多样化的选择方案，提升交通运输的生产以及经济效益。交通运输有关部门应该做好对信息的全面把控，对交通运输状况有一个全局性的调节，采用智能高科技化的手段来加快交通运输的生产效率。

2.3信息化技术促进交通运输的流程简化

信息化技术能够改变交通运输中原有的流程和文件传输形式，简化手续过程，促进交通运输的集约化发展。利用联合运输能够将交通运输中的各个组织以及结构都联合起来，以分段的形式来进行运输任务的达成，在这个过程中，信息技术能够提供强有力的支撑，在交通运输枢纽中利用各种计算机系统来进行活动上的调节，缩短运输时间，带来良好的经济效益。交通运输流程的简化，也带给个人以更为贴心和人性化的服务过程，降低交通运输服务中的人工误差，调整交通运输中的组织结构，从而改善交通运输供给能力结构性短缺问题。

2.4信息化技术带来了交通工具的新面貌

交通工具本身由于人们观念以及相关技术的大力发展有了很大的改变，通过信息技术在交通工具中的运用，能够进一步提升交通工具的智能程度。在汽车的研发和生产过程中，采用优化方案来对车辆进行创新能力提升，改善交通运输中的车内监控、导航系统等多方面的能力，将车辆以及船舶等交通工具的安全性能以及经济性能同步提升。由于人们出行目的以及出行习惯的不同，人们对交通工具的选择也逐渐多样化，而更加舒适以及智能化的出行过程是现代人所追求的。信息技术带来的交通工具改变也提供给了人们以全新的驾驶以及乘坐体验，加快了人们生活、工作以及学习在交通工具上的有利结合程度，促进了现代化生活环境的建设和发展。

3总结

交通运输的发展状况范文篇5

关键词：公路交通运输；十二五；市场化改革

在改革开放和国家经济飞速发展的今天，公路交通运输经济的重要性显现得更多，但是暴露出的问题也不少。面临如何根据市场经济发展的要求，全力推动我国公路交通运输经济改革发展已经成为一个重要课题。笔者拟在阐述公路交通运输经济的重要性和影响因素基础上，探讨我国公路交通运输经济存在的问题及其进一步改革发展与创新提升的对策。

一、公路交通运输经济的重要性与影响因素

公路交通运输经济是一个国家运行的血脉，重要性不言而喻。其发展的影响因素来自各个方面。

（一）发展公路交通运输经济的重要性

一是对经济发展的先导与前提基础性作用。要想富，先修路。一语道破公路交通运输经济发展的状况和其他交通运输经济一起在很大程度上决定着经济运行和发展，公路交通运输经济的发展可以带来新的发展商机，比如带来外来的投资、带来旅游产业的发展、带动沿路经济发展。二是影响着人们的生活与出行。人们外出首先要解决就是空间距离转移所需要的交通问题。公路交通运输经济发展好坏直接影响着国民出行旅游和出行参加人际交往和聚会、离家上班等事项。其中，尤其是交通路线的建设非常小重要。三是影响着国家突发事件的快速处理。比如这些年突遇的地震和其他自然灾害需要紧急疏散人群，一再考量我国美每一个地方的公路交通运输经济实力，也凸显了公路交通运输经济的发展对国家非常时期的特殊意义和价值。四是影响着一个地方和谐社会的发展进步。这是城乡公路交通运输经济发展，对于城乡一体化发展具有重要而特殊的意义，更能方便一个区域的人员流动，有利于和谐社会的建设。

（二）发展公路交通运输经济的影响因素

公路交通运输经济发展的影响因素与制约因素很多，既有人为的因素比如经济发展政策、人口多少与需求、区域经济发展状况和人口流动、工业发展状态与布局走向态势等；还有自然因素影响，比如资源的丰富程度、地形状况等等。

一是一个地方的经济发展状况会直接影响其公路交通运输经济的发展。沿海的交通好于内地，东部的交通发展优于西部，其中一个根本因素就是当地经济发展水平高，财力雄厚，能够投入足够的资金发展公路交通运输经济，影响着其发展公路交通运输经济的规模和质量。二是当地政府的意识和重视度也影响着一个地方的公路交通运输经济发展。这是一个人为的因素成分，但是在很大程度上往往会直接影响区域的公路交通运输经济的发展现状和改观和远景规划。三是一个地方的自然环境和自然资源状况对公路交通运输经济发展影响也是巨大的，甚至有可能是决定性的。公路交通运输经济领域的交通线路、交通站点等无一不建设在大自然环境中，地形平坦与否对公路交通运输经济发展影响巨大，有时是致命性的。自然资源的丰厚往往会引来一个地方公路交通运输经济的后起直追，比如很多非常闭塞的地方，因为有了特殊的自然资源比如石油或者举世罕见的旅游奇观，将会直接引发国家的巨额投资力度到位，从而带来公路交通运输经济的土突飞猛进。四是国家工业布局和战略规划的巨大推动作用。很多地方公路交通运输经济发展往往就是因为国家重大经济项目的布局选址落户，获得跨越式发展。五是一个地方人口的多少与需求也是公路交通运输经济发展与否的条件之一。比如大城市的公路交通运输经济比乡村发达，其人口众多对各类公路交通运输发展的诉求多，促使公路交通运输经济不得不尽快跟上。

二、目前公路交通运输经济发展存在的问题

环视我国目前公路交通运输经济发展，整体上看获得很多进步，但是由于各方面的人为、自然等因素的制约和影响下，还存在一些不如人意的地方。

（1）各个领域的公路交通运输环境不理想和不乐观。在生产领域，由于这些产能过剩，向国外出口产品受到极大的限制，导致国内大量的产品需要发展国内公路交通运输经济来实现流通，这给国内公路交通运输经济带来诸多的变数和不确定性。在消费领域，我国公路交通运输经常处于超负荷运转，尤其是假日经济的到来和消费是时代的出项。（2）我国公路交通运输经济的区域发展不合理和不平衡，比如城市公路交通运输经济好于乡村公路交通运输经济，东部优于中西部。（3）国家和地方对公路交通运输经济领域的投资有限，尽管每年都在增加，但是远远不能满足其公路交通运输业的发展，导致很多交通项目上马运行慢。

