隧道工程的特点范文篇1

关键词郑西客专黄土隧道基础沉降研究

中图分类号：TB21文献标识码：A文章编号：1674-098X（2013）03（a）-0-02

客运专线不同于普通铁路的一个最大的特征之一，在于线路的高度平顺性及对线下工程严格的工后沉降要求，故站前专业的设计重点之一在于，如何把各种构筑物的工后沉降控制在允许范围之内。郑西客专位于我国黄土分布的核心范围，全线总延长77km隧道，其中五十公里为开挖面积约163m2的Q3、Q2新老黄土隧道（已建黄土隧道最大开挖断面不到140m2，而且修建较少）。与以往黄土地区修建的铁路隧道相比，本线黄土隧道具有断面大、穿黄土段落长、地质复杂的特点。郑西客专黄土隧道从工程地质上分具体有以下三个难点：函谷关隧道全长7851m，为国内最长的黄土隧道，该隧道位于黄土台塬及其斜坡地带，最大埋深220m，隧道洞身大部分为砂质黄土，土体稳定性差[1]，以该隧道为代表的长大砂质黄土隧道修建技术；张茅隧道全长8483m，出口3km范围黄土隧道位于地下水位线以下，土体含水量超过以往的富水黄土隧道，达饱和含水量[1]，施工极其困难，以张茅隧道为代表的长大富水黄土隧道修建技术；阌乡隧道全长770m，埋深30m，进出口较长段落均位于湿陷性黄土范围，而且湿陷性土层厚度达25m[1]，以该隧道为代表的湿陷性黄土隧道基础处理，是郑西客专黄土隧道修建的又一技术难题。郑西客专黄土隧道的大规模修建，无疑是我国黄土隧道建设的一个新台阶。我国学者对黄土隧道进行过大量研究工作：铁路部门：上世纪60年代铁道部成立黄土双线隧道现场设计研究组，对陇海线三门峡～潼关段13座出现裂缝的黄土双线隧道进行试验研究；八十年代铁科院在大秦线对浅埋黄土隧道做过大断面开挖与喷锚支护的研究；1989年中铁隧道局主持“浅埋黄土质双线铁路隧道施工新技术”研究；九十年代修建的宝中线、神延线、神朔线、西延线、朔黄线等出现了大量的单线及部分双线黄土隧道，神延铁路公司与西南交通大学“黄土隧道施工研究”；1999年铁一局主持“大跨度黄土隧道新奥法施工综合技术研究”。公路部门：随着近些年西北高速公路的大量修建，公路系统针对双车道公路隧道（开挖断面105m2）做过较多的研究。如2000年～2001年甘肃省交通厅与长安大学“公路黄土隧道围岩特性及支衬结构受力性状研究”；黄陵延安高速公路公司与长安大学“黄土隧道结构设计与施工控制研究”。在黄土隧道基础加固方面，甘肃省交通厅与长安大学及中铁19局完成“土家湾隧道软黄土地基加固技术试验研究”。按《客运专线无碴轨道铁路设计指南》（以下简称《指南》），路基工后沉降不应大于15mm，长度大于20m的路基，允许的最大工后沉降量为30mm；桥梁墩台均匀沉降量不大于20mm；涵洞的地基为压缩性土地层时，其工后沉降量不应大于30mm。而该《指南》对隧道只要求底部加仰拱，对沉降并未做明确规定[2]。主要由于隧道是深埋于地下的封闭结构，土体处于三轴压缩状态，工后沉降量一般很小。黄土隧道同样有沉降问题，隧道结构不同于桥涵、路基，隧道的沉降要求有其自身的特点。据我国学者对黄土的研究，在一定压应力作用下，黄土变形大体有四种形式：弹性变形、压密变形、塑性变形和蠕变变形。黄土是一种天然状态下结构比较强的土质，常处于欠压密状态，主要为压密变形，而压密变形又表现为压缩变形和湿陷变形[3]。故当隧道基底为非湿陷性黄土时，隧道底部黄土变形主要为压缩变形；当隧道基底为湿陷性黄土时，必须考虑消除黄土的湿陷性。

1已建铁路、公路黄土隧道基础处理情况

2郑西客专黄土隧道沉降计算

采用大型有限差分软件对地基处理的工后沉降进行计算。造成工后沉降的荷载取为列车荷载与钢轨荷载，按ZK标准活荷载图示考虑，并考虑列车的振动造成的动力效应。

2.1荷载计算

2.2隧道沉降计算

2.2.1计算方法及模型描述

本计算选取富村二号隧道的Ⅴ级黄土加强段，埋深为10m，根据实际地形建模，先生成初始应力场，施做二次衬砌并且进行隧底填充（模型上未建道板及轨道），然后追加道板及轨道的荷载，最后位移置0，追加列车荷载。沿横截面方向左右各取70m，约5倍洞径左右；隧底以下取45m；为简化计算隧道纵向长度方向取10m。

2.2.2施做道板及轨道后的沉降

3黄土隧道基础沉降现场量测情况

4郑西客专黄土隧道工后沉降分析

由于《指南》对隧道工后沉降没有明确的规定，但是通过理论分析或有限元计算均表明，各种地层的隧道均有工后变形问题，只是大小不一样。隧道是一个埋藏于山体内的连续及封闭的刚性结构物，特别在土石分界或新老黄土分界处，如果有即使很微小的不均匀沉降，则结构很可能产生开裂病害。而桥涵（连续刚构除外）、路基是开放体系，若基础发生沉降，则只对线型有影响，一般结构部分没问题。

客运专线建设大家更关心的是路基和桥涵的工后沉降问题，对隧道工程的沉降关注不多。过去我们修普速铁路对这个问题研究的不是很深，对于岩石隧道若洞口有土层，往往对土质隧道基础进行特殊处理，土石分界处设沉降缝的方法，其目的主要是防止衬砌开裂，而较少考虑隧道的下沉量问题，认为即使隧道下沉可以通过预留沉落量、调整道碴高度等措施解决。而对于整个隧道位于土层中，则一般不考虑基础处理，认为隧道即使有沉降也是均匀沉降，结构不会有问题。基础承载力、结构下沉及衬砌开裂三个概念在隧道设计中应该澄清一下，基础承载力不够并不能理解为结构一定会下沉（土体比较密实的情况）。而基础承载力不够对隧道结构本身不利，因为基底会发生应力重分布现象，如果结构刚度不够，可能就要发生开裂。

《指南》对隧道工程没有明确规定工后沉降量，关于隧道的工后沉降，笔者认为：应当首先以不超过路基工后沉降，并且应满足隧道在发生微小沉降时，结构不致破坏为

原则。

5郑西客专黄土隧道基础处理方案

对于郑西客专黄土隧道基础处理，由于隧道工程和路基、桥涵工程不一样，衬砌施工后背后土体始终处于三轴压缩状态，限制了土体的变形，土体体积如果结构没有破坏，则体积也不会有变化，微小的工后沉降以黄土的压缩变形为主，一般洞身地段老黄土可压缩性很小。目前有种观点认为：隧道基础以下土体已经承受了几百万年的上覆土体的重量，这个重量远大于围岩压力+隧道自重+列车荷载。

（1）关于湿陷性黄土基础处理

对于隧道洞口及浅埋段，往往为新黄土，形成年代较近，结构疏松，力学性质差及一般均有一定的湿陷性，处理措施主要目的在于消除黄土的湿陷性。

《湿陷性黄土地区建筑规范》（以下简称《黄土规范》）强制规定：甲类建筑应消除地基的全部湿陷量或采用桩基础穿透全部湿陷性黄土层，或将基础设置在非湿陷性黄土层上[4]。无疑客运专线应属甲类建筑。因此按照《黄土规范》：湿陷性黄土隧道基础处理应穿透基底以下全部湿陷性黄土层。而该规范编制时针对的多是湿陷厚度小于二十米的楼房建筑，基于全部处理湿陷性土层后投资增加不大的情况。郑西线部分黄土隧道洞口湿陷层厚度达三十米，是否有必要全部处理，要结合隧道工程荷载及地下水的特征，是值得深入研究的问题。

我国黄土地区基础处理方面用的较多的方法，主要有灰土垫层法、水泥土挤密桩法、桩基础、高压旋喷注浆等。郑西客专黄土隧道采用水泥土挤密桩法，该方法由于采用横向挤压成孔，使得桩间土得以充分挤压，和水泥土桩形成复合地基，这种方法工程量小，效果较好，但隧道内空间有限，特别两边墙脚处不易施工，应有配套的施工机具，同时挤密桩施工对初期支护有一定的扰动影响。郑西客专已经施工了隧道内水泥土挤密桩的情况来看，达到了消除隧底黄土湿陷性的

目的。

（2）施工过程中避免对基础的扰动

6结语

通过以上分析得出以下几点结论：

（1）隧道工程的沉降控制标准：应当以不超过路基工后沉降，并且应满足隧道在发生微小沉降时，结构不破坏的原则作为客运专线隧道工后沉降设计控制值有一定的参考价值；（2）计算结果说明郑西客专黄土隧道沉降量满足无碴轨道工后沉降要求；（3）郑西客运专线黄土隧道基础处理应以消除洞口新黄土湿陷性为目的，水泥土挤密桩法可以作为隧道内消除黄土湿陷性的工程措施；（4）黄土隧道基础施工过程中的关键工序为：清楚干净基底虚土，防止水浸泡。（5）无碴轨道铺设应在隧道基础沉降稳定后，并对隧道基础沉降作系统的评估，确认其工后沉降符合设计要求后方能实施。

参考文献

[1]中铁二院工程集团有限责任公司[J].成都：郑西客专隧道施工图，2006（3）.

[2]铁建设函[2005]754号.客运专线无碴轨道铁路设计指南[J].铁道科学研究院，2005（10）.

