海洋污染的解决方法范文

渤海海域面积为717万km2，平均水深18m，小于10m水深的海域面积约占总面积的26％，海岸线总长6584km，占全国海岸线的20．6％。近年来，辽宁省的五点一线”沿海经济带、河北省的曹妃甸循环经济示范区”和沧州渤海新区”、天津滨海新区”和山东省的黄河三角洲高效生态经济区”等开发规划将进一步加大渤海环境压力，渤海开发与保护的矛盾日益凸显。根据国家海洋局的《中国海洋环境质量公报》和《渤海海洋环境质量公报》，2001—2011年，渤海未达清洁海域水质标准面积总体呈增加的趋势，影响渤海环境质量的主要问题有近岸水体富营养化加剧、高温高盐水大量入海、陆源污染入海严重、海源污染增多，严重影响了渤海水体环境和生态系统健康。

1、近岸水体富营养化加剧

随着经济建设的快速发展、城市化进程加快、沿岸海域开发活动增多以及近岸海域集约化和半集约化养殖的兴起，大量的工业废水、生活污水、农业污水、养殖污水等排放入海，渤海近岸海域污染日趋严重，以渤海三湾和部分城市近岸海域污染为甚，海水富营养化程度不断加剧。氮磷比作为水体富营养化的重要指标，一般海水中正常的氮磷比值为16∶1。在20世纪80年代初，渤海海域氮磷比为2∶1～3∶1，在90年代初为5∶1～10∶1，在90年代末升高为16∶1～24∶1，2004—2006年氮磷比均值约为50∶1，至2008年渤海海域氮磷比达到67∶1，局部海域高达200∶1，其中无机氮含量日益升高，渤海海域营养盐结构由氮限制演化为现今的磷限制。水体的富营养化使得赤潮发生的概率大大增加，渤海赤潮灾害发生的频率和规模也确实在不断上升。据不完全统计，渤海有史以来记录到的赤潮在20世纪90年代以前每年仅为0．1次，年发生面积90km2，进入90年代后平均每年发生赤潮2．7次，年发生面积超过1750km2，21世纪初年平均发生赤潮11．4次，年发生面积超过2830km2，2011年发生赤潮13次，累计面积为217km2。

2、高温高盐水入海，直接影响渤海水体环境环

渤海地区经济发达，地处海河流域、辽河流域、黄河流域下游和山东半岛、辽东半岛，是我国水资源最为紧张的区域。为缓解淡水资源短缺的压力，各省市大力发展海水淡化项目，至2010年，环渤海地区主要海水淡化工程的海水处理能力已达到36万t／d，在淡化海水过程中大量浓缩的高盐海水排放入海，对渤海近岸海域的生态系统造成一定负面影响。而且近些年来，各地都出现不同程度的地下水超采、地面沉降、地下水资源被破坏等问题，使得入海径流大大减少，尤其是黄河流量大幅减少，这些都是造成渤海海洋生态用水量逐年降低，海水盐度不断升高的原因。环渤海燃煤电厂已有40余座，均采用海水直流冷却方式，大量的温排水涌入海中，加之渤海湾内水动力条件较差，温升扩散相对开放型海域较差，温排水的影响使得近岸海域的生物群落结构、主要生物物种和种群密度等都发生变化，浮游生物、底栖生物、游泳动物等的生存环境也随之改变，改变了原有的生态系统，并造成一定程度上渔业资源的损失。

3、陆源污染严重，损害近岸海域生态系统

陆源污染物入海是海洋环境污染的主要影响因素，在近岸海域，约为90％的污染物来自陆地，2009年《渤海海洋环境公报》的数据显示：渤海沿岸实时监测的陆源入海排污口共100个，工业排污口32个，而这些沿岸排污口超标排放现象严重，75％的监测排污口存在超标排放现象，40％的重点排污口邻近海域水质劣于第四类海水水质标准，27％的重点排污口邻近海域生态环境有所恶化。2011年，排入渤海的主要污染物总量达到97．4万t，包括化学需氧物质、石油类、营养盐和重金属、砷等，与此同时，越来越多的农业耕作产生的含有机污染物污水也被冲刷或直排入海，多种持久性有机污染物开始被检出，666、DDT的检出率均较高，部分排污口有机氯农药的含量明显高于我国近岸海域的平均水平（＜10ng／L），海湾、河口、湿地滩涂等典型的生态系统遭到严重破坏。由于海洋经济发展的潜力和空间巨大，各地政府向海要地的欲望越来越强，港口码头、人工岛等涉海围海造地工程不断上马，沿岸地区海岸线不断被拉直，水动力条件大幅改变，围垦、泥沙淤积及过度开发利用等因素导致岸线缩短、自然湿地面积大幅萎缩，其中以盘锦滨海湿地、天津近岸湿地和黄河三角洲湿地破坏最为严重。海岸工程的建设还影响到环渤海区域生态防护林体系的建设，分布不均、林龄老化、林种和树种结构不合理等问题凸显。

4、海源污染增多，生态环境严重受损

随着环渤海经济的快速发展及港口建设的加快，船舶流量逐年提高，海上倾废、港口及船舶污染都在影响着海洋环境，同时因石油运量增加，船舶发生事故性溢油的风险加大。渤海海域现有20个海上油气田，165个海上石油平台，海上油气田与沿岸的胜利、大港和辽河三大油田，构成了中国第二大产油区，产量占全国50％以上，但在近两年里也是事故频发，尤其是在2011年6月4日和6月17日，蓬莱19－3油田在钻井过程中相继发生两起溢油事故，导致大量原油和油基泥浆入海，河北省秦皇岛、唐山和辽宁省绥中的部分岸滩发现来自蓬莱19－3油田的油污。受溢油事故影响，污染海域的浮游生物种类和多样性降低，海洋生物幼虫幼体及鱼卵仔稚鱼受到损害，底栖生物体内石油烃含量明显升高，海洋生物栖息环境遭到破坏，对渤海海洋生态环境造成严重的污染损害。

