运筹学两阶段法范文

2012年3月5日，十一届全国人大五次会议在北京人民大会堂隆重召开，中国质量检验协会团体会员单位郑州宇通客车股份有限公司总裁、党委书记汤玉祥作为人大代表，再次出席会议。

温家宝总理在本次政府工作报告中提出：“加强校车安全管理，确保孩子们的人身安全。”这让汤玉祥这些一直关注校车安全的人大代表和各界人士备受鼓舞。2011年全国两会期间，汤玉祥首次提出大力推广使用专用校车的建议。2012年全国两会，汤玉祥再次将校车相关提案——《关于建立健全校车运营法律法规，加快校车融入学生生活的建议》带到了两会。

在建议中，汤玉祥指出，当下校车发展面临四个问题：校车相关法律法规制度还不够完善；购买校车的资金筹措还没有具体政策指引；校车的运营组织还不够专业和科学；校车文化建设和公众意识还有待加强。

为促进校车全面进入学生生活，尽快扩大受益人群，汤玉祥建议从四个方面推动校车战略的实施：首先，国家应尽快出台购买校车资金筹措的相关政策，并适时对地方财政补贴的指导意见。其次，尽快细化校车管理、运营政策，指导各地建立校车的管理、运营模式。国家层面的校车行业主管部门应尽快明确，并建立相关部门间的工作协调机制，加强监管。另外，要继续完善校车相关法律法规。加速《校车安全技术条件》等国家技术条件、安全标准出台，引导行业的健康发展和技术进步。校车优先路权、避让、通行规则等，应尽快落实到相关法律法规中去。最后，要加强推广宣传，普及校车文化，通过宣传及其他活动形式，加强全民的校车安全意识，着眼于建立长效安全教育机制。

随着我国教育事业的快速发展和人民生活水平的不断提高，社会对校车的需求不断增强。使用专用校车来解决学生交通需求具有更多优势：相对于其它运输方式，安全系数高、更有保障；集中接送学生的运营模式，有利于提高车辆和道路资源的利用率，有利于减轻家长接送学生的负担；乘坐校车上、下学，可以从小培养平等观念，有助于社会和谐。

近年，特别是2011年以来，在党和政府及社会各界的关心支持下，我国校车事业发展有了长足进步：标准法规不断完善，产品日趋成熟、丰富；最新的《校车安全技术条件》等四项国家标准（草案）正在积极征求社会广大意见；国内校车的制造水平和能力不断提升，产品线日益丰富，产品的性能已经达到或接近国际水平。

各级政府和学校积极响应国家方针和社会呼吁，自2010年在德清等6个试点城市开始，校车的试点和应用在1年中迅速扩大至全国范围，后续需求将呈现加速增长趋势，可见校车的价值已经深入人心。

但是，校车事业作为一项新生的学生交通解决方式，参考国外发展经验，校车发展将经历三个阶段：一是起步阶段。其特征是法律法规还不够健全，营运模式不确定，运行问题众多，安全问题频频发生。二是规范运行阶段。在这一阶段，涉及校车运行的法规逐步完善，营运趋向专业化，安全问题得到有效保障。三是成熟阶段。在城市化率达到70%以上，且城市交通系统趋于完备时，校车的发展将进入成熟期，届时城市内的学生交通问题将主要由公共交通系统解决，而专门的校车将主要应用于郊县和乡镇。

目前，这三个阶段的现象在我国的校车发展的现阶段并存，但整体处于起步阶段，值得社会各方关注的现象还大量存在。例如，一些实际运行的“校车”实际上仍不安全，有的只是改改颜色，在外观上“像”校车了，但实际的安全性能并未显著提高；地方政府、教育部门、学校等需求方还处于观望态度，到底要不要上校车？如何筹措资金？以谁为主体购买并管理营运？都是困扰校车发展的紧迫问题。已购校车地方，也有不少问题，例如，部分校车买回去，却长时间无法启用，不能及时投入运营，学生仍然没享受到校车带来的好处；部分已投入使用的校车，因线路、路权管理无法可依，造成实际运营困难，甚至有停运风险。

这些现象集中反映了当前我国校车发展阶段面临的主要问题：

第一，校车相关法律法规制度还不够完善。校车技术标准还没有最终出台。运行的车辆很多不符合安全标准，即便是现在销的校车产品，也不排除有一些实际上达不到基本要求，安全方面存在隐患。

