航空集装运输的特点范文篇1

关键词：航空货运现代物流业对策

现代物流包括运输、保管、配送、包装、装卸、流通加工及物流信息处理等多项基本活动，是这些活动的统一。

现代物流业正在世界范围内广泛兴起，并被看作现代经济条件下企业挖掘的“第三利润源”。企业生产在降低物质消耗成本（第一利润源）与提高劳动生产率（第二利润源）的挖掘已日渐枯竭，而“第

三利润源”则是现代企业日益关注挖掘的重点。

航空货运是五大运输方式（铁路、公路、水运、航空、管道）之一，是现代物流业组成部分与重要的载体。虽然它的运量较小，运价较贵，但它的独到的运输特点和优势是其他运输方式不可比拟的。

1、航空货运在现代物流业中的地位、作用

1.1航空运输的特点是“安全、迅速、便利”，这个特点尤其体现在跨省、跨区和国际货物运输中。在现代物流业讲究“创造时间和空间”以及以时间换取空间的经济活劫中，加速流通，减少周转，降

低生产成本，航空运输的作用是巨大的。

1.2航空是现代化装备先进的运输企业，它的运输、仓储、配送、装卸以及信息网络化，已经或正在与国际接轨，在软、硬件上能较好地满足现代物流的需要与各种复杂条件。

1.3航空是人才、知识密集型的行业，视野宽，交往多，信息和服务质量相对较好，是它十分重要的特点。在整个物流链中，它不仅能起到运输中间环节作用，而且还能够上联生产厂家，下联需求客户，双向反馈信息，有效改进产品质量和流通手段，正确反映市场需求。

当然，我们也应该充分看到航空货运局限与不利于市场竞争的因素，这除了上述运量小、运价较高外，主要还在于我们解放思想不够，行政、行业条块分割严重，运输服务质量还不到位。因此，航空货运

要有效地融入现代物流业之中，更快地发展白己，必须要有正确的认识和符合实际情况的对策措施。

2、对策措施

2.1航空运输企业和机场等要联合成立物流中心，整合改进现有的人才、运输、仓储、搬运、配送和信息网络等软、硬件设施设备。目前，就全国航空的货运状况来看，枢纽与省（区）会机场所在地货

运与快件快递中心林立，市场尤其混乱，这其中除了社会外，主要是民航的航空公司、机场和航空各级政府所属的第三产业在打乱仗，它们各自为政，重复投资，重复建设，非但造成仓储、搬运等设

备设施及人才严重浪费，而且经营形不成规模，虽身处竞争优势地位，实际经营状况不少在利薄或亏本线上挣扎徘徊，同时还给一些不良的社会人钻了价格和服务的空子。

建立与发展现代物流给航空运输业发展提供了一个难得的机遇，航空货运企业应率先克服以白我为中心的老大思想，以建立现代企业制度为核心，采取股份制等多种市场运作方式，走联合和整合的经营之路，发挥已有的和潜在的优势，不断壮大经营规模，减少成本与提高劳动生产率，提高在国内市场上的竞争力。

2.2在运输服务质量上要狠下功夫。航空运输的特点既然是“安

全、迅速、便利”，在建立和发展现代物流业中我们就应该将它发挥到极致，也就是真正创造一流的服务。航空目前运输的货物中，大多数是到货期急、商业与科技附加值高等特殊商品。保障商品的安全运输白不用说，讲究“快”字和过程的“便利”是我们改善服务质量的重点，我们应该总结与恢复过去民航货运中诸如“取货上门、送货到家”、定期召开货主座谈会以及空陆、空水联运等经验和好的做法。在此基础上，用现代物流的思想武装自己，大力引进“第三方物流战略”观念，帮助和协助生产企业策划、组织、实施从原材料采购直到产品到达需求者手中整个物流过程。比如在产品的包装问题上，如果产品空运中间环节周转少的，可以建议厂家在不影响产品质量的前提下，改变或简化包装村质和方式；在产品配送上，可以帮助厂家和顾客选择运输路线最短、价格便宜又全程受控的最佳路线等。在利用航空人才优势上，还可以应生产厂家的要求，提供企业管理与产品质量的咨询、论证的渠道和方法，帮助支持他们继续深入挖掘第一、第二利润源。所有这一切服务工作的开展，看似处处为生产厂家打算，实质是为我们的物流中心争取客户，争取市场份额。