三、“十二五”公路交通运输经济科学发展的几个建议

面对市场经济飞速发展的今天，国民生活方式和消费水平提高以及国家各行业发展对公路交通运输经济发展的要求更多更高，务必要按照马克思主义的交通理论和科学发展观，坚持市场化、人性化、环保生态和协调发展原则，坚持与经济发展相适应，努力推动我国公路交通运输经济持续发展。

（一）在管理上加大改革力度和广度，全力推动公路交通运输经济的管理体制与管理手段本身的改革。

一是加大公路交通运输企业的体制改革，建立起适应市场经济发展和各地实情的管理体制，制定和出台综合性运输政策与法规，推动公路交通运输经济运行机制现代化。二是要改变管理手段，建构集经济、法律、政策和行政等手段于一体的立体化的现代化公路交通运输管理运行体系，建立全面预算和成本管理办法，强化各项目标管理，提高资金的使用效率；建立健全经济化、科学化的管理制度和政策，全力推动我国公路交通运输经济发发展制度化和科学化。

（二）在技术上，积极引用现代科技，提高公路交通运输经济的科技水平。

一是引进现代信息技术，建立健全智能化的现代公路交通运输经济管理系统。这要求将公路交通运输经济发展运行与计算机网络技术整合，发展数字化的现代化运输系统，在构建全方位的电子控制系统基础上对整个公路交通运输工具、驾驶人员以及道路等因素进行信息化管理，提高公路交通运输经济安全系数，提升公路交通运输服务质量和水平，实现其人性化发展。二是引进先进新技术，发展环保生态型的交通运势经济。对公路交通运输经济领域的交通工具汽车的能源品进行改造，采用纳米技术，以此提高燃油燃烧的充分程度和降低污染气体排放的数量；将太阳能和原子能等环保能源引入到公路交通运输经济领域，推动现代公路交通运输经济的能源供给生态化。

（三）在战略规划上，全面调整和统筹规划公路交通运输经济的发展行进。

一是从公路交通运输经济发展的空间分布上，要按照公路交通运输方式的特征与根据经济发展战略和地区特征，努力打破地区封闭保护主义的态势，科学布局，按照区域经济理论和经济区划发展要求制定公路交通运输发展战略，使有限的资源得到最合理的配置，在全国范围内统筹规划公路交通运输发展战略，构建公路交通运输经济发展的宏观网络。二是从交通运输经济领域的产业结构来看，努力与其他交通运输经济协调发展，优化配置不同运输方式，形成良性互动的发展态势，保证满足国民经济运行的诉求与自然资源的开发利用。

参考文献：

[1]张留华，公路交通运输经济管理实行市场化改革的必要性研究，现代经济信息2013年3期。

[2]李晓玲，公路交通运输经济发展管理的内在意义与关键，科技创新与应用2014年3期。

[3]刘丽华，公路交通运输经济发展的区域因素分析，现代商业2013年30期。

[4]侯永慧，我国公路交通运输经济现状及发展战略分析，旅游纵览2012年12月（下半月）。

交通运输的发展状况范文篇6

1）私家车保有量激增。随着经济的发展和道路建设的不断完善，城市汽车数量开始大幅增长。尤其是私家车保有量屡创新高，使得道路交通运输模式也得到了新的变革。过去居民出行往往依赖自行车、摩托车等交通工具，时至今日，这些交通工具以无法满足快节奏的生活现状。基于日渐提升的物质水平，人们开始考虑购入私家车来代步，越来越多的家庭选择这种出行方式。量变引起质变，最终使得道路交通状况受到影响，同时也使得传统的汽车运输行业受到挑战。

2）公共交通运输业面临瓶颈。随着城市化进程的推进，私家车人均保有量的持续增长，原有的公共交通运输模式得到了前所未有的颠覆和挑战。上世纪八十年代，汽车工业开始逐渐兴起，随着汽车制造技术的不断成熟以及汽车市场的不断增温，汽车开始作为一种越来越普通的消费品走入千家万户。原来被大众所熟悉和青睐的公共交通工具开始面临逐渐被冷落的境地。至此，公共交通失去的往日的繁荣，取而代之的是越来越被大家喜爱的私家车出行模式，方便快捷、自主性强，这些优势给公共交通带来了前所未有的巨大挑战。但是公共交通的萎缩又反过来促进了私家车运输模式的发展，使得私家车人均保有量进一步增加，同时带来的副作用就是道路的日渐拥堵和城市人均活动面积的逐渐减少。

3）交管现状和国民素质。道路交通状况由于汽车数量的激增迎来了前所未有的挑战，同时也更加凸显出了很多亟待改进的方面。在过去，我国道路车容量相对较小，司机数量较少，道路交通状况也比现在好。所以，交管部门的管理工作也基于此形成了一套比固定的和行之有效的模式。但是，随着交通状况的改变，道路车容量急速增加，道路交通状况面临前所未有的负荷，且交通状况远比过去复杂。这就给交通管理带来了新的挑战。与此同时，由于人均私家车保有量的提高，不少车主的驾驶技术并未成熟就驾车上路，这无形中也该道路交通安全带来了潜在的隐患。面对这样复杂的道路交通状况，不少地方的交通管理部门只能采取以罚代管的方式来进行管理，短期或许有效，放在长远看却并非长久之计。综合目前面临的种种道路交通问题，交通管理部门的改革必须尽快进行。

4）道路交通规划。城市建设一方面看其繁荣程度，一方面也要看其交通的发达程度。因为一座城市就好比一个有机体，需要循环起来，建立一个动态平衡，使得各个方面都有条不紊地运作起来。如果交通状况太过恶劣，道路交通的状况是寸步难行，哪这座城市的建设脚步势必也会受到影响。同时，这座城市的建设规划也是失败的。许多城市的道路交通状况不佳都是因为激增的车辆数和道路载荷不匹配而引起的。道路载荷与汽车数量的矛盾一方面是时代造成的，另一方面却是由于规划欠妥导致的。在上世纪八十年代无法预料到如今的城市化发展速度，也无法预估城市道路的载荷，道路建设规划是基于那个年代的交通状况制定的，发展到现在，由于道路两旁的建筑和树木等的局限性，道路无法进行扩展以适应现有的车辆需求；但是，有些城市的交通运输状况之所以糟糕与其不合理的道路交通规划不无联系。城市建设和道路规划毫无章法，没有前瞻性，使得城市的道路交通无法正常循环，同时也就催生了一系列的附加问题，使得整个城市的有机循环受到影响。