校车的道路权利，应享有的特殊待遇，还没有从法律上进行明确规定。目前还主要依靠个人自觉，交通执法也没有依据。

第二，购买校车的资金筹措还没有具体政策指引。社会各方对于国家和各级政府的补贴、补助有很高期望，但具体的办法没有明确，反而导致了需求方的观望。

第三，校车的运营组织还不够专业和科学。谁购买、谁运营、谁管理、谁监督缺乏明确的职责分工和协作机制，各部门之间的协调缺乏政策依据和统筹规划，一定程度上存在“无人负责也无人管理”的问题，对校车事业的深入发展产生了阻碍。

运营主体多种并存，但这些经营组织大多不具备专业的交通运输管理经验，更不具有校车运营的专业经验，在线路设计、车辆维护、调度调配和司机培训管理方面缺乏必要的能力。

第四，校车文化建设和公众意识有待加强。保障学童安全，需要的不仅仅是一辆“钢筋铁骨”的车辆，更需要与之适应的校车文化。一些人还存在“有校车就安全”的错误认识，实际上学童交通安全是个系统工程，需要建立系统性的法律法规、车辆运维管理、司乘人员培训体系等，才能让校车安全的跑起来。

针对以上问题，为促进校车全面进入学生生活，尽快扩大受益人群，我们建议从以下四个方面推动校车战略的实施。

首先，国家尽快出台购买校车资金筹措的相关政策。总体思路上应贯彻落实温总理对校车购买资金的相关指示，由中央和地方财政分担，多方筹集。国家对校车的补贴政策和标准应尽快出台，并适时对地方财政补贴的指导意见。

其次，尽快细化校车管理、运营政策，指导各地建立校车的管理、运营模式。国家层面的校车行业主管部门尽快明确，并建立相关部门间的工作协调机制，加强监管。地方层面，可由各地方政府牵头确定主责管理部门及协同机制，进行多方协作、联合管理。

校车的营运模式上，应强化经营主体的专业能力，引入专业管理经验，提高资源利用效率，并通过立法建立全方位的保障体系。

再次，继续完善校车相关法律法规。加速《校车安全技术条件》等国家技术条件、安全标准出台，引导行业的健康发展和技术进步。

运筹学两阶段法范文

关键词数学模型；动态规划；最优策略

中图分类号O29文献标识码A文章编号1674-6708（2013）90-0161-02

1问题的提出

设某工厂调查研究了解市场情况，估计在今后n个时期市场对产品的需求量，并根据生产及储存的费用，请做出合理的假设，为该工厂安排各个时期的生产与库存，使所花的总成本费用最低。

2模型假设及符号说明

：生产过程的阶段变量，其中，；状态变量表示第k阶段末的库存量，并假设1期初你n期末均无库存，即；决策变量表示第k阶段的生产量，表示第k阶段的需求量.状态转移方程：，阶段指标函数表示第k阶段的总成本，它由两部分构成，一部分是第k阶段的生产成本，另一部分是第k阶段的存贮费.最优指标函数表示前阶段总费用的最小值。

已知时段某产品的需求量为（k=1，2，……n），任一时段若生产该产品，需付出生产准备费，且生产每单位产品的生产成本为，并假设如不生产，则生产费用为0。若满足本时段需求后有剩余，每时段每单位产品需付出存贮费.设每时段最大生产能力为，最大存贮量为，假设同一时期生产能力，储存量没有限制，即。且第1时段初有库存量，试制订产品的生产计划，即每时段的产量，使个时段的总费用最小.

