时间停了范文

1概念

供电可靠性是指供电系统持续供电的能力，已经成为衡量一个国家经济发达程度的标准之一，反映了电力工业对国民经济电能需求的满足程度，它是考核供电系统电能质量的重要指标。重要城市中心地区达到了4个9（即99.99%）以上，用户年平均停电时间小于53分钟；我国供电可靠率目前一般城市地区达到了3个9（即99.9%）以上，用户年平均停电时间小于3.5小时。供电可靠性可以用如下一系列指标加以衡量：供电可靠率、用户平均停电时间、用户平均停电次数、系统停电等效小时数。供电可靠性的含义还包括：在电力系统设备发生故障时，衡量能使由该故障设备供电的用户供电障碍尽量减少，使电力系统本身保持稳定运行（包括运行人员的运行操作）的能力的程度。

2遵化公司供电可靠性数据

2011年，我公司完成用户供电可靠性指标RS-1为99.743%，用户平均停电时间AIHC-1为22.49小时/户，用户平均停电次数AITC-1为5.168次/户，累计停电次数为488次，累计停电时户数154425.0；其中预安排停电次数为255次，停电时户数125673.83，预安排停电占总停电次数的52.25%，占总停电时户数的81.38%，用户预安排平均停电时间AIHC-S-1为18.3小时/户。故障停电次数为233次，停电时户数58751.17，故障停电占总停电次数的47.75%，占总停电时户数的18.62%，用户平均故障停电时间AIHC-F为4.19小时/户。

2012年，我公司完成用户供电可靠性指标RS-1为99.811%，用户平均停电时间AIHC-1为9.65小时/户，用户平均停电次数AITC-1为2.426次/户，累计停电次数为240次，累计停电时户数72309.93；其中预安排停电次数为118次，停电时户数53496.55，预安排停电占总停电次数的49.17%，占总停电时户数的73.98%，用户预安排平均停电时间AIHC-S-1为7.14小时/户。故障停电次数为122次，停电时户数18813.38，故障停电占总停电次数的50.83%，占总停电时户数的26.02%，用户平均故障停电时间AIHC-F为2.51小时/户。

3提高供电可靠性的办法

通过科学合理安排配电检修停电计划，在保证安全的情况下加快检修工作的进程，加快故障处理的反应速度，缩短抢修时间，在现有网架结构的基础上最大限度地减少客户停电时间，提高供电可靠性；同时，我们还在工作实践中不断探索和总结，逐步完善了可靠性管理的相关制度，对管理流程中的各个环节制订了严格的考核标准，以促进管理水平的提高，保证统计数据的完整准确。具体措施如下：

3.1管理方面①定期召开可靠性分析会，及时掌握指标完成情况，对尚未完成指标状况的部分，要加强督促管理机制，有针对性安排工作。制定具体的供电可靠性管理办法、考核办法及相关制度。在完善考核制度的同时，可以加强工作的内容管理，提高我们的管理水平。②加强预安排停电的管理，统筹安排停电检修计划。加强上下级之间、部门之间的协调配合，加强停电申请管理，“先算后停”，严格控制停电“时户数”，以减少重复停电、低效率停电，实现供电可靠性指标的精细化控制。a计划停电管理：结合自身电网结构、设备状况及用电负荷情况，优化编制年度检修计划，编制时要充分考虑实施的周密性、复杂性、合理性、科学性，同时进行可靠性指标预测，及时调整停电检修计划，分级下达综合停电计划及供电可靠性指标。月度停电检修计划在年度停电检修计划基础上，结合当月电网状况、设备情况和外部影响进行适当调整。在计划实施过程中，要加强质量管理和过程控制，做到“准时停电、准时开工、准时完工、准时复电”、“检修零缺陷、试验零遗漏、安全零违章”。尽力做到“实际停电与公告停电零时差”。b临时停电管理：推行主管领导“一支笔”批准制度，大力压缩非计划停电时间，控制重复停电。③加强故障类停电管理。限制故障扩大，减小停电范围，及时抢修恢复供电。④加强停电审批管理，严格控制干线、支线停电次数和停电时间。调度所根据各部门的停电申请进行调整，使各部门的工作协调进行，以减少电量的损失，创造良好的社会效益。⑤加强人员业务培训和职业道德教育力度，提高预安排作业、故障作业能力。⑥充实和加强对用户的技术咨询和技术服务，以及对用户的安全宣传。减少由于用户用电设备故障或使用不当造成故障而带来的影响。