隧道工程的特点范文1篇2

摘要：射流无风门隧道施工通风工法是对传统隧道施工通风方法的创新和发展，它简便实用，易于在现场推广。文章回顾了该工法的形成过程，介绍该工法的基本原理、特点和适用范围，并结合隧道施工实例来说明该工法如何在现场进行应用。

关键词：射流技术；隧道；施工通风；应用

作为从事隧道及地下工程施工的专业队伍，在多年来的理论研究和现场实践的基础上，结合施工，运用丹麦技术射流风机、变极多速风机、大直径拉链式PVC软风管等一批自行研制的设备，我集团成功地实施并形成了《射流无风门隧道施工通风工法》。该工法已经在2002年7月被集团公司认定为局级工法，并推荐申报部级工法。

一、射流无风门隧道施工通风工法的形成

1.长大隧道施工通风常用工法

在长大隧道的施工中，独头巷道的施工通常采用压入式或混合式通风，即采用风机接风管的管道式通风方式。

对于设有辅助坑道(如平行导坑、横洞等)的长大隧道，在施工时通常借鉴矿井巷道通风的方法，利用辅助坑道来进行巷道式施工通风。例如大瑶山隧道、云台山隧道等，即在平导外侧架设大功率主扇风机，并在平导口设置风门，经横通道把新鲜风流送入隧道正洞工作面，施工中需要施作风道、风机房，而且由于风门管理和风墙密闭性的原因，经常导致风流发生短路而效果不甚理想。而军都山隧道、五指山隧道等则采用平导移动主扇通风方式，即风机设置在平导与正洞之间的横通道内，每开挖一条新的横通道，通风机即前移其内，密闭后面的通道。同时在平导内设置通风管路，将平导内的污浊空气排入正洞。这种通风方式较前者有了改进，如节省风管长度、风机总功率有所降低等。

总的来说，这两种通风方式均存在以下痹病：如主扇风机功率特别大，能耗高；风门漏风多，约15％～30％，降低了通风效率；需修建风机房、风道、风门等临时工程，投资大；使进料出渣运输受阻，干扰正常施工等。

2.无风门射流式通风方式的形成

射流通风技术多应用于公路隧道或铁路隧道的运营通风中，通过将射流风机设置于车道的顶部，吸入隧道内的部分空气，并以30ms左右的速度喷射吹出，由于动压和静压形式的转换，使隧道内的空气流动加速。随着射流通风技术研究的日益成熟，再加上经过五指山隧道、寺铺尖隧道等长大隧道施工通风专项技术承包的实施后，结合四川省广邻高速公路华蓥山(瓦斯)隧道东口工区的施工中，运用丹麦技术射流风机、变极多速风机、大直径拉链式PVC软风管等一批自行研制的设备，将射流通风技术成功地应用于隧道的施工通风中并形成了《射流无风门隧道施工通风工法》。随后在内昆铁路青山(瓦斯)隧道进出口工区、渝怀铁路圆梁山(瓦斯)隧道进出口工区、四川省317国道鹧鸪山(高海拔)隧道等的施工通风中也成功地实施了本工法。

二、工法的基本原理、特点与适用范围

1.工法的基本原理

本工法借鉴运营隧道射流通风原理，将射流通风理论引入隧道的施工通风之中。当隧道掘进过程中，两条巷道通过横通道的连接，即形成了U型风道，利用射流风机喷射出的高速气流(出口流速可达30ms以上)的卷吸作用，产生巨大的压力差，强迫U型风道内的空气进行单向流动，达到通风换气的目的。在隧道独头掘进的部位，可以通过压入式、混合式等局部风管式通风方式解决，其新鲜空气源取自U型风道。

2.工法的特点

(1)根据工程特点，采用射流通风技术，应用变极多速风机、大直径PVC拉链式软风管等新技术和新设备，方式独特新颖，是对隧道施工通风实践的创新和发展。

(2)工艺简单，施工操作方便，运用范围广泛。

(3)能耗低，施工成本低，通风效果好。

(4)施工设备配套简化，减少了大量的风管安设，不需设置风门、风道、风机房等设施，配套风机属低压风机(220V)，安装简单。

3.工法的应用范围

对于彼此联通的两条隧道(巷道)如：公路隧道的上下行隧道、设有平行导坑的隧道、单线双隧道等的施工通风中，均可适用本工法。特别适用于采用无轨运输方式施工的隧道和特长隧道的快速掘进施工。

三、技术经济比较

1.技术的先进性

隧道射流无风门施工通风技术是在传统的巷道式通风基础上创新和发展起来的，它打破常规，摒弃了传统的采用大功率主扇向洞内输送新鲜空气的通风方式，利用先进的射流技术推动洞内外空气的交换，充分发挥了巷道式通风的优势，降低了能源消耗，简化了现场操作，增加了可靠性，在技术上的先进性是传统通风模式所无法比拟的。

2.经济效益分析

(1)从主扇功率的节省来看，射流风机单台功率在15～22kW之间，而有风门通风模式中主扇功率多在100kW以上，从能源的节省来看是十分明显的。如在大瑶山隧道进口工区施工中，平导外架设了一台460kW的主扇，还设置了风门和联络风道，在施工过程中，因平导风门管理不善以及应该封闭的横通道密闭不严，使部分风流短路导致效果不甚理想；而华蓥山隧道东口工区仅使用了22kW的射流风机二台，通风效果很好，受到上级领导、建设及监理单位和施工人员的称赞。

(2)采用本工法，在各工作面的局部通风中，缩短了独头通风距离，不仅可节省大量通风管，也降低了通风机的功率消耗。

(3)采用本工法，可节省了风门、风道、风机房等设施的投资。

(4)最重要的是，采用射流通风技术除了风机本身产生的风量外，还能诱导大量新风，在U型风道中产生巨大的风流，因此特别适用于采用无轨运输的隧道施工，并能够延长无轨运输的隧道独头施工的长度而不会恶化洞内环境，对于施工成本的降低、施工速度的加快均是十分重要的。如一座2000m的双孔隧道采用无轨运输施工比有轨运输施工可降低成本大约1000万元左右，经济效益十分明显。

3.社会效益分析

采用本工法施工，由于其简单可靠、经济高效的特点，特别是易操作，有利于广泛推广应用，可以形成良好的施工环境，有利于树立文明施工的形象；并且有效地控制施工中的尘毒污染，保护施工人员的身体健康，确保劳动法规、职业病防治法等国家法令法规的落实。

参考文献：

[1]铁道建筑1988年第4期刘树年辅助导坑在长大隧道施工通风中的利用

隧道工程的特点范文1篇3

公路工程的建设需要跨越自然地质条件不同的区域，若公路经过山区或者河流区域时，需要开挖山岭隧道或河底隧道。隧道的开挖技术与该地区的地质环境具有密切联系，为保障隧道工程的安全性，应对需要开挖隧道的地区进行科学的地质勘探，为公路工程的规划、设计及施工提供必要的依据和指导。

一、公路工程隧道地质勘探

(一)隧道工程地质勘探必要性

地质勘探是通过钻探、电探、震探等一系列方法对构成地质条件的各个要素进行测试的一种技术，为煤田开采、石油开采、地下工程的建设等各项工作提供必要的技术参数。隧道是在天然地层中修建的建筑物，隧道工程建设的各个环节，如位置选择、工程设计、施工技术等均与地质条件有紧密关系。以山岭隧道为例，修建山岭隧道时应对岩层地质构造、产状、裂隙发育、风化程度、地层含水量、地层温度、有害气体等各个要素进行地质勘测，以决定隧道的深度、施工工艺及施工技术。对重点隧道工程，除常规的地质勘测外，还应进行区域性的工程地质调查、测绘及试验;若地下水对隧道具有重大影响时，还应进行地下水动态观测，计算隧道涌水量。隧道工程地质勘探工作主要关注的内容为隧道围岩的稳定性、地下水对隧道的影响、地层温度的影响、有害气体的组份、隧道位置及洞口位置的确定等。

(二)隧道工程地质勘探的主要内容

1．可行性研究阶段的勘探

隧道工程的可行性勘探主要目的是了解项目所在地的地质特征、各工程方案的地质条件及其控制工程方案需要的主要地质参数，为工程的路线设计、桥位设计、方案的选择、编制可行性研究报告提供准确的数据支持。这一阶段的探测工作主要是踏勘，对多个可能方案沿路线进行实地调差，对重要工点进行必要的勘探，大致探明地质情况即可。一般需要进行勘探的工点有大桥、隧道、不良地段等。

2．初步勘探阶段

初勘阶段一般以物探为主，物探的测区一般在测绘范围以内，当对物探解释有重要的对比价值或参考价值时，可进行勘测追踪，扩大测绘范围。在测量范围内，应按照物探方法，结合地形条件，对测线的方向、间距、测点的疏密、激发点与接收点的距离及布置形式进行设定。物探方法较多，对隧道工程进行物探时，可根据隧道深埋和下伏岩体特性，选择合适的物探方法。电火花法、声脉冲轰震器、旁侧扫描声纳可用于水下隧道地质勘探;高分辨率反射法可用于深埋隧道的勘探;磁力、重力测量法则适用于矿体、煤层、采空区、溶洞、断裂等特殊构造的勘探。分离式隧道一般沿隧道轴线纵向布置2－3条物探测线，两洞口横向测线可布置2条，根据隧道长度、地质条件确定测线长度和测点间距;整体式隧道可适当增加纵向和横向测线。地质体或构造类型不同时，应设计2－3条物探测线穿过，每条测线的测点应在3各以上，若地质条件复杂时，可酌情增加测点数目。