二、汽车运输业的整改建议

1）整顿公共交通运输业。在目前的市场背景下，面对私家车挑战城市公共交通运输业面临着巨大的挑战。这些公共交通行业往往处在亏损的边缘。但是公共交通对于缓解道路交通拥堵却有非常显著的作用，因此我们必须下大力气，提倡公民乘坐公共交通工具出行。与此同时，有关部门还要重视公共交通行业的现状，并对其管理及运营提帮助，降低运营成本，扩大收益，使得公共交通处在一个良性的运作机制上。

2）加强政策扶持。随着城市化进程的推进，城市人口密度不断增加。不少人开始向城市扩展，除了其他城市基础配套设施的建设之外，最重要的、也是市民最关心的道路交通建设问题也必须受到重视。由于城市的扩展，大多数处于城市边缘地区的市民对于公共交通运输的需求十分迫切，这需要投入大量资金进行配套建设。公共交通部门没有足够的资本完成这一课题，因此，政府相关部门应介入并给予政策扶持，推进公共交通项目的建设，满足市民的出现需求，并实现城市一体化发展的目的。

3）加强交通运输管理。私家车数量的增加是种趋势，它是我国人均物质生活水平得到提高的一个反映，是自然发生的，我们不必刻意去回避或者围堵这种现象，相反，我们应当积极采取措施进行引导。例如积极兴建公共交通运输项目，细化公共交通道路分布，方便市民出行。一方面提倡市民乘坐公共交通工具，降低城市拥堵。另一方面，还要响应市民的需求，为私家车的递增想办法。例如兴建立交桥、快速路，拓宽城市道路等等。这些努力都会为交通运输的发展、缓解交通压力提供帮助。

三、结束语

交通运输的发展状况范文篇7

论文摘要：智能交通系统是现在交通运输发展的趋势，本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍，对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。

智能运输系统(IntelligentTransportSystem)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体，运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面，使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况，而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况，并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息，使整个交通系统的通行能力达到最大。

一、智能交通发展的现状

对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力，并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。

在美国，对ITS的研究虽然起步最晚，但由于投入较多，目前已处于该领域的领先水平。1991年，美国开始对ITS研究进行投资，仅1994~1995年就确定了104项研究项目，并成立了专门组织，着手制定ITS的研究开发计划，到1997年投资近7亿美元；1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003)，拨款总金额为2178.9亿美元，其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针，由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究，著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等，其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划，共有12个国家的700多个单位参加，经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究，并成立了全国性的ITS推进组织，是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系，并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作，有400万台汽车导航仪在使用，其中120万台可接收信息。

我国在ITS领域的研究起步较晚，但随着全球范围智能交通技术研究的兴起，进入20世纪80年代，我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面，北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统；另一方面，国家加大了自主开发的步伐，如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS，上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等；1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会，秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心，代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动，现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外，我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”，并逐步推广到全国100多个城市。

二、智能交通系统建设的意义

交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费，加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h；由于车辆速度过慢，尾气排放增加，使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力，尽量的利用现有的资源，使其发挥最大的作用，各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。

交通运输是国民经济的基础产业，对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点，成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设，综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术，提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。

三、中国发展ITS的主导思想

中国是一个发展中国家，与发达国家相比，我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距，加上我国特有的混合交通特点，以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善，因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。

中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力，因此也不能重复发达国家走过的老路，一定要立足本国实际，走中国ITS发展之路，以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化；管理设施现代化；管理手段网络化、信息化、智能化；管理效率高效化；管理方式社会化。因此，中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革，而这种变革将直接影响着ITS的发展。

四、发展中国智能运输系统的对策

1、打好ITS发展基础，特别是应加强ITS基础理论的研究工作

目前，国际上ITS理论仍不完善，还处于发展时期，我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流，在国际ITS现有发展水平上结合中国特点，深入细致地进行理论研究，尽快接近或达到世界水平，以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者，成为他们不成熟技术的推广试验场。

2、建立ITS协调组织机构

中国交通运输体制目前仍是条块分割状况，铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理，现已出现了各自发展自身ITS的势头，这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的，有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织，类似于美国的ITSAmerica，日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织，来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准，特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划，实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性，加强政府的宏观调控，以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。

3、注重人才的培养

随着ITS的进一步发展，21世纪交通运输将会发生重大变化，而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同，为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作，派出人员学习培训，走出去、请进来，将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中，以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。

交通运输的发展状况范文篇8

以交通运输业税收专项整治为打破口，实在增强我市交通运输业税收治理，加强交通运输业征税人依法征税认识，梗塞税收征管破绽，添加财务收入，调理收入分派，缓解收入分派不公带来的社会矛盾，维护公道竞争的市场经济次序，促进我市追逐跨更加展。

二、专项整治局限和时限

1、专项整治局限：全市局限内从事交通运输（包罗货运、客运等）营业的企业、单元和小我。

2、专项整治时限：2010年1月1日至2010年12月31日时期的税务治理、征税申报、税款交纳、税收政策执行、税收优惠政策落实和发票治理等状况。有严峻涉税违法行为或许涉嫌犯罪的，依法追征以从前度。

三、专项整治内容

1、核实交通运输业征税人的应税车辆；

2、核实交通运输业征税人应税房子的房产原值（包括租赁收入）和应税地盘面积；

3、核实交通运输业征税人的应税收入、本钱费用；

4、核实交通运输业征税人当地各税的交纳状况；

5、核实交通运输业征税人的发票领用存状况；

6、核实交通运输业税收优惠政策落实状况，以及落实税收优惠政策报送材料的真实性、手续的标准性和顺序的正当性等。

四、专项整治准则

1、整治任务分为主管税务机关评价、税务稽察、整改建制等阶段。对拒不共同征税评价或许涉税违法行为情节严峻的交通运输业征税人施行税务稽察；对涉嫌犯罪的，依据《行政法律机关移送涉嫌犯罪案件的规则》依法移送司法机关。

2、对照实自查补缴税款的从宽处置，对立拒反省的依法查处。

3、此次整治任务接纳教育效劳在先、反省处置在后的准则。

4、此次整治任务依法、公道、公平、公开的准则。

五、办法步调和工夫布置

4月份以来，全市各级地税机关就进一步增强交通运输业税收治理任务，已进行了深化宣传，并组织展开了交通运输业征税人税收约谈运动，催促征税人自查补缴交通运输业各项税款。鉴于前一阶段宣传发起、税收约谈、自查补报状况，决议自6月份开端，进一步在全市局限内集中推进交通运输业税收专项整治任务。详细分为两个阶段：

1、征税评价和税务稽察（2011年6月16日—11月30日）。对全市交通运输业征税人展开征税评价；对拒不共同征税评价或许涉税违法行为情节严峻的交通运输业征税人，根据国度税务总局《税务稽察任务规程》的规则，移送稽察机关施行税务稽察。

2、整改建制（2011年12月1日—12月31日）。对专项整治任务进行总结，并以此为根底对全市交通运输业税收治理进行整改建制。

六、组织指导和任务要求

（一）组织指导

市当局成立全市交通运输业税收专项整治指导小组。由市当局主管税收任务的副市长任组长，市公安局、地税局、国税局、交通局、工商局、财务局等有关部分担任报酬指导小构成员。指导小组下设办公室，市地税局局长华刚同志兼任办公室主任，详细担任此次专项整治任务的组织和落实。各县（市、区）要成立响应指导组织，担任专项整治任务的展开，并向市当局专项整治任务指导小组申报任务状况。

（二）任务要求

1、进步看法，高度注重。全市各级当局、各部分要充沛看法展开交通运输业税收专项整治任务的主要性和需要性，高度注重此项任务，确保专项整治任务顺畅展开。

2、严厉法律，积极防备税收法律风险。全市参与专项整治任务的人员要依据岗亭职责，进一步进步依法行政认识，做到严厉法律，依法治税。

3、改变作风，进步涉税效劳程度。展开专项整治的进程，也是效劳征税人、宣传税法和财政管帐常识的进程，参与专项整治任务的人员要实在改变作风，在法律中效劳，在效劳中法律，不得损害征税人的合理好处。经过专项整治，进步征税人的税法服从度，提拔征税人的财政治理程度，为经济社会开展效劳。

4、加强责恣意识，进步任务效率。参与专项整治的人员要恪守规律、听从布置、仔细担任、严谨仔细、积极自动、闻风而动，以高度担任的立场和丰满的任务热情推进任务展开，确保专项整治任务按时保质保量完成。

5、增强相关营业培训。对参与专项整治的人员展开培训，把握交通运输业触及的税收司法、律例、政策和财政治理规则，明白专项整治任务的方法、办法等。

交通运输的发展状况范文

一、案情介绍

（一）国际多式联运合同的签订

江南丝绸公司将装载布料的五个集装箱委托四海集团承运，双方之间签订了国际多式联运合同，约定由四海集团对全程负责运输，货交底特律美国华美服装公司。多式联运单上记载：“接货地：广州江南丝绸公司，装船港：香港，卸船港：西雅图，交货地：底特律华美服装公司”；运输条款：“FCL-FCL”；运单上同时记载“由货主装箱、计数”的批注。多式联运合同关系方如图1所示。

（二）国际多式联运运输业务的操作

四海集团受理该票业务后，首先委托大地物流公司公路运输到香港，大地物流公司签发了以四海集团为托运人公路货运单。其后，货到香港，四海集团又委托中国远洋船公司海运到西雅图。集装箱在香港装船后，中国远洋船公司签发了以四海集团为托运人的海运提单，提单记载：“装船港：香港，卸船港：西雅图”；运输条款：“FCL-FCL”。集装箱在西雅图港卸船后，五个集装箱中有三个外表状况有严重破损，四海集团在西雅图的与船方对破损做了记录，双方在破损记录上共同签字。尔后，四海集团又办理了由西雅图到底特律的铁路运输。五个集装箱运抵底特律华美服装公司后，收货人开箱时发现：三个外表有破损的集装箱箱内布料已严重受损，另一个集装箱尽管箱子外表状况良好，关封完整，但箱内布料也有受损。集装箱货物运输交接流程如图2所示。

（三）货损赔偿纠纷的产生

由于货到底特律收货人开箱时发现五个集装箱中有四个集装箱的货物受损，于是拒绝收货，并向发货人提出赔偿要求。发货人于是向四海集团提出赔偿，并要求按最高货损限额的运输区段给予赔付。关于货损责任人、赔偿限额，四海集团与发货人、大地物流公司、船公司、铁路集团等涉案方产生了争议。纠纷主要争议是：①货损到底该由谁来赔付？②货损是按公路货损标准、海运货损标准，还是铁路货损标准限额支付赔偿金额？要解决此问题，必须明确以下两点：一是国际多式联运经营人的权利与责任；二是在不同的集装箱运输条款下，各当事人该如何划分责任。

二、国际多式联运经营人的权责

国际多式联运，是以至少两种不同的运输方式，由国际多式联运经营人将货物从一国境内运至另一国境内的货物运输形式。它是以实现货物整体运输的最优化为目标的联运组织形式，通常以集装箱为运输单元，将不同运输方式有机结合在一起，构成连续的、综合性的一体化货物运输。国际多式联运，具有“由多式联运经营人对全程负责，通过一次托运、一次计费、一份多式联运单证、全程实行单一运费率，由各区段的承运人共同完成货物全程运输”的特点。

（一）国际多式联运的运行机制

国际多式联运的全过程可以分为全程运输组织过程、实际运输作业过程两部分。目前运用较多的是衔接式多式联运的组织方法。在这种方法中，全程运输组织，主要是指多式联运经营人（MTO）接受货物托运后，首先，制定货物全程运输计划，选择货物的运输路线，划分运输区段，确定中转、换装地点，选择各区段实际承运人，并把计划转达给各中转衔接地点的分支机构或委托人；然后，根据计划分别与第一程、第二程、第三程……的实际承运人订立各区段货物运输合同。全程各区段之间的衔接，由多式联运经营人（或其代表、人）采用从前程实际承运人手中接受货物再向后程承运人发运方式完成，在最终目的地从最后一程实际承运人手中接受货物后，再向收货人交付货物。国际多式联运全程运输过程如图3所示。

（二）国际多式联运经营人的责任形式

由于多式联运的发展改变了传统的货物交接界限，也从根本上改变了多式联运经营人的责任范围。在目前的国际多式联运业务中，较常见的责任形式有以下两种。

1.同一责任制。同一责任制，即是多式联运经营人对全程运输中货物的损坏、灭失或延期交付负全部责任。无论事故是发生在海运，还是内陆运输区段；无论是明显的事故，还是隐蔽的事故，均按统一原则由多式联运经营人按约定的限额进行赔偿。也就是说在整个运输中只要发生了货损，就不分实际货损区段，由多式联运经营人按同一约定的赔偿额度进行赔偿。同一责任制，具有科学、合理、手续简化等特点。但对多式联运经营人而言，责任负担较重。因此，目前在世界范围内并未广泛使用。

2.网状责任制。网状责任制，即是多式联运经营人对虽然对全程运输负责，但是对货损货差的赔偿是按造成该货损货差的实际运输区段予以赔偿的。比如，如果在公路运输中产生了货损，则根据《国际公路货运公约》或国内法执行；如果在海上运输产生了货损中，则按照《海牙规则》、国际公约或国内法执行。网状责任制，减轻了多式联运经营人的风险责任，但从国际多式联运长远发展来看，这种责任形式并不理想。因为容易在责任轻重、赔偿限额等方面产生分歧，也容易造成多个分运人互相推卸责任的现象产生。

目前，国际多式联运处于发展过程中。因此，虽然同一责任制更加科学合理，但国际上多采用网状责任制。我们国家也采用网状责任制，这对保护刚刚起步的我国多式联运经营人的积极性，保证我国多式联运顺利、健康的发展具有积极意义。但随着国际多式联运的不断发展与完善，同一责任制将更符合这种业务的发展要求。

（三）集装箱不同交接形态下各当事人的责任划分

1.整箱货交接下（FCL-FCL）的责任划分。整箱货，是指一个货主托运的货物足以装满一个集装箱，通常情况下只有一个发货人和一个收货人。在整箱货托运时，由托运人负责装箱、计数、填写装箱单，并加盖集装箱封志。整箱货交接地点一般是在进口国和出口国的集装箱堆场（CY），或托运人和收货人所指定的工厂大门或仓库（DOOR）。整箱货是由托运人负责装箱和计数，承运人接受的只是已加盖封志的集装箱。因此，在整箱货运输过程中，承运人在箱体完好和封志完整的状况下接受集装箱，就必须承担在相同状况下运输、直至交付集装箱的责任。也就是说，承运人接管的是状态良好的集装箱，就必须对集装箱的良好性负责，而无须对箱内货物负责。在这种情况下，承运人一般都会在货运单上附加一条“不知条款”，不知内容主要涉及到箱内货物的品名、属性、状态、数量等。整箱货的拆箱，一般由收货人办理，但也可以委托承运人在货运站拆箱，但承运人不负责箱内的货损、货差。除非货方举证确属承运人责任事故的损害，承运人才负责赔偿。

2.拼箱货交接下（LCL-LCL）的责任划分。拼箱货，是指承运人（或人）接受货主所托运货物的数量不足整箱的小票货运后，根据货物的性质和目的地进行计划、分类、整理，把去往同一目的地的货物集中到一定的数量后，负责拼装入箱、计数、填写装箱单，并加封志的集装箱货物。一般有多个发货人和多个收货人。拼箱货交接地点一般是在进口国和出口国的集装箱货运站（CFS））。拼箱货运输条款下，承运人接受的是货物，并负责装箱和计数。因此，如果承运人接受的是外表状况良好的货物，就承担着在运输过程中、直至交付货物时要保证货物的良好性的责任。也就是说，承运人接管的是货物，就必须对集装箱货物的良好性负责，而不仅仅对集装箱负责。简而言之，整箱货运输的情况下，承运人对集装箱状况负责；拼箱货运输的情况下，承运人对货物状况负责。

在集装箱运输业务办理过程中，常见的交接形态就是整箱货交接（FCL-FCL）或拼箱货交接（LCL-LCL），而整箱交、拼箱接（FCL-LCL）的方式基本不存在。因为在FCL-LCL方式下，承运人是在箱体完好和封志完整的状况下接受托运人的集装箱，只需对集装箱负责；而在收货方却需要对集装箱内的货物负责。这明显加大了承运人的责任，因此承运人一般不会接受此种运输方式。

三、本案中货损纠纷分析

（一）江南丝绸公司（发货人）的责任分析

本案中，江南丝绸公司承担的是“集装箱外表状况良好、但箱内货物却受损”的这一个集装箱货损的责任。原因如下：

江南丝绸公司，以托运人的身份与四海集团签署了国际多式联运合同，多式联运单上注明：运输条款“FCL-FCL”；运单上同时也记载“由货主装箱、计数”的批注，这足以说明此批货物的交接形态是以整箱货的方式进行。

在集装箱整箱交接形态下，其双方责任是“以集装箱外表状况是否良好，海关关封是否完整”来确定的。本案中，江南丝绸公司将装载货物的集装箱交由四海集团托运时，按照整箱货交接下的责任划分，四海集团只需对集装箱的外表状况负责，而无须对集装箱内的货物负责。因此，货交收货人时，虽然有一个集装箱内的货物受损，但集装箱的外表状况是良好的。结合“FCL-FCL”运输条款下，四海集团“对集装箱状况的良好性负责，而无须对集装箱内货物的良好性负责”的原则，这一个集装箱货损的责任应由发货人江南丝绸公司自己承担。