二、当前污染治理的主要措施

面对渤海海域日益严重的污染状况，从海洋行政管理部门到环保部门，从海洋专家学者到广大从业人员都在集思广益讨论着渤海污染的治理方法并付诸实施，为恢复渤海海域生态环境、推进环渤海地区海洋经济发展做着不懈的努力，主要有以下几项措施。

1、严格管控陆源污染物入海及区域排污总量

近年来，《中华人民共和国海洋环境保护法》、《渤海环境保护总体规划（2008—2022）》等的颁布实施，为保护和改善海洋生态环境、保护海洋资源、防治污染损害、维护生态平衡、保障人体健康提供了法律保障。但面对渤海越来越严重、越来越复杂的海洋环境污染问题，要按现行法律法规严格管控陆源污染物入海，关停和淘汰污染严重、技术落后的企业，处理违法排污单位，鼓励绿色清洁生产，从源头上切断污染源；加快工业、农业、生产生活污水处理和垃圾处理等环保设施建设，沿渤海区域的工业污水、生活污水进行集中处理排放；按照河海统筹、陆海兼顾的原则，测算各海域环境容量，确定各海域污染物允许排入量和陆源污染物排海削减量。加强监控、核查和监测污染物排放，严格控制污染物入海总量，继续推行海洋节能减排政策，完善涉海工程排污申报和排污许可证制度。促进近岸海域海洋环境质量的改善，实现海洋生态环境良性循环。

2、保护海洋生态系统，积极推进生态修复

加强海岸带的生态保护，严禁破坏海洋生物生存环境的项目开展，防止海岸的侵蚀、挤占，切实加强海岸线、海滩的保护；沿海地区尤其要注意不得超采地下水，节约使用地下水资源，防止海水的倒灌和入侵，保护好近岸海域生态环境；加强对海洋渔业生态环境的保护，防止过度捕捞，在内湾或浅海处选择性养殖海带、裙带菜、紫菜等大型经济海藻，既可净化水体，又有较高的经济效益，使资源能够再生和持续发展；加强对现有自然保护区的投入，努力搞好沿海地区生物多样性的保护，积极开展海洋生态修复、人工鱼礁建设等工作，加大受污染滨海滩涂、湿地的整治力度，减少或避免海洋生态系统受到侵害；建立相应的影响评估模型，评价沿岸开发利用海洋资源活动对海洋生态系统的影响程度，切实提高海洋生态系统的健康水平。

3、改变现有管理机制，集中海洋执法力量

环渤海区自北向南分布有辽宁省、河北省、天津市和山东省，涉及13个地市，行政区域跨度大，海洋与环保管理部门多，涉及各方利益复杂，协调联动机制不够完善。要改变渤海污染的现状，必须要建立区域性的陆海统筹污染防治机制。各相关省市政府、环保、海洋、海事、渔政和交通等涉海部门须确立共同的目标，将各部门执法力量集中起来，建立联合联动共享的机制，共同开展海洋环境监测与执法监察工作，把治理渤海污染、保护渤海环境放在首位。加强海上巡查，对海洋石油、海上航运和港口码头单位发生的溢油漏油及违规倾废等行为进行严肃处理。建立健全重大海上污染事故应急机制，当发生严重污染事故时，能及时采取相关措施进行污染处置，降低污染损害。

4、以渤海环境问题为契机，完善法律制度

《海洋环境保护法》《海域使用管理法》《环境影响评价法》和《渤海环境保护总体规划（2008—2022）》等有关海洋环境保护方面的多部法律法规、规划相继颁布实施，但对于渤海这类区域性与综合型并存的海域尚缺少针对性法规和配套的实施细则，当发生污染损害事故时，不仅涉海管理和监测部门各行其是、缺少协调，在执法和损害赔偿方面更是各自为政。因此有必要对环境保护相关法律法规进行重新审定，对《海洋环境保护法》相关的实施细则、配套法规和环境标准进行编制出台，以解决渤海的环境问题为契机，以期能推广并解决其他此类海域的环境问题。

三、强化海洋环境保护的几点思路

渤海的问题受到环渤海区各省市和国家有关部委的高度重视，各方面通过推进法律法规建设，加强海洋执法管理，控制污染源排放，开展生态修复等方式和手段加强渤海海洋环境的保护，污染状况有所好转，环境质量有所改善。为进一步实现渤海环境治理的目标，构建和谐渤海、生态渤海，提出以下几点思路。

1、加强对海洋从业人员的培训

海洋经济的发展，给海洋产业创造了大量的就业机会，其中2010年全国涉海就业人员3350万人，新增就业80万人，2011年全国涉海就业人员3420万人，比2010年增加70万人。保护海洋环境，人是最为关键的因素，不仅从事海洋行政管理、海洋执法和海洋环境监检测人员要熟悉有关法律法规并了解海洋环保知识，更多的涉海从业人员，如沿海企业责任人、海水养殖户、涉海工程建设者等非专业技术人员，也要对法律法规等知识有所了解，因此对这部分涉海从业人员进行相关的培训很有必要，使其掌握一定的海洋环保知识，提高其海洋法律意识、环保意识，在工作中身体力行的将法律法规落到实处，推进海洋环保，才能逐渐改变只向海洋要经济效益、却把海洋当作垃圾场的意识，让海洋环境保护受到越来越多的关注和重视，对海洋环保将起到事半功倍的效果。

2、建立海洋（涉海）工程环境监理制度

目前海洋（涉海）工程在建设过程中的海洋环境保护与管理一般采用建设单位联合施工单位和施工监理单位设立工程环境管理机构和专职人员，其中施工环境监理工作是由工程建设单位委托具有工程监理资质并经环境保护业务培训的单位负责，但在实际当中一般是施工单位环保员负责具体的环境管理工作，施工监理单位则主要负责施工进度、工程建设质量等方面，在海洋环境保护和管理上存在着重视程度不高、专业水平不够等问题。为此，应该考虑建立并完善海洋（涉海）工程的海洋环境监理制度，要求施工监理单位及施工单位环保员必须经过海洋行政主管部门组织的技术培训并获取相应的资质后方可负责海洋环境监理工作，如在施工过程中出现重大海洋环境污染事件，除追究施工单位责任之外，还要对监理单位予以问责和处理，从而明确并规范海洋工程的海洋环境监理与保护工作程序和内容，确保海洋工程海洋环境保护措施能得到有效的落实。

3、完善海洋生态损害补偿机制

目前在海洋领域实施了一些广义生态补偿范畴的海洋开发利用收费制度，如排污（倾废）收费制度”、渔业资源增殖保护费制度”。近年来，渤海沿海部分省市探索性开展了海洋生态补偿的实践工作，2007年山东省确定了生态补偿的对象和标准，2009年1月的《渤海环境保护总体规划（2008—2022年）》及其他一些与渤海社会经济与环境发展的纲领性文件，均把建立生态补偿机制作为渤海治理的新的途径和手段。但与陆地生态系统相比，海洋生态补偿的系统研究较少，且尚未从产业开发的角度，运用市场手段来真正建立补偿标准。尤其是当发生诸如蓬莱19－3油田溢油灾害事故时，对渤海的海洋生态环境、海洋自然资源和海洋养殖等相关产业造成巨大损失，但是根据《海洋环境保护法》所作的补偿金额十分有限，进行生态损害补偿又缺少相应的法规和标准支持，索赔工作进展处于尴尬境地。因此对有关法律法规进行补充修订，完善海洋生态损害补偿机制，更多的关注公众利益可以说是迫在眉睫。

4、提高海洋产业开发技术标准

目前在渤海区除了海上油气田和海上石油平台之外，还有11个热点开发区，19个海水增养殖区，5个大型海水渔场，7个倾倒区。作为河北、辽宁、山东三省和天津市海洋产业开发利用的热点区域，在推进法律法规建设、加强海洋执法管理、完善生态补偿机制等的同时，应提高行业准入门槛”，进一步提高海洋产业开发的技术标准，提高海洋资源的开发利用率，涉海产业开发企业的资质和技术水平等必须符合标准要求，确保在用海过程中能做到科学开发、综合利用，不会对海洋环境造成二次污染、后续污染。

5、积极推进海洋环境文化建设

海洋污染的解决方法范文篇2

Abstract：Withtherapiddevelopmentofthemarineindustry，marinepollutionofthemarineenvironmenthasbecomeincreasinglyserious.Thetraditionalphysicalandchemicalmethodshavebeendifficulttomeetthegovernanceneedsfordealingwiththesemarinepollution，andbiotechnologyisincreasinglyusedinshippollutionpreventionandcontrolduetohighefficiency，safe，inexpensive，non-toxicsuperiorcharacteristics，sothispaperfocusesontheapplicationofmodernbiotechnologyinthemarinepollutionpreventionandprotectionofthemarineenvironment.

关键词：现代生物工程技术；船舶防污染；生物技术应用

Keywords：modernbiotechnology；marinepollution；biotechnologyapplication

中图分类号：Q819文献标识码：A文章编号：1006-4311（2013）26-0109-03

1现代生物工程技术概述

现代生物工程技术是一项以DNA分子技术作为应用基础，在生物的个体、细胞甚至分子层面上运用生物技术手段，严格遵循要达到的目的，以生物学知识为应用基础对生物进行设计和操作，实现其预期额目的和作用的现代科学方法，主要包括微生物工程、细胞工程、酶工程、基因工程等诸多系列的生物高新技术。

生物工程技术作为一门具有综合性和应用性的学科最早可以追溯到上世纪70年代，直到90年，现代生物工程技术才真正产生，通过发挥其独特作用渐渐造福人类。生物工程技术被认为是21世纪的主导技术，随着该项技术的不断发展，其所具有的独特优势作用也不断显现，正越来越受到世界各国的普遍重视，生物工程技术将为解决人类面临的环境、资源、人口、能源、粮食危机提供技术保障和支持。

现代生物工程技术不仅在作物改良研究、医药、食品工程中起着重要作用，而且能有效控制日益严重的污染问题，在环境和生物监测中起着重要的作用，比如在处理海洋污染中常用的生物技术通常涉及分子生物学、细胞生物学、发育生物学、生殖生物学、遗传学、生物化学、微生物学等学科，可以通过研究这些学科来实现生物工程技术在船舶防污染中的应用。

运用现代生物工程技术处理污染问题与运用传统方法相比，生物控制方法明显具有许多独特的优点，生物工程技术通常情况下是以酶促反应为基础的生物化学过程，同时反应过程所需要的反应条件通常是常温、常压和近乎中性的条件，所以一般情况下这些生物处理技术都是能够实现的，并且还不会因为条件苛刻而影响其他反应的正常运行，这与物理化学处理方法技术需要高温高压的反应条件相比，大大简化了程序和反应过程，同时所需的设备也简单便于操作，整体工艺稳定安全等优点。

2船舶航运对海洋造成的污染

海洋在人类社会的发展史上具有重要的地位，海洋生态环境是人类生存和发展的物质基础之一，同时随着海上货运量的逐年增加不可避免的在船舶运输中产生了一系列的污染海洋环境的问题，使海洋的生物资源遭受严重破坏，甚至危害到了人类的健康和生存。

随着船舶事业的蓬勃发展，无数的船舶在海洋上航行越来越频繁，随之而来的是与日俱增的船舶和各种有害物质品种进入海洋，使海洋生态环境受到不同程度的破坏，从一定程度上造成了海洋污染。在一般情况下，带来物质污染可分为油性污染物和非油性污染物。

2.1油性污染物一般情况下，船舶带给海洋的油性污染物主要是船舶在营运作业期间向海洋中排放的油性混合物和船舶在遭受海难事故中产生的溢油问题，这两类问题都不同程度的造成了海洋中有毒污染物的增加，对海洋的生态环境改变具有直接作用，因此需要慎重对待和分析。

船舶在营运期间向海洋中排放的油性混合物主要有：油船的压载水、洗舱水、船舶机炉舱的含油舱底水和分油机排出的油渣。其中油船压载水是指油船在卸货后空载返航时，为保持船舶有一定的吃水和稳性而注入货油舱的海水或淡水；油船洗舱水是指油船在进坞修船、通过运河和狭窄航道或换装不同品种油料时，为清洗货油舱所用的清洗水；船舶舱底水是指船舶动力装置运转期间，由于燃油系统、滑油系统等的渗漏，船舶检修时漏入舱底的油料，擦洗机器的破布棉纱等，当混入机炉舱舱底水中，未经处理排放时将造成可观的污染；分油机排出的油渣是指主副机锅炉烧用的燃油所产生的渣料。

船舶由于海上事故原因所产生的事故性溢油主要有船舶因触礁、碰撞、搁浅和失火等意外事故所造成的油船货油舱、货船燃油舱等破损的大量溢油，这类污染的特点是：常常发生在近岸或港湾内，往往在短时间内把大量石油类突然倾泻海中，对海洋生物资源，沿岸居民的生活环境和港湾设施危害甚大。[1]

2.2非油性污染物船舶所产生的非油性污染物主要指散装运载含有有害物质的液体或固体货物所产生的货舱洗舱水和舱底水，船舶生活污水和各种垃圾。

船舶在运输中产生有害洗舱水、压载水和舱底水的原因是随着油气运输船和化学制品运输船的数量越来越多，吨位越来越大，船舶所运载的含有害物质货物产生的货舱洗舱水和舱底水排放时约含0.6%运输量的有害残液，船舶从一港驳入的压载水可能带有有害生物到另一港排放时将给当地的海生物带来危害，这些有害残液或压载水排放时将危害海洋生物和人类健康。

船舶所产生的生活污水主要包括盥洗水、粪便及厕所冲洗水、厨房和医务室排出水及运送动物舱内的清洗水等，这些污水带有大量的细菌和传染病毒，对海洋生态系统的平衡也具有重要影响。

船舶运输过程中产生的垃圾主要来自运输货物而产生的包扎和垫舱材料、船舶维修保养而产生的废弃物，比如油漆、铁锈、废纸、玻璃及纤维、生活食品废料及食品包装等，这些垃圾排放入海也将造成污染。[1]

3船舶防污染的传统方法

对于处理船舶所带来的污染问题，传统意义上一般采取化学和物理两种方法，按照所使用方法的原理来分主要分为化学分离法和物理分离法以及其他方法，下面简单介绍以下这三类方法。

3.1化学分离法化学分离法按照所使用方法的不同主要分为两类：沉淀法和电浮分离法，这两类方法使用条件不同，但是所达到的效果则相似。

沉淀法是利用使油污沉淀或上浮的原理，通过向含油污水中投放絮凝剂或聚集剂而达到油水分离的一种方法，其中所使用的两种沉淀剂又有细微的区别，絮凝剂可使油凝聚成凝胶体而沉淀，而聚集剂则使油凝聚成胶体使其上浮。

电浮分离法的原理是把含油污水引进装有电极的舱柜中，利用电解产生的气泡在上浮过程中附着油滴而加以分离、从而实现油水分离的方法。[1]

3.2物理分离法物理分离法按照分离原理不同，可以分为以下几类：

3.2.1重力分离法重力分离法是利用油和水的密度差，使水中油滴克服水流阻力上浮与水分离的一种方法，这种方法的主要影响因素是油粒直径、油和水的密度、温度，其中一般认为油粒直径小于50um的情况下这类方法就不再起作用，比如重力分离法就很难分离乳化油，另外重力分离法如按其作用方式的不同，还可分为机械分离、静置分离和离心分离三种。

3.2.2过滤分离法过滤分离法的原理是让油污水通过多孔性介质滤料层时，油污水中的油粒及其它悬浮物被滤料层截留，而水可以通过滤层排出，这类方法的特点主要有：一是油水分离的过程主要靠滤料层阻截作用，将油粒及其它悬浮物截留在滤料表面；二是具有很大表面积的滤料对油粒及其它悬浮物的物理吸附作用和对微粒的接触媒介作用，增加了油粒碰撞机会，使小油粒更容易聚合成大油粒而被截留。

3.2.3聚结分离法聚结分离法的主要原理是运用润湿理论和碰撞聚结理论，当微小油粒通过多孔材料时，让这些细小微粒互相碰撞促使油粒聚合增大从而上浮和分离，这类方法最大的特点是精细化，但是在使用聚结分离法时影响粗粒化程度的因素主要有聚结元件的材料选择和材料充填的高度密度等，决定聚结分离程度的关键是材料和油粒之间的相互作用，也就是说只有材料和油发生润湿，聚结才能发生。

3.2.4吸附分离法吸附分离方法的原理是用多孔性固体吸附材料作为滤器，当污水通过滤器时微小油粒被吸附在固体表面上，从而使油水分离，这类方法的特点是由于分子间普遍存在着引力，所以这类吸附方法没有选择性，并且可以吸附多层粒子。

3.2.5气浮分离法气浮分离法的原理就是通过产生气泡将污水中的细微油粒吸附上浮，从而达到油水分离的目的。[1]

3.3其他分离方法在实际操作中，除了常用化学分离法和物理分离法之外，经过方法创新，还有其他的一些分离方法，这些分离方法主要有：电解分离法、凝聚分离法、活性污泥法（生物化学法）、超滤膜过滤法、反渗透法。