3.2技术方面①在线路上加装故障监测仪，准确查找故障点，缩短停电范围及时间。②减少故障率，做好防雷措施、防小动物措施、防车辆碰撞措施。③做好防止故障发生的工作，加强维护与巡查，积极组织夜巡，建立详细巡视记录，逐一消除，提高设备完好率。对查出的缺陷，按轻重缓急安排检修计划，特别加强对负荷重、故障率高的设备巡视和维护力度。④加强继电保护装置、整定值的管理。依据用电负荷性质及大小动态调整保护整定值，建立开关定值档案；对不稳定的继电保护装置及时更换。⑤加大对变电站（包括开闭所）综合自动化改造力度。⑥加大电网改造力度，优化电网结构。

时间停了范文篇2

作者简介：孙锋（1979-），男，博士研究生，研究方向为交通管理与控制，E-mail：

通讯作者：王殿海（1962-），男，教授，研究方向为交通控制，E-mail：

文章编号：0258-2724（2013）03-0546-07DOI：10.3969/j.issn.0258-2724.2013.03.024

摘要：

为了提高公交停靠站通行能力计算方法的精确性，针对目前城市的公交运行现状，使用时空分布图分析了公交车在直线式停靠站的服务过程，在此基础上，综合考虑停靠站排队概率和停靠时间分布，推导了公交停靠站通行能力计算模型.对杭州市公交车停靠时间的分布函数进行了拟合，对数正态分布的拟合程度最优，2个交通时段的K-S检验值分别为0.0839和0.0506.用MATLAB编程得到不同分布参数下的通行能力结果表明：随着停靠时间对数平均值μ的增加，不同泊位数停靠站的通行能力减少了44.4%～47.3%；通过VISSIM仿真得到了停靠站的通行能力，模型计算值与仿真结果的平均误差为6.5%.

关键词：

直线式公交停靠站；通行能力；停靠时间；对数正态分布

中图分类号：U491.51文献标志码：A

随着交通供需矛盾的日益突出，公共交通已经成为解决城市交通问题最有效的手段.各大中城市都把公交优先作为城市交通的发展方向[1]，公共交通在近几年得到了快速的发展，呈现出大规模、列车化的运行特点.

设置公交专用道是公交优先的一种基本形式，公交停靠站作为公交专用道的瓶颈点，其通行能力决定了公交专用道的通行能力，是公共交通设计的重要内容，设计合理与否决定了公交专用道的运行效率[2-4].因此，有必要针对目前的公交运行状况，对公交停靠站的通行能力进行更加深入的研究，为公交停靠站及公交专用道的设计提供科学依据，实现道路交通资源的合理配置.本文采用理论模型和仿真试验相结合的方法，对城市中常见的直线式公交停靠站的通行能力进行研究.

1

常用方法分析

目前，国内外常用的直线式公交停靠站通行能力计算方法主要有两种：HCM（HighwayCapacityManual）模型[5]和道路通行能力分析模型[6].

1.1

HCM模型

HCM模型考虑了交叉口信号、停靠时间、有效泊位数、车头时距等影响因素，按照国外的公交车运行状况进行参数标定，认为形式相同的公交停靠站的有效泊位数都相同，用停靠时间平均值作为其期望值，忽略了其它因素对有效泊位数的影响和停靠时间分布的差异性，导致该模型难以精确反映不同位置和不同时段公交停靠站的通行能力.

1.2

道路通行能力分析模型

在该模型中，认为所有车辆到达后就能进站服务.随着公共交通的快速发展，车辆排队进站的概率越来越大.根据对杭州市天目山路公交停靠站的调查，排队概率为50%～70%.显然，公交车辆排队进站和直接进站的服务过程是不同的.

综上所述，已有的计算模型与我国目前的公交运行现状存在一定差异，难以满足当前公交停靠站的设计要求.鉴于此，本文在充分考虑公交车辆排队进站及停靠时间分布规律的基础上，使用时空分布图描述了公交车辆在停靠站处的运行特性，并在此基础上推导了公交停靠站通行能力计算模型，最后通过仿真软件验证了模型的有效性.

2

公交停靠站通行能力的理论分析

本文研究的公交停靠站形式如图1所示，外侧车道为公交专用道，内侧2条车道为社会车辆车道，公交停靠站的公交泊位根据实际情况设置.由于泊位数超过3个时，其利用率会变得非常低，从成本效益的角度分析这是不合理的[8]，所以，本文主要研究泊位数为1～3个的情况.

为了便于公式推导，假设：

（1）所有驾驶员具有相同的特性，即前后两车的反应时间相同；

（2）公交车辆从等待位置移动至停车位的过程中是匀加速行驶和匀减速行驶，且加减速度都为a；

（3）公交车辆驶入停靠站时，车辆之间的最小车头间距为1个停车泊位的长度.

2.1

1个泊位公交停靠站通行能力计算

当公交停靠站只有1个停车泊位时，考虑后面车辆排队进站过程的情况，前后2辆公交车N和N+1在公交停靠站处的运行状况如图2所示.

2.2

2个泊位公交停靠站通行能力计算

当公交停靠站有2个停车泊位时，会发生两种情况：

（1）车辆N+1先完成服务；

（2）车辆N+2先完成服务.

两种情况下对应的时空关系如图3所示.

2.3

3个泊位公交停靠站通行能力计算

3

停靠时间tS的分布函数标定与检验

3.1

停靠时间的分布函数标定

对杭州市天目山路公交车辆停靠时间进行调查，调查的停靠站包括庆丰村、杭州大厦和八字桥公交站，对数据进行频数分析，并分别用正态分布、对数正态分布和威布尔分布对公交停靠时间的样本进行了拟合[10-12].表2为2011年7月20日―22日早高峰时段（7：30～9：30）的公交车停靠时间概率分布拟合结果.可以看出，对数正态分布的K-S检验值最小，说明其拟合效果最好.

3.2

停靠时间的分布函数检验

为进一步检验公交停靠时间服从对数正态分布的合理性，对其它公交停靠站的调查样本进行分布拟合及K-S检验，结果见表3.由表3可知，对八字桥站和杭州大厦站停靠时间调查数据的对数正态分布进行K-S检验，表明公交停靠时间服从对数正态分布的假设是合理的.

3.3

停靠时间的期望值

4

结果分析

由图5可以看出，对于1个泊位的公交停靠站，随着公交车停靠时间对数平均值的增加，通行能力从209bus/h减少至110bus/h，减少了47.3%，2个泊位和3个泊位停靠站的通行能力分别减少了46.1%和44.4%.

以上数据说明：随着停靠时间对数平均值的变化，公交停靠站通行能力的变化非常大，形式相同的公交停靠站在不同位置和不同时段的通行能力也存在较大差异，有效泊位数并不是一个固定值.

因此，在进行公交停靠站及公交专用道设计时，必须根据停靠站的排队状况和停靠时间分布特性进行设计，这样才能确保道路交通资源的最优配置.

5

仿真验证

为了验证上述模型的有效性，根据杭州市天目山路的实际道路条件，在VISSIM中建立仿真路网，输入公交车辆的运行速度和加减速度调查数据，将公交车辆的发车频次设置为接近通行能力的值，并按照不同参数的对数正态分布曲线设置公交车辆的停靠时间.公交停靠站每小时内通过的最大车辆数，即为公交停靠站的通行能力，结果见表4.由表4可以看出，模型计算值和仿真结果的差别很小，平均相对误差为6.5%，说明使用本文模型得到的公交停靠站通行能力反映了直线式公交停靠站的车辆运行特性.

6

结束语

以时空分布图的形式分析了公交车辆在停靠站的运行特性，建立了直线式公交停靠站的通行能力计算模型，并通过仿真验证了模型的有效性.

通过对模型计算结果的分析得出，随着停靠时间对数平均值的变化，形式相同的停靠站其通行能力变化较大，在实际公交停靠站的优化设计中，忽略该因素将导致道路资源的浪费.根据实际停靠站的排队概率和停靠时间分布参数，本文提出的模型能够确定不同位置和不同时段的通行能力.本文中只对杭州市3个公交停靠站的交通数据进行了调查和研究，模型的适用性还有待更多城市公交数据的进一步验证.

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时间停了范文

关键词：减少滑行时间；机位分配；咸阳机场

1引言

机位是机场停泊飞机的特定位置和区域，也是旅客上下飞机和机场进行地面保障作业的场所，为未来一段时间内分配停机位，是机场现场指挥室的重要工作之一。很多学者用不同方法多种角度进行了研究。文军设计了一种机位排序的标号算法，给出了机位的顶点序列着色算法。鞠姝妹设计了一种贪婪模拟算法，求解机位分配的最佳方案。算法和角度虽然很多，但由于各个机场有不同特点，很难具体操作。本文主要研究咸阳机场减少滑行时间的优化停机位分配方案。