全国著名的海尔企业经营者说得好：“现代企业运作的驱动力是定单，如果没有定单，也只能为仓库库存生产，就是为亏损生产”。航空物流中心必须联系和把握一定数量的特殊的生产企业，以全新的

理念、一流的服务获取尽可能多的附加值较高的运输定单，才能在当前及我国加入WTO后国内外激烈的运输市场竞争中立于不败之地。

2.3多方联合，共同发展。以我为主，加强航空内部运输企业及机场等之间的整合与联合，组织发展物流，决不能排斥其他交通运输企业和在国内外业已存在的具有相当物流操作经验的物流公司，同时还需要政府导向和有关部门的协调，可以说物流畅通是个系统运作的工程，缺谁都不行，这就需要在政府和有关单位的统一规划下，采取与其他相关企业整合、联合，相互学习，优势互补，收益共享，争

取双赢或多赢的战略方针。

2.4现代企业生存发展的竞争实质上是人才之争。航空是知识、人才相对密集的企业，有优势，但也应该看到专业的局限性，特别在现代物流的理论与实践上，重视学习与研究还处在起始阶段，这就需要加强宣传培训工作，向专家学习，向兄弟运输企业学习，向国内外先进物流公司学习。在航空各部门筹划组建物流中心的现阶段，采取“走出去、请进来”走联合经营之路，应该说是个好办法。

航空集装运输的特点范文

摘要：根据上述数据，可以看出我国水路运输市场目前正处于稳健上升时期，且上升空间仍然很大。众所周知，中国入世在给中国交通运输市场带来机遇的同时也带来了一些限制与挑战，而在几种运输方式中，水路运输所受的限制就目前看来是最小的，水路运输具有其它运输方式不可替代的作用，加快长江、珠江上游航道建设，发展内河航运，通江达海，必将促进交通基础设施在地域上的合理分布，从而达到以交通干线为依托，以线串点，以点带面，有重点地推进开发。本文就就此主题具体讨论当前水路运输市场面临的问题以及应该如何培育和发展水路运输市场，并提出了水路运输市场可持续发展的观点。

关键字：水路运输市场可持续发展

一、当前水路运输市场可持续发展所面临的主要问题

1、基础设施

沿海港口存在的主要问题是：公用码头吞吐能力不足，特别是主枢纽港公用码头超负荷运转；码头数量多，深水泊位比例低，大型专业化深水码头短缺，尤其是外贸原油和铁矿石码头明显不足，远不能满足我国加大战略性资源进口的需要；液化天然气（LNG）和液化石油气（LPG）码头短缺；老港区码头改造和港口功能调整的问题突出，早期建设的杂货码头吨级偏低，装备陈旧落后，一些沿海港口城市老港区位于闹市区，不仅限制了港区货物装卸功能的发挥，而且给城市发展带来了交通拥挤和环境污染等问题；长江、珠江出海航道以及沿海主枢纽港进出港航道条件不适应海运船舶大型化的需要。

内河航道存在的主要问题是：航道等级结构不合理，高等级航道里程少，水运主通道仍有一半以上未达到规划标准，江南和珠江三角洲干线航道仍有60%以上未达到规划标准；具有层次结构的航道网尚未形成，主要内河航区间缺乏有效连接，主要航道的上下游通航标准不一，难以组织高效、经济的直达运输；大部分内河港口机械化程度低，专业化泊位少，集装箱码头严重缺乏；西部地区航道绝大多数处于原始自然状态，水运占地少，运量大，能耗小的优势远没有发挥出来。

2、运输装备

船舶存在的主要问题是：船舶运力结构不合理，总体技术水平低，船舶老化。国际海运船队中的方便旗船队比重呈上升趋势，国旗船队发展缓慢；船队结构不合理，普通干散货船比重高，液体散货船比重远低于世界平均水平，超大型油轮和液化天然气船（LNG）几乎是空白；船舶大型化发展缓慢，船舶平均载重吨位低；内河运输船舶技术状况十分落后，船型、机型、材质杂乱，能耗高，平均吨位低；海事、救助船舶功率小，船速低，功能少，抗风能力弱，船龄老化，难以适应水运事业的发展。

3、运输组织

水路运输存在的主要问题是：管理体制不合理，部门、地区之间仍存在各自为政、条块分割的现象，港口政企不分；法规体系不完善，水运市场不规范，市场监管存在无法可依、有法不依、执法不严的现象，宏观调控缺乏有效政策，管理手段不强，方法落后，部分地区水上“三乱”问题还较严重；运输组织方式不合理，大宗散货专业化运输和多式联运等现代运输组织方式在运输体系中尚未占据应有的比重，港口功能过于单一，现代综合物流刚刚起步。

二、加快结构调整促进水路运输市场可持续发展

（一）水路结构调整的目标：到2010年，基本建成上海国际航运中心，集装箱和大型专业化矿石、原油接卸码头基本适应需要，建成长江、珠江三角洲高等级航道网；调整船队结构，实现船舶大型化、专业化、标准化，船舶平均吨位、技术水平普遍提高，平均船龄有所降低，建成具有较强国际竞争力的海运商船队；在调控内河运力总量稳中有降的基础上，提高内河船舶船型标准化程度；调整港航企业所有制结构、组织结构和运输结构，实施企业规模经营和集约化战略，形成多种所有制并存，适应市场需求和市场竞争要求的企业结构，港航企业的市场竞争力普遍增强。建立和最终形成与其他运输方式发展相协调的航运体系，把海运大国建成海运强国。

（二）具体措施

1、基础设施

沿海港口

——基本建成上海国际航运中心，发展长江三角洲、珠江三角洲和环渤海湾港口群；在主要干线港建设大型专业化集装箱泊位，相应建设集装箱支线港和喂给港，完善港口集装箱水路集疏运系统，尽快形成集装箱一体化运输体系。

——加大沿海主枢纽港的建设力度，拓展港口物流功能，适应综合运输结构调整的要求。加快港口EDI系统建设，扩大港口功能，提高科技含量及效率。

——根据国家经济安全和产业布局结构调整的要求，加大原油、铁矿石等大型专业化深水码头的建设力度。

——加强对老港区和老旧码头的技术改造，结合城市发展的需要进行功能转换，提高泊位等级及专业化程度，适应钢材、木材、化肥、粮食等散杂货运输的要求。

——加强沿海港口布局规划，鼓励建设专业化码头泊位。

——加强航道建设，整治浚深主枢纽港出海航道，适应船舶大型化的发展需要。

内河航运

——东部地区，重点建设“两网一纵”，按四级及以上航道标准建设和完善长江三角洲骨干航道网，达到大型船舶干支直达。按三级航道标准完善珠江三角洲航道网；结合南水北调东线工程，京杭运河按三级航道标准继续向北延伸。继续对长江、珠江出海航道进行整治。

——中部地区，结合水利综合治理工程，治理长江、珠江干线中游航道和淮河干流中上游主要碍航滩险，改善通航条件；按三级航道标准建设湘江、沅水等主要支流航道。

——西部地区，重点建设长江、珠江干线上游航道，建成西部地区沟通东中部地区的水运主通道，加快建设南北盘江、右江、乌江、嘉陵江等支流航道，完成三峡库区水运设施淹没复建。

——完善珠江三角洲、长江干流及其主要支流的集装箱运输系统，逐步使一些重要的集装箱港口发展成为集装卸、仓储、配送一体化的物流中心。

——加强技术改造力度，提高内河港口的机械化水平，适应专业化运输需求。

2、运输装备

远洋、沿海船舶要向大型化、专业化方向发展，重点发展大型散货船、大型油轮、集装箱船、滚装船、液化气船。内河船舶通过调控总量，加快更新运力，重点发展内河自航船、顶推船队、江海直达船、集装箱船和滚装船，适度发展旅游客船，逐步淘汰技术落后的船型，向标准化、系列化和现代化方向发展。支持系统逐步以大功率、多功能、技术先进的救助拖轮替代现有老旧船，确保每个待命点配备技术先进的救助拖轮值班；提高海事船舶航速，加强取证手段；规划并建设立体搜救体系。

3、运输组织

——建立和完善水运市场体系，加强市场监管，加快水路运输法规体系建设，为港航企业改革和发展创造良好的外部环境。

——加快运输组织结构调整。客运，要加快实现常规客运向旅游化、高速化、客滚化、区域化方向发展，积极发展陆岛运输、旅客联运。货运，要大力发展国际、沿海、内河集装箱运输，鼓励干线运输，推进内支线运输，不断提高集装化水平；发展商品车滚装运输，推进煤、油、粮、矿等散装专业化运输；推动多式联运，加强与其它运输方式的协调，加快运输结构升级和优化。