（二）四海集团（国际多式联运经营人）的责任分析

本案中，四海集团承担的是“集装箱外表有破损、且箱内布料也已严重受损”的这三个集装箱货损的责任。原因如下：

四海集团，作为国际多式联运经营人应对全程运输负有责任。发货人将集装箱交给四海集团时，四海集团未对集装箱外表状况提出异议，由此可以认定集装箱外表状况是完好的。在集装箱“FCL-FCL”运输条款下，国际多式联运经营人承担着“在箱体完好和封志完整的状况下接受集装箱，就必须在相同状况下交付集装箱”的责任。因此，四海集团接受的是“外表状况良好”的集装箱，就必须交给收货人的也应该是“外表状况良好”的集装箱。然而在本案中，货到目的地后，收货人发现有三个集装箱外表破损，开箱后其内的布料也已严重受损。结合“FCL-FCL”运输条款下，四海集团“对集装箱状况的良好性负责”的原则，这三个外表有破损的集装箱货损应由四海集团承担。因此，四海集团应该赔偿与其有运输合同关系的发货人江南丝绸公司这三箱货物的损失。

（三）中国远洋船公司（海运区段实际承运人）的责任分析

本案中，“集装箱外表有破损、且箱内布料也已严重受损”的这三个集装箱货损的责任，最终由中国远洋船公司承担。原因如下：

中国远洋船公司，作为“香港—西雅图”区段的海运分运人，应该对自己承担区段的货物运输负责。四海集团将集装箱交给中国远洋船公司承运时，中国远洋船公司签发了以四海集团为托运人的海运提单，运输条款是“FCL-FCL”。在海运提单上对集装箱的状态没有不良记录的批注，说明该提单是清洁提单，也就是说船公司在装运港（香港）接受的是“外表状况良好”的集装箱。依据“FCL-FCL”条款下的责任划分，在整个运输过程、直至货交托运人指定的人时，都必须保持集装箱“外表状况良好”的特性。但货抵目的港（西雅图）时，四海集团的人发现有三个集装箱外表有破损，并且双方代表对破损记录都签字确认。因此，可认定三个外表有破损集装箱的受损区段是发生在海运期间。货物最后到达目的地（底特律）后，收货人开箱发现这三个外表有破损的集装箱箱内的货物已严重受损。由此，可推断“集装箱外表有破损、且箱内布料也已严重受损”的货损是发生在海上运输区段。所以，中国远洋船公司应该赔偿与其有海运合同关系的四海集团这三个集装箱的货损责任。

（四）大地物流公司（公路区段实际承运人）、西雅图铁路集团（铁路区段实际承运人）无责任分析

大地物流公司、西雅图铁路集团分别作为公路区段、铁路区段实际承运人，与四海集团都签订了分运合同。在本案中，不同区段的集装箱运输都是以“FCL-FCL”的形式完成的。因此，各区段实际承运人在完成运输业务、在目的地交箱时，只要保持在起运地接箱时的箱体状态，即可认为整个运输过程是完好的。

大地物流公司承担的是“广州---香港”的集装箱公路运输。在广州接箱时，集装箱外表状态是良好的。货抵香港，将集装箱交给四海集团人时，四海集团人并未对集装箱外表提出异议，在交接单上也没有不良记录。由此，可以认定公路运输区段是完好的，没有造成货损，大地物流公司不承担货损责任。

西雅图铁路集团承担的是“西雅图—底特律”的集装箱铁路运输。在西雅图接箱时，有三个集装箱外表破损、两个集装箱外表状况良好。依据“FCL-FCL”运输条款，货抵目的地底特律时，只要维持接箱时的状态，即“有三个集装箱外表破损、两个集装箱外表状况良好”的箱体形态，即可认定西雅图铁路集团顺利地完成了铁路运输。本案中，货抵西雅图，西雅图铁路集团将集装箱交给四海集团的人时，四海集团人对三个破损集装箱的损害程度是否加剧没有提出异议，另外两个集装箱外表状况也未提出异议。说明西雅图铁路集团接受的是“有三个集装箱外表破损、两个集装箱外表状况良好”的运输业务，并且在相同状态下完成了交付任务。所以，可以认定铁路运输没有造成货损，西雅图铁路集团不承担货损责任。

总而言之，在国际多式联运中，要熟悉各参与方之间的关系，要充分了解集装箱不同交接形态下各参与方该承担的责任。只有掌握了丰富的专业知识，处理此类纠纷才会得心应手。

参考文献：

[1]顾丽亚.国际多式联运实务.北京：人民交通出版社，2011.

[2]阎子刚.物流运输管理实务.北京：高等教育出版社，2011.

[3]朱仕兄.物流运输管理实务.北京：北京交通大学出版社，2012.

[4]杨志刚.国际集装箱多式联运实务与法规.北京：人民交通出版社，2011.

[5]朱仕兄.物流运输管理实务.北京：北京交通大学出版社，2011.

交通运输的发展状况范文1篇10

关键词：智能交通运输系统发展状况对策

智能运输系统(IntelligentTransportSystem)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体，运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面，使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况，而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况，并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息，使整个交通系统的通行能力达到最大。

一、智能交通发展的现状

对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力，并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。

在美国，对ITS的研究虽然起步最晚，但由于投入较多，目前已处于该领域的领先水平。1991年，美国开始对ITS研究进行投资，仅1994~1995年就确定了104项研究项目，并成立了专门组织，着手制定ITS的研究开发计划，到1997年投资近7亿美元；1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003)，拨款总金额为2178.9亿美元，其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针，由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究，著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等，其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划，共有12个国家的700多个单位参加，经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究，并成立了全国性的ITS推进组织，是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系，并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作，有400万台汽车导航仪在使用，其中120万台可接收信息。