4生物工程技术在船舶防污染中的应用

以上部分主要列举出了一些传统的物理法和化学法在船舶防污染中的应用，虽然化学法处理污染的效果好，但因其操作条件差，腐蚀性高，还存在着二次污染又不能满足环保的要求，物理法也存在着一定缺陷，因而可以考虑在船舶防污染中应用生物工程技术，在船舶防污染中引进生物工程技术的原理是由于被污染过的海洋污水中存在着许多成分复杂的有毒物质，而运用生物技术中的微生物自身的降解作用可以降解海洋污水中的有毒物质，将其转化为无毒物质，从而使污水得到净化。

将生物技术运用到船舶防污染中，可以有效保护海洋环境，目前，在该领域得到应用的生物工程技术主要包括生物修复、防生物附着、生态毒理、环境适应和共生等，具体而言主要有以下几个应用方面：

4.1处理油污染船舶带给海洋的油性污染物都不同程度的造成了海洋中污染物的增加，对海洋的生态环境具有严重的破坏作用，生物工程技术在处理这类污染过程中采取的原理是运用微生物的生物降解将石油中的大分子降解为小分子，最后完全氧化为二氧化碳和水，这种方法具有高效、经济、安全、无二次污染的独特优点，对于海洋环境没有副作用。

4.2处理有害防污漆污染为了防止船底生物附着造成污染，减小船舶航行的阻力，节省燃料，提高船舶运营效率，运用生物工程技术的原理就是利用海洋生物的自身防污损机理，确保海洋生物污染预防机制正常运行，加大对有益微生物的筛选，从而提取和分离防污活性物质，制备天然生物防污剂用于海洋附着生物的防除。[4]

4.3防治海洋大气污染一般情况下，船舶运输过程中都会产生一定量的废烟废气，故而会向海洋大气中注入硫氧化物、氮氧化物和烃类污染物等有害气体，这些气体会对海洋大气造成严重污染，也会对动植物及人类造成极大危害，故而可以运用生物技术来处理海洋大气污染，大气污染的生物技术治理原理是利用微生物的生化作用，首先将大气污染物进行分解然后转化为无害或少害物质，从而达到治理的目的。[4]

参考文献：

[1]佚名.船舶防污染技术技术[EB/OL].百度文库.

[2]段怡萍.现代生物技术在环境保护中的应用和前景[J].科技创业月刊，2005（5）.

海洋污染的解决方法范文

【英文摘要】Section2，Article90ofChina’sMarineEnvironmentalProtectionLawprovidesforthelegalremedyformarineecologicaldamage.Butduetothetoosimpleprovisionofthisclause，manyissuesarisinginpractice.Thoseexistinginternationaltreatiesontheoilpollutiondamagebyshipsdon’tcoverthemarineecologicaldamage.Meanwhile，somedomesticcourtsofsomecountrieshavehadrelevantjudicialpractice.So，itisurgenttoestablishasetofnewrulesonmarineecologicaldamageinChina，specifyingtheexactclaimants，thescopeforcompensationandthemeasureofindemnity，withtheaimtoprovideaneffectivelegalremedyformarineecologicaldamage.

【关键词】海洋生态损害；法律救济

【英文关键词】marineecologicaldamage;legalremedy

【正文】

随着经济的持续快速发展，我国水上交通、石油勘探开发、海洋渔业等生产活动日益繁忙，船舶突发事故引发的重大溢油风险不断加大。另一方面，近年来，随着石油消耗量的急速上升，我国已经成为石油进口大国。庞大的进口石油主要通过海上船舶运输进入我国境内，因而在我国海域发生溢油事故的概率大幅上升。国家环境部公布的2006年和2007年中国近岸海域环境质量公报显示，2006年全国沿海发生船舶污染事故124起，总溢油量1216吨，其中50吨以上的石油和化学品污染事故5起。2007年全国沿海发生船舶污染事故107起，其中发生0.1吨以上溢油事故38起，总溢油量748~898吨，50吨以上重大溢油事故5起。频发的船舶溢油事故使我国海域本就令人堪忧的生态环境状况雪上加霜。

一、海洋生态损害的涵义

客观地说，目前学界尚没有对“生态损害”这一术语有一个统一的界定。国外有许多学者试图为生态损害下一个学理定义。如拉恩施泰因(Lahnstein)博士认为，“生态损害指对自然的物质性损伤，具体而言，即为对土壤、水、空气、气候和景观以及生活于其中的动植物和他们间相互作用的损害。也就是对生态系统及其组成部分的人为的显著损伤。”[1]

从国内外相关立法和学者们所使用的措辞来看，“生态损害”(ecologicaldamage)、“纯生态损害”(pureecologicaldamage)、“环境本身的损害”(damagetotheenvironmentperse)、“环境损害”(environmentaldamage)、“纯环境损害”(pureenvironmentaldamage)、“环境损伤”(impairmentoftheenvironment)及“自然资源损害”(naturalresourcedamage，NRD)是经常被混合使用的术语。

其中“生态损害”是欧洲学者所经常使用的，而“自然资源损害”是美国法上和美国学者经常使用的一个概念。如美国1990年的《油污法》(OilPollutionAct，简称OPA)第2702条b款第2项所使用的“自然资源损害”，指“对自然资源的侵害、破坏、丧失或者丧失对自然资源的使用，包括对损害评估的合理费用”。

而“纯生态损害”、“纯环境损害”和“环境损伤”通常被用来指代对环境本身的损害，其侵害行为的对象一般指那些无主的生态环境要素。冠以“纯”字以后，它们都特指那些不以受害者的人身伤害或财产损害为条件而产生的损害。[2]

海洋环境包括海水、溶解和悬浮于水中的物质、海底沉积物和生活于海洋中的生物。根据我国《海洋环境保护法》第95条第1款，海洋环境污染损害是指直接或者间接地把物质或者能量引入海洋环境，产生损害海洋生物资源、危害人体健康、妨害渔业和海上其他合法活动、损害海水使用素质和减损环境质量等有害影响。笔者认为，其中的“损害海洋生物资源”、“损害海水使用素质”及“减损环境质量”这些有害影响就是海洋生态损害的具体表现。

二、立法过于原则带来实践中的困惑

对海洋生态损害的救济问题我国法律已有规定。《海洋环境保护法》第90条第2款规定，对破坏海洋生态、海洋水产资源、海洋保护区，给国家造成重大损失的，由依照该法规定行使海洋环境监督管理权的部门代表国家对责任者提出损害赔偿要求。但该款规定过于简单原则，可操作性不强，造成实践中的诸多困惑和无奈。

例如，2002年11月23日，马耳他籍“塔斯曼海”轮装载8万吨原油在渤海湾与中国籍“顺凯1号”轮相撞，约200吨原油泄漏，造成我国渤海海域的大面积严重污染，对海洋生态环境构成了巨大的威胁。由此引发了一场历时两年，涉及十个案件1500余个原告、涉案标的达1.7亿元人民币的油污损害赔偿纠纷案件。由于此案是我国加入《国际油污损害民事责任公约》后，第一例根据该《公约》向外国公司保险人进行索赔的案件，也是我国海洋行政管理部门在法律框架内提出首例涉外海洋生态侵权损害民事索赔的案件，开创了维护我国海洋生态环境权益的先河，因此此案当时引起全国媒体的普遍关注。

经过多次开庭审理，在事发两年后，2004年12月30日，天津海事法院对该案的10个案件依法做出一审判决，判令被告“塔斯曼海”轮船东及伦敦汽船船东互保协会连带赔偿原告天津市海洋局海洋生态损失近千万元（其中海洋环境容量损失750.58万元，调查、监测、评估费及生物修复研究经费245.23万元，共计995.81万元）；赔偿天津市渔政渔港监督管理处渔业资源损失1500余万元；赔偿遭受损失的1490名渔民和养殖户1700余万元，此次索赔案的最终赔偿金额共计4209万余元。[3]但由于涉及海洋生态损害赔偿的两个案件，即以天津市海洋局和天津市渔政渔港监督管理处为原告的两个案件，原、被告双方均不服一审判决，上诉至天津市高级人民法院，时至今日，目前仍在审理当中，未有最终判决。

又如阿提哥号案。2005年4月3日，一艘满载原油的葡萄牙籍油轮阿提哥号，在进入大连新港时意外触礁，导致大量原油泄漏，海域受污染，附近114家养殖企业和个体养殖户提请索赔诉讼，起诉标的额一度高达近10亿元。经过历时3年多的审理，到2009年5月已经陆续有104家养殖企业和个体养殖户与被告方达成调解协议。但是，由大连市海洋与渔业局代表国家提出的海洋生态损害赔偿诉讼，目前仍在大连海事法院等待判决。[4]

当前，在中国海域发生的吨级以上溢油污染事件越来越频繁，但提起海洋生态损害赔偿诉讼的案件并不多。而这些屈指可数的起诉案件却往往陷入旷日持久的争讼，久拖不决，悬而未决。这充分暴露出我国海洋生态损害索赔制度存在的问题。从表面上看，当事双方争议的焦点主要是海洋生态价值的评估问题，即海洋生态损害赔偿民事诉讼的证据制度问题，其实从更深层次说明了目前我国该诉讼制度不健全的问题，包括实体法的欠缺，比如诉讼主体地位不明确赔偿标准尚不完备等问题。而这导致的后果是因为海洋生态损害的无人买单而使我国本已恶化的海洋生态环境更加脆弱不堪。因此完善我国海洋生态损害救济制度迫在眉睫。

三、法律适用问题

在《国际油污损害民事责任公约》和《设立国际油污损害赔偿基金公约》多年的实践和发展中，就溢油导致的海洋生态损害赔偿而言，公约的条款规定经历了：从未明确考量该问题，到原则上排除环境本身的损害，仅赔偿“合理”的清除费用和环境恢复费用的发展。[5]对此，曾有著名的国际环境法学者评论道：“无论环境保护国际公约的目的是预防，还是减轻对环境本身的损害，但多数民事责任国际公约的目的并不是建立对环境损害的赔偿责任，而是对通过环境损害（这个媒介）导致的人类、他们的财产和他们的经济状况的损害的赔偿责任。在那些被搁置于图书馆的公约中，对环境本身的损害通常仅通过‘清除危险物质费用’和‘环境恢复费用’的赔偿等术语予以反映，这固然可以成为可能；但当无法清除和恢复时，对环境本身损害的赔偿却成为不可能。”。[6]

笔者认为，《国际油污损害民事责任公约》和《设立国际油污损害赔偿基金公约》及其系列议定书设立的目的是为油污而造成的船舶之外的损失和损害提供救济，这种损失和损害仅指人身损害和财产损失，这种民事责任所奉行的是补偿性和责任限制原则。由于受其设计初衷所限，这些公约并没有考虑对生态损害（或环境损害）的救济问题，其规定也不适用于对生态损害提供法律救济。例如，生态损害赔偿不适用责任限制原则。这一点在2008年5月起施行的《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》中已有体现。[7]可以说，目前在海洋溢油生态损害赔偿方面尚没有可以有效适用的国际公约。欲对海洋溢油生态损害提供有效救济，只能转而寻求国内法的有关规定。

事实上，已有一些国家的法院有过相关的司法实践，如意大利1985年的Patmos案、1991年的Haven案和澳大利亚1995年的okTedico案。这些国内法院都承认：海洋环境损害可以作为一类独立的可赔偿项目；海洋环境损害赔偿既包括可计量性的，也包括不可计量性的因素等。

在Patmos案中，意大利政府（海商部）基于海洋环境损害赔偿提起了上诉请求，1989年意大利Messina地区上诉法院支持了该项上诉请求，援引了宪法法院于1987年作出的第641号判决，就上诉人意大利政府作为国家遗产的受托人所提出的合理的环境损害赔偿——“公众忍受了丧失享受的乐趣的痛苦”予以了确认。该判决中还援引了国内法——意大利1982年第979号法案第21条和1986年第349号法案第18条的规定。[8]

