道路工程实施方案范文篇1

关键词：公路工程；造价；施工成本；控制

Abstract:withthecontinuousdevelopmentofsociety,thegrowingcompetitionbetweenhighwayengineering,aneffectivecontrolofhighwayengineeringcost,willfundamentallyimprovethehighwayconstructionenterprise'smarketcompetitiveness,thispaperdiscussesthesurveyanddesignstageofhighwayengineeringconstructioncostinfluencefactorsandmaincontrolmeasuresandtheprojectconstructioncostmanagement,analyzesthepresenthighwayprojectcostmanagementproblemsandsolutions,andpresentsthewholeprocessofintegrationofcostmanagementconcept,inordertorealizetheeffectivecontrolofcostofhighwayengineering.

Keywords:highwayengineering;costcontrol;constructioncost;

中图分类号：TL372+.3文献标识码：文章编号：2095-2104（2012）12-0020-02

1勘察设计阶段影响工程造价的因素与对策

公路工程勘察设计是公路建设过程中的重要环节，是工程的灵魂，对于公路工程的建设质量、工程投资起决定性作用。

1.1勘察设计阶段影响工程造价的因素

设计周期短、任务重、现场勘察不详、设计方案比选不足、重视主体工程忽视细节设计、片面追求高指标、勘察设计单位技术力量不足及勘察设计深度不足等现象，不仅影响到工程建设质量，还导致在施工阶段变更数量多并且重大，直接导致工程费用的浪费，最终影响了公路工程造价。

1.2勘察设计阶段控制公路工程造价的措施

1.2.1树立全寿命周期成本设计理念

全寿命成本是指工程全寿命周期的成本总和，包括工程建设成本、运营管理成本和养护维修成本。研究降低公路工程造价措施，不仅要关注公路建设的初期成本，还要重视运营、养护等后期成本，包括公路工程建设给环境所带来的长远损失。

1.2.2路线、路基设计

路线设计要在认真研究工程可行性研究阶段推荐的路线基础上，反复进行同等深度的方案比选，选择最优方案。路基设计应慎用高路基方案，以防工程造价过高。

1.2.3桥梁设计

影响桥梁造价的因素较多，从设计角度而言，它主要涉及到桥位选择、桥型方案、孔跨布置、技术、施工的可实施性及环境协调等方面。

特大、大桥的桥位是路线布设重要的控制点，路线布设直接影响桥梁方案的选择及工程规模。在实际工作中，应进行多方案的综合比选，尽量选择在河道顺直、地形地质条件好、岸线稳定且最窄处，以使工程规模最小化，从而降低工程造价。独立大桥和路线中的特殊大跨桥梁，桥型方案的比选应不少于三个方案，从而选出最佳方案。

1.2.4隧道设计

公路隧道受地质条件影响非常大，在隧道设计时必须把握好各阶段地质勘察重点与工作深度，为“地质选址”“环境选址”提供依据，合理确定围岩级别和支护参数，把地质超前预报与围岩监控量测纳入设计文件中，从而合理控制工程造价。

1.2.5互通式立交设计

互通式立交属大型构造物，建设费用在工程总造价中占有相当大的比例，特别是枢纽互通所占的比重更大，优化互通立交设计，对减少总投资影响很大。

重视路网调查，掌握路网规划，重视路线方案与互通方案的综合比选，处理好主线、匝道、被交路相互间的交叉关系，尽可能采用规模小、造价低的“瘦身”立交方案，山区地形地质条件复杂，应加强不同位置互通方案的比选，对同一位置应从不同的连接线线位、工程地质条件、交通量等方面对互通方案的影响进行比较。

在满足通行能力的情况下，匝道设计速度应根据交通量确定，不宜太高，以减小匝道规模。对远离城市的互通立交不刻意进行高品位的绿化。

1.2.6配套服务设施设计

交通工程设施、监控设施、绿化景观和管理中心、收费站用房等配套服务设施应坚持选用合理的建设标准，从而有效控制工程造价。

1.2.7推行设计监理和限额设计制度

通过设计监理的监督，使设计趋于合理，造价控制在限额范围内。反过来也促使设计单位改善管理、优化设计方案、提高设计水平。

1.2.8改进设计方法

1）推行价值工程的设计方法。即通过技术提案及对产品进行功能分析，使之以最低的总成本，可靠地实现产品必要的功能。

2）推行工程部件预制化及性能标准化设计。通过这些措施，使设计真正成为服务于工程建设全过程的最佳设计，以达到最大限度地降低工程造价的目的。

2工程施工成本管理措施

工程项目施工成本管理，应从工程投标报价开始，直至项目竣工结算完成为止，贯穿于项目实施的全过程。施工成本管理的任务和环节主要包括:施工成本的预测、计划、控制、核算、分析、考核。作为关键环节，成本控制应满足以下要求:

1）要按照计划成本目标值来控制生产要素的采购价格，并认真做好材料、设备进场数量和质量的检查、验收与保管。

2）要控制生产要素的利用效率和消耗定额，如任务单管理、限额领料等。同时要做好不可预见成本风险的分析和预控，包括编制相应的应急措施等。

3）控制影响效率和消耗量的其他因素（如工程变更等）所引起的成本增加。

4）把施工成本管理责任制度与对项目管理者的激励机制结合起来以增强管理人员的成本意识和控制能力。

5）承包人必须有一套健全的项目财务管理制度，按规定的权限和程序对项目资金的使用和费用的结算支付进行审核、审批，使其成为施工成本控制的一个重要手段。

为取得施工成本管理的理想成效，还应当从以下几个方面采取措施：

道路工程实施方案范文

关键词：道路施工；质量；控制

中图分类号：F253.3文献标识码：A文章编号：

一、道路施工过程中存在的问题

本文将从土基施工、稳定层施工和面层施工三个阶段来对道路施工过程中存在的质量隐患问题进行详细分析。

（一）土基施工阶段

道路施工中，土基施工是其根基。土基施工没有处理好，填土路堤和挖方路槽都很难做好，要谈道路的质量，更是无从谈起了。土基施工主要存在的问题，包括以下两个方面。

1.土基横坡及碾压问题

土基横坡及碾压对于道路质量同样具有重要的影响，但是在最近几年的道路施工过程中，大家往往疏忽对路基的横坡及碾压，普遍认为，土基不需要按标高去碾压，更加不愿意整路拱。普遍的做法是先用推土机将路槽推一遍，然后再用压路机进行一遍碾压，这之后就直接铺筑基层结构材料，同时，为了抢工程进度，对绝对标高较低的土路不加修整，也不进行路基排水。这样的施工虽然进度快，但是却后患无穷。首先，土基标高不准，标高低的地方会造成材料浪费，标高高的地方则容易因为承重层强度不够导致路面龟裂。其次，土基横坡平整度差，还会引起造成承重层厚度不均，从而使道路的使用达不到预订的使用年限要求。最后，如果出现土基的横坡整平后没有在当天进行碾压，土基可能吸收较多水分从而导致其无法碾压，致使路基局部翻浆，最终严重影响道路质量。

2.沟槽回填问题

沟槽回填施工是道路施工过程中常常遇到的，如果再回填复土过程中，没有严格按照要求进行施工，道路质量则极易出现严重的问题。这里的没按照要求施工包括没有压实或是压实处理不合格就回填、槽内回填的土方含水量过高、回填了大块泥土进沟槽造成大空隙等。这类问题有一个共同的后果，就是在道路投入使用之后不久就发生沉陷、沟槽裂缝或凹槽现象。

3.混凝土基底冻胀

在混泥土主板成型之后，基层含水率过高或者两侧的水浸入到基层，在寒冷的冬季就会因为气温低而引起混泥土基底冻胀。混泥土基底冻胀则可能引发混泥土板移位。

（二）稳定层施工阶段

在道路稳定层施工过程中，容易出现的问题主要是稳定层湿度、碾压及摊铺拌合不均匀三大问题。

1.稳定层湿度问题

这方面的问题，主要是由于水泥石灰渣稳定层的含水量没有掌握好，洒水不均匀，导致很难统一摊铺水泥拌和时间，于是给碾压造成困难。

2.碾压问题

在施工过程中，很多施工人员都忽视对石粉层的碾压。但是，实际上，碾压对道路质量而言是非常重要的。碾压不均匀或是碾压不实会直接影响道路稳定层的承重能力。

3.摊铺拌和问题

稳定层是道路的中间层，施工人员对稳定层施工的细节往往不太重视，标高掌握不好，摊铺不够平整，不管稳定层厚度一次摊铺。

（三）面层施工阶段

道路施工的主要方面是路面面层施工，这阶段的质量问题主要是沥青混凝土路面不平整、路面接缝病害问题、路面断板、混凝土开裂等问题。

二、解决道路施工过程中问题的对策

1.认真制定施工方案

承包商在施工之前按照合同规定拟定施工方案，施工方案中需要将其所用的材料、操作工艺和工程设备做好安排。施工方案的制定的基础是相关的技术规范要求，其应该保证操作工艺可行，施工方案涉及到的不仅仅是技术问题，还涉及到很多管理问题。施工之前，认真制定施工方案不仅能使施工人员在施工前就掌握好施工各个环节中的施工难点，针对施工中容易出现的问题采用必要的技术进行防范，确保施工的顺利进行，降低出现质量问题的风险。

其次,施工方案的制定应采取/自下而上式0。首先,由基层单位或部门制定方案的初稿,报项目经理部审定,经监理工程师批准。这样,能充分调动全体施工人员的积极性,使每个施工、管理及技术人员能充分了解并掌握技术规范要求,结合各自的专业岗位提出实施方案的措施。这样制定的施工方案能够基本与实际情况相一致,又能为上下人员所熟悉,因此在施工过程中可以避免或减少质量缺陷。另外，施工方案制定的依据之一是原材料样品的质量水平，为防止原材料质量发生变化，在敲定施工方案的时候，要注意原材料样品的代表性，并将其保管好。

2.加强道路施工过程中的试验和测量

加强道路施工过程中的试验和测量工作可以用五个方面着手努力。首先，根据合同要求完备试验仪器，试验设备和仪器必须得到监理的认可。第二，按照规范，严格执行每道工序的试验检测频率，因为试验频率越高，试验结果越能代表工程质量，越能评价工程质量。第三，测量是对工程几何尺寸进行严格控制的重要手段，测量能消除工程中存在的几何尺寸缺陷。测量不合格就不准开工；验收时，对验收部位的几何尺寸进行测量，不符合必须整修或返工。第四，放线测量是控制几何尺寸最关键的手段。结果偏差的后果大多是严重的质量事故，所以在施工之前要严格检查和复核放线所依据的基准点、导线点等控制要素。最后，加强测量是为了保证工程按几何尺寸的要求进行施工，由于现场复杂，准确性很难完全保证，即使放线准确无误，几何尺寸质量缺陷仍有可能发生。所以必须加强测量控制与复核。