——推进航运企业改革和内部组织结构的调整。航运企业要建立比较完善的现代企业制度，主动转向市场，以市场为中心转换经营机制，扩大经营规模，提高经济效益、科技开发能力、市场竞争能力和抗风险能力。全面提高企业经营管理水平和从业人员素质。要积极改革和调整经营方式和运输生产结构，遵循经济规律，以资本为纽带，组建跨地区、跨行业、跨所有制和跨国经营的大型企业和企业集团，实现规模化经营。在国际航运主要领域，国有航运经济要起主导作用，鼓励多种经济成分共同协调发展。

三、在结构调整中注意做好的几项工作

1、要充分发挥内河航运的优势

发展内河航运的优势在于：运量大，不像铁路和公路那样受线路通行能力的限制，尤其适合于特长、特大、特重的设备和大宗散货运输；能耗低，每吨公里油耗仅为铁路的三分之一；投资省，渠化航道每公里投资仅为新建铁路的五分之一到三分之一；占地少，主要利用天然航道，基本不占地。

有一定自然条件的西方发达国家十分重视内河航运，1995年美国内河航运完成的货运量占总运量的20%，运输费用仅占2%。在荷兰，随着公路运输交通阻塞严重，空气污染，政府在20世纪90年代又采取了鼓励内河航运的政策，加大政府对内河航道投资力度，为利用航运的企业提供资金补助等措施。

我国的内河航运自然条件十分优越，长江水系覆盖全国16个省市，加上南方的珠江水系、北方的黑龙江水系和贯通南北的京杭大运河，流域面积超过半个中国，且几大水系直通太平洋，但我国优越的内河航运条件未得到充分利用。因此，应当充分发挥内河航运的优势，首先要加快开发建设长江、珠江、京杭运河的航道和港口，提高通航标准和运输能力，同时坚持水资源的综合利用，在有条件的地方推广“航电结合、以电养航”的有效方式。国家在考虑产业布局时，也应充分考虑沿江设厂，发展沿江产业带。

2、要重视港站主枢纽的建设

沿海港口在对外贸易中具有独特的不可替代的作用。随着我国改革开放的逐步深入和扩大，从可持续发展的角度考虑，必须更加充分地利用国外资源，特别是不可再生的资源。因此要加快建设大型油、矿接卸码头。

在沿海港口发展中还需要注意的是老港区和老码头的改造。经过五十年的发展，我国港口总体布局已经大体形成。但一些老港在带动了城市发展的同时，却也极大地限制了自身的发展。许多老港区位于城市中心或繁华地带，港口后方被城市蚕食得越来越小，集疏运也极为不便，加剧了城市交通堵塞，同时又对城市造成噪音和粉尘等污染。把城市的黄金地带用于港口装卸，从土地利用价值上来说也是不合理的。因此，从可持续发展的角度来看，合理的选择应当是跳出老港区，到新的合适地点如河口处发展。老港区除发展客运外，应逐步关闭装卸作业，发展带有水上特色的旅游业和进行土地开发，所筹集的资金用于发展新港口。

3、要进一步加强交通行业环境保护工作

船舶：在解决水域污染问题时采取以预防为主的方针，除制定必要的法律法规和国际公约外，还要用各种技术措施，如船上安装防污设备，港口建造防污染净化处理设施，加强水域监视监督工作等。同时，为节约能源，增加船舶竞争能力，还要积极研制新船型。例如开发浅吃水肥大型船，可节约运输成本40%左右；研制高速客船，可提高船速2~4倍；此外，还应实现船舶控制自动化，提高运输效率和运输安全保障。

港口：对港口粉尘污染和污染物的问题，在新建、扩建、改建港口和码头时，要严格执行国家有关环保政策的规定，进行环境影响评价；在设计时要充分考虑防尘问题；要结合各港口的实际情况，分期分批有计划地建立、健全港口污染接受处理设施。

4、加强政策法治建设

（1）制定交通发展战略和行业政策

抓紧制订水路交通发展战略和行业政策，提出交通发展长远战略目标、战略重点、分阶段实施步骤和重大政策，对交通行业发展进行指导和规范，使交通结构调整的方向与水路交通发展的重点相一致，以交通发展战略和行业政策指导结构调整。