又如“塔斯曼海”案中，两被告共同辩称：原告索赔的环境容量损失和生态服务功能损失不存在，不是《国际油污损害民事责任公约》1992年议定书认可的污染损害；即使此次漏油事故造成海洋生态环境损害，原告索赔的环境修复费用在该议定书下也不能得到赔偿；原告主张的海洋生物恢复费用和评估费用不成立。

天津海事法院驳回了被告要求适用《国际油污赔偿基金索赔手册》和《CMI油污损害指南》的要求，主要适用中国国内法进行审理。法院认为，中国《海洋环境保护法》第6条规定了重点海域排污总量控制制度，且按照“渤海碧海行动计划”和《中国海洋二十一世纪议程》的规定，被告造成的溢油海域属于执行该项制度的重点海域。本案涉及到的轻质原油入海，不管是否造成多大面积的污染超标，都使渤海湾中增加了轻质原油，占用了渤海排污的控制指标，客观上造成了渤海湾的环境容量损失，因此天津市海洋局关于海洋环境容量损失的诉求获得一审法院的支持。[9]

由此可见，在没有可以直接适用的国际公约的情况下，我国要对海洋溢油生态损害进行有效规制，就必须健全和完善以《海洋环境保护法》第90条第2款为基础的相关国内法规定，以使其法律救济有法可依。

四、索赔主体

《海洋环境保护法》第90条第1款规定，造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失；完全由于第三者的故意或过失，造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，并承担赔偿责任。第2款规定，对破坏海洋生态、海洋水产资源、海洋保护区，给国家造成重大损失的，由行使海洋环境监督管理权的部门代表国家对责任者提出损害赔偿要求。法律对污染海洋环境造成损害和破坏海洋生态造成损害的赔偿责任分两款分别做了规定，说明二者之间是存在明显区别的。其中污染海洋环境造成的损害，指的是污染海洋环境的行为造成的人身损害或财产损失，属于民事侵权法上的环境侵权责任，索赔主体是其利益直接受到侵害的单位或个人。而规定在该法第90条第2款的海洋生态损害行为，如破坏海洋生态、海洋水产资源和海洋保护区的行为，所侵害的对象是不属于任何私人所有的海洋生态环境要素，它归属于国家利益的范畴，这就决定了海洋生态侵权者所承担的责任有别于传统民事侵权法上的责任，不以特定受害者的人身伤害或财产损害为条件。任何私人都无权提起海洋生态损害赔偿的诉求，而只有国家行政管理部门作为国家利益的代表者才有权提出此类诉求。

根据该第90条第2款，依照《海洋环境保护法》规定行使海洋环境监督管理权的部门有权代表国家对责任者提出生态损害赔偿要求。而从《海洋环境保护法》第5条的规定来看，海洋环境监督管理部门主要包括国家环境保护部门、国家海洋部门、国家海事部门、国家渔业部门和军队环境保护部门。但是由于有上述多个管理部门对海洋环境都负有监管权，特别是在某些事项上几个部门存在监管权的重叠；此外，当生态损害波及相邻的多个区域时，是由源发地有管辖权的机关还是这几个不同区域内有管辖权的机关分别起诉，相关规定没有明确，实践中让人无所适从。

由于规定不明确，学者们对谁有权代表国家提起海洋生态损害赔偿诉讼也有不同看法。例如有学者认为，在普通商用油船发生漏油事件时，有权代表国家行使损害赔偿请求权的适格主体通常是国家海洋行政主管部门，而不是其他部门。[10]

这就为在具体的海洋生态损害案件中究竟哪一个或哪一些管理部门有权代表国家诉讼带来了不确定性，也会造成国家海洋生态损害索赔权的落空。笔者认为，各不同国家行政管理部门在代表国家行使索赔权时其原告地位的确定应以各不同部门的职能划分为基础，以《海洋环境保护法》为指导，同时结合《渔业法》、《防治海岸工程建设项目污染损害海洋环境管理条例》、《防治海洋工程建设项目污染损害海洋环境管理条例》、《海洋倾废管理条例》等法律、法规对各管理部门在海洋环境监管权方面的分配来确定由哪个部门来担当海洋生态损害索赔案的原告代表国家进行诉讼。

当然最终的解决方法应当是在《海洋环境保护法》中将海洋生态损害加以类型化，明确规定各个管理部门针对哪些类型的海洋生态损害进行索赔。例如借鉴“塔斯曼海”案的一审判决，明确规定海洋管理部门有权代表国家针对海洋环境容量损失，为确定溢油事故导致的海域污染程度、污染面积支出的调查、勘验、评估费用，为研究修复被污染的海洋环境发生的合理费用而提出索赔。

而索赔主体如果在法律上没有得到明确，在实践中很容易产生重复索赔问题的争议。如“塔斯曼海”案中，面对原告的巨额索赔，两被告认为众原告的索赔请求相重复。天津海事法院经过调查取证后明确表示，天津市海洋局请求的是海洋环境生态污染破坏和生态恢复的索赔；河北省滦南县和天津市汉沽、北塘、大沽渔民请求的是因污染造成的海洋捕捞停产损失、网具损失和滩涂贝类养殖损失；天津市渔政渔港监督管理处请求的是渔业资源损失。因此各方当事人索赔的范围和内容界定明确，彼此独立，不存在重复索赔的问题。[11]

此外，笔者认为，由相关管理部门代表国家提起的海洋生态损害赔偿诉讼是一种特殊的为公共利益而提起的民事诉讼，有别于一般的民事诉讼案件。在这种民事法律关系中，管理部门代表国家作为一个特殊的主体，在诉讼中行使权利等方面与私人参加诉讼应当有所区别。例如，依民事诉讼法的权利处分原则，对是否提起诉讼，权利人有决定的权利，而对负有海洋环境监督管理职责的相关管理部门来说，生态损害索赔权既是其权利，更是其职责，是其必须作为的，不能放弃，此时便不能适用民事诉讼法的权利处分原则。又如，提起此类诉讼的管理部门本身不是财产所有人，其能否在生态损害赔偿上代表国家与污染责任人达成和解，放弃部分或者全部权利，其与污染责任人达成的和解协议是否要经过其他权力部门的批准等，法律上都应有明确规定。

五、索赔范围和赔偿标准

在海洋生态损害的索赔范围方面，我国法律规定尚付阙如。在这方面，美国的立法和司法实践可资借鉴。

美国没有加入任何船舶油污损害的国际公约，其关于油污损害赔偿范围的规定见于1990年的《油污法》。该法中规定的污染损害赔偿范围包括两个部分:第一是清除费用;第二是损害。其中可以索赔的油污损害包括了六个方面:自然资源损坏，动产或个人财产损坏，自然资源生活用途方面的损失而遭受的损害，税、费、收益，利润和赢利能力，公共服务费用。这些方面几乎囊括了可以想象到的全部损失，包括所有为了恢复、复原、替代及因自然资源遭到破坏而需还原的费用，在未能还原恢复期间的自然资源的贬值损失，对该损害进行评估、计算、量化的合理费用等。可见对生态损害的赔偿自然被考虑在内。

1989年美国EXXON石油公司的超级油船“EXXONVALDEZ”(21.5万载重吨)在阿拉斯加的威廉太子湾触礁搁浅，3.6万吨原油泄漏，此次事故致使1609km海岸、7770km2海域被污染，美国法院根据《油污法》判决:EXXON石油公司为该起事故支付罚款、清污费、赔偿费(包括生态环境损害赔偿费用)及其他费用约合80亿美元。

关于海洋生态损害的赔偿标准，我国《海洋环境保护法》第90条第2款没有涉及，但这是一个实际纠纷案件中无法回避而且是至关重要的问题。目前国内相关规定可资引用的只有农业部1996年颁布的《水域污染事故渔业损失计算方法规定》。如根据该规定第2条，天然渔业资源损失额（属于海洋生态损害的范畴，笔者注）的计算，由渔政监督管理机构根据当地的资源情况而定，但不应低于直接损失水产品的3倍。

在“塔斯曼海”案中，对于天津市渔政渔港监督管理处作为原告所诉求的天然渔业资源损失如何计算和是否赔偿的问题，在《国际油污损害民事责任公约》及其议定书没有做出明确规定的情况下，天津海事法院根据黄渤海监测中心的监测结果得出的天然渔业资源经济损失属于客观存在的事实，在按照农业部《水域污染事故渔业损失计算方法规定》所确认损失的基础上，作出一审判决，被告英费尼特航运有限公司赔偿原告天津市渔政渔港监督管理处渔业资源损失1465.42万元，调查评估费48万元，并承担上述款项的利息；被告伦敦汽船船东互保协会承担连带赔偿责任。[12]当然，由于该案目前还未有最终判决生效，一审法院依据这种简单的赔偿标准所作出的这一判决是否正确还未有定论。

2007年4月9日，我国参考美国的油污损害机制所制定的《海洋溢油生态损害评估技术导则》由国家海洋局正式，有望为海洋溢油生态损害赔偿案件的顺利处理提供有效的技术保障。

结语：

由于海洋生态损害有别于传统的人身损害和财产损失，目前尚未有可直接适用的关于赔偿责任方面的国际公约。而坐视海洋生态损害于不顾，无人为海洋生态损害的后果买单，只会令我国海洋环境状况更加不堪，令国家的海洋权益遭受严重践踏。已经有一些国家的司法判例根据其国内法对海洋生态损害赔偿给予支持。为此，我国急需在现有《海洋环境保护法》第90条第2款规定的基础上，探索建立有别于普通的环境侵权制度的新的海洋生态损害赔偿制度，补充完善相关法律规定，为海洋生态损害提供有效的法律救济。

【注释】

[1]LahnsteinChristian，“AMarket-BasedAnalysisofFinancialInsuranceIssuesofEnvironmentalLiabilityTakingSpecialAccountofGermany，Austria，ItalyandSpain”，inFaureMichaeled.，Deterrence，Insurability，andCompensationinEnvironmentalLiability:FutureDevelopmentsintheEuropeanUnion，NewYork:Springer–Verlag/Wien，2003，p.307.

[2]参见竺效：《反思松花江水污染事故行政罚款的法律尴尬-以生态损害填补责任制为视角》，《法学》2007年第3期。

[3]《“塔斯曼海”案一审宣判》，《中国海洋报》2004年12月31日第一版。

[4]《油轮触礁漏了油，海事索赔第一案3年没打完》，hilizi.com/2009-05/14/content_313031.htm，2009年7月1日查。

[5]参见竺效：《论在“国际油污民事责任公约”和“国际油污基金公约”框架下的生态损害赔偿》，《政治与法律》2006年第2期。

[6]DeLaFayetteLouise，TheConceptofEnvironmentalDamageinInternationalLiabilityRegimesinEnvironmentalDamageinInternationalandComparativeLaw，OxfordUniversity，NewYork，2002，p.156.

[7]如该规定第9条规定，因起浮、清除、拆毁由船舶碰撞造成的沉没、遇难、搁浅或被弃船舶及船上货物或者使其无害的费用提出的赔偿请求，责任人不能依照海商法第十一章的规定享受海事赔偿责任限制。

[8]参见竺效：《论在“国际油污民事责任公约”和“国际油污基金公约”框架下的生态损害赔偿》，《政治与法律》2006年第2期。

[9]参见天津海事法院（2003）津海法事初字第.183号民事判决书。

[10]赵劲松、赵鹿军：《船舶油污损害赔偿中的诉讼主体问题》，《中国海商法年刊》第15卷，2005年。