3.严抓施工关键环节的质量

加强施工材料的控制，严把原材料关，施工中使用的材料与制定施工方案的材料样品必须一致，杜绝以材料的出厂报告而代替原材料的试验报告。加强实验，对于关键部位的检验可以增加试验次数。控制小搅拌机施工，施工过程中，重点应该放在分散的小搅拌机所进行的施工上，因为小搅拌机缺乏严格准确的计量系统。控制好层厚的含水量，避免土方工程密实度不足病害。控制高程和平整度，减少造成层结构高程、厚度不合格的影响因素。控制摊铺时间，避免发生过了初凝时间再摊铺，导致强度不足的病害。

参考文献：

[1]商文明.浅谈城市道路施工质量控制[J].中国房地产业：理论版,2012年第12期

[2]郑能俞朝明.道路施工质量问题及处理[J].中华建设,2012年第12期

[3]贾淑芹.混凝土道路施工质量控制[J].交通世界,2012年第23期

道路工程实施方案范文1篇3

关键词：道桥技术；设计方案；维护的可行性

1道路桥梁设计方案的选择

道路桥梁设计方案的选择是其设计的前提和基础，因此若想在设计中达到预期的使用目的，方案的选择首要也是重要的。道路桥梁设计方案涉及的因素较多，其相互促进又相互制约，所以如何在这纷杂的系统中寻找一个平衡，进而选择一个最优化的方案是承建单位工作的重点。

1.1设计方案选择要素

一般在道路桥梁设计方案的选择上，决策往往会从设计方案的经济性、技术性以及适用性考虑。（1）经济性，即设计方案体现出的工程成本，工程工期要求等，比如若某项道路建设需要2年，决策者就会考虑这2年内各种施工材料的市场行情变动等；（2）技术性，即方案中的设计能否在具体施工中得以实现，尤其是方案中设计新技术情况时，更是决策者主要审核的地方；（3）适用性，首先其是否符合国家相关法律法规的要求，同时建成之后能否对区域经济进行有益的促进。比如，若考虑不当，没有正确估计当地经济发展的后劲，进而导致道路或桥梁应用不久便超负荷运转，因此埋下不安全因素。

1.2设计方案选择方法

设计方案涉及的因素过多，选择上难度很大，那么如何在形式各样的方案中选择最适合的呢？笔者建议决策者使用层次分析法与模糊综合评判理论相结合方法进行方案选择。（1）在充分分析工程特点以及实际需求的基础上，将复杂的决策问题按照重要程度逐层分解，并将其影响工程的程度以及彼此间相互影响的关系抽象出来，并在不同层次予以组合，进而形成层次分明、各影响因素直观的方案选择模型；（2）基于成型的多层次模型，结合相应的工程案例以及实际工程的需要，进行筛选。这种层次型方案选择方法不但可以全面地比较设计方案的优劣，而且较为客观和科学，消除了主观意识选择的盲目性和片面性，进而极大提高了方案选择的水平。

2道路桥梁设计的重点

在选择道路桥梁设计方案之后，就要对设计方案的关键问题进行具体分析，其主要内容包括两方面，一是道路桥梁的质量，即道路桥梁的坚固性和耐久性；另一方面是道路桥梁的美观性。确保道路桥梁设计中出现质量问题，首先应对各施工阶段实施有效的监管，尤其是各种材料质量是否符合标准应严格把关，在此基础上开展工作。

2.1道路桥梁设计的加固性

（1）地基的加固，即应在项目施工之前，对施工地点进行详细的地质勘查，然后根据地质状况以及施工需求，结合实际做出较科学和合理的设计图，尤其应注重地基易发生不均匀沉降的区域，并在设计中明确针对性地处理措施。（2）裂缝的加固，即对路桥面的设计应严格把关，在具体的施工中，设计应要求施工所用车辆的载重，以免因为过度碾压而出现裂缝。另外，针对已经出现的裂缝，要联合公司管理层，查出导致裂缝产生的真正原因，进而实施相应的修补。（3）伸缩缝的加固，比如梁端头局部破损的情况，应在设计时给予特殊的重视，在保证施工用料的质量以及施工方法的正确性的基础上，结合当地的气象天气针对性地设计符合实际的伸缩缝结构。

2.2道路桥梁设计的耐久性

目前，我国道路和桥梁设计中，对于路桥耐久性设计并没有实际的效果，只存在概念性范畴，这不但是一些道路桥梁工程出现事故的主要原因之一，而且从综合经济的角度看，其也是十分不合理的。从对当前反映的道路桥梁耐久性差来看，其主要表现在水泥选用不合理，混凝土配合比不对，维护保养不当以及预应力施加不合理等现象。

由此可见，施工质量以及施工质量管理是导致道路桥梁耐久度无法达到预期目标的重要原因，因此，为了能使道路桥梁达到预期的使用寿命，必须严格监控施工质量。虽然，这些缺陷在短期不会对道路和桥梁造成明显影响，但是从长期来看，其后果是非常严重的。因此，各施工队有必要设置专业的质量监督部门。

影响道路桥梁耐久度的因素很多，比如，结构整体性和延性不足，冗余性小；计算图式和受力路线不明确，以至于局部受力过大；混凝土强度等级过低、保护层厚度过小、钢筋直径过细、构件截面过薄……这些都是降低道路桥梁结构耐久性降低的因素，严重影响了其安全性。因此，在设计上应在满足经济合理、结构可行的基础上，保证材料质量合格、保证施工操作规范、保证结构整体协调统一，进而使道路桥梁实现长久安全。

2.3道路桥梁设计的美观性

目前，中国道路桥梁建设已经日趋成熟，各种高难度作业工艺技术已经获得突破，与此同时，随着投资方对工程审美要求的不断提高，施工公司在保证质量的前提下，亦开始追求道路桥梁的美观性。对于道路桥梁的美观性一般工程公司都会参照周围建筑的建筑风格，力图融入整个建筑的大环境的前提下，成为新的标志性建筑。当然，在追求道路桥梁美观的同时，切不可以影响质量为代价，因小失大。

3道路桥梁设计应考虑维护的可行性

从道路桥梁的关键指标加固性和耐久性来看，道路桥梁设计离不开施工的质量管理，尤其应重视桥梁和道路的维修养护工作，因为路桥面的铺装层是车辆的直接碾压和受力部位，长期的碾压下极易引起路桥面出现损坏。

美国道路业曾做过关于高速公路的相关性实验，结果证明一条新修的、质量合格的高速公路，其使用功能会在其寿命达到75%时下降4成，若此时不能及时对高速公路路面进行相应的养护，那么公路剩下的寿命时间即会再次下降4成，直至彻底失去使用功能。比如一条高速公路的使用寿命是40年，那么第30年，其寿命便达到了75%，路况功能性便下降了40%，如此就大大增加了公路维修成本，甚至造成不得不重建的尴尬局面。而若此时或在道路建设之初即采取合理的预防性维护，那么就会大大增加道路的使用寿命，经济上更能为后期维护省下几倍的金钱。

对于道路桥梁的维护工作，可采取相应的措施，比如严格控制过往车辆的载重，坚决制止超载现象。另外，应以桥梁结构予以重点维护，进行定期的维护和保养，并进行有效的监督，对于已经出现的裂缝应及时采取措施。比如，对已建好的伸缩缝，应进行严格管理和保养，并加强日常的养护工作，实施定期的检查，若在伸缩缝中发现有杂物应及时予以清理。良好的道路桥梁维护保养工作，不但可以延长道路桥梁的使用寿命，而且保证了道路桥梁质量一直良好，同时大大降低了道路桥梁建设和养护成本。

4结束语

道路桥梁设计是道路桥梁延长其使用寿命的重要保证，针对当前我国经济的高速发展，对于承建方而言，应努力钻研道路桥梁的施工质量，做好质量监督工作。作为桥梁设计人员，要准确的做好完善的设计方案，使其在道桥施工中易于检查及控制。道桥设计是道桥工程的关键部分也是道桥施工的前期安全保障，因此，随其设计计算一定要有严谨、科学的精神，避免因设计有误而产生使用事故，同时注意与类似工程作好优化对比，保证万无一失。并对其进行科学的、定期的道路桥梁防护保养工作，如此才能让道路桥梁更好地体现其使用价值，为我国经济建设的快速发展提供助力。

参考文献

1刘子魁我国道路桥梁设计中关键问题探讨新课程改革与实践2011（14）

道路工程实施方案范文篇4

[关键词]运营线插入道岔封锁基本作业教材教学

[中图分类号]G[文献标识码]A

[文章编号]0450-9889（2013）02C-0047-02

在铁路运营站场改造工作中，既要保证原有运输组织不受到大的影响，又要保证改造施工能按新设计图的要求顺利进行。其中插入道岔施工是运营站场改造工程中非常典型、重要的内容，组织方案得当可以最大限度地减少施工与运营的相互干扰，在确保运输生产基本正常的同时有效地加快改造工程进度，加速新设备投入使用发挥投资效益的周期。因此，在铁路轨道的教学工作中，运营线插入道岔这一工作应作为教材的重点内容予以详细阐述，特别是施工组织方案在整个“工作过程”中占据着龙头地位，必须作为课堂教育中首要解决的问题。

一、问题的提出

有关教材中关于运营线上插入道岔工作是这样说的：“在运营线上铺设道岔是一件复杂而又细致的工作，应遵循以下基本原则：首先必须充分做好准备，把一切能预先做好的工作（即不需封锁线路所能做的工作）尽量放在准备作业内完成，争取最大限度压缩基本作业（即需封锁线路才能进行的工作）时间；其次，应集中力量先铺通直股，开通直线保证行车，侧线在不需封锁线路的条件下，利用列车间隔进行铺设与整修。”

至于如何做到最大限度压缩基本作业，教材中并没有继续予以说明，而且按目前铁道部运营线施工的管理模式及提速道岔的特点，已经没有利用列车间隔进行施工的条件了。笔者认为教材中关于运营线铺设道岔的相关内容过于原则化和抽象概括，并与目前的铁路运营线施工管理模式不相适应，与现场"32作过程”严重脱节，难以真正据以组织有效的施工，对学生的知识与技能体系的形成相当不利，有碍于学生职业能力与素质的有效提高。

二、针对“运营线插入道岔”工作过程的探讨

铁路运营线插入道岔的中心环节就是如何将新设备与旧设备实现对接，要将对接的影响程度和范围降到最低限度。而要实现这一点，关键就在于现场的施工组织方案，最大限度压缩封锁的基本作业。

一提到运营线上插入道岔施工，很多人马上就会联想到封锁线路、中止运营行车作业或限速行车、插入道岔，特别是受教科书影响较大的人甚至可能认为只需要按部就班地根据设计图封锁相应线路插入道岔即可。但笔者认为，需不需要封锁线路，以及以何种方式封锁线路，或到底要封锁线路多长时间，都是值得商榷的问题，不能一概而论；其中的每一种思路相对应的施工组织方案都是不一样的，其最终的封锁施工基本作业有着天壤之别。尤其是目前很多铁路运营管理局的安全管理理念都有了较大程度的更新，对施工组织方案的制订有着本质上的影响。