我国在ITS领域的研究起步较晚，但随着全球范围智能交通技术研究的兴起，进入20世纪80年代，我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面，北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统；另一方面，国家加大了自主开发的步伐，如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS，上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等；1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会，秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心，代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动，现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外，我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”，并逐步推广到全国100多个城市。

二、智能交通系统建设的意义

交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费，加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h；由于车辆速度过慢，尾气排放增加，使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力，尽量的利用现有的资源，使其发挥最大的作用，各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。

交通运输是国民经济的基础产业，对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点，成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设，综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术，提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。

三、中国发展ITS的主导思想

中国是一个发展中国家，与发达国家相比，我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距，加上我国特有的混合交通特点，以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善，因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。

中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力，因此也不能重复发达国家走过的老路，一定要立足本国实际，走中国ITS发展之路，以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。

21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化；管理设施现代化；管理手段网络化、信息化、智能化；管理效率高效化；管理方式社会化。因此，中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革，而这种变革将直接影响着ITS的发展。

四、发展中国智能运输系统的对策

1、打好ITS发展基础，特别是应加强ITS基础理论的研究工作

目前，国际上ITS理论仍不完善，还处于发展时期，我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流，在国际ITS现有发展水平上结合中国特点，深入细致地进行理论研究，尽快接近或达到世界水平，以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者，成为他们不成熟技术的推广试验场。

2、建立ITS协调组织机构

中国交通运输体制目前仍是条块分割状况，铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理，现已出现了各自发展自身ITS的势头，这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的，有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织，类似于美国的ITSAmerica，日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织，来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准，特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划，实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性，加强政府的宏观调控，以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。

交通运输的发展状况范文篇11

关键词：交通运输业财务分析建议

一、交通运输企业财务分析简述

1、交通运输企业进行财务分析的必要性

利用财务分析，企业可以了解其自身的财务状况和经营业绩的真实情况，通过从晦涩的会计核算、数据分析中将其背后蕴含的真实状况挖掘出来。将真实信息反映给投资者和债权人，为其未来决策提供依据。

交通运输企业进行财务分析的必要性主要是缘于以下几个方面：其一，无论任何企业，财务工作都只是对企业的经济活动进应有选择的记录和反应。其二，会计核算工作由于只是对已发生信息的统计汇总，具有一定的时间滞后性。其三，虽然2006年出具了新的《企业会计准则》，但是其自身依然存在一定的不完善性。其四，财务人员对具体的会计方法有一定的自主选择权，人为的主观意识难免不会使会计工作本身存在一定的不恰当之处。其五，虽然上述状况可已经审计得到一定改善，但是内部审计的关联性以及会计师事务所的自负盈亏性，审计人员无法完全做到能保证财务报表的真实性。所以即使财务报表经过审计，即使审计人员出具了无保留意见的审计报告，也依然存在一定风险。这是因为上述五点原因，使得财务分析变得尤为重要。

随着市场经济的逐步发展，交通运输企业开始面临着越来越大的竞争风险，唯有加强管理、做好财务分析，才能根据历史状况的数据，预测出企业未来发展前景，使企业在竞争中不但求生存，还要发展壮大。

2、交通运输企业财务分析的主要方法

交通运输企业的财务分析方法与大多数企业相同。目前，主要的分析方法有四类：比较分析法；比率分析法；因素分析法；趋势分析法。四种方法之间的区别点和侧重点见表1-1。

表1-1交通运输企业的财务分析方法

上述四种方法有一定的关联性和相互依存性，程度的重合。在实际工作当中，比率分析方法应用最广。

二、目前交通运输企业财务分析存在的问题

1、尚未认识到财务分析的重要性，财务分析制度不健全

通常，交通运输企业的资金主要由上级部门直接按计划拨付。由于其直接性，使得交通运输企业疏于对财务分析工作进行管理。其不但没有充分认识到财务分析对交通运输企业的重要性，还使得财务分析管理制度流于表面。在交通运输企业内部，通常存在着“重会计核算，轻财务分析”的现状。相关人员多是按规则按制度详细编报财务报表，并且严格对财务报表进行月度、季度、年度的分类，利用财务报表的编报说明和数据解释代替正常的财务分析工作，不但不正式，而且形式各异。此外，虽有与财务分析相关的财务报表编报说明和数据解释，但是通常只是简单针对交通运输企业的收费情况、上级部门的拨款情况、资金运用情况，以及基本财务管理工作，多是停留在表面，而未深入到能透彻的反应交通运输企业财务收支状况和企业潜在问题，未能深入而有效的发挥财务分析的作用。使得企业内的领导及上级主管部门无法全面了解企业实际的财务运行状况。

2、财会人员对参与管理的认识高度不够，财务分析质量不高

长期以来，交通运输企业的很多领导都认为财务部就是负责记账、算账；业务部门就是负责具体的业务事项，企业的业务活动因为部门的划分而被分裂分割，内部会计控制制度并没有被严格执行。与此同时，企业财务人员通常都是被动的工作，为了报账而报账、为了做报表而做报表。日积月累，财务人员对参与企业管理活动的欲望逐渐降低，对企业现状、未来发展情况以及潜在问题等都缺乏全面性的了解。此外，会计人员在进行财务分析工作时，依据的资料的已经发生的经济业务，对已发生业务进行财务收支的判断。仅从一方面出发，很难找准问题产生的根源，也难以为企业领导者提供决策参考依据，使得财务分析工作能够为管理者进行科学决策提供依据的功能大大地被削弱。

3、财务分析方法不灵活，分析报告形式单一

现在，包括交通运输企业在内的几乎所有单位都存在着以一部财务分析报告面对各部门、各人员、各种情况的现象，而无论报告的应用者是谁、其主要应用的指标是什么，以及财务分析报告被用来做何用途，提供的都是统一模式的财务分析报告。此外，有些报告的编报者和使用者不能对财务分析方法灵活运用，使财务分析报告的质量有一定程度的下降。