3．详细勘探阶段

详细勘探主要是进一步探测初步勘探阶段未查明的地质问题，为后续工程的设计及施工提供必要的补充和校核，这一阶段探测技术仍以物探为主，具体选择方法可根据隧道所在地区的地形、地质条件决定。对山区岩质隧道进行探测时，应先进行地震勘探。进行地震勘探时，可沿隧道轴线布置一条以上的地震测线，以10－20m为间距设置测试点;若在测试过程中发现地质构造，可将测试点数据布置密度增加;两洞口布置横测线，测点距离设置为5m;若在洞口或洞身发现溶洞或其他构造破碎带，可根据具体情况适当增加横测线或测试点。公路为上下行时，对于地质条件简单、岩性单一、无地质构造的短小隧道可作为一条隧道，组织勘探工作外，其余均应作为两条隧道进行单独勘探。勘探方法如下:用声波法对岩体的弹性纵波波速和横向波速进行同时测定，用于计算岩体的弹性特征值;测试岩石试件的弹性波速，以计算岩体的完整性，从而判定围岩的破碎程度;在进行地震勘探时，若发现明显的地质构造或溶洞时，可利用其他方法进行再次勘探，以供验证;采用电探时，可沿隧道轴线设三条测试线，其中两侧的测试线与主测线的间隔距离为20m，测点间距为20m;洞口设置横测线，间距为10－30m;对水下地质进行物探时，应根据水域的水底地形、水体流苏、水体深度等情况决定物探方法的选取，一般可采用多种方法进行综合探测，勘探主线至少为2条，横测线可根据水流方向布设，至少为3天，测点间距应小于陆上物探测点间距。

二、隧道工程地质勘探测试项目

隧道工程地质勘探测试项目主要包括地应力、岩土力学、水文地质、水质分析以及其他综合测试。地应力测试方法多采用水力压裂法，其他方法可作为辅助方法。岩体内部应力状态存在一定的差异性，可利用应力试验，并结合岩体组份的分析及构造分析，对岩体的主应力方向进行确定，岩土的力学试验常用测定标准为《公路工程地质勘察规范》;隧道工程在建设过程中，需要大量的钻探操作，地质勘探孔的设定应考虑水文地质试验孔的设定情况，地质勘探孔终孔可作为后期的水文地质试验的观测孔，若发现钻探孔终孔含有大量地下水，应考虑进行专业的水文地质勘探，以获得水文地质参数。对隧道内的主要含水层取样进行水质分析，看是否满足生活、工程、消防用水的要求，一般测试样品为1－3组。综合测井是配合钻孔，利用声波测井和放射测井的方法，从多个方面获得隧道围岩工程所需的地质、水文等各项参数。

三、总结语

隧道工程的特点范文篇4

关键词：煤系采空区；瓦斯隧道；安全风险控制

1瓦斯隧道

对瓦斯隧道的迁移深入研究，瓦斯隧道区域地质环境和构造的天然气沿着裂缝形成的隧道，相比于隧道煤系地层和煤层风险会低一些。采用模糊的评价方法，在煤系采空地层对瓦斯隧道进行评估。结果证明，瓦斯隧道需要注意的要点增加。如，总结了矿床是国内外隧道工程，建立了煤系地层隧道，煤系采空地层的隧道需要注意，由于煤系的原因而导致的天然气火灾、爆炸、爆发等，而且还提出了必须把隧道进行强化安全管理、风险管理，对瓦斯隧道产生的伤害得到有效的治疗[1]。应用风险管理理论，采用调查分析对瓦斯隧道进行了模糊安全性评价和风险评价，利用科学技术并成功地应用于隧道之中，隧道瓦斯防治技术的系统是瓦斯隧道建设的一个重要的价值。瓦斯爆炸是煤矿、铁路、公路、地铁施工建设中最严重的灾害之一，它很容易发生灾难性的人员伤亡和经济损失，因此，对瓦斯隧道建设安全是有标准的。分析了巷道的破坏，对隧道施工事故类型，并且对瓦斯隧道进行相应的有效的安全措施为减轻风险[2]。瓦斯爆炸是最严重的灾害之一，加强安全瓦斯隧道的建设是非常重要的。随着西部大开发战略的实施，公路、铁路、水电建设、市政等大型隧道越来越多的需求，通过煤矿采空区煤地质学、天然气，一批城市燃气隧道建设在不断发展，地铁隧道施工是在瓦斯隧道施工中的大项目，如有不当，气体往往可能导致煤气中毒和窒息，直接对人产生巨大危害。在工人隧道建设史上有许多重大瓦斯爆炸发生，这些事故对人们造成巨大的损失，在运输和基础设施发展上，隧道工程产生的气体，而气体瓦斯灾害是威胁隧道施工安全的主要灾害之一。因此，在设计技术研究建设，必须小心。瓦斯灾害是地下铁路、公路和一个最大的灾害在西部地区建设中最后常见的地质灾害，灾害发生时，人员损失很重，给企业带来巨大的经济损失。

2瓦斯隧道危害

在有危害气体的隧道中施工安全管理是软件瓦斯隧道灾害，煤气、岩等化学物质在释放过程中会产生的各种气体，在隧道中其基本成分是甲烷（CH4）、二氧化碳（CO2）和氮气（N2），还有少量的硫化氢（H2S）、一氧化碳（CO）、氢气（H2）、二氧化硫（SO2）和其他烃类气体。这些气体有危害，因此需要注意以下几点：①燃烧的火；②煤矿爆炸，导致致命的气体浓度的增加；③如果空气中氧浓度相应降低。当瓦斯浓度超过40%，就有可能有人窒息的情况发生[3]。在我国快速发展的前提条件之下，中国已经建成了大约100多条的隧道，在这些隧道中，大约有75.8%是瓦斯隧道，其中有22.6%的是公路隧道。比例的气体水平低是高瓦斯煤气站，并且占43.5%的隧道，这些数字对于隧道来说隧道是个极大的危险。发生煤气安全事故的大部分都是瓦斯隧道中的气体造成的。对瓦斯的性质和临界分析，建设天然气是煤（岩）层的有害气体的总称，主要是甲烷（CH4）、二氧化碳（CO2）、二氧化硫（SO2）和少量的一氧化碳（CO）气体组成。对瓦斯的性质进行了分析，主要体现在两个方面：①气体含量多会造成人员窒息。甲烷是无色无味的，当发生漏气的时候，甲烷气体不断的充满整个空间，这时的隧道，空气中的氧气氧含量降低到一定程度，工作人员因为无法吸收足够的氧气窒息而死；②一定要避免火种，甲烷是易燃气体，遇见火种会燃烧，严重的话会爆炸，甲烷气体在一定条件下，容易发生燃烧引起火灾和爆炸，突然的高温高压气流通过强大的冲击波，爆炸的冲击点的速度向外沿轨道扩散，形成巨大的火花[4]。隧道施工过程中，发生事故的概率往往是比较高的，而且其中较多时因为煤气中毒或窒息而死，甚至还有可能会产生的是瓦斯气体的点燃、煤尘爆炸、煤和天然气等爆炸造成的，除了上述的爆炸事故之外，还有可能出现煤机或压力机的爆发，这对于工程的后期安全开展起到很大的影响作用。瓦斯隧道的特点，隧道与隧道施工的新法律的基本原则，通过人工开挖钻孔爆破方法，爆破后在隧道表面大幅气体泄漏的情况下进行检验，有时由于通风条件不理想，气体浓度会迅速增加，从而造成瓦斯涌出造成瓦斯事故。此外，由于气体在瓦斯隧道的顶端变化，并且隧道的截面面积较大以及隧道模板台车很宽，所以我们需要根据相应的情况，做出对应的解决方法。如果效果不理想，就很容易在一个隧道通过气体收集层减少损失。如果隧道里存在一定浓度的瓦斯与空气，它们相互混合并被点燃火，就会导致火灾或爆炸[5]。

3瓦斯隧道安全风险控制

3.1监测预报

针对大多数瓦斯爆炸案件，从中吸取很多的经验和教训，也找到了这些事故发生的主要的原因。因此，在瓦斯隧道进行施工的过程中，一定要及时、准确地将这些燃气在隧道中的信息进行检测，只有监测好了，才可以保证后期隧道施工的安全进行。根据现有的规格，为监测气体的隧道施工中设计一系列的监测技术方案，建立完善的监测、预警管理系统，形成安全的瓦斯隧道。在隧道施工中安全生产，减少瓦斯隧道灾害所带来的严重后果。

3.2隧道工程

根据前期的数据统计我们发现，瓦斯隧道中实际的通风效果一般，一般接近于80%或70%的瓦斯爆炸事故是因为瓦斯矿井通风不好的原因造成的。因此，消除气体是减少瓦斯爆炸的主要部分，也是隧道施工的一个重要地方。高瓦斯隧道施工过程是合理的，拥有理想的通风系统，防止瓦斯隧道中甲烷、二氧化碳和其它有害气体积聚，防止瓦斯窒息、燃烧、爆炸事故的发生，有利于建设。天然气领域可以与新闻界相互联系。隧道掘进工作面是必须避免的，并且独立的。

3.3分离气体

将气体从顶板上分离，这样可以有效地防止气体的泄露问题，在隧道突泥中，充分利用好绝缘气体的优良特性，在矿山法隧道开挖中，一般都是使用封闭结构的气体，所以常采用以下三种方式进行气体的封闭：①封闭注浆开挖防线防线低瓦斯量，形成一道防线防御；②如果气体量特别高，则形成两道防线，在第一道防线的基础上进行第二道防线防御；③在瓦斯隧道中对瓦斯气体设立最多的是第三道防线，开挖围岩进行防御。

3.4在隧道中的设备和电源配置问题

在瓦斯的隧道建设过程中，一般是需要电气的照明设备的。这样在产生爆炸等突发状况的过程中，可以有效地进行应急的操作等，在固定固定安装照明、通信、信号等事情的时候，我们要控制电缆并且采用铠装电缆，利用塑料的隔绝性，安装照明变压器、电气开关，利用这些来进行防爆[6]。

3.5发展燃气事故应急预案隧道

瓦斯隧道中有许多不可控因素，一旦发生就会造成严重的大事故，往往造成的事故，会导致巨大的人员伤亡，甚至有些事故在一瞬间发生，没有能够思考解决问题的时间。因此，为了避免大事故发生，做了应急预案，对事故或灾害组织了应急措施，进行了安全风险控制，在瓦斯隧道施工前，根据瓦斯隧道中所发生的重大事故。如，瓦斯窒息事故、瓦斯爆炸等，做出了应急措施。在瓦斯事故发生时，能达到快速的得到救援工作，最大限度地减少人员伤亡和经济损失，所有的员工在培训期间进行了多次的应急演练，在第一时间减少伤亡。

3.6提前预测瓦斯隧道的安全性

在瓦斯隧道施工中，应根据地质构造和瓦斯溢出的隧道综合情况，进行分析超前地质预报瓦斯隧道的特点。为确保地质预报的准确性，需要进行试验证明，首先，试验气，根据以往的瓦斯爆炸事故，明确的知道爆炸的主要原因，就是在隧道施工中存在信息遗漏、泄漏等情况。因此，为了确保瓦斯隧道的安全，在隧道施工过程中，会在瓦斯隧道中的气体浓度进行检测；其次，要考虑隧道通风系统可靠性，在相关的不连续通风瓦斯隧道时，隧道内的瓦斯浓度标准溶液不应超过国家标准值，而且稀释烟雾和粉尘，主要目的是必须按照设计和规范进行执行。

3.7瓦斯隧道塌方防治场作业

对于穿越煤层和以及空区的瓦斯隧道而言，由于受到了开采之后的松动干扰和控制，整体的结构比较松散，稳定性能一般比较差，所以极易产生塌方的问题，并且，也十分容易引起塌方事故的发生，造成巨大的灾难。比如，2004年12月7日，在都江堰到汶川某地的隧道，在施工的过程中就突然发生塌方事故，塌方掉落的物体导致了隧道整体的气流无法较好的流通。原本蕴含在岩层中的一些瓦斯就直接流出，遇到火源后就直接产生了爆炸，直接造成了大量的人员伤亡。2005年12月22日，都汶高速公路在进行隧道挖掘的过程中产生了较大的塌方，瓦斯向外涌动后造成了较大威胁，由于某处配电箱的电线短路，从而带来了火花，直接引发了特大级别的瓦斯爆炸事故，一方面造成多人死亡；一方面带来了巨大的经济损失。

4结束语

由此可知，瓦斯隧道一旦发生塌方的事故，那么所带来的危害是巨大的。所以一定要高度重视起瓦斯塌方的事故和问题，尽组最大的可能避免塌方发生。如果发生塌方事故，就需要及时处理，保证后期没有二次塌方事故的发生，最大限度的减少人员的伤亡。

参考文献：

[1]赵阶勇.铁路瓦斯隧道施工特点及问题探讨[J].隧道建设,2011,31,(1):82-87.

[2]莫现叁.跳花坡瓦斯隧道安全设防综合技术研究[J].企业科技与发展,2015,(5):61-64.

[3]汤世良.浅谈瓦斯隧道施工安全监理[J].都市科技与企业,2015,(5):120.

[4]罗太友.公路工程瓦斯隧道施工期安全管理要点[J].黑龙江交通科技,2013,33,(4):139-140.

[5]陈磊.煤矿瓦斯治理技术探讨[J].工程技术研究,2016,(8):37.

隧道工程的特点范文篇5

一、土木工程专业四年级本科生的基本特点

在中国矿业大学(北京)3个土木工程本科班90人中,一般在大四进行专业方向的选择时,有近一半的学生选择了地下工程方向,“隧道工程”课程就是地下工程方向学生的重要专业选修课之一。这些学生的特点如下[1]:一是,大四毕业年级的学生,由于就业环境的原因,复习准备报考研究生的人数在逐年增加,而且这部分学生放弃或者敷衍应付正常安排的课程学习,专事复习研究生考试课程。二是,另有部分不准备报考研究生的学生,花费了大量的时间和精力往来于学校和社会各单位之间,参加各种人才和毕业生招聘会,为自己即将毕业后的工作而奔波,但要想做到上课学习和相关活动两不误,实在有些困难。三是,少部分学生对毕业后的实际工作十分迷惘,不知道毕业后是一个什么样的工作状况,甚至不知道学习的课程对他们将来的工作有什么作用,或者是如何应用他们所学的知识开展将来的工作。四是,更有极少部分学生晚上上网、白天睡觉,一般不上课,已经到了“少年不知忧愁”的状态,形成了比较坏的习惯。根据上述特点,在第一次课中,针对“隧道工程”这门课程的具体特点,与学生一起分析目前“隧道工程”的现状和他们将来可能的工作情况,尤其是正在大规模进行的城市地铁工程的现实需要,引起他们的兴趣,化解他们的疑问,初步解决部分问题,收到了一定效果!

二、隧道工程的特点

1.现场工程多,工程技术人员极度缺乏(1)“隧道工程”前程光明。除了矿山上需要开掘大量隧道工程(巷道工程)外,公路工程、铁路工程、市政工程、城市地铁工程、军事工程等也需要大量开挖隧道,因此隧道工程在中国才刚刚开始,其用武之地十分广阔。(2)以北京地铁为例,城市地铁的大量修建,迫切需要拥有地下工程设计、施工和管理方面的工程技术人员,这些人员不仅要懂得一般的隧道工程设计、施工和管理方法,还要懂得城市复杂条件下大断面地下工程设计、施工和管理方法[2](P.267-268)。(3)高速公路大断面隧道(山岭隧道),其跨度之大、高度之高是我们以前矿山隧道中所不曾见到的。其设计、施工和工程建设管理,将极大地依赖于具有相当高水平的隧道专业技术和管理人员。(4)过江、过河、跨海隧道的大量建设,也迫切需要我们隧道工作者研究其中的新问题,特别是隧道盾构/TBM法施工的大量开展,需要大批从事盾构/TBM隧道工程设计、施工和管理人员。

隧道工程的特点范文

河南省地质环境监测院河南郑州450016

[摘要]全面了解工程地区的地质状况，可以使隧道工程建设取得事半功倍的效果。山岭隧道工程地质勘察的工作重点是是研究隧址对于地形与地貌等各方面的要求，预测出可能存在的各种工程地质问题。山区建设高等级公路的隧道勘察，应当严格按照我国公路基本建设的程序，针对公路地质资料的深度的要求进行分阶段开展。针对山岭隧道所在地区已发现的工程地质问题，应当作出认真分析与客观评价，还应当认真研究和分析环境工程地质的问题和隧道工程之间存在的相互关系，并重视隧道施工建设有可能诱发的环境与环境工程的地质问题。

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关键词]山岭隧道；工程地质；勘探

修建山岭区公路隧道可缩短行车里程,提高公路通行效率,不仅节约了宝贵的土地资源，保护环境，并且从根本上免除了公路路线常见的地质灾害,诸如滑坡、崩塌、泥石流、雪崩等道路病害。但是，隧道是地下隐蔽工程，其建设地质环境条件难以完全查明，其稳定性很难作出定量评价，施工中经常会遇到塌陷、突泥、涌水、岩爆、有害气体等不良地质问题，对隧道工程地质勘察质量的要求很高[1]。伴随着我国山区高速公路建设步伐的加快，愈来愈多的山岭隧道都需要修建。这些山岭隧道工程实质上也属于地质工程，它在进行设计、施工过程中、工期计算上、预算造价上，都会受到工程所在地区地质条件的限制。全面了解工程地区的地质状况，可以使隧道工程建设取得事半功倍的效果。所以，积极勘察隧道工程所在地区的地质状况，就有着十分重要的意义。

1.山岭隧道工程地质勘察的工作重点

建设山岭隧道，特别是特长隧道，属于我国山区建设高速公路的重要建筑物类型之一。隧道选址的好坏，可以说决定了一条高速公路质量的高低。从隧道工程所在地地质状况的角度进行分析，山岭隧道地址的确定是否合理，主要是看山岭隧道地址的地质环境是否相对稳定，选择隧址的方案，主要是看一个工程所在地质环境或者工程的地质条件，以及水文地质条件是否更为优越[2]。山岭隧道工程进行地质勘察的重点，是研究隧址对于地形与地貌等各方面的要求，分析隧址区所在的地质环境状况以及地质环境的稳定性，要把重点放在不良或者特殊地质区山岭隧道所在位置的选择，并且预测出可能存在的各种工程地质问题，尤其是山岭隧道工程可能会诱发的环境工程的地质问题，从而为隧道建设奠定基础。

山岭隧道选取地址，首先应当遵循工程地质的选址原则。同时，对于隧道地址，要积极地提出关于工程地质的评价与建议，从工程地质状况的角度，将隧道方案进行对比选择。隧道址选定以后，开展详细勘察阶段工作的主要重点，就是详细查明隧址所在区的地层岩性和地质构造，以及不良地质等各种工程地质条件，还包括对水文地质条件的勘察，然后做出详细客观的分析评价[3]。最后，按照控制隧道的围岩稳定性的各项因素，进行分段确定隧道围岩的级别，从而提供出必要的相关岩土物理力学方面的指标与参数。