在施工现场，参建单位尤其是施工单位就是要通过优化施工组织方案，最大限度压缩封锁线路的基本作业，便于控制成本，减少施工与行车的安全风险。

在该工作过程中，笔者认为通常可从以下的几个方面详细优化施工组织方案：

第一，当可协商采取长期或短期停用该线路时可创造条件按照新线现铺的模式进行插入道岔的施工，实质上取消封锁线路的基本作业。这种模式适用于次要站线或一般专用线插入道岔的施工，优点是可将施工与行车安全风险降至最低，利于有效控制成本，缺点是运营行车部门要适当牺牲一定程度的利益（但可在后续的运营中通过其他方式予以弥补）。这种模式能得以实施的关键是取得运营部门的坚决支持。因此，施工单位一定要充分调查所施工地段的行车情况，与运输部门充分协商、沟通，让运输部门充分理解施工方案意图，明确封锁施工的行车安全风险，能为运输部门提出后期加大运输力度的措施更佳。

第二，经相关经济技术方案比选，采取临时线路过渡方案绕避运营线路，集中力量按照新线现铺的模式现铺道岔（群），同样取消封锁线路的基本作业。这种模式适用于高难度的特殊道岔和道岔群的插入施工，优点是可将施工与行车安全风险降至较低水平，利于组织施工技术攻关，缺点是运营行车部门要适当牺牲一定程度的利益（限速行车，但可在后续的运营中通过其他方式予以弥补）；同时施工单位要确保临时过渡线路的安全。建设单位要承担临时线路工程及维修养护费用。这种模式能得以实施的关键是施工单位的临时线路过渡方案能取得相关部门的批准。因此，施工单位一定要充分调查，理解设计意图，与运输部门充分协商、沟通，使其充分理解施工技术难度，并提出经济技术可行性方案，能为运输部门提出正常行车措施更佳。

第三，按照“永临结合”的原则，抢铺新线临时开通线路代替运营线路过渡使用，按照新线现铺的模式现铺道岔，同样也取消封锁线路的基本作业。这种模式适用于站场新增股道的道岔插入施工，优点是可将施工与行车安全风险降至最低，缺点是施工单位要确保临时线路的安全，建设单位要承担临时线路维修养护费用。这种模式能得以实施的关键是施工单位可以快速地完成新增股道工程。因此，施工单位一定要理解设计意图，及时清除施工障碍，按时铺设新股道，能按照局部正式线路竣工再投入使用更佳。

第四，与相关专业工程结合，将高等级的封锁降为较低等级的封锁。铁路运营线施工实行等级管理制度，一级施工的管理是最严格的。这种模式适用于站线因施工或运营的要求而出现降等级使用时的道岔插入施工，此时将大大降低封锁线路的基本作业的难度和内容。优点是可将施工与行车安全风险降低，缺点是要求相关专业单位必须全力配合。这种模式能得以实施的关键是施工单位能提出降低线路使用方案或善于捕捉机会。如铺架单位一般都要占用车站的一股道作为铺架通道，在开始铺架后该站线即作为铺架通道纳入工程线管理，此时即为插入道岔的最佳时机，但要与铺架单位充分协商施工时间段。再如某些发线改用作调车线单向使用，可断开一头线路现铺施工。

第五，将长期连续封锁插入多组道岔施工合为一次或较少的几次施工，以减少多次封锁的相同施工准备和整修开通等重复工作。尽管单次的封锁基本作业量及时间都增加了，但总体上的封锁时间会大大减少。在行车速度不断提高、安全管理要求不断严格的今天，很多铁路局会愿意以这种“长痛不如短痛”的方式解决道岔插入的难题。这种模式适用于施工地段集中而施工内容重复的道岔插入施工，优点是可降低施工与行车安全风险控制难度（持续天数短），同时避免多次封锁的相同施工准备和整修开通等重复工作，缺点是要求施丁单位必须集中全力组织足够的人员设备等参与施工。这种模式能得以实施的关键是运营部门能“挤”出施工时间段，而施工单位具备大规模全面作战的施工能力及条件、

第六，将一次或较少的几次施工分解为多次连续封锁插入多组道岔施工。这种模式适用于施工内容重复的道岔插入施工，优点是可降低施工安全风险控制难度（单次时间短），缺点是施工单位必须重复多次封锁的相同施工准备和整修开通等工作。实施这种模式是因为施工单位不具备大规模全面作战的施工能力及施工条件，运营部门“挤”不出集中长时间施工段。

第七，在分阶段开通能满足原有运输能力的前提下，通过协商将后阶段既有线的施工留待旧站场停用或废弃后再施工，这样可以取消一部分封锁线路的基本作业。这种模式适用于站场新增股道多于原有股道的道岔捅入施工，优点是可将部分施工与行车安全风险降至最低，缺点是施工单位要分阶段组织施工与交工。这种模式能得以实施的关键是施工完的部分新增股道能代替原有车场。因此，施工单位一定要理解运营的关键所在，及时清除施工障碍，快速铺设运营急需的新股道，能按照局部正式线路竣工再投入使用更佳。

第八，上述方法都没有实施的条件时可按正常的封锁施工办理。

三、运营线上插入道岔工作的教学建议

笔者认为，教材中介绍运营线铺设道岔的原则及具体作业的同时，如果能将上述优化施工组织方案的几个方面内容适当予以体现，或由教师在讲课时予以补充，就会紧贴该“工作过程”，这也合乎当前职业教育“基于工作过程”的教学理念。

在教学中还应让学生注意以下几点：

第一，认真研究设计文件。对设计文件图纸的施工方案要确认其可行性和必要性，确定其施工条件是否具备。因为很多设计方案可能是可行方案，但很可能不是最优方案。

第二，领会运输的真实意图。很多情况是运输部门并不很了解我们的施工思路，不要想当然，应与运输部门多沟通，争取理解与支持。我们自己想当然的否定有时会造成不必要的施工麻烦。

第三，协调局部与整体方案。要在几者之间找到平衡点，建设、施工、运营等单位在其中要本着互谅互让的原则对各自的利益有所取舍，着眼于长远。

第四，协商分阶段开通是共赢选择。既可缓解建设、施工单位的压力，降低施工难度和使配合工作简单化，又可快速投入使用，最终解决运营部门的压力，发挥工程的经济效益和社会效益。

第五，尽量采用对运营与施工“综合干扰”较小的方案。即尽量减少既有线影响范围内的作业或降低其难度，尤其是在对安全生产管理要求日益提高的今天，更应该在这方面下足工夫。

作为教师，在课堂上进行的专业知识与技能教育应该对学生今后的工作实践起到应有的作用。我们要根据技术领域和职业岗位（群）的现场任职要求，紧密结合生产实际、结合现场加强教材建设，不断改革课程体系和更新、补充、完善教学内容，确保优质、适用教材走进职业教育课堂，充实和加强学生的知识与技能体系，使学生走上社会之前具备较强的职业能力。

[基金项目]广西高校铁道工程“特色专业及课程一体化”建设项目（GXTSZY116）

道路工程实施方案范文篇5

1.1路网等级结构不合理，造成道路系统功能紊乱

路网等级规划不合理是城市路网中常见问题。路网等级结构的不合理，就会使得整个道路系统紊乱，相应的功能不能得到很好实现。交通生成点和管路系统之间没有连着设施，对车辆的正常运行产生极大的负面影响，导致不同类别的道路交通指挥系统功能失效，从而给机动车以及行人的出行到来不便，不利于交通功能安全性和稳定性的发挥。

1.2路网节点不畅，路段与交叉口通行能力不匹配

众所周知，我国传统的城市交通线路比较复杂，已经不适合现代化经济的发展需要，需要设计符合我国现阶段发展的城市交通线路，为获得经济效益和社会效益提供基础保障。现有的城市交通路线设计没有得到很好的理论性指导，在交叉道路上时经常出现车流相互等待或者避让的现象，影响道路的通畅性。同时，机动车、非机动车，以及行人之间相互产生干扰，严重降低了交叉口服务水平，从而造成路网的整体运行效率低下，浪费路网资源。因此，相关部门必须对交叉口交通进行改造，通过增加交叉口车道数量来减少相互等待的时间，进而提高交叉口的通行效率，发挥交叉口的应有功能。

1.3城市道路横断面设计不合理，导致道路功能效率不能有效发挥

城市道路横断面的设计不合理会对道路的通行能力以及土地资源利用造成不利影响。传统的城市道路规划只注重道路工程建设的设计，忽略了对城市交通工程的设计，在施工之前，没有对其提出合理化的设计方案，结果导致城市规划设计不合理，尤其是在横断面的设计方面。首先，在进行设计的过程中，没有全面分析道路功能、交通流的构成。其次，缺乏对道路交通流组织、路段与交叉口的通行能力，以及行车速度与延误等定性的具体研究和考察。最后，道路两旁的绿化带、景观没有列入道路交通规划的范围之内，没有在交通规划设计时融入道路通行能力的环保、安全因素。

2城市道路交通规划与建设的改进

2.1道路交叉口规划原则

道路交叉口是城市交通中的重要组成部分，对交通的通行能力起着关键性作用，要想使交叉口的相应功能完美发挥，就要遵守以下几方面的原则。第一，针对性原则。严格根据城市的实际交通现状进行交叉口规划设计，综合考虑各种因素，提出科学合理的设计方案。第二，协调性原则。城市道路中的干路交叉口在设计的过程中，必须要进行渠化规划设计，以此增加交叉口的车道条数，使交叉口的空间资源得到充分利用，减少等待时间，实现路口通行能力与路段通行能力的统一性。第三，系统性原则。在改造的过程中，相关工作人员要进行全面性的改造，保障交通规划的系统性原则，不可以单独改造某一方面，这样会对问题转移到其他路口，增加新的矛盾。第四，节约性原则。在对城市交通规划设计时，要保证资源得到有效利用，在提高城市交通通行能力的同时，节约土地资源，节省工程投资成本，防止人力、物力，以及财力的浪费。

2.2城市道路横断面建设

城市道路横断面建设与道路交叉口设计相比，同等重要，也是城市道路规划设计重要点。城市道路规划设计是保证城市交通运行能力的有效保证，要想使其功效得到充分发挥，就要熟练掌握其中的关键点。首先，在设计城市交通线路时，要对道路的通行能力、机动车等的行驶速度，以及土地资源的使用情况进行分析，综合考虑各方面的客观要求，以此对道路的宽度进行合理设置。其次，对城市交通规划进行管理是实现道路通畅性的重要内容，事先预测道路交通量，根据实际通行能力进行设计，调整原有的车道数。再次，随着人们生活水平的提高，机动车的数量明显增加，车的类型也多种多样，要合理分配车道的种类以及分隔带，优化道路断面的分配比例。然后，道路上的附属设施在长时间运行的情况下，会发生破损。因此，要考虑到设施的养护需求，适当地调整断面的各部分比例，使其满足各种因素的需求。最后，在减少城市交通规划成本的基础上，还要节约土地资源，必要的情况下，可以对道路交通进行分期改造。

3加强道路工程建设管理

3.1制定安全方案

道路工程是我国的重要建设工程，是经济发展的前提条件，只有保证道路工程建设的质量满足相关标准，才能为提高我国的建设水平提供坚实基础。在进行道路工程建设之前，要根据道路项目的实际情况进行方案设计，以此确保道路工程建设的稳定性以及安全性。道路工程建设的总体目标就是安全施工，根据我国的相关法律法规和道路标准进行道路制定安全方案，建立一套合理、完善的道路建设安全体系，并严格要求施工人员按照规定制度进行施工，以免出现安全事故，影响施工速度，降低道路工程质量。同时，还要制定详细的实际施工方案，针对施工过程中存在的问题提出解决措施，使问题得到及时解决，从而提高道路工程论文建设质量。

3.2加强道路建设施工的管理

管理环节是道路工程建设施工过程中的重要内容，占有主导地位，是施工质量的有效保障。因此，要加大力度对道路工程建设施工进行管理。（1）在施工环节，加强施工过程的管理，对施工方向进行引导，重视和施工技术人员的交流与沟通，全面掌握各个施工环节的进度。在道路工程工程建设管理的过程中，对施工的相关内容进行合理控制，优化施工质量，及时反馈施工信息，这样可以保障在施工出现问题时，及时发现并提出解决方案，不影响施工进度以及施工质量。（2）在整个施工过程中，都必须严格按照事先制定的道路工程施工方案进行施工，建立岗位责任机制，防止在发生问题时没有工作人员承担责任，出现互相推诿的现象，保证施工中的所有环节都有序、正常进行，还要制定清晰透明的奖罚机制，激发全体工程人员的施工积极性，从而确保道路工程施工建设目标得以实现。道路工程建设施工之前，设计具体、详细的施工方案，透彻地分析施工中存在的问题与不足，保证施工过程顺利进行，为道路工程施工建设质量提供有效基础。

4结束语

随着社会化经济的快速发展，我国的城市交通规划管理与道路工程质量是人们关注的重点内容，也是我国国民经济健康发展的基础前提。因此，对相关部门与施工技术人员提出了更加严峻的考验与要求。现阶段我国城市道路交通规划管理与道路工程建设仍然存在一些问题，要求相关研究人员对其进行探讨与分析，提出有效的安全实施方案，加大施工组织的管理力度，为推动社会的和谐、稳定发展做出贡献。

参考文献

[1]盖春英，裴玉龙.基于公路网的路段交通量预测方法研究[J].交通工程通讯，2001（2）.

道路工程实施方案范文1篇6

关键词：天然气管道线路及方案优化降低工程成本

浙江省天然气管道工程包括杭甬线、杭嘉线、甬台温及金丽温等项目，管线所经地区经济发达、生活水平相对富裕。地貌单元包罗万象，主要为冲积平原、山地丘陵，地势起伏较大。管道沿线经过河塘、苗木、公路、山地及房屋等，由于从设计到施工间隔时间长，有些地貌已发生变化，且有些管道施工期正值汛期。为此，部分线路及方案需进行优化，线路及方案的优化反映了技术经济上是否合理，对今后管道的运行维护也有重大意义，同时可起到降本增效的作用。

1线路及方案优化思路及措施

1.1根据地面附着物难易确定线路及方案优化

管道工程的政策处理主要包括施工用地借用，由于施工用地的地面附着物无所不包，这就加大了政策处理的难度。工程施工前，项目部根据设计技术交底、图纸审核记录、施工组织设计、施工作业指导书、施工图、设计说明书等技术文件的内容，结合现场的实际踏勘，了解本工程政策处理的特点及当地人文风俗习惯。一个工程的顺利与否，重点在于前期政策处理。政策处理既是管道建设项目的晴雨表，又是工程形象进度表，它直接关系到工程能否按时开工和如期竣工及工程的盈利能力。尤其是在浙江，经济发达的区县较多，居民生活条件越来越好，人们对居住环境提出越来越高的要求。管道安装所遇到鱼虾塘开挖、苗木迁移等问题，给工程进度带来了非常大的制约。因此，在工程初期必须重视工程的前期政策处理。在不违背设计原则的前提下，根据政策处理的难易优化线路和方案，尽量避免诸如鱼虾塘、果园、苗木等。

如在杭嘉线输气管道工程支线线路I标段（管线长度34km，管径规格为Φ273），项目部非常重视工程的前期政策处理。开工初始，政策处理人员与技术人员一同前往进行施工调查，详细了解和记载沿线乡镇、村的土地所属区域范围及青苗、附着物的实际情况。经过线路踏勘后，发现在桩号N×46～N×47地貌发生变化，原先205米的农田变成了鱼虾塘，根据施工合同，鱼虾塘的开挖费用比直埋开挖高，且相应的政策处理借地费也要增加。根据现场的实际情况，为确保施工时不影响鱼塘，经过技术与经济的论证，最终确定将此处管道路由进行优化，同时采用定向钻沿鱼塘边穿越。

此处线路及方案的优化，不但降低了工程费用而且加快了施工进度，也得到了业主的表扬。杭嘉支线I标段（Φ273）鱼塘开挖与定向钻穿越比较详见下表：

1.2根据地上及地下障碍物确定线路及方案优化

地上及地下障碍物也是制约管道施工进度的一大难点。施工前由设计单位将设计控制桩位移交施工单位，施工单位根据施工图和设计现场的交桩进行测量放线、打百米桩、放出中心线，并由中心线放出施工所占地的两条临时边界线，以便于清点障碍。对临时占地范围内的地上及地下障碍物探测，并作出标记。如有地上及地下障碍无法清除时，则要与设计和业主联系线路局部优化事宜。例如在杭甬线输气管道工程鄞州段项目施工中（管线长度3km，管径规格为Φ813），在桩号EG87～EG88，原管线走向涉及到120座坟墓的迁移（如图1）。由于当地村民对于坟墓迁移非常敏感，且坟墓迁移日期必须要在清明及冬至日。而此处施工期已过清明且业主要求在10月份完工，在重重困难面前，项目部精心编制施工设计，进行线路及方案优化。经技术人员对现场进行多次踏勘，发现有一处地形坟墓并不多，坟墓规格也属于一般，适合管道的敷设。经过技术与经济的论证，从节约业主投资考虑，施工作业带控制在8米，坟墓的拆迁数量降至21座。此处线路及方案的优化，虽然施工单位要承担增加的施工措施费，但

与业主的投资费用比较，施工措施费也只占坟墓迁移费

的5%，且确保了施工进度，最终得到了业主和设计的赞同。

对于地下障碍物，由于规划的原因占据管道的路由，影响了管道顺利施工，这就要考虑对管线线路进行优化。因此在交桩确定管线中心位置后，技术人员根据作业带宽度进行放线工作，结合施工图纸详细查看作业带内是否有地下障碍物，如国防光缆、其他天然气管道等，必要时开挖样坑确认，同时还要向当地村镇了解是否存在地下障碍物。如在萧山临浦至诸暨店口天然气输气管道工程中（管线长度17km，管径规格为Φ219，如图2所示），管道沿线地下障碍物较多，尤其是全线有10km的国防光缆并行管道敷设，且有1km国防光缆占据管线路由，严重影响了管道施工。众所周知，国防光缆是不可移动的地下障碍物，如果在施工中不加以控制，盲目施工必然会产生非常大的经济损失和严重的社会影响。为此，在施工前经过细致的筹划，新确定的管位平行国防光缆2米，同时为确保国防光缆的安全，此处采用定向钻穿越。经此线路及方案的优化，有效的促进了施工，确保了工期，同时也降低了成本增加了效益。

1.3根据施工季节确定线路及方案优化

浙江省天然气管道所经地区属亚热带季风气候，每年6月至10月为汛期，汛期期间台风风力强、降雨量大，尤其是在河道内开挖，给管道安装带来非常大的安全隐患，且由于河道开挖而不及时疏通造成农田被淹的损失将不可估量。因此在管道施工中，尽量避免河道内开挖，采取优化线路及施工方案。如在杭甬线北仑支线改线工程中（管线长度1.4km，管径规格为Φ406），施工期正值汛期。在桩号BL04～BL05，原设计管道在河道内开挖，此河道为泄洪河道，且距离管中心6米处有一处木器工厂。为确保管道安全施工，同时考虑到河道周围厂房、农田安全，经与设计、监理及业主多次踏勘现场后对线路进行局部优化，且河道内采取顶管穿越。经实践证明，这次优化不仅保证了管道施工安全性，而且较少了房屋拆迁，降低了业主的投资。

1.4根据当地政府的特殊要求确定线路及方案优化

近年来大规模的城镇建设，国家对土地资源管理的日益规范化，线路前期工作虽然在设计测量、确定路径时优先考虑地方的利益，但在具体施工中仍然可能受到当地居民的阻挠，出现了所谓的钉子户，尽管地方政府努力开展工作，但面对钉子户借地工作仍无法正常开展，从而影响了施工工期。为确保工期，当地政府也会提出一些建议如采取地下穿越或线路局部优化等。例如在萧山临浦至诸暨店口天然气输气管道工程中，管道需开挖一处约500米苗木地。在借地谈判中，当地村民提出了苛刻要求，漫天要价，严重影响了施工工期。最终，当地政府提出了不开挖施工的建议，经对现场踏勘，从技术角度考虑，采取定向钻穿越是可行的，且可以立即进行施工，不仅能够保证工期，而且减少了对苗木地的赔偿。

2线路及方案优化的几点建议

2.1优化兼顾地区规划

对于线路优化，首要问题是管道优化后的路由是否与当地规划冲突，如没有与其他水利、电力、交通等设施重复，才能按优化后的线路进行敷设。否则一旦占据其他重要设施位置，引起已建管道改建所造成的损失是不可估量的。

2.2从政策处理难易点着手

在我国经济持续发展的今天，各行各业在工程建设中，都离不开政策处理，由于政策处理没有一定的模式和标准，操作起来原则性、时效性、政策性比较强，在操作过程中如何把握好“度”至关重要。如果操作不当就有可能引起工程窝工、待工，严重的可以使一个工程瘫痪。这个问题在天然气管道工程建设中较为突出。因此在管道测量时尽可能避免政策处理难点，如鱼虾塘、苗木、果园等。在线路无法优化的前提下则采取方案优化，采用定向钻等非开挖措施。

2.3确保线路的安全性

线路及方案的优化也要考虑到管道今后的运行安全。优化后的管线仍要遵循设计规范和长输管道施工及验收规范。一旦盲目优化，线路在哪里好敷设就从哪里敷设，

必对管道带来安全隐患。这样的线路优化也就失去意义了。

2.4避免汛期开挖河流

浙江地区每年面临的台风较多，且台风来势凶猛，造成的损失非常大。然而长输管道施工势必会遇到汛期，汛期河道截流开挖遇上台风而不及时疏通，导致河水暴涨溢出原有河床，对管道安装及周边农田都将造成严重的影响。建议河流大开挖尽可能安排在枯水期，如工期无法保证时则采取定向钻穿越等非开挖措施。

2.5以降低工程成本为目的

线路优化在满足管道安全的同时还要以降低工程成本为目的，不但要考虑施工费用的变化，而且要考虑管道运行后维护成本的变化。做到在线路及方案优化的条件下经济合理，把控制工程成本的观念渗透到各项优化措施之中。

3结论

浙江省天然气输气管道工程具有线路长、施工作业面多的特点，所经地区环境条件、地质条件及施工条件较为复杂、多变。面对复杂的条件，施工过程中线路及方案或多或少会进行优化。在进行线路及方案的优化时，不仅要保证管道安全、经济，还要符合设计原则。本着“优化即节约”的思路做好每条管线线路及方案的优化。通过对上述杭甬线、杭嘉线等管道的优化，降低了管道施工难度，保证了施工进度，同时也降低了工程成本。

参考文献：

[1]张登珲.略谈城市天然气管道的设计[J].科技资讯，2012（14）.

道路工程实施方案范文篇7

关键词：扩建旧路病害处治交通组织施工技术

中图分类号：TU74文献标识码：A文章编号：

一．工程概述

广三高速公路全长30.5km，是广东高速公路网的重要组成部分，一期建成投入营运至今已有15年。为适应珠三角交通大流量、重轴载、高速度渠化交通的要求，广三高速公路扩建工程采取“两侧拼接加宽为主、局部分离加宽”的办法，将主线由双向4车道扩建为双向8车道。因其已营运多年，旧路出现较多的不同种类病害，为提高行车的安全性、舒适性和公路的耐久性，业主决定在本次广三高速公路扩建工程中，对旧路进行全面处治。

广三高速公路扩建中工程采用“双幅对向两车道通行”半封闭式的交通组织方式，从未进行全封闭施工。在旧路病害调查的基础上进行动态设计，针对不同的病害情况，采取不同的处治方案，对旧路进行分段处治，旧路中面层拼接至与新路面顶平齐；在新旧路面拼接完毕后，新旧路面统一加铺5cm的细粒式改性沥青（GAC-13C）罩面。具体施工流程如下：

二、旧路处治过程中的交通组织

2.1交通组织方案原则

广三高速公路扩建工程路面施工的交通方案原则有：

a)安全生产、确保工期原则。

b)不中断交通原则。

c)影响最小化原则。

2.2交通组织方案的选定

通过权衡利弊，在广泛听取本项目各参建单位工程技术人员的意见后，又征求了交警、路政部门的意见，本项目最终决定采用“双幅对向两车道通行”的半封闭式交通组织方案。

在新扩建部分进行路面工程施工时，旧路正常通车。路面工程施工对主线通车的影响很小。新路施工完成后，车辆疏导到新路上通行。由于新加宽部分的路面宽度（包括硬路肩）大于旧路且路况比旧路好，所以车辆在新路上通行是顺畅的。而且由于此次扩建工程保留了中央分隔带中的绿化植物，所以夜间行车时，对向行驶车辆的灯光对驾驶员的影响很小，有利于营运安全。

在进行新旧路拼接施工时，仍采用“双幅对向两车道通行”的交通组织方式，但需根据施工实际情况，限制行车速度，分段进行半封闭和疏导交通。

2.3“双幅对向两车道通行”交通组织方案的实施效果。

本项目在路面工程施工期间，采取“双幅对向两车道通行”方案组织车辆通行，减小了车辆夜间通行时对向车灯的眩光影响，对保障运营安全有利，在整个施工过程中，未出现过一起因路面施工交通组织不当原因造成的交通事故。

三旧路处治的施工技术

3.1旧路病害处治方案类型

为提高新旧沥青路面拼接后的整体质量、对旧路病害进行有效处治、减少或延缓沥青路面病害的发生，提高沥青路面的力学性能和使用寿命，本项目邀请专家进行了路面动态设计方案论证，经过充分讨论，针对不同的病害类型，根据检测报告和实际情况等，制定了以下处治方案：

（1）路段平均弯沉值小于25（0.01mm），且路面养护综合评价为优的，清洗原有路面，洒改性乳化沥青后，重新罩面5cm细粒式改性沥青混凝土；如有纵向裂缝、龟裂或存在夹层的，铣刨5cm厚，在铣刨面洒布改性乳化沥青粘层后（若铣刨面存在轻度裂缝，则在裂缝处铺设玻纤格栅），采用GAC-20C改性沥青调平摊铺至中面层顶。

（2）路段平均弯沉值在25~45（0.01mm）范围内，路面养护评价为良好的，设置6cm的中粒式改性沥青补强层，布洒粘层后罩面。

在此补强路段内，铣刨至原水泥砼板顶面；原砼基层相关的纵横缝采用普通热沥青浇灌，在铣刨面洒布改性乳化沥青粘层，砼基层顶面满铺玻璃格栅。

（3）路段平均弯沉值大于45（0.01mm）的局部地段或局部地点，路床以下80cm以内平均稠度属于潮湿或过湿的路段。

此路段铣刨（开挖）56cm厚，采用6cm改性沥青砼+30cm水泥砼板（5.0Mpa）+20cm素混凝土基础（C20，每5m设置一道假缝）；在水泥砼板中间设置一层钢筋网，顶面洒布改性乳化沥青粘层，并满铺玻璃格栅。

（4）旧路面与新扩建路面（罩面前）高低不一致的路面，参照方案（1）进行处理；当旧路直接采用GAC-13调平罩面时，在新旧路连接处设置2m宽（旧路1.8m宽+新路0.2m宽）*6cm厚的搭接台阶（若同时需进行旧路处治时，台阶宽度增至2.7m），并采用6cm改性沥青砼摊铺至中面层顶。

（5）在旧路面铺设罩面层、补强层或调平层前，如果旧路还存在其它轻微病害的，需清扫、灌缝、铺设玻纤格栅等处理后再进行施工。

（6）针对旧路的部分桥头、通道台背出现不同程度的凹陷、跳车、脱空等病害，采取桥头台背路基灌水泥浆加固法施工。注浆顺序以先边排后中排，先后中间，同一排注浆孔间跳跃式进行。间隔一轮注浆完成后再进行下一轮间隔跳孔注浆。若发现周围坡（地）面有冒浆，则停止灌注，用水玻璃砂浆封堵后再灌注。

3.2旧路病害处治方案的选定

施工前，由业主、施工、监理和设计单位共同组成路面病害调查小组，对路面破坏情况进行详细的现场调查，将道路病害情况按段落起讫点桩号、行车道位置、病害类型、尺寸等情况，记录和统计在“旧路病害调查表”中，形成《旧路病害处理方案审批表》，由监理、设计单位、业主共同组成进行联合讨论，从七个方案中确定修补方案，并根据实际情况将其具体化。

3.3旧路处治的实施效果

目前，广三高速公路扩建工程路面施工已全部完成。通过调查发现，沥青砼上面层纵向冷接缝两侧高差超过5mm的累计长度不超过总长度的0.3%，其交工检测报告亦表明，路面工程各项质量指标均能较好地满足设计和规范要求；经过处治后的旧路，其病害已得到根本上的治理，消除或较少了路面结合处的应力集中，有效控制了裂缝扩展和反射，防止和延缓了反射裂缝在沥青路面的出现，进一步延长了道路的使用寿命。

四结语

通过各参建方的共同努力和配合，目广三高速公路扩建工程路面合同段前已顺利通过了交工验收，八车道全面开放交通，取得了良好的社会效果。

采用“双幅对向通行”半封闭式的交通组织方案，虽然增加了施工质量管理和安全管理的工作难度，却降低了过往车辆通行的安全风险，通过认真做好每一项扩建工程的各项交通安全措施，将方便让给社会车辆，将困难留给自己。

通过精心研讨，采取行之有效的施工方案，努力提高扩建路的旧路处治的质量，使旧路能够获得新生，这是我们当前值得研讨的一个技术课题。

参考文献

道路工程实施方案范文篇8

关键词：交通工程；控制原理；照明节能

中图分类号：U491.53文献标识码：A文章编号：1671-2064（2017）07-0238-02

在近几年交通工程照明系统控制的实施方案中，采用了如下几种方式，本文分别从技术、经济性、施工、运营等方面进行比较。

1模型建立

1.1回路控制方式

如D1所示，单回路控制原理：通过配电箱接线电缆敷设至每个路灯处，给路灯供电，整个回路的路灯通过配电箱出线回路上的接触器控制路灯的开启。

如图2所示，隔花控制原理：配电箱按照全夜灯与半夜灯的方式出线，每隔一盏灯连接同一个回路，相当于在道路一侧是双回路的供电方式，在夜间某一时刻，通过配电箱出线回路接触器来关闭半夜灯，实现道路照明节能。

1.2回路功率转换方式

如图3所示，功率转换方式控制原理：在每一套灯具中都安装带固定调节档位的电感整流器，通过开断控制线上的电源来调节电感整流器线圈组合，降低灯具的输出功率，达到节能目的。（例如：400W路灯转换为250W，250W路灯转换为150W。）

1.3集中节能控制方式

如图4所示，集中节能控制原理：在照明配电箱内安装节能装置，可以集中对线路进行调压，实行集中控制。

1.4单灯控制系统

如图5所示，单灯控制原理：在每一个灯具上安装终端智能控制器，在照明配电箱中安装路段控制器，二者之间再通过电力载波通信的方式来实现适时对单灯的控制，这其中并不需要再单独敷设一条控制线路，就可以控制灯具的开闭，根据线路的需要设置功率转换系数、元器件检测、按照日照时间等照明方式的组合。

2模型分析

2.1施工方面

方案一：控制方式采用单回路控制，施工特点接线简单，操作简便，路灯巡查及维护工程量大，功能单一。

方案二：控制方式采用隔花控制，施工特点增加电缆及管线的工程量，施工工期较长，安装费用较高，控制功能单一。

方案三：控制方式采用回路功率转换，施工特点增加控制电缆、管线、固定抽头的电感整流器的工程量，施工的工期较长，施工工艺要求高，安装费用较高，控制功能较单一。

方案四：控制方式采用集中节能控制，施工特点只需增加PT柜，安装方便，施工简易，供电回路整体控制调节功能多，对单个照明设备不能够监测控制。

方案五：控制方式采用单灯控制系统，施工特点增加路段控制器、照明控制终端，与监控系统联网，通过电力载波传输控制信号，既不改变原有配电系统，也不需要增加额外的电缆管线工程量；照明控制终端与路段控制器都采用的是模块化设计，施工安装简便，对场地要求也低。

2.2节能措施

方案一：控制方式采用单回路控制，无法达到节能目的。

方案二：控制方式采用隔花控制，节能特点通过减少灯具数量来降低电能消耗，在道路上易形成暗区，照度不均匀，降低了照明效能，从安全角度来说不利于行车。

方案三：控制方式采用回路功率转换，节能特点采用带抽头的电感整流器，通过控制回路的通断来调节整流器，按照固定功率模式降低照明灯具的实用功率，达到节能的目的。

方案四：控制方式采用集中节能控制，节能特点调整和稳定整个回路的电压，具有节能效果。

方案五：控制方式采用单灯控制系统，节能特点可以根据现场使用要求，调整功率转换范围，实现节能，自带软启动功能，可以有效地抑制灯具启动电流，对灯具起到保护作用，延长灯具的使用寿命。

3结语

通过以上分析比较，总结这几个照明控制方式的优缺点如下：

方案一：满足照明功能，接线简单，操作简便，路灯巡查及维护工程量大，功能单一，没采取相应的节能措施。

方案二：方案组成及原理不复杂，所需材料（包括电缆及其管道）多，施工周期较长（照明电缆穿管等），施工成本费用较多，增加养护工程量，不经济；虽有节能措施，但易形成暗区，影响照明质量，不可取。