（2）加快法制化建设

加强水路交通行业法律法规建设，力争用5年左右时间建立以《港口法》、《航道法》、《航运法》、《海上交通安全法》、《船员法》、《海商法》等为龙头，以相应的《水路运输管理条例》、《国际海运管理条例》、《港口岸线管理条例》等为骨干的配套法规体系，并修正有关法规中与国际惯例不衔接的条款，依法进行行业管理和结构调整，并同时要坚持立法与执法并重，执法与监督并举。

（3）深化水运体制改革

深化水运体制改革，按照政企分开、责权一致、精简高效的原则，理顺中央与地方的关系，逐步完善办事高效、运转协调、行为规范的水运行政管理体系，逐步建立满足市场监管需要的高素质的水运管理队伍；积极推进港口管理体制改革，实行政企分开。加强水上运力调控，推进航运企业改革，提高对外开放质量。

5、运用综合手段加强港口建设管理

港口建设管理模式要从目前以审批项目为主转向对重点建设布局规划和岸线资源进行管理，并依据总体规划和专业规划，简化审批程序，适时加快建设进度。制定相应的规章并经批准，鼓励货主码头向社会开放经营。

综合运用经济、技术、法律和必要的行政手段，调控运力总量，优化运力结构，提高船舶技术水平。研究建立船舶特别登记制度等政策措施，引导中国资本船舶在国内登记、悬挂五星红旗。通过制定和推行内河船型标准化、建立船舶更新改造专项补贴基金、建立船龄标准并与船舶技术标准相结合的老旧船舶市场准入和退出制度、推行沿海主要运力投入的招标制度等措施，优化运力结构，削减过剩运力，推进沿海老旧船舶的更新和内河船舶标准化进程。

6、重视与国际水路运输市场接轨

进一步扩大对外开放范围,提高开放质量和水平，逐步与国际市场接轨。改革市场准入审批制度，逐步取消班轮、船代、外国航商在华商业存在等方面的数量和地域限制等保护措施,进一步开放我国的国际航运市场。同时，用国际通行的规则来保护我国的航运利益，研究建立我国进口物资运输权保障机制,清理和规范现有的开放领域。

参考书目：《水路运输文摘》

航空集装运输的特点范文

关键字：航空货运；收益管理；存在问题；解决措施

中图分类号：G71文献标识码：A文章编号：1003-2851（2012）04-0252-02

航空业的放松管制在美国出现后，航空公司增加，市场竞争加剧，行业结构改变。要想在这样的环境下立于不败之地，实非易事。在越发激烈的航空货运市场竞争中，合理利用收益管理使航空公司收益最大化已成为世界发展的潮流。一些全球性的航空公司开始将研究货运方面的收益管理作为企业的长期发展战略，如德国的汉莎航空、荷兰皇家航空，而我国的航空公司在这一领域才刚刚起步。如何在国内市场抢得先机，打造航空业领先的货运收益管理系统，从而提高竞争地位，是各家航空公司亟须解决的问题。

国内外已有部分学者对航空货运收益管理进行了相应的研究。Belobaba和Wilson[1]用模拟分析方法得出：在竞争市场下，使用收益管理的航空公司会增加收益。R.G.Kasilingam[2]从舱位纬度和时间灵活性出发，描述了客运收益管理同货运收益管理的不同之处，并提出了货运收益管理主要研究方向的基本模型。由于国内外市场的差异，国外的收益管理理论及应用不能直接使用于我国的实际情况。在我国，航空收益管理引入时间比较短，有关航空货运收益管理的研究相对较少。陈之侃和刘仲英[3]探讨了实施货运销售收益管理的逻辑模型，指出有关航空货运收益管理的定量研究主要集中于存量控制和超订两个方面。宋绍峰[4]针对我国航空货运业的运作实情，分析收益管理技术在货运业的应用，通过与我国客运收益管理技术的比较，总结出航空货运收益管理的独特性与复杂性。本文旨在基于前人的研究成果上，结合我国航空货运业自身的特点，给出航空货运收益管理实施的具体途径，指出存在的问题，并给出相应的解决措施。