2研究方法

2.1机场运行模式

咸阳机场现有运行模式主要为混合运行模式。混合运行是指两条平行跑道可以同时用于进近和离场。当咸阳机场采用此运行模式时，北航线航空器使用北跑道起降，南航线航空器使用南跑道起降。目前机场运行时，使用05方向占55%，使用23方向占45%。

2.2机场构型及机位情况

咸阳机场目前分为南、北飞行区两大部分。南飞行区主要停靠东航、上航、南航、川航航班。由于南飞行区为南北方向指廊机位，各机位滑行距离差距较小，南飞行区机位优化分配很难明显提高运行效率。而北飞行区机位主要为东西方向平行分布，不同机位之间距离差别较大。由于进港时航空器滑行影响较小，所以主要研究北区航空器出港机位优化。

北飞行区过站航班主要停靠在客机坪，即101―133机位。

可将客机坪分为东、西两部分：

101―107机位、126―133机位为东客机坪；109―115机位、118―125机位为西客机坪。（116、117机位为预留E类机位，108为中间机位不予分析）计算出港南航线航班在客机坪各机位平均滑行时间。

首先，对停机位、目的站进行筛选，只计算停放在客机坪的出港南航线航班，计算其滑行时间，即：

t（j）i=tl（j）i-t2（j）i

其中，j为机位，t为滑行时间，t1为起飞时间，t2为开车时间，i为航班数，i=1，2，3……n。

可以计算出，每个机位的平均滑行时间，即t-（j）。

对t-进行筛选，排除起飞长时间排队航空器，即滑行时间大于25分钟的航班。共得到876个航班数据。

3研究结果

算例对咸阳机场海航、深航2013年1月份南航线航班数据进行计算，计算结果见表1、表2.

停机位东客机坪

航班数量东客机坪航班平均滑行时间（分钟）停机位西客机坪

航班数量西客机坪航班平均滑行时间（分钟）

101-10210516.69114-1155613.66

101-10316516.64113-1158714.37

101-10421616.46112-11511814.54

101-10525616.41111-11515414.94

101-10630916.31110-11518915.26

101-10734916.24109-11523015.28

表1近机位平均滑行时间

从表1可以看出：航空器由西向东停放，平均滑行时间逐渐增长。航空器停放西客机坪较停放东客机坪节约时间，平均节约0.96分钟。排除中间3个机位，航空器停放西客机坪较停放东客机坪平均节约1.05分钟。排除中间5个机位，航空器停放西客机坪较停放东客机坪平均节约1.47分钟。排除中间7个机位，航空器停放西客机坪较停放东客机坪平均节约1.92分钟。航空器停放最西边3个机位较停放最东边3个机位平均节约2.27分钟。航空器停放最西边2个机位较停放最东边2个机位平均节约3.03分钟。

停机位东客机坪

航班数量东客机坪航班平均滑行时间（分钟）停机位西客机坪

航班数量西客机坪航班平均滑行时间（分钟）

132-1331914.26118-1191512.40

131-1332814.36118-1203713.11

130-1334214.17118-1215713.44

129-1335414.30118-1227413.43

128-1338714.36118-1239413.61

127-13311814.18118-12412313.57

126-13314614.23118-12515113.62

表2近机位平均滑行时间

从表2可以看出：航空器停放西客机坪较停放东客机坪节约时间，平均节约0.61分钟。排除中间2个机位，航空器停放西客机坪较停放东客机坪平均节约0.61分钟。排除中间4个机位，航空器停放西客机坪较停放东客机坪平均节约0.75分钟。排除中间6个机位，航空器停放西客机坪较停放东客机坪平均节约0.87分钟。排除中间8个机位，航空器停放西客机坪较停放东客机坪平均节约0.74分钟。航空器停放最西边4个机位较停放最东边3个机位平均节约1.25分钟。航空器停放最西边2个机位较停放最东边2个机位平均节约1.86分钟。

从以上分析可以看出，航空器停放在北飞行区时，南航线航班停放西客机坪较停放东客机坪能大大缩短滑行时间。

因此，北飞行区分配南航线航班时，优先考虑停放西客机坪，由西向东停靠。可以缩短滑行时间。

4结论

通过对航空器各机位平均滑行时间的计算，得到了咸阳机场航空器停放的简单优化方案，即在北飞行区分配南航线航班时，优先考虑停放西客机坪，由西向东停靠。结果表明，该方法可以大大节约航空器滑行时间，提高运行效率。但本文仅考虑通过机位优化减少滑行时间，对于各机位的滑行路线的优化更加复杂，还需进一步研究。

参考文献：

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