方案三：方案组成及原理相对复杂，所需材料（包括电缆及其管道）较多，施工工艺较高，施工周期较长（控制电缆穿管敷设、灯具内部接线等），增加控制点，施工成本费用、营运成本较高，不经济。

方案四：方案组成及原理简单，容易实现，所需设备材料较少，前期施工周期短，施工成本费用低，比较经济，该方案所实现的功能较方案一、二增多，但不能实现对每个灯具及其附件的自检、报警功能，加大以后隐形的运营维护成本。

方案五：该方案技术先进，多功能、模块化设计，在不影响灯具安装的前提下，施工周期短，施工成本费用低，经济，可实现多模式开灯方案。通过长距离电力载波的方式实现对每个灯具及其附件的自检、自动稳压、远程控制功率调节，可按光控、经纬度日照时间自行调节开启/关闭照明灯具，对每套灯具内部元器件故障准确定位，并在监控管理中心实时反映，系统按照设置的程序自动运行，节约电能及维护成本，减少运营费用；可适用新建、改造的照明工程，尤其在跨河大桥、山区隧道进出口，因其特殊的地理气候，大雾影响通行，需在路灯上安装雾灯照明，即要实现单点供电多灯控制，单灯控制方案有其显著的优点，市场应用前景广阔，可产生较大的社会、经济效益。

在“环保、节能”为主流的当今社会，应用于道路照明中的节能方式有许多种，从材料的选择、设计的计算功率值、控制方式的选择等都可以实现节能的目标，先进的智能控制方式也将逐步应用于今后的发展中，随着技术的进步，各生产制造厂也会降低成本的同时提高效能，为环保节能道路照明在公路交通工程中的实现提供保障。

参考文献

[1]王彦，樊祥春.基于低压电器的路灯节能控制方式的应用研究[J].电气应用，2010（15）：74-78.

道路工程实施方案范文

【关键词】市政工程；道路施工；质量控制

随着国内经济的迅速发展，城市道路的交通流量越来越大，建设单位对道路施工质量的要求也就越来越高。同时，市政道路工程质量与市民的生活息息相关，好的城市道路既能满足城市交通运输的需要，又能美化市容环境，给市民一个良好的出行环境。

1市政道路工程质量的主要影响因素

市政道路工程的施工质量受到很多因素的影响，主要的影响因素有以下几点：1）工程设计对工程质量的制约。工程设计是程施工的前提，没有高质量的设计不可能有高质量的工程。一个项目由一个有经验的结构工程师主持负责，能因地制宜选择合适的设计理念，从而做出优质的设计方案。另外，设计中使用的测量数据不准确、结构方案不合理，存在明显缺陷，必然留下无法弥补的质量隐患。2）施工组织设计与施工工艺影响工程质量。施工单位应该在市政道路工程施工前编制完整的施工组织设计并交监理单位进行审核，还要根据工程实际情况选择合适的施工方案、施工工艺。另外，市政道路经常受到征地、拆迁等因素的影响，施工单位还要根据施工实际变化，做出适当的调整，以适应多变的市政道路工程施工组织动态计划。3）工程参与人员对工程质量的影响。现场施工人员和监理人员对工程质量的最终形成有很大的影响。作为施工技术人员要熟悉工程情况、设计意图和要求、施工方案及施工进度计划。同时，施工人员还要及时发现施工过程中的问题，积极向监理单位及设计单位反映情况，保证整个施工过程顺畅进行。

2市政道路工程施工质量控制要点分析

2.1制定合理的设计方案

市政道路多为政府财政筹集资金，在确定质量、进度、投资目标时有可能产生较大的随意性。另外，市政道路设计时要结合本城市的近期规划和长远期规划，综合考虑与给排水、电力、燃气及通信等管线的平面布置和交叉，避免发生大幅调整路线和管线布置冲突等现象。因此，建设单位在整个设计过程中要与设计单位保持良好沟通和联系，协调好各个管线单位间的关系，尽可能让设计单位交出高水平的设计方案。

2.2提高质量意识，完善质量管理体系

施工管理人员是工程施工的组织者、指挥者和操作者，更是质量的创造者。因此，要提高施工质量就要提高施工参与人员的质量意识，树立质量第一的观念，提高管理人员综合素质，以人为本，调动员工的积极性，增强责任感。另外，施工单位要建立健全质量管理体系，明确质量岗位职责且责任到人，制定和完善岗位责任制和工程质量考核办法。对交付监理签认的工程，施工单位要建立质量责任和大型结构物施工档案以明确质量责任。

2.3加强施工材料的控制

材料的性能如何，在很大程度上决定着工程的质量和寿命，所以材料的使用应遵循严格的审批程序。项目质量监管部门对工程材料的监管，应贯穿于整个工程建设的全过程。施工单位应建立严格的质量检验体系，质检员若发现质量问题及时纠正。监管工程师也要严格控制材料的供应来源，对进场的材料进行检查、抽样测试和复试，以保证用于施工的材料的质量。

2.4充分发挥工程监理作用

在市政建设项目中实行工程监理制度对规范施工行为及保证工程质量具有重大的意义。建设单位应在合同中明确监理工程师的职权和责任，使监理工程师能科学、公正、独立的开展工作，按图监理。除此以外，现场监理工程师要做好质量监控，准确确定质量控制点，保证工程的总体质量，做好施工过程的旁站监理，若发现施工单位有不规范施工行为时，必须及时制止并发出整改通知书。

2.5制定合理的施工方案和选用合适的工艺

2.5.1施工方案

市政道路的施工现场往往受到多种因素影响，因此制定合理的施工方案和选用切实可行的施工工艺，对于保障市政道路工程的质量和工程进度至关重要。施工方案必须实行分级审批制度，反复对存在的问题进行修改，直至达到国家规范和设计要求方可执行。在实施过程中，现场人员要进行监控，并做好实施记录。针对施工过程中出现的新问题或新情况，施工单位要及时对施工

方案进行修改，制定程序化的制度文件，使施工方案的实施始终处于受控状态。

2.5.2施工工艺

1）路基施工质量控制。填方路基在开工前必须进行填方试验，得出技术参数作为该种填料施工的依据。施工方在填方路基前需先将地面上的杂物清除干净，用平地机整平，再用压路机进行填前压实，严格控制松铺厚度。路堤分层填筑的质量是保证整个路基质量的重点，每层填实的松铺厚度都必须严格按国家规范实施，每层碾压完成后要经检查合格后方可进行下一步工序。挖方路基应按设计的横断面及边坡坡度要求自上而下逐层开挖。边坡开挖后及时做好排水工作，防止雨水冲刷边坡。2）混凝土路面施工质量控制。为保证水泥混凝土在混合料配合比设计中，单位水泥用量不应小于300kg；施工中对混凝土的坍落度及水灰比根据施工条件的不同进行适当调节；按骨料种类、最大粒径、级配和掺用外加剂等试验，确定混凝土的单位用水量；严格掌握混凝土路面的切割时间，一般在抗压强度达到10MPa左右方可切割，混凝土路面浇筑完成后，及时用潮湿材料覆盖，浇水养护。

3市政道路施工常见质量缺陷与防治措施

3.1常见的路基质量缺陷及防治措施

在施工过程中，路基可能出现局部沉陷、路堤失稳、路基弹簧、路床积水；挖方工程中出现土方坍塌、侧移、超挖、扰动；回填工程中回填土标高厚度不密实、不均匀下沉等现场。

3.2常见的路面面层质量缺陷及防治措施

在施工过程中，施工单位可能会减少水泥等的用量，从而导致结构强度低，回弹模量小，承载能力低；另外，施工时压实控制不好，水稳压实不及时，在水泥终凝后还进行压实，破坏已形成的结构强度，导致结构强度降低和压实度达不到要求。因此，市政道路工程建设参与者应明确质量责任，规范质量行为，科学决策、精心设计、精心施工，保证施工质量，保障施工效果。

参考文献

[1]闽瑛.浅议城市道路的质量保证[J].安徽建筑，2008（2）：30-32.

道路工程实施方案范文篇10

1.公路桥梁涵洞隧道工程施工病害控制和注意事项

1.1公路桥梁涵洞隧道工程施工病害控制

公路桥梁涵洞隧道工程的施工中，会受到诸多层面的因素影响，在施工中存在诸多的质量问题，对此就要能结合实际的病害质量问题，加以针对性的解决。在对公路桥梁涵洞隧道的结构设计过程中，要结合水文资料进行详细的计算，对涵洞的宣泄能力要加强，使得洪水的排泄正常进行。实际的工程施工设计过程中，在结构设计方面还存在着诸多的问题，结构设计没有满足实际的应用标准[1]。在结构设计中，就要按照经验对孔径和形式进行选择，在纵向连接构造方面得以充分重视，不能产生锚口以及沉陷。可通过钢筋混凝土板代替浆砌块石。结合基础抗滑动力作为控制数据，采用简易有效的铺砌方法进行防护。公路桥梁涵洞隧道工程病害控制方面中，对新材料和工艺的应用是比较重要的。可通过耐磨以及抗压橡胶填塞管节接口的缝隙，对缝隙的密实度要能对保证。这是对工程施工中的裂缝病害控制的重要方法。或者是采用涂玻璃纤维布防水层和钢纤维混凝土保护层这些新材料加以应用，在对这一方法的应用下延伸性能比较好，也有着良好的防水性，对裂缝质量病害也能得到有效控制。

1.2公路桥梁涵洞隧道工程施工注意事项

公路桥梁涵洞隧道工程的施工过程中，要充分注重几个重要的事项，在对工程施工的设计方案审查方面要加强重视。具体的工程施工中，都要能够和设计方案相结合，保障施工技术手段和设计方案的需求能得到紧密的结合，保障设计方案的有效落实，在对设计方案的审查工作方面要加强重视。设计方案要和实际的施工状况紧密结合，能充分了解设计方案落实中的一些阻碍因素，针对性的进行解决，保障施工技术的应用效率。公路桥梁涵洞隧道工程施工中，对施工人员的审查工作要得以落实，施工中对各种施工技术手段的应用要加强[2]。在施工人员的审查控制等层面强化实施，保障施工技术人员的施工技术和实际工程的施工要求相契合，对施工技术手段的应用可靠性要能保证。在施工人员的入场方面加强资质审查的力度，对施工人员的高素质以及能力要能保证，避免存在不合格得人员进入到工程施工场地当中。另外，公路桥梁涵洞隧道的工程施工过程中，在施工质量验收等工作环节要加强重视。为能有效保障施工技术的良好应用，发挥其积极作用，就要在施工后的质量验收工作层面加强重视，对技术应用的效果能及时了解，发现质量问题及时的汇报以及解决，避免造成严重的问题影响。