2.山岭隧道工程地质勘察的阶段和方法

关于对山区建设高等级公路的隧道勘察，应当严格按照我国公路基本建设的程序，在不同阶段，针对公路地质资料的深度的要求进行分阶段开展。一般山岭隧道的勘察共分为两个阶段，第一阶段为针对初期工程地质勘察工作，第二阶段为针对施工图设计阶段开展的工程地质勘察。关于对于特长的山岭隧道，包括控制路线方案的长山岭隧道，以及在水文状况与工程地质条件特别复杂的山岭隧道，按照原则，还应当开展超前的工程地质勘探和详细的水文地质勘察，以及进行定位观测，该勘察的阶段可以不受设计阶段的限制[4]。隧道开展勘察的方法，应当按照隧道勘察的不同阶段具体的要求，结合隧道所在区的地形、地貌与地质条件的实际情况作出选择。每种勘探方法与手段，都有其自身优点以及多样的适宜性。因此，山岭隧道勘察，应当根据不同阶段与不同地区的实际情况，以及所需采用各种相适合的勘探方法与手段开展综合勘察，以达到尽量缩短勘察的周期，降低工程勘察成本，提高各个勘察工作的精准度的目标。

3.隧道工程地质条件分析评价中值得注意的一些问题

关于隧道工程的地质条件进行分析与评价内容，应当包括全部可能会影响到隧道工程的安全所有的地质问题。除了针对山岭隧道所在地区已发现的工程地质问题，作出认真分析与客观评价以外，还应当认真研究和分析环境工程地质的问题和隧道工程之间存在的相互关系，还要重视隧道施工建设有可能诱发的环境与环境工程的地质问题。对山岭隧道工程来说，主要的地质类问题包括山体滑坡、出现膨胀岩、地层断裂构造以及遇到断层破碎带、产生偏压问题、岩溶、高地温、出现有毒有害气体、放射性等[5]。如果隧道要通过存在以述某种或者几种工程地质的问题地段的时候，就必须对存在的问题开展分析与研究，作出科学客观的评价与预测。

4.结语

山岭隧道工程实际上应该归为地质类工程与隐蔽工程，它需要通过多种资料收集和研究分析工程地质的调绘、物探、钻探以及各种测试的试验等方面，采用综合勘察的方法与手段才能获得比较精确真实的工程地质方面材料。在开展隧道工程地质的勘察过程当中，选择勘察方法，应当根据设计所在的勘察阶段与工程所在区的地质条件进行综合考虑来确定。一般来讲，初级勘察阶段的隧道工程地质进行勘察内容主要包括：通过资料的收集和研究分析、工程地质的调绘、物探手段，同时开展少量的钻探或者测试工作。详细勘探阶段则是以钻探方法为主，将工程地质调绘与物探手段作为辅助，同时开展各种测试与试验工作实施综合勘察。

只有严格按照上述的要求和方法，才能通过综合勘察方法取得控制山岭隧道围岩稳定各项因素，进行分段确定隧道围岩的级别，为山岭隧道的施工布置、各段洞身的掘进方法以及程序、支护以及衬砌类型或者整治工程的设计，提供出详实可靠的工程地质根据。

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参考文献

[1]王桃云.山区高速公路工程地质勘察中存在的问题及对策[J].岩土工程界,2009,18(02):169.

[2]高喜胜,曾春霞.浅析提高公路山岭隧道施工安全的保障措施[J].科技资讯,2011,16(11):214-215.

[3]马士伟,梅志荣,张军伟.长大隧道突发性地质灾害预警信息系统研究[J].中国安全科学学报,2009,25(05):183.

隧道工程的特点范文篇7

本文以杭州钱塘江流域某大型越江隧道工程为例，结合盾构隧道精益施工理论，对大直径盾构隧道精益施工进行了分析研究，总结了优化施工和管理的方法，为大型盾构隧道工程寻求改善方法。

关键词

盾构施工；越江隧道；精益施工

1、引言

盾构作为具有高效、安全优点的盾构隧道施工方法，已经成功的运用于众多工程中，尤其是近年来隧道工程正朝着大直径、长距离、大埋设的方向发展。本文将在大型盾构隧道的建设中引入精益思想，建立盾构隧道精益施工理论，并结合钱江盾构隧道工程，分析在实际工程对盾构隧道的精益施工的运用，以便能够为大型盾构隧道工程寻求改善方法。

2、盾构隧道精益施工理论基础

从精益思想的基本原则和大型盾构隧道面临的施工特点、工程挑战出发，盾构隧道精益施工的定义为：在大型盾构隧道施工中有效融合精益思想，使隧道施工中的一切浪费得到有效减少，确保隧道盾构得到有效推进，使各工序的施工能够及时进行。

3、钱江隧道精益施工运用研究

3.1钱江隧道施工方法及特点

（1）工程施工方法根据主要技术标准及工程地质条件，经过多方研究及专家评审，钱江隧道采用一台德国海瑞克生产的Φ15.43m大直径泥水平衡盾构进行掘进施工。盾构隧道衬砌结构设计尺寸为内径13.7m，外径15m，衬砌厚0.65m，环宽2m。采用通用环管片（双楔形）错缝拼装。每环由10块管片构成，其中标准块7块，邻接块2块，封顶块1块。根据现场地形、地貌、环境条件和施工方法的不同，钱江隧道工程划分为三大施工段：1）江南段：包括江南暗埋段和引道段，还有附属的风塔、管理中心用房等。2）江中段：由于仅有一台盾构机可使用，工程先从江南掘进西线隧道至江北后调头，再沿东线掘进回江南。3）江北段：江北工作井、暗埋段、引道段和接线道路等。（2）施工特点钱江隧道工程的主要施工特点有：1）仅由一台15.43m大直径泥水平衡盾构往返进行总长超过8km的隧道施工，而钱江通道及接线工程是浙江省的重点工程，工期要求高。2）施工场地的限制：由于地理条件的限制，工程的大部分设施及盾构段的所有配套设施，如泥水系统、预制构件加工、施工场地等均只能布置在江南。江北仅考虑江北工作井、暗埋段、风塔及管理站的建设。3）材料运输距离长：由于主要的施工配套设施均布置在江南，东线隧道自江北向江南掘进时，泥水、管片以及各种原材料均需要从江南利用已建成的西线隧道运输到东线施工隧道，短运输距离约4.5km，随着东线隧道掘进，最长的运输距离将超过8km。

3.2隧道精益施工应用研究

（1）内部同步施工由于钱江隧道施工仅采用一台盾构，工期较为紧张，根据钱江隧道工程的具体情况，采用隧道内部结构和隧道掘进的同步施工方法。隧道完成内部施工后的隧道断面如图1，完成管片拼装后，放置预制口字件，然后浇筑两侧的压重块，再现浇牛腿，后浇筑路面板。一个断面上除了少数工序可以进行立体化同时施工以外，大部分工序均需按照一定的先后顺序来进行。只有同时不同断面的施工，形成不间断的价值流动才能避免工作不连贯造成的浪费。（2）现场规划管理由于江北条件的限制，钱江隧道的主要施工场地只能布置于江南，功能设置包括生活、办公、泥水处理、商品混凝土生产、钢筋处理、管片堆放等部分。结合江南现场的形状特点，遵循盾构隧道精益施工的原则.经过现场实地调查，发现钱江隧道的总体现场规划较为合理，在施工中显示出主要的优点突出表现在：1）不同功能区的合理位置安排使得现场未出现往返运输。2）道路规划合理，虽然施工现场有多种大型运输车辆，但在地面未发生运输冲突，即使在工程施工高峰时期，工地现场也未出现运输车辆堵塞、排队的现象。3）钢筋车间、构件生产场地和混凝土搅拌站位于场地西南角，形成构件生产的完整功能区，消除了对其他施工作业的干扰。4）推行盾构隧道精益施工钱江隧道内各种施工工具摆放整齐，随施工推进移动，减少占用道路的面积，创造了整洁、舒适的施工环境。（3）运输管理隧道施工期间的材料运输主要模式有：有轨运输和无轨运输。从供应链成本考虑，长距离运输采用有轨方式更加经济，但有轨运输灵活性较差，难以使内部结构同步施工。盾构隧道精益施工要求从隧道施工全局出发，采用无轨运输模式可同时满足隧道掘进和内部施工的要求。钱江隧道精益施工运输要求遵循以下原则：1）首选在盾构机维修保养时间段进行的是混凝土浇捣，混凝土搅拌车和管片车不可同时运行，根据内部施工需要其他小型车辆可随时运输。2）由于在混凝土初凝之前必须完成混凝土运输、浇筑，因此应优先让混凝土搅拌车通行；管片车和双头车在双向通行处等待，待混凝土搅拌车让出通道后再驶入。钱江隧道现场，混凝土搅拌站根据每天收到的内部施工计划进行生产，然后在同步施工队发出运输指令后，拉动混凝土搅拌车的运输；管片、同步注浆浆液及口字件的运输则由盾构推进控制室发出指令拉动进行，满足盾构隧道精益施工反映盾构掘进实时需求的思想。

4、小结

隧道工程的特点范文篇8

关键词：地铁;隧道;施上:监控量测

0引言超小间距隧道施工，现行《地下铁道工程施工及验收规范》没有涉及，更无成熟的“工法”参照。因此，研究地铁小间距隧道的施工技术成为急迫的任务。广州市轨道交通三号线岗石区间隧道，两洞之间净距为0-195mm，属浅埋超小间距隧道工程。本文根据广州地铁三号线岗石区间超小间距隧道工程实践[[5]，分析了小间距隧道围岩力学特征，以及地铁小间距隧道的技术难点和对策，总结了地铁小间距隧道的施工方法、施工工艺和技术措施。

1小间距隧道围岩力学特征

岗石区间超小间距隧道左右线均采用上下台阶法施工，左线隧道先掘。施工过程中的监测结果表明，右线隧道开挖引起先掘的左线隧道围岩应力剧烈变化，隧道偏压显著。

1.1围岩应力状态复杂，施工中变化剧烈

监测表明[2]，右线隧道开挖引起先掘的左线隧道围岩应力剧烈变化。左线隧道ZDKS+823断面，由于右线上台阶开挖，两隧道间土体从较大的拉应力状态快速增大为很大的拉应力状态，再快速下降成为较小的拉应力，直至压应力。

右线隧道开挖引起两隧道间围岩内存在拉应力状态。土体和风化岩体的抗拉强度极低，拉应力状态的存在使隧道围岩处于极为不利的应力状态。因此，施工中保证支护与围岩密实接触是十分重要的。

格栅钢筋应力和地表下沉等量测结果也与上述收敛、围岩应力量测结果相互印证。

2偏压显著左线隧道ZDKS十810断面，在右线隧道开挖后，靠右线拱腰围岩应力远小于另一侧拱腰。靠右线帮脚处围岩应力持续增加，远大于另一侧帮脚，形成显著偏压。随着隧道开挖过程进行，格栅钢筋应力和围岩应力变化明显，分布复杂;特别是两隧道之间的T型土体和相邻的两侧初期支护应力变化剧烈，状态复杂。

2岗石区间超小间距隧道施工

2.1施工难点

根据广州地铁三号线岗石区间超小间距隧道工程和其他小间距隧道工程实践[2-5]，地铁小间距隧道施工必须妥善解决以下技术难点:

(1)先掘隧道对后掘隧道的偏压影响;

(2)后掘隧道对先掘隧道的扰动影响;

(3)两隧道中间T型土体在两次开挖扰动情况下的稳定;

(4)两条隧道先后开挖引起的地面沉降等围岩变形控制;

(5)软弱岩土体问题:地铁隧道一般处于上体或风化岩体内，强度低，性质软弱，易受水的影响;

(6)浅埋问题:地铁隧道一般埋深较浅，属浅埋隧道。两条隧道先后开挖，容易引起地面沉降量过大等问题。

2.2施工方法与技术措施

根据上述地铁小间距隧道的围岩变形特点和技术难点，设计、施工中必须尽可能减少对围岩的扰动，特别是对中间土(岩)体的扰动。同时，支护强度和刚度要大，支护结构的整体性要强，以限制围岩变形，保持围岩自身强度和承载力，促使围岩一支护系统及时达到长期稳定。而且，要减少和控制先掘和后掘隧道开挖时的相互影响。总体目标是，合理利用围岩自承能力，保证围岩与支护结构共同作用。

因此，地铁小间距隧道施工中，采用单一的、单方面的或局部的方法、措施难以达到上述目标和要求。而应在施工方法、施工工艺、支护形式与参数、特殊施工方法的应用等方面采用综合性技术、措施，其要点如下:

(1)施工方法主要采用台阶法、单侧壁导坑法或两者组合，并控制循环进尺;

(2)控制和减小开挖对围岩的扰动;

(3)左、右线隧道开挖面错开一定距离;

(4)提高支护的强度、刚度和整体性，控制围岩变形;

(5)两隧道前方土体和两隧道间T型土体预加固;

(6)加强先掘隧道支护，及时施做先掘隧道的二次衬砌，促使围岩一支护系统及时达到长期稳定;

(7)及时施做仰拱，形成封闭支护结构;

(8)监控量测，信息化施工。

2.3岗石区间超小间距隧道施工[5-7]

广州地铁三号线岗石区间超小间距隧道工程，一次支护为喷锚网与格栅钢架，二次衬砌为钢筋混凝土，支护参数见表1。

施工中，采用了综合性技术、措施，顺利完成该隧道工程。综合性技术、措施除表外，左右线均采用上、下台阶法，开挖进尺0.5m，人工和静力破碎剂开挖;及时施做仰拱，形成封闭支护结构;左、右线隧道支护多道相互连接，强化支护结构的整体性和左右线隧道支护结构之间的联系:左、右线两隧道开挖面距离不小于25m。

3结语

根据岗石区间和其他小间距隧道工程经验，采用综合性技术、措施，通过提高隧道支护结构的强度、刚度和整体性，减少和控制左、右线隧道开挖时的相互影响，合理地利用围岩自承能力，保证围岩与支护结构共同作用，可以安全、顺利地完成小间距隧道工程。

地铁小间距隧道是一类新的隧道工程问题，还经常与浅埋、软弱岩土体等问题交织在一起，施工难度大;处在城市环境中，对变形、沉降的要求又高。因此，通过具体工程的监控量测和分析研究，深化对小间距隧道围岩变形和应力分布的认识，制定小间距隧道施工技术细则，这方面还有大量的工作要做。

参考文献:[2]姚永勤，王明年.深圳地铁单洞双层隧道施工力学分析[J].工程力学，2003,(增刊):279-282

[3]王启耀.近距离双线盾构隧道施工相互影响的监测与分析[J].地下空间，2003,23(1):49-51.

[4]广州市地下铁道总公司，广州市地下铁道设计研究院.广州地铁二号线设计总结[M].北京:科学出版社,2005.

[5]广州市地下铁道总公司，中铁十九局集团公司，同济大学.岗石区间超小间距隧道施工技术研究中间报告[R].广州，2005.

隧道工程的特点范文

xxx年x月xx日上午8点整，在综和楼前，施成华老师给我们做了实习动员，着重给我们强调了一下几点：

1安全第一，要处处注意安全；

2严肃对待实习，要端正态度，每个人到要参加，不可以随便缺勤；

3一切行动听指挥，不要擅自独立行动；4在实习中可以帮助我们这些大一新生对土木工程有个感性的基础的认识，为将来的专业课程的学习打下良好基础。

之后，老师给我们上了一堂课，介绍了一下隧道与地下工程。隧道与地下工程概论的主要内容：

一、隧道工程的基本概念

2、狭义定义：是一种修建在地下的工程建筑物，修建在地下、两端有出入口，供车辆、行人、水流及管线等通过的通道。

二、隧道工程的沿革与发展

（一）发展目标：20世纪：高层建筑；21世纪：地下空间

美国“未来学家”杂志社预测21世纪将有1/3的人口生活于地下。在我国，地下空间的开发利用始于60年代，主要是地铁与人防工程，65年修建北京地铁；70年代修建了大量的人防工程，经改造利用，成了地下商业街、地下工厂、仓库和招待所，较好地发挥了经济效益。

(二)历史发展

1.国际上

（2）现代：现代隧道开挖技术的产生是在火药的发明和19世纪的产业革命后出现的，尤其是铁路的出现对交通隧道起到了很大的推动作用。

（3）目前世界上最长的交通隧道：山岭铁路隧道:日本的大清水隧；交通隧道:日本的青函隧道，英法海峡隧道；公路隧道:瑞士的圣哥达隧道。

2.国内

(三)技术发展

1.国际上

隧道工程的长度标志着一个国家发展的水平，如日本的三代清水隧道，穿越海拔2000m的谷川山脉；其他的有：日本——南朝鲜拟建海底隧道；意大利连接西西里岛的海底隧道正在建设之中，它们可望在本世纪实现。

2.在我国

（2）公路隧道的建造：改革开放以后随着高等级公路的修建，隧道才越来越长。近十多年来，公路隧道的建造也取得了迅猛发展，每年几乎都有十座以上的隧道建成。目前我国已建成400余座公路隧道，总长度已超过100km。

（3）水底隧道的建造：近年来，跨海隧道开始得到大力发展，目前在建的有厦门海底隧道，规划中的有山东胶州湾海底隧道，上海崇明岛海底隧道，琼州海峡隧道，台湾海峡隧道。

（4）在隧道设计与理论分析计算方面：衬砌结构的设计与计算采用了与电子计算机技术配套的数值计算方法，如有限元、边界元、离散元等。普遍采用计算机辅助设计，从而节省了大量劳力和时间。

三、隧道工程的功能与特点

（二）隧道工程的特点

四、隧道工程的种类及作用

2.按地层分：岩石隧道,土质隧道

3.按所处位置分:山岭隧道,城市隧道,水底隧道

4.按施工方法分:钻爆法隧道;明挖法隧道;机械法隧道:包括掘进机法和盾构法;沉埋法隧道

5.按断面形状分:圆形隧道,矩形隧道,马蹄形隧道

6.按开挖断面大小分:特大断面,大断面,中等断面,小断面,极小断面

五、隧道结构基本构造

隧道工程的特点范文篇10

关键词：瓦斯隧道；灾害；安全；控制

0引言

随着国家加大对基础设施建设的投入，我国高速铁路、公路建设得到了迅猛的发展，特别是随着我国西部大开发战略的实施，目前我国高速铁路、公路建设正在向西部偏远区域腹地深入。然而在西部山区修建铁路、公路，线路的选择有时候将不可避免地穿越某些含煤层地区。由于瓦斯隧道的危害性，使得目前瓦斯隧道施工难度越来越大[1]。瓦斯灾害是铁路、公路等地下工程建设中最严重的灾害之一[2]，是西部地区工程建设常见的不良地质灾害之一，一旦瓦斯灾害发生极易造成人员的重大伤亡，给企业带来巨大的经济损失[3]。由于瓦斯的危害性，瓦斯隧道在施工期间安全管理难度大、风险大、技术含量高、施工工艺复杂，加强瓦斯事故的防治是瓦斯隧道施工安全技术的重要保障[4]。因此为了确保瓦斯隧道的施工安全，加强瓦斯隧道施工安全防范措施的研究具有重要意义。

1瓦斯的性质及危害性分析

瓦斯是在施工过程中从煤（岩）层内逸出的各种有害气体的总称，主要成分是甲烷（CH4）、二氧化碳（CO2）、少量的二氧化硫（SO2）和一氧化碳（CO）等。瓦斯的危害性主要体现在两个方面：(1)造成人员窒息。从岩层中逸出的无色无味甲烷，会不断地充满整个隧道空间，从而降低隧道内空气中氧气，当氧气含量降低至一定程度时，就会造成人员的窒息死亡；(2)从岩层中逸出的无色无味甲烷造成燃烧或爆炸。瓦斯在一定的条件下，容易发生燃烧引起火灾，以及出现突然的爆炸事故，产生高温高压的气流形成强大的冲击波，以极快的速度自爆点沿巷道向外冲击，摧毁隧道内设备、造成大量人员伤亡。另外由于煤与瓦斯突出而堵塞隧道，以及燃烧和爆炸产生的浓烟毒有害气体会使人缺氧危机生命，影响隧道的安全生产，甚至造成大量人员伤亡。

2斯隧道施工特点

山区隧道一般利用新奥法原理进行施工，基本都是采取人工开挖钻爆法施工，隧道采用爆破作业后，使得隧道内的瓦斯气体溢漏面急剧增大。在这种情况下，如果洞内通风条件不理想，瓦斯浓度就会迅速地升高，造成瓦斯突涌。另外，由于瓦斯较轻，在隧道顶部、断面变化处、在隧道断面较大、模板台车处，如果此时隧道内的通风不理想，很容易在隧道拱顶形成一个层流区，造成瓦斯的积聚，因此隧道顶部、断面变化处、在隧道断面较大、模板台车处是隧道施工中瓦斯安全防范的重点区域。另外由于施工中施工机械、设备的施工可能产生火源或火花，而一旦隧道内的瓦斯与空气混合到一定浓度时，遇火源或火花就能造成燃烧或爆炸。

3瓦斯隧道施工安全防治措施

3.1做好隧道瓦斯超前预报工作

为确保瓦斯隧道施工安全，应该根据地质构造与瓦斯溢出特点，进行隧道综合超前地质预报。为确保地质预报的准确性，准确地预报隧道掌子面前方围岩构造及瓦斯富集情况，需要通过多种超前探测方法相互验证，以确保准确无误。然后根据地质预报的结果，制定出相应的瓦斯治理方法、确保隧道的施工安全。

3.2加强瓦斯的检测工作

根据以往的瓦斯隧道爆炸事故案例中可以看出，瓦斯隧道爆炸的事故主要原因是在隧道的施工过程中存在瓦斯信息的漏检、漏报、漏处理。因此，为确保瓦斯隧道施工安全，在隧道施工过程中，必须及时、准确地进行瓦斯监测。瓦斯浓度的检测是瓦斯隧道施工的关键环节，为了确保隧道施工安全，必须进行实时监控隧道内的瓦斯浓度和风机的运行状况，以确保洞内的安全。

3.3确保可靠的通风系统

加强隧道内的通风管理，保证瓦斯隧道施工期间不间断通风，是解决隧道内瓦斯浓度不超标的根本措施，也是稀释瓦斯和排烟除尘的主要手段。通风必须按设计和规范要求执行，按照瓦斯防治要求，隧道通风必须配置备用风机、备用电源，同时，必须要保证备用电源或备用风机之间确保自动切换，保持24h连续通风。一旦电源停电时，另一路电源能在10min内启动，保证通风。另外，通风机也应配备专用的变压器、专用线路和专用开关。

3.4施工设备防爆改型

为防止瓦斯隧道内发生瓦斯爆炸等灾害，高瓦斯工区和瓦斯突出工区的电气设备与作业机械必须使用防爆型。瓦斯隧道施工过程中，应对作业机械采用适当的防爆处理。必须要求进入速调内的电气设备必须是煤矿许用的防爆型设备，瓦斯隧道必须使用防爆型机电设备。因此，在隧道施工前，应将通用型机电设备改造为防爆型机电设备。

3.5建立完善的管理制度

完善的安全管理制度是安全生产的基本保障，因此在瓦斯隧道施工前，必须要建立完善的安全管理制度，如隧道的电焊制度、隧道通风制度、瓦斯检查制度、瓦斯隧道入洞登记检查制度等，施工作业人员进洞前，必须经洞口值班人员检查，严禁携带烟草、点火物品或穿化纤衣服进入隧道内。洞内严禁使用白炽灯和电炉等易产生火花的物口。不得从事电、气焊等。出碴车辆采用柴油车或安装尾气排放净化器，防止排放尾气所带来的危险源等。

4结语

瓦斯隧道安全风险高，为确保施工安全，必须加强隧道瓦斯超前预报工作，提前设防；强化通风管理，降低浓度；机电防爆，控制火源；建立完善管理机制；加强瓦斯检测和监控；配备防爆型施工设备，同时还需要提高瓦斯隧道施工管理力度，遵守相关规章制度、发挥人为控制的巨大潜能，是确保瓦斯隧道安全施工的关键。

参考文献：

[1]赵阶勇.铁路瓦斯隧道施工特点及问题探讨[J].隧道建设,2011,31(01):82-87.

[2]莫现叁.跳花坡瓦斯隧道安全设防综合技术研究[J].企业科技与发展,2015(05):61-64.

[3]汤世良.浅谈瓦斯隧道施工安全监理[J].都市科技与企业,2015(05):120.

隧道工程的特点范文篇11

关键词:软岩偏压铁路隧道;大变形;拱架拆换;减载反压

中图分类号：U459.1文献标识码：A文章编号：

1概述

随着我国高速铁路的快速建设,受地形、水文地质条件以及规划平面要求等因素的影响,各种复杂地质条件下修建隧道大量出现,在地形偏压软弱岩体中进行隧道开挖支护便是典型现象之一。软弱岩体特征复杂、岩性多变、围岩破碎,隧道易发生大变形,施工风险极大。软岩隧道的大变形破坏特征主要表现为:变形破坏方式多样、变形量大、变形速率快和持续时间长等特点。截止至目前,虽然国内外学者对于软岩隧道修建提出了一系列控制标准及技术措施,但如何提高隧道结构在浅埋偏压条件下施工过程中的稳定性和有效控制隧道变形同时又提高施工效率,仍然是隧道工程界关注的热点问题。现以软岩偏压铁路隧道工程为研究背景,综合分析现场施工量测数据和隧道大变形特征,进而分析产生大变形的原因,提出适合于浅埋偏压软岩内修建隧道的施工工法以及控制大变形的处治措施。

2软岩隧道大变形特征及原因分析

2、1隧道大变形特征分析

隧道自暗洞开挖以来,掌子面揭示围岩为强风化页岩夹砂岩,岩体破碎,自稳性差,有渗水,围岩变形严重。

隧道施工时根据开挖揭示的隧道工程地质条件及地形浅埋、偏压严重的特点采取了加强措施,但围岩及初期支护仍出现了严重变形,地表出现裂缝,导致已开挖段69m范围内初支变形侵限。

根据对施工现场的监控量测结果进行统计分析,,已开挖段出现大变形的问题主要有以下几个方面。

(1)围岩变形量大:拱顶沉降量大,其中D1K481+177.7处拱顶累计沉降达49cm;拱顶水平位移量偏大,其中D1K481+121处拱顶水平位移达21.6cm;

(2)围岩变形持续时间长:在围岩初期变形后,变形并未停止,而是持续发展,甚至加速发展。隧道的持续变形,造成初期支护变形过大而发生破坏,不得不进行衬砌拆换处理;

(3)拱脚位移收敛:线路左侧拱脚明显收敛,线路右侧拱脚偏离线路向外侧(山体低侧)位移,该段位于洞口段,浅埋偏压更严重,但变形量相对小,分析原因系该段已采用地表钢管桩注浆加固;

(4)初期支护变形破坏:由于围岩持续变形,初期支护严重变形破坏,且持续发展,易侵限。开挖过程中预留的40cm拱顶变形量,仍有局部侵限现象,主要分布在D1K481+175断面拱顶处,最大侵限值达到11.5cm;

(5)地表开裂:据现场调查,施工开挖过程中,地表隧道中线两侧连续出现纵向裂缝,裂缝伴随掌子面掘进而往前发展,且有变大趋势,裂缝无错台现象,裂缝最大宽度5cm,长约50m。

2.2软岩偏压铁路隧道大变形成因分析

综合下贵坪隧道施工实际情况,隧道发生大变形与地形特征、工程地质和水文条件、施工方法与工艺控制、支护措施等因素有关,具体分为以下几个方面。

(1)地形严重偏压:隧道出口穿越一单面斜坡,地形左高右低,斜坡呈下陡上缓状,自然坡度一般15毅~35毅,右侧坡脚相对较陡,达40毅,植被发育。隧道大致从斜坡中段通过,埋深浅,最大埋深仅约30m,地形偏

压严重。

(2)岩质软,受断层影响,岩体破碎,开挖扰动后,周边围岩松动圈不断扩大:隧道穿越地层为页岩夹砂岩,属软质岩。隧道左侧约260m发育界牌断层,为区域性逆断层。隧道位于断层下盘,受此断层影响,隧道出口段岩层节理裂隙发育,强风化层较厚,岩体破碎,自稳能力差,裂隙间部分有泥质充填。局部有渗水,页岩遇水软化,围岩自稳定性差。

(3)施工方法不当及支护参数偏弱。隧道采用台阶法加临时仰拱法施工,随着施工扰动,岩体进一步破碎,在隧道发生大变形后未及时调整施工方法和加强支护措施,致变形加剧。

3软岩偏压铁路隧道大变形控制措施

隧道大变形控制措施主要包括:施工方法调整和支护措施加强,浅埋偏压段洞外减载反压,以及变形侵限段初期支护拆换等措施。

3.1施工方法调整和支护措施加强

3.1.1已开挖段支护加强

对已开挖段的支护加强主要包括洞内支护、地表加固两项措施。

(1)洞内支护:D1K481+116~+155段在既有的初期支护基础上增加了拱墙准42mm注浆锚管(长4m,环纵向间距1m)径向注浆加强支护。

(2)地表加固:开挖揭示围岩为强风化页岩夹砂岩,夹较多薄层状泥质粉砂岩,岩体破碎,稳定性差(雨季更甚)。洞身及隧底均位于该地层,且拱顶埋深仅3~10m,偏压严重。在D1K481+145~+185段地表采用准75mm钢花管桩预注浆加固的横向范围由隧道中线两侧各12m扩大至隧道中线两侧各15m,洞身范围加固深度自地表至拱顶以上0.5m,洞身范围外加固深度自地表至隧底以下1m。

3.1.2未开挖段支护加强及施工方法调整针对已开挖段在变更加强措施后仍发生较大变形导致侵限,为确保隧道施工及结构安全,对洞内D1K480+970~D1K481+116未开挖段146m支护措施进行适当调整,施工方法调整为CRD法,如表3所示。洞身复合型衬砌初期支护喷射C30混凝土的厚度调整为30cm,钢架采用全环玉25a型钢钢架(间距0.6m)。

3.2洞外减载反压

为减小地形浅埋偏压对隧道的影响,对D1K481+000~+185左侧山体进行开挖减载,利用开挖土石方对右侧沟槽进行回填反压,具体措施如下。D1K481+000~+185段洞外左侧山体开挖减载至高程约711m,洞顶保留覆土厚度约6m,开挖土石方量为5郾9万m3,减载挖方全部用于右侧沟槽回填反压,回填高度至隧道内轨顶面以上5郾5m处,回填坡脚采用4m高坝式挡砟墙防护。

3.3初期支护变形拆换

为保证二次衬砌厚度,确保结构安全,对D1K481+116~+185段初支变形侵限或破坏部位进行注浆拆换处理。具体措施如下。

对初支变形侵限部位采用直径42mm钢花管径向注浆加固,钢花管纵、环向间距0.8m,交错布置,每根长5m。注浆采用水泥浆(水灰比1:1),注浆压力1.0~1.2MPa,注浆量按加固体积的15%控制。注浆加固后对初支变形侵限或破坏部位进行逐榀拆换,拆换后及时施做二次衬砌。

注浆拆换顺序为:初支变形侵限或破坏部位注浆加固,侵限或破坏部位初支拆换,钢架落底成环,施作二次衬砌。

4结论

(1)针对浅埋偏压软岩隧道选择适宜的施工方法对保证结构和施工安全十分重要。

(2)隧道发生大变形与地形特征、工程地质和水文条件、施工方法与工艺控制、支护措施等因素密切相关。

(3)隧道出现大变形时,洞内、洞外分别采取措施综合整治才能取得成功。

参考文献

[1]摇朱维申,何满潮.复杂条件下围岩稳定性与岩体动态施工力学[M].北京:科学出版社,1996.

隧道工程的特点范文篇12

关键词:隧道小净距动态监测应用

Abstract:thispaperdiscussestheoperationofhighwaytunnelbetweenthetwoholewithanewfourlanestunnel,andthetwolanesexpansionforfourlanes,formedalargesectionsofsmallintervaltunnelgroup.Fujianqianzhou-xiamenexpresswayexpansionprojectoftaimoshantunnelconstruction,becauseitsimportance,particularityandfortherelevantexperienceandmateriallesscharacteristicsandtheattention.

Keywords:tunnelsmallintervaldynamicmonitoringapplication

中图分类号：U45文献标识码：A文章编号：

1.大帽山隧道概况

1.1隧道概况

大帽山隧道为福建泉厦高速公路扩建工程中一座隧道，扩建方案为在原两洞之间新建一座四车道隧道，把右洞由二车道扩建为四车道，形成了大断面小间距隧道群，从左至右有：原左洞两车道隧道，新建四车道隧道和扩建四车道隧道。两车道左线隧道与新建四车道隧道的行车道中线间距为23.53米，新建与扩建四车道隧道的行车道中线间距为29.61米。新建隧道洞口段左、右侧壁距既有隧道侧壁分别为5.89m和8.83m，从小净距隧道分类可以判断为严重影响稳定的超小净距隧道。

1.2施工情况

大帽山隧道为小净距、大断面隧道，最大毛洞开挖跨度为21.67米，结构按新奥法原理进行设计，采用复合衬砌。左线进口段为V级浅埋围岩，支护类型为Z5-1，采用双侧壁导坑法开挖。新建隧道和既有隧道间距较近，爆破作业对相邻隧道的稳定性有一定的影响，拟开挖采用微震爆破技术，并通过爆破震动监测等监控手段严格控制爆破震动对隧道围岩和相邻隧道的影响，合理调整爆破参数，确保施工安全。

2.监测方案的设计

监控量测工作是为了掌握围岩动态及支护结构的工作状态，利用量测结果优化设计并加以指导施工，预见险情及事故，以防患于未然。监测内容有多种，本文只讲述隧道围岩变形量测的收敛和拱顶下沉的施工监测情况。

结合现场监测方案优化分析如下：大帽山隧道左线进口采用双侧壁导坑的施工，最大开挖高度14.41m，最大开挖宽度21.67m，侧导坑设计开挖高度达12.90m，宽度达8.25m，与单洞两车道隧道全断面开挖面积接近，且因为隧道侧导坑高跨比较大，受力条件更为恶劣，左右导坑先行开挖，预留核心土，导坑开挖采用交替爆破掘进，这样对核心土及初支形成多次扰动，所以对导坑的收敛位移监测尤为重要。对于特大断面扁平隧道来讲，拱顶下沉测点测值的变化对于把握围岩动态变化趋势是相当重要的，故在侧导坑开挖时进行拱顶下沉监测。

3.监测在隧道施工中的应用

3.1净空收敛

左线断面位于管棚上，断面埋设时距右导坑掌子面3m。整个断面距掌子面20m后收敛测线变化已趋于平稳，45d累计最大收敛值只有2.02mm。根据《公路隧道施工技术规范》规定，在Ⅴ级浅埋围岩段，隧道围岩最终允许相对变形量为0.2％～0.8％，断面水平测线长7.3m，最大允许变化量58.4mm，目前的测值只有允许最大位移量的3.4%，远小于规范允许值。

左线断面左、右导坑收敛测线，左导坑断面埋设时距左导坑掌子面2m，右导坑断面埋设时距右导掌子面4m。左导坑测线收敛位移略大于水平测线，但累计收敛值较小，最大值为1.82mm。根据《公路隧道施工技术规范》规定，在五级浅埋围岩段，隧道围岩最终允许相对变形量为0.2％～0.8％，导坑断面水平测线长7.3m，最大允许变化量58.4mm，目前的测值只有允许最大位移量的3.1%，远小于规范允许值。

从量测结果看，左导坑收敛大于右导坑，横向水平收敛值一般都大于斜向收敛值，这与左侧壁距既有隧道侧壁距离（5.89m）小于右导距既有隧道侧壁(8.93m)的事实是相符的，也是和左导超前于右导开挖的施工工序是相符的，同时后行的开挖会对先开挖的围岩产生一定的影响。距离开挖工作面越近收敛曲线波动越大，距离开挖工作面超过1.5倍洞径的收敛测线趋于稳定。同时收敛曲线的波动性也反映出初始锚喷网支护极易受到局部地质条件的扰动影响。

3.2拱顶下沉

左线断面位于管棚上，断面埋设时距右导坑掌子面3m。右导坑先行开挖，位于该导坑内的G3测点下沉趋势明显，下沉量大于位于左导内的G1和位于拱顶中央的G2测点。G3测点历时49d后累计下沉8.59mm，测点埋设初期拱顶下沉增幅较大，随着掌子面开挖远离断面后下沉趋势逐渐减弱趋于稳定。依据JTJ042-94《公路隧道施工技术规范》之规定，实测下沉量远小于设计允许值化。

左线断面G1、G3测点位分别埋设在左、右导坑内。G1测点断面埋设时距左导坑掌子面3m，距右导掌子面12m；G3测点埋设时距右导掌子面2m，距左导掌子面15m。G1测点历时19d后累计下沉4.71mm，埋设初期下沉趋势较大，远离掌子面后便趋于稳定，由于右导开挖滞后于左导，导致右导掌子面通过左导G1测点里程时，G1再次出现明显下沉趋势，通过后3d趋势逐渐减弱。右导G3测点历时19d后累计下沉2.43mm，测点埋设初期拱顶下沉增幅较大，随着掌子面开挖远离断面后下沉趋势逐渐减弱趋于稳定。依据《公路隧道施工技术规范》规定，实测下沉量远小于设计允许值化。

从量测结果看，左导坑拱顶下沉于右导坑，这与左导坑开挖隧道快于右导，右导坑开挖至过里程断面时另一导坑内测点时形成了二次扰动，也和左导坑超前于右导坑开挖的施工工序是相符的，同时后行的开挖会对先开挖的围岩产生一定的影响。距离开挖工作面越近下沉曲线波动越大，距离开挖工作面超过1.5倍洞径的拱顶下沉趋于稳定。

4.结语

通过上述对大帽山隧道左线Ⅴ级围岩地段双侧壁导坑施工的现场动态监控量，得出以下经验和意义：

4.1形成了大帽山小净距、大断面四车道隧道施工动态施工监控量测系统。形成了变形预警参考值、周边位移允许相对收敛参考值，对监测的指标的判定和施工具有指导作用。

4.2在监测过程中，根据取得的相关监测成果，结合工程现场施工进度和监控量测信息反馈，监测小组为大帽山隧道的建设提供信息技术支持和技术指导。

4.3小净距、大断面隧道中夹层厚度较普通且采用双侧壁导坑法开挖的，核心土和围岩受到多次开挖的扰动，结构的受力将较为复杂，对其薄弱环节和薄弱部位、现场监控量测的重点及量测项目的基准值较一般的分离式隧道也均不同。实际中要重视施工方案的选择，在对隧道安全性有把握的情况下尽量采取进度较快的施工方案。