一、航空货运收益管理概述

收益管理是一种使收益最大化的工具，目的在于用最优的价格把产品出售给经过细分的各种不同类型的顾客以提高净收益。航空货运收益管理可以定义为在合适的时机将合适的货运产品（货运舱位和货运服务）以合适的价格出售给合适的客户。在满足市场需求的同时，使其资源（运力）额效用最大，从而优化航空公司的收益[5]。

1.航空货运特点

长期以来，航空货运收益管理都是建立在客运收益管理的基础上发展起来的。但是货运有着自身的特点，使得其运作模式不能照搬现有客运的运作模式。下面列出了航空货运的主要特点，并与客运进行比较，突出其自身特点，为合理利用资源以进行收益管理打下基础。

（1）产品的易逝性

航空货运产品具有明显的时效性，只能在某一时间段提供，过后产品就永远失去价值。这种产品不能被储存，因而不能采用一般的库存管理方法加以管理。

（2）容量的不确定性

客运收益管理是对固定并且数目已知的座位进行控制。而国内航空货运业多使用客机的腹部空间来运输货物，因此在货运收益管理中，可供销售的重量和体积/位置是不确定的。这取决机的有效载荷、腹部空间以及预期登机乘客和他们的行李数量。除了预期登机乘客的数量是可变的，有效载荷也是一个变量。它取决于若干因素，例如跑道、天气、燃油重量、停机坪重量等。

（3）货物的多维性

在航空客运业，飞机能够提供的座位数量一般是固定的。而对于航空货运，其供给能力是两维的，即重量、体积。例如在对低密度货物进行订舱时，可能对货舱装运、货物的重量是符合运输要求的，但是货舱无法容下这些低密度货物的体积。有时，货物的重量和体积都符合货舱运输要求，但是由于它们自身的形状不规则，到时没有合适的集装箱将其全部装入，这就是通常所说的货物堆放损失。由于货物的多维特性，使得在进行容量预测时必须将重量、体积以及位置进行综合考虑。这使得航空公司需要通过以往数据来建立标准的重量—体积关系或者密度值来进行预测。

（4）运输方式的灵活性

在航空客运里，运输的对象就是旅客，他们对于行程的变化有很大的敏感度，乘客更倾向于航班没有冲突或者改变航线的行程安排。但货运中顾客并不参与运输过程，而是将其货物交由承运人运输，通常情况下顾客只关心货物是否能按时、保质、保量送至指定地点，而不关心是否直达或中转。因此，在货物运输方面，航空公司就有多条路径可以供其选择，这便使运输方式有了更大的灵活性。

（5）运力分配的多样性

对于大多数承运人而言，对空间容量的分配是货运收益管理的非常重要的部分之一。同常旅客计划一样，航空货运业也会有相同的忠诚客户，舱位分配可为大客户（主要货主和货代）在某些日期或者周期（淡旺季）的某些航班预留空间，这部分空间一般不对外销售。此种策略就是需要决策支持系统来识别该航班的需求情况，从而设立和分配的空间提供给大客户，在此基础上也为临时随机货物的到来提供一定运输舱位。

2.货运收益管理实施内容

收益管理是通过接受顾客需求来最大限度的获取收益，由于容量一般是固定的，并且必须在航班离港之前将产品卖出，因此在接受一个可以带来一定收益的预订需求和等待一个不知是否会到达的更有利可图的预订请求之间必须做出合理的权衡。航空货运收益管理可以构建出三个模块的结构模型，三个模块包括需求预测、航线控制、运力分配。

（1）需求预测

收益管理只有对市场需求进行细分，才能实现将合适的产品卖给合适的顾客，因而进行舱位需求量预测是货运收益管理的第一步。这就需要根据货物的重量、体积、品种和价值、货主的到达时间、货物运输起始地和目的地、运输时效性等方面来进行细分，通过这些影响因素来进行舱位预测。

（2）航线控制

从航空公司运作实践来看，航线调度问题可以分成三个层面：战略层、战术层和操作层。战略层的研究包括航线网络设计、航线联营规模的确定等，即航空公司结合往年各地域货物需求数据，在对未来国际经贸的发展趋势进行分析的基础上，对市场需求量的宏观变动进行预测，同时根据现有航线网络和运营情况，开发新航线或者同其他航空公司协调实现联营，从而改善航线网络运输状况。战术层和操作层所涉及的研究主要包括中期或短期的路径选择。航空公司以运送成本最低为目标，考虑货主对时间的敏感度，制定出合适的运输路线，并提供低于公布运价的折扣运费作为优惠手段吸引货主订舱。

（3）运力分配

航空货运舱位分配问题的目标：从长期或战略层面讲，应实现合理分配长期舱位销售合同的数量以处理好同货运商、大货主关系的目标；从短期或战术层面讲，应通过控制短期舱位预定以承运边际贡献率较高的货物从而取得最大化收益。

运力分配模型包括三个组成部分：动态定价、舱位分配以及超售。动态定价就是在飞机运力能力确定的情况下，动态控制运输费率等级，使得航班所承载的货物数量与其运输费率乘积实现最大化；在制定好运价后，在航班起飞前，将舱位预留给能为航班收益做出最大贡献的货物，这属于舱位分配的操作范畴。而为了避免舱位因货物未能按时登机而造成的空舱损失，超售的出现恰巧能完成这项任务。超售、舱位分配和动态定价相互联系，相互影响，它们操作性能的优劣程度对货运收益管理的效率有直接的影响。

二、航空货运收益管理现存问题及改进措施

因我国航空货运收益管理处于起步阶段，在实际运作中，难免存在一些问题，使航空货运业收益受到影响。在此，本文总结了以下几个方面，同时给出相应改进措施。

1.维持客户关系，积极开拓市场

航空货运业中的货主不仅仅是定期托运特定品名货物的货主，还有托运行李的旅客。正确处理二者的关系对航空公司收益有着至关重要的影响。然而，航空公司很少接受散客订单，而接受货运的大额订单，由此可见，客户关系在航空货运业中有着不可替代的地位。维持大客户的关系，同时发展新的货运是航空公司维持货运发展的根本保障。

2.航空货价调整滞后

航空业的放松管制首先在美国出现后，市场竞争随之加剧。票价竞争是航空公司竞争的主要表现，我国现阶段，航空货运运价调整仍处于被动状态，运价调整不及时，不能准确反映市场供求关系的变化，这样就会造成损失部分客户，减少收益。航空公司应主动调查市场情况并细分市场，及时收集数据，不断校准和修正各个模型的预测结果，采用动态定价方式，制定多级价格策略，从而化被动为主动，以实现收益最大化。

3.飞机配载、装载及减载中存在的问题

航空市场部决定货运的配载，货运部收到配载单后，调出相应货物，并进行打包、集装、装载。但在配载过程中，同等运力的航班，由不同人员操作，这就使得被使用的容量有着一定的差别，可能没有得到充分发挥，从而影响航班收益。

安全性是飞机飞行的重中之重。在我国航空货运利用客机腹舱的情况下，特殊情况发生，需要飞机减载飞行时，在保证客运的运输条件下，减少货运的运输量，从而达到减轻飞机重量的目的。这就要求航空货运部在这样的条件下，尽量做到使收益损失最小。首先应明确减载原则，拉下少单货物，保证公司重要人货物的运输，这样既可以减少涉及航空货物人的数量，又可以维持与大客户的关系。其次，在减载情况发生后，应采取适当的措施补救，给予货主一定的补偿，详细说明情况，可在以后的合作中给以适当优惠。在此之间，可以灵活运用收益管理手段，使得收益损失最小。

三、展望

中国航空货运市场增长势头强劲，但航空货运业的竞争也日益激烈。国际航空货运的巨头们纷纷在中国开拓其市场，要想在这场竞争中取得竞争优势，必须提高自身的管理水平和管理能力，使用先进的管理手段与工具，只有这样才能具备和国外公司竞争的实力。航空货运收益管理给航空货运业带来了新的管理观念和方法，在实际运作中，结合管理经验，运用科学先进方法以及对市场动向的准确及时分析，都使得我国航空货运业越发成熟，为航空货运业未来的高速发展和增加收益带来了很大的帮助。

参考文献

[1]BelobabaP,WilsonJ.Impactsofyeildmanagementincompetitiveairlinemarkets[J].ManagementScience,2000,46:375-409

[2]KasilingamRG.Aneconomicmodelforaircargooverbookingunderstochasticcapacity[J].Computers&IndustrialEngineering,1997,32(1):221-226.

[3]陈之侃,刘仲英.货运收益管理及其应用逻辑模型[J].物流技,2004(11):42-43.