2.公路桥梁涵洞隧道工程施工技术应用方法

第一，公路桥梁涵洞隧道测量放线技术应用。公路桥梁涵洞隧道工程的施工中，会应用到诸多的技术，其中测量放线技术就是比较基础性的应用技术。公路桥梁涵洞隧道工程的施工中，保障前期测量放线的准确性，对施工质量才能得以保证。测量放线技术的应用，不只是要选择合理测量设备加以应用，其中有全站仪和自动安平水准仪等测量设备仪器，在具体的测量放线工作中，选择合适的技术加以应用，保障测量放线的准确性，把握好放线的要点内容，只有在这些基础层面得到了加强，才能真正有助于工程施工的质量保障。第二，公路桥梁涵洞隧道钢筋绑扎处理技术应用。实际的工程施工过程中，对钢筋材料的应用是较为关键的，这也是施工的重点内容。钢筋材料的应用要进行绑扎处理，对钢筋材料的选择也是比较重要的，保障钢筋材料的性能，可通过相应的试验检测来保障钢筋材料的质量。钢筋的绑扎处理过程中，需要进行焊接，这就需要专业人员进行操作，对焊接的环境有效控制，最大化的降低对钢筋焊接的缺陷几率[3]。在对钢筋绑扎的整体结构得到了有效提高后，就能进行下一步的实施。第三，公路桥梁涵洞隧道基础施工技术应用。公路桥梁涵洞隧道工程的具体施工当中，在基础施工技术的应用方面是比较重要的，这也是对整个工程质量有着直接影响的环节。所以在这一施工中，就要充分重视基础的稳定性。在基础施工中所涉及到的应用技术比较多，在基础结构的开挖方面是施工要点，要保证开挖和实际设计的要求能紧密结合，对开挖的准确性和可靠性得意保证。施工中也要能在地基的结构方面充分重视其承载力，保障基础的安全稳定性能满足实际的工程施工需要。第四，公路桥梁涵洞隧道混凝土施工技术应用。公路桥梁涵洞隧道工程的施工过程中，对混凝土施工技术的应用是比较关键的，这也是工程施工中必要的应用技术。在混凝土施工中，对混凝土材料的质量控制，以及施工工序的控制等要充分重视，加强质量的审查力度。在对混凝土的浇筑施工方面，注重浇筑的连续性，避免对工程的结构安全稳定造成影响。混凝土施工的养护处理方面也要充分重视，对混凝土施工的养护周期合理控制，避免出现混凝土裂缝质量问题。第五，公路桥梁涵洞隧道模板施工技术应用。具体工程施工当中，在模板施工技术的应用层面也比较重要，要结合模板的材料加以处理，对其稳定性效果要能得意呈现。在模板施工技术中对脚手架和定型钢模的实际应用要加强重视，做好质量审查的工作，对模板的材料和规格尺寸的把握要严格。在模板的安装应用施工中，可通过合理技术手段实施，如模板吊车吊装，在施工中对精确性要保证，如此就能提高模板施工的质量水平。公路桥梁涵洞隧道工程施工案例：某公路桥梁涵洞隧道工程施工中项目起点与某大道平交，终点桩号ZK15+886.095。全长约1.8km。设有圆管涵88m/4道、箱涵117m/2道、圆管涵倒虹吸62m/1道钢筋混凝土箱涵，本箱涵为过水涵；洞与线路交角90°，涵洞墙身长69m，每隔7—10m设一道沉降缝，进出口形式均为一字进出口。洞身净高3m。洞口采用C30混凝土，洞身垫层采用碎石垫层，洞身采用C30混凝土，基础采用C20混凝土。洞口一字墙采用M7.5浆砌片石砌筑。如在进行混凝土的基础施工过程中，采用商混凝土加以应用，用罐车进行运输，并在途中不断的搅动。在混凝土的浇筑中插入振动器振捣密实。在混凝土的强度达到了2.5MPa之后进行拆模。通过混凝土的基础科学施工方法的应用，就能保障施工的质量。

3.结语

综上所述，公路桥梁涵洞隧道的工程施工过程中，采用科学的方法加以应用，对每个施工环节的质量控制加强重视，就能提高工程施工的效率。通过加强对公路桥梁涵洞隧道工程的理论研究，希望能对实际的工程施工有一定启示作用，从而促进实际施工质量的提升。

作者:刘益单位:四川路桥桥梁工程有限责任公司

参考文献

[1]赵庆湖.浅谈高速公路隧道施工技术要求[J].江西建材.2015(19)

道路工程实施方案范文篇11

在工程的实施阶段即施工阶段,往往会因为设计文件错误、遗漏,或现场实际情况与设计文件不符,或因其他客观因素而改变原设计方案、结构、数量,或调整原合同中的工作内容等原因发生工程变更,业主、监理、承包方及设计方均可提出变更。工程变更主要体现在以下方面:取消合同中任何一项工作;改变合同中任何一项工作的质量或其他特性;改变合同工程的基线、标高、位置或尺寸;改变合同中任何一项工作的施工时间或改变已批准的施工工艺或顺序;为完成工程需要追加的额外工作。虽然工程造价管理的控制重点在设计阶段,但施工过程中发生工程变更造成的费用增加将直接影响到竣工结算造价是否会突破施工图预算或设计概算。因此在施工阶段,工程变更的控制成为项目投资控制的关键。

工程变更的控制,首先要加强施工合同管理,严格变更权限、变更程序、变更原则;其次要优化设计,减少设计错漏,变更方案的选择时要进行技术经济分析和论证,确保技术上可行,经济上合理;还要加强变更工程实施过程进行三方联测签证,严格审查工程变更文件,确保工程变更计量真实、公平、合理,有效控制工程变更费用。本文从施工阶段工程变更事前控制(工程变更方案的合理选择)和事后控制(变更费用的审查确定)两个方面,结合实际工作中的一些经验,浅谈如何控制与确定工程变更费用,从而有效的控制工程投资。

2工程变更方案的比选

2.1工程变更方案比选的原则在变更工程方案确定时,应采用技术和经济相结合的方法,要使那些技术先进、经济合理、环保可行的方案成为最后的入选方案,在方案比选时就要严格把关,采用符合实际、操作简便、一致性好的方法来进行综合评价,避免盲目、随意变更,杜绝铺张浪费,严格控制投资。

2.2路基改良土方案比选湖南省汝郴高速公路第四合同段K16+320~K18+000路基工程,挖方取样试验后结果显示土样为细粒土,液限为45.4%,塑限为32.2%,塑性指数13.2%,天然含水量为27.2%,最大干密度1.83g/cm3,最佳含水量15.2%,CBR值3.5%,平均膨胀量6.8%。根据《公路路基施工技术规范》的要求无法直接用作路基填料。由于工程所在地为全省降雨中心,雨季较长,土的天然含水量增大,虽经反复翻松、晾晒仍无法降低含水量至最佳含水量附近,路基压实相当困难,因此路基施工进展相当缓慢。为确保工程进度和填筑质量,初步拟定了以下两种方案:

方案一:掺隧道石渣物理改良。通过掺入破碎、筛分的隧道石渣,改善土体的颗粒级配,提高土体的工程性能,便于确保工程质量,保证工期,并且能够更好的利用隧道出渣,减少隧道弃方,减少了布置相对紧凑的隧道施工弃渣场用地,同时减少了该段路基借方。

方案二:掺生石灰或水泥改良。掺生石灰或水泥改良是一种化学改良的施工方法,生石灰和水泥的吸水能力强,能快速、有效的降低土的天然含水量至一个适宜的含水量,同时改变了土的化学成分,能显着提高土体的工程性能(土的塑限和强度等),工序简单,可以采用路拌法施工,施工质量容易控制。

技术分析:

初步方案拟定后,为确保工程技术方案可行,对两种方案均做了试验段施工,目的在于确定适宜的掺配比例和相关的施工工艺参数。通过掺30%、50%、80%隧道石渣试验路施工对比,检测松铺厚度、压实机械型号及组合、压实速度及压实遍数、轮迹深度、沉降差等指标,确定在93区掺50%、80%隧道石渣均可以达到较好的施工效果。同时进行了掺4%、5%、6%水泥土改良,掺8%、10%、12%石灰土改良重型击实试验,检测每组改良土样的最大干密度和最佳含水量,通过掺配比例与干密度和最佳含水量的对比关系,确定了掺5%的水泥土、掺10%的石灰土方案,但石灰土早期强度比水泥土早期强度要慢,且均需要养生期,故对施工进度有一定的影响。

经济分析:

根据工程特点,采用总费用法将几组方案对比,选择费用低的方案作为实施方案。

通过技术经济分析,掺50%隧道石渣改良不仅可以满足路基填筑的质量要求,加快施工进度,减少路基借方和隧道弃方,有利于环保和水土保持,同时还节省了大量的工程造价。因此,在实际施工中将该方案经各方现场考察、论证后作为变更实施方案。

2.3桥梁改路基方案比选湖南省溆怀高速公路第十九合同段K174+482新垦高架桥原设计为4*20m预应力砼空心板,全长84.84m,最大高度14m,桥梁所跨区域处于沟谷,有自然冲积而成的水沟。原设计采用桥梁方案有利于节约公路建设用地,防止洪水冲刷。但该桥附近有5万方的弃方,且附近地形陡峭,无理想弃土场所。为解决弃土问题,需要临时占用良田约10.3亩,平均弃土堆高约7米,受地形限制,弃土后无法再复垦为农田,而溆怀高速公路所经地区均为山区,耕地资源十分有限。另外,弃土场还需要做好水土保持、防护措施,增设支挡排水工程,同时也将增加工程造价。将此桥改为路基方案,主要有以下考虑:①原设计弃土也需占用耕地作为临时用地,不如取消高架桥就近消化弃方;②此处汇水面积大约2km2且上游周家湾水库可蓄洪分流;根据水文计算结果,采用2-4*5盖板涵能满足过水及泄洪要求,同时为解决原有桥位溆浦岸0#桥台下方机耕道的通行要求,增设一座4*5的通道,而且采用路基方案能加快施工进度,缩短施工工期。因此,在征求了地方政府、水利和国土部门的意见之后,提出了该设计变更方案。

经方案技术经济比较,桥梁改路基方案新增占用旱地3.52亩,水田0.72亩,不仅比原设计桥梁方案实际少占大量农田,保护了有限的耕地资源,同时改为路基还可以满足土石方平衡的要求,通过设置通涵构造物也能满足排水、泄洪、机耕通行的要求,有利于水土保持和生态环保,且原设计采用桥梁方案的造价为556.97万元,改为路基后的总造价为402.48万元,节省工程造价154.49万元。

3工程变更费用的审查确定

工程变更完成后,施工单位应及时上报工程变更申请资料。工程变更申请资料应详述工程变更发生的理由、变更依据、变更工程量及变更价款的计算方法和过程以及相关的附件资料。工程变更审查是对变更工程费用的最后确定和控制,因此直接影响到项目的工程造价。

工程变更的审查应遵循客观、公正、公平的原则,主要从以下方面进行:

3.1变更的合法性、完整性、真

实性审查主要审查变更理由是否充分、是否符合法律、合同条款的规定,变更签认手续是否完备,会议纪要、隐蔽工程验收等各项资料是否真实齐全等。如某项目在工程实施中,施工单位进行横断面复核,发现部分实际横断面与设计横断面存在差异,据此提出了土石方数量变更,而根据合同规定:路基土石方按设计总量包干计量,故此变更工程不能计量。又如某路基工程,路基经过水塘,原设计软基处理采取了清淤换填碎石土,工程实施过程中,经业主、监理、设计等方现场确定采取清淤后回填1米片石然后回填土的方案。审查工程变更申请时,首先审查变更内容,检查清淤处理方案、回填材料是否合理,变更技术方案、会议纪要签认是否齐全;数量及金额计算资料、清淤前后、回填前后的测量资料、清淤前后试验资料是否完整;清淤前、中、后,回填前、中、后是否有照片等影像资料,原始记录是否经各方签认,检查变更工程的真实性。

3.2工程量的审查变更工程量必须以施工合同、公路工程量清单计算规则、变更设计后的工程竣工图、现场签证、隐蔽工程验收记录等为依据计算,重点审查工程量是否计算准确,计量是否符合相关计量规则的规定,必要时采取现场实地量测、开窗等方法进行检查。如清淤工程变更,审查变更实际清淤及回填方量时要注意核对设计图纸上与计算宽度,确保清淤宽度不超过设计横断面宽度;合同规定清理现场已包括清理表土及回填,要注意扣除清表(平均30cm深)工程量;合同规定通涵基础开挖及处理包含在通道长度计量中,要注意扣除通涵基础开挖及处理的工程量。如桥梁桩基溶洞处理变更,一般有回填片石和粘土、混凝土多次成孔、下钢护筒、超灌混凝土等变更方案,在变更数量确定时,应审查钻孔、复钻施工记录和每次投入回填材料的数量现场签证、施工日志、监理日志等,钢护筒应分是否重复利用分别计量,超灌量应扣除桩基本身的混凝土数量以及按规范开挖必要的扩孔量。

3.3单价的审查变更单价的确定必须以合同工程量清单、合同条款的规定为依据,重点审查变更工程套用合同单价是否正确,新增单价的确定是否符合合同的相关规定。单价审查的步骤:①合同清单中已有适用于变更工程的单价,直接套用合同清单已有的单价;②合同清单中只有类似于变更工程的单价,可以参照套用类似工程的单价;③合同中没有适用或类似于变更工程的单价,可以参照其他标段同一工程项目单价的平均值,也可以根据概预算编制办法和《公路工程预算定额》以及有关补充定额为依据确定新增项目的单价,审查申报新增单价时应对取费费率、工程数量、材料价格、定额套用、抽换与调整等方面进行审核,并对其中竞争性要素如企业管理费、利润率、施工辅助费、工地转移费、人工、机械定额消耗量采取适当的下调幅度,确保定价合理。如路基工程某合同段挖土方投标单价5.68元/m3,边坡开挖后发生了坍方,施工单位对边坡塌方进行了清理,变更工程完成后,施工单位以工程量清单中滑坡处理项目中没有清理坍方的单价为由提出按预算定额重新报价,预算单价为13.84元/m3。而根据合同规定参考类似工程单价的规定,清理坍方和挖土方在工程内容上基本相同,应套用合同清单内挖土方的单价。又如某合同段路面工程底基层设计采用20cm3%的水泥稳定碎石,工程量清单报价23.85元/m2,设计变更为20cm4%的水泥稳定碎石底基层,由于工程量清单中没有此项目的单价,施工单位对此进行了重新报价,预算单价为39.87元/m2。考虑施工单位的不平衡报价,由于两个项目仅在水泥掺量上有所不同,故仅对材料增加的部分费用进行补偿。经计算20cm3%的水泥稳定碎石底基层32.5级水泥定额用量是13.404t/1000m2,20cm4%的水泥稳定碎石底基层32.5级水泥定额用量是17.872t/1000m2,因此确定20cm4%的水泥稳定碎石底基层单价为23.85+(17.872-13.404)×405/1000=25.66元/m2。

道路工程实施方案范文篇12

【关键词】重载交通便道工程；软基；处理技术

广深沿江高速公路A1合同段东莞段(起点桩号为K9+645,终点桩号为K37+944)，路线全长37.944Km。工程地处三角洲平原地貌，地面高程一般0.2-5.0m，地表水系十分发育，河流纵横交错。地层为第四系海陆交互相沉积淤泥、淤泥质土、砂层；冲洪积粘性土、淤泥、淤泥质土及砂层。路线所经过路段大部分为香蕉园和鱼塘区，没有现行的道路通过，只有沿主线修建临时便道，机械设备、材料才能通过运输到达工点，主体工程才能施工，因此，如何修建软土地基上的临时便道，既确保便道承受100t的载荷3年内正常使用，又软基处理的设计方案最经济合理，重载交通便道工程中的软基处理技术研究显得尤为重要。沿江高速软基便道总长约19.4km，其中蕉林段长14.8km，路基顶宽6m，平均填土高度1m，填方约11.1万方（压实方）；鱼塘段长4.6km，平均填土高度3m，填方约14.7万方（压实方），总填方量达25.8万方。因此有必要对如何在软土地基上修筑临时施工便道进行专项研究，并通过试验路段得出较为经济合理的结构层设计、施工工艺及软基稳定性的施工标准，不仅直接指导全线19.4km的软基便道快速、经济施工，确保工程质量，而且为公司在类似工程中提供经验。

长大公司修建这么长的便道尚属第一次，之前的项目由于普遍线路短，施工临时便道最长不超过5公里，且没有这么大规模的鱼塘段和蕉林段软基，因此在施工便道的设计及施工中没有给与足够的重视，基本是轻设计重维护，便道质量没有保证，造成前期投资少后期维护投入大，且会影响后期的材料设备的运输，给主体工程施工带来不同程度的影响。省内各单位在鱼塘段和蕉林段施工便道的处理方法很多，没有形成一个统一的设计标准和施工标准。我们通过省内调研结合公司以前的施工经验和效果，根据现有地材的情况形成沿江项目的便道初步设计方案，再通过试验路段进行数据采集和对工艺进行检验，形成一套便道软基设计施工处理方案，指导整个全线便道软基的施工。

便道软基处理需解决的主要技术难点是软基的稳定性确定和工程造价问题，即在经济合理的工程造价情况下，保证便道质量在使用过程的稳定性和后期维护成本小。

1研究内容和实施方案

研究的主要内容为：

1.1进行软基鱼塘段和蕉林段处理方案设计、技术经济比选，包括填筑材料、结构层厚度、施工方法的比选等确定初步处理方案。

1.2在鱼塘段和蕉林段各选取一段进行试验路段，对处理方案进行试验总结、优化，制定压实工艺并确定碾压厚度、沉降量、沉降速度、软基稳定等主要指标。

实施方案：

1.2.1对省内各工程项目在鱼塘段及蕉林段施工便道的设计、施工方法以及后期效果的收集和总结。

1.2.2对当地各种填筑材料的信息进行收集。

1.2.3对施工便道各种设计方案在施工方法、使用效果和经济上作比较，选取较为合理的初步设计方案。

1.2.4在全线选取有代表性的软基段位置做试验路段，软基蕉林段选在k18+916-k19+451.6计435.6m、鱼塘段选在立沙互通A、B匝道计900m。

通过试验路段对沉降速度：cm/天；沉降量：cm/月；结构厚度和填料设计；压实工艺的控制标准；运输车碾压一个月的路基沉降观测；得出软基稳定性具体的指标，并对初步设计方案进行总结和优化，制定出最终的设计施工文件指导全线施工。

1.2.5全线建立便道沉降观测点，在项目施工期内定期观测沉降数据并建立每月便道维护记录，在整个工程项目完成后总结出适用于鱼塘段和蕉林段施工临时便道设计、施工及造价的指导性文件。

1.3采用的技术路线

便道软基处理方案设计试验路数据采集处理方案优化比选确定处理方案、制定施工工艺及软基稳定性标准推广全线便道软基施工。

1.4主要评价目标和技术经济指标

评价目标：运输车辆在便道软基上行驶时便道质量处于稳定状态，面层无破损、开裂，路基无局部沉陷、滑移现象产生。

有关技术经济指标:

a、沉降速度；b、沉降量；c、结构厚度和填料设计；d、经济成本比较；e、压实工艺

2工艺过程简述及工艺流程图

鱼塘段：先路基两侧沙包围堰，围堰高度高于水面20cm，后从路基中间向两侧抛填废弃砖石，高度与围堰平齐即开始碾压，先慢速静压一遍，后振压2-4编至无明显压痕为止，再按每层30cm厚度逐层碾压至设计标高。

工艺流程图：沙包围堰抛填废弃砖石第一次碾压分层碾压至设计标高。

蕉林段：从路基中间向两侧抛填废弃砖石，每层30cm厚，根据压痕和观测沉降速度：cm/天；沉降量：cm/月；运输车碾压一个月的路基沉降观测；每层软基稳定标准a、移小于2cm/天、竖向5cm/天；b、沉降量小于30cm/月，待该层稳定后再施工另层至设计标高。

工艺流程图：抛填废弃砖石30cm碾压至软基稳定再抛填废弃砖石30cm分层碾压稳定至设计标高。

3主要材料与设备使用情况

项目使用的主要材料为废弃砖石，来源于拆迁房屋和砖瓦厂废料，路线沿途较多。设备使用情况：铲车1台、运输设备为20t担车2辆、推土机1台、碾压设备主要采用20t宝马牌钢轮压路机1台。

4质量控制、安全措施、环保措施

本项目质量控制要求：分层厚度30cm,沉降速度a、移小于2cm/天、竖向5cm/天；b、沉降量小于30cm/月。

安全措施：杜绝发生重大以上的责任事故，包括职工伤亡、火灾、爆炸、设备受损、交通安全、急（恶）性中毒事件，废弃砖石的倾倒、推平、碾压必须服从现场施工人员的指挥；雨天停止施工；做好路基两侧排水工作。

环境保护措施：沙包围堰防止泥土和污水进入鱼塘，路基洒水防止灰尘污染空气。

5总结

广深沿江高速19.4km软基临时便道项目为重载交通便道工程中的软基处理技术研究，先从软基鱼塘段和蕉林段处理方案设计、技术经济比选开始，初步确定施工便道软基处理方案；后在鱼塘段和蕉林段各选取一段进行试验路段，对处理方案进行试验总结、优化，确定软基处理设计、施工方案，制定压实工艺并确定软基稳定性主要技术控制指标；最终用以指导全线软基便道工程施工，直接取得最好的经济效益。

该项目研究具有很强的适用性和推广价值。

创新点：a、软基处理结构设计：填料利用废弃砖石；b、成本低；c、软基稳定性控制指标；d、压实工艺：快、稳、省。

经济效果评价：碎石71元/方，砂44元/方，废弃砖石37/方。如果便道软基全部采用吹砂填筑，因东莞砂质含泥量大，沉降稳定最少需6个月时间，工期不容许，费用也大；全部采用填碎石，软基很快可以稳定下来，但费用太高；所以方案采用部分碎石+砂和废弃砖石的办法，可以很好处理了进度和成本问题，根据经营部提供的预算资料，预期鱼塘软基处理可节省65万/km，蕉林软基处理可节省25万/km。

鱼塘4.6*65万/km=299万