三、对交通运输企业财务分析的几点建议

1、培养相关人员对财务分析工作的重视

交通运输企业财务管理的重要组成部分之一便是财务分析，其有助于人们认识财务活动的规律，掌握规律流程，能有效提高资金的使用效益和财务管理工作的质量，继而促进交通运输企业的发展。应培养相关人员对财务分析工作的重视，了解财务分析的重要性，善于利用财务分析以协助上级领导对企业未来发展的把握；通过财务分析的结论监督、协调、控制各方经济活动，妥善解决企业整体与局部的资金问题；控制企业短期与长期的发展计划的实施情况。实现企业的增收节支，使资金的运用不但合理，而且具有良好的使用效果。

2、创新适合交通运输业的财务分析方法

在实际的财务分析工作中，通常都是运用一定的方法进行财务分析，以达到分析目的。目前，交通运输企业比较科学的财务分析方法主要有两种：基础层面的方法以及数量分析法。

表3-1交通运输业财务分析方法分类

在交通运输业财务分析方法中，一般的基础方法和数量分析方法相互依存、相辅相成。要根据交通运输企业的自身特点制定分析目标和内容，进行科学灵活的运用。

3、要重视最基础的会计核算工作

准确的会计核算是财务分析的基础。倘若会计核算不准确，那么无论运用那种分析方法，财务分析都无法得到正确的结论。因此，必须严格按照企业会计制度以及会计法则等相关方面的规定，做好交通运输企业的会计核算。唯有这样，才能为下一步的财务分析打下基础。

4、建立财务分析监督机制

若想通过财务分析发现交通运输企业存在的问题，就要有良好的监督机制作为保障。在这种监督机制的保障下，建立和完善相关的制度规则，以加强各方面的管理。倘若没有良好的监督机制，即使财务分析发现了问题，那么问题可能得不到妥善的解决，财务分析也失去了应有的效用和价值。同时，也打击了财务分析工作人员的积极性。此外，若若没有良好的监督机制，还有可能会造成财务分析不充分，没有从实际出发，那么财务分析的结果不免会令人怀疑。出于解决问题的目的的措施，也沦为形式主义。

因此，建立财务分析监督机制有一定的必要性。可以从事前监督、事中监督、事后监督三部分入手，做好全程监督。其中，事前监督的重点是对会计核算这类财务分析的基础进行监督；事中监督的重点是财务分析过程中所运用的具体方法；事后监督的重点是针对财务分析的结果，监督问题的实际解决情况。

参考文献：

[1]张先治.财务分析[M].大连：东北财经大学出版社，2003

[2]肖序.成本会计学[M].长沙:中南大学出版社,2004

交通运输的发展状况范文篇12

关键词：智能交通运输系统发展状况对策

智能运输系统(intelligenttransportsystem)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体，运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面，使人在驾驶过程中可以随时通过gps/gis、广播、信息板等手段了解目前的交通状况，而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况，并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息，使整个交通系统的通行能力达到最大。

一、智能交通发展的现状

对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力，并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。

在美国，对its的研究虽然起步最晚，但由于投入较多，目前已处于该领域的领先水平。1991年，美国开始对its研究进行投资，仅1994~1995年就确定了104项研究项目，并成立了专门组织，着手制定its的研究开发计划，到1997年投资近7亿美元；1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(transportationequityactofthe21thcentury)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003)，拨款总金额为2178.9亿美元，其中有相当一部分用于支持its的进一步研究与开发。欧洲在its的研究方面采取整个欧洲一体化的方针，由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究，著名的项目有prometheus和drive等，其中drive工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划，共有12个国家的700多个单位参加，经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究，并成立了全国性的its推进组织，是对its进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系，并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作，有400万台汽车导航仪在使用，其中120万台可接收信息。

我国在its领域的研究起步较晚，但随着全球范围智能交通技术研究的兴起，进入20世纪80年代，我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面，北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统；另一方面，国家加大了自主开发的步伐，如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统ht-utcs，上海交通大学与上海市交警总队合作开发的suats系统等；1998年交通部正式批准成立了iso/tc204中国委员会，秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心，代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动，现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外，我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”，并逐步推广到全国100多个城市。

二、智能交通系统建设的意义

交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费，加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h；由于车辆速度过慢，尾气排放增加，使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力，尽量的利用现有的资源，使其发挥最大的作用，各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。

交通运输是国民经济的基础产业，对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点，成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设，综合运用检测、通信、计算机、控制、gps和gis等现代高新技术，提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。

三、中国发展its的主导思想

中国是一个发展中国家，与发达国家相比，我国在发展its的必要基础条件上还有较大差距，加上我国特有的混合交通特点，以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善，因此要结合中国的国情来研究制定我国发展its的战略及发展框架。

中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力，因此也不能重复发达国家走过的老路，一定要立足本国实际，走中国its发展之路，以推动我国信息化进程及培育自己的its产业。

21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化；管理设施现代化；管理手段网络化、信息化、智能化；管理效率高效化；管理方式社会化。因此，中国its的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革，而这种变革将直接影响着its的发展。

四、发展中国智能运输系统的对策

1、打好its发展基础，特别是应加强its基础理论的研究工作

目前，国际上its理论仍不完善，还处于发展时期，我们应积极加强与its开展较先进国家的交流，在国际its现有发展水平上结合中国特点，深入细致地进行理论研究，尽快接近或达到世界水平，以迎接21世纪its发展的挑战。否则将成为别国的追随者，成为他们不成熟技术的推广试验场。

2、建立its协调组织机构

中国交通运输体制目前仍是条块分割状况，铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理，现已出现了各自发展自身its的势头，这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的，有关部门、学者、企业和研究部门参与的“its中国”组织，类似于美国的itsamerica，日本的vertis及欧州的ertico组织，来统一制订中国its发展战略、目标、原则和标准，特别是制定有关its的技术规范和整体发展规划，实现its技术和产品的通用性、兼容性和互换性，加强政府的宏观调控，以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。

3、注重人才的培养

随着its的进一步发展，21世纪交通运输将会发生重大变化，而与之相应的是对不同层

次的专业人才需求情况与以往大不相同，为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外its的交流合作，派出人员学习培训，走出去、请进来，将最新的its技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中，以高素质的its人才去迎接新世纪的挑战。

4、当前迫切需要解决的问题