3模型的分析与建立

4模型的求解

模型（3.1）是动态规划，其求解方法一般有用逆序算法（反向递归）或顺序算法（正向递归）进行求解.当问题的第一阶段初和第n阶段末的状态方程均已知时，即，可采用两种方法求解.下面用顺序算法求解，将模型（3.1）变形为：

下面给定一个实际数据进行求解。

例1某工厂调查研究了解市场情况，估计在今后四个时期市场对产品的需求量，如表所示：

假定不论在任何时期，生产每批产品的固定成本费为3（千元），若不生产，则为0，每单位生产成本费为1（千元）.又设每时期的每个单位产品库存费为0.5（千元），同时规定在第一期期初及第四期期末均无产品库存.试问：该工厂如何安排各个时期的生产与库存，使所花的总成本费用最低？

显然，这里，千元，千元/单位，千元/单位.求解过程如下：

1）当，时，进行回代求最优策略得：，所以有，，所以有，，所以，故最优生产策略为：，，，。2）当，时，同理可得最优生产策略为：，，，，而相应的整个生产过程中的4个时期的最小总成本是：20.5。

故最优生产―储存策略如下表：

参考文献

[1]赵静，等编.数学建模与数学实验.北京：高等教育出版社，2007.

[2]姜启源，等编.数学模型.3版.北京：高等教育出版社.2003.

运筹学两阶段法范文篇3

(一)经济发展瓶颈

学术界相关学者发表过这样的言论:在市场竞争环境下，竞争优势往往体现在产品的成本管控上，如果成本能够在合理范畴中有效缩减，竞争实力就会随之不断增强，在相应时期成本会受到生产要素的直接影响。

现阶段我国的生产要素结构急需优化调整，这是因为一旦生产要素中各项指标不断失调，后续发展就会呈现出明显偏失性问题，而我国体育产业在发展过程中经济指标缺少科学性，控制能效普遍较弱。除此之外，由于受到相关弊端性因素的直接限制，我国的体育产业在融资阶段实力明显不足，一旦缺少资金支持，后续各项工作的运行能效就会不断下降。以我国融资水平较高的城市为例，2016年50%的体育企业向银行所融资金不足企业资金需求的25%,36.7%的体育企业向银行所融资金占企业资金需求的5%-50%之间，仅有3.4%的体育企业获得的银行贷款占企业资金需求的50%-100%之间。

(二)信用风险瓶颈

现阶段我国技术水平呈现增高之势，众筹融资主体及形式也随之不断调整，而互联网信息技术的渗透性应用，也推动着信息传递向着便捷化、快速化方向转变。在此种环境下，以往的信息结构必然需要重新做出调整及规范，以便能够实现对信息结构的优化创新，}i。但是，在这一阶段性发展进程中，限制性因素却普遍存在，导致该类问题的主要原因就是我国体育产业信用体系建设起步较晚，目前仍旧处于探索时期。由于机制建设问题的显著存在，体育产业的发展必然呈现出滞后等不良现象，相对的体育产品在消费阶段的管理也难以规范，这就使得体育产业众筹融资的信用风险不断增加。在2014年度，体育众筹融资的体育产业成功筹集资金约为1.7亿元，但是由于存在信用风险，这就使得获得融资的总体比重严重下降，占比约为60.5%

(三)法治规范瓶颈

风险问题显著存在，其中影响范围较广的就是法律风险。导致这一风险因素增加及拓展的主要原因就是:体育产业众筹模式的创新发展及与时俱进虽然具有现展价值，但是其主体却并未与互联网金融法律相互协调，这种偏失性问题将会带来不同程度的滞后性影响’}i。在冲突与发展并存的背景下，风险因素也会相对增加。现阶段我国体育产业众筹融资模式并不完善，其发展进程也处于初级阶段，通过对以往规范体育产业众筹融资的相关规定进行研究不难发现，与之相匹配并行之有效的规定少之又少，并且这与现阶段体育产业众筹融资的发展现状是难以高度相符的。一旦法治规范缺失问题不能得到及时解决，必然为后续体育产业的发展带来消极影响。现阶段在我国体育众筹融资模式下具备法治规范能力的数量占比仅有70%，成功融资项目约为302个，筹资总额与预期相比存在一定的差距。

(四)安全组织体系瓶颈

以体育赞助为例，((2015年全球体育产业发展J睛况分析》显示，上一年全球体育赞助市场增速为13.2%，远高于GDP增速的2.80%。而在亚太市场，体育赞助市场增速为15.4%,GDP增速为4.10%。现阶段互联网技术由于本身优势作用显著而被广泛应用到各个领域范畴中，在体育产业众筹融资结构中，能效作用的充分发挥也同样需要互联网技术为其提供技术支撑，但是从另一方面来说，技术控制能效失衡也将直接带来相应金融风险’8’。导致该类问题存在的主导因素大体来自于以下两个方面: