水路运输的发展现状范文1篇1

随着我国电力系统运检监控技术的持续发展，相关的运行与在线检修技术已经在输电线路中得到了应用，给输电线路的运检提供了技术支持。尤其是部分新的技术以及设备的引进，输电线路的管理技术已经得到了逐步提高。而传统的运检管理方法俨然已经无法满足当前输电线路的基本管理需求，如何为运检管理工作寻求突破点则成为当前电力企业研究的关键所在。以下笔者即结合个人多年从事电力工作的实践经验，结合当前我国电力企业运检管理技术的基本现状，从管理系统、系统设备信息库以及智能化平台的应用3个方面提出做好输电线路运检管理策略，以期为提高输电线路运检管理水平，提高输电线路的安全稳定运行做有益的参考借鉴。

1当前我国电力系统输电运检管理工作的实际现状

通过不完全数据调查分析，大家可以清楚地看到，伴随着电力企业体系的持续改革，高新技术的不断引进，输电技术与输电设备早已得到了明显的更新换代，而这就造成了传统的输电线路运行检修技术与运行管理方法无法满足当代输电线路的检修与维护要求，这不仅仅会大大提高检修故障率发生的可能性，也会给电网系统的安全稳定运行带来巨大的隐患，解决工作刻不容缓。如若对当前输电线路运检过程中可能存在的具体问题进行分析，则具体包括以下几点。

第一，因为电力系统输电线路规模的不断扩大，现如今需要常规巡视以及检修的工作量也势必随之增大，然而电力系统中的检修工作人员短期严重，恰恰成为运维管理工作难以顺利开展的重大难题所在。

第二，在实际的管理操作过程中，运行人员在获得巡视结果之后，将巡视结果传送给检修班组中的相关人员，这种处理流程和处理方式会导致线路的问题及故障不能得到及时的处理，甚至会因为时滞原因而造成事态的扩大，在一定程度上导致工作量的增加，导致检修费用和检修资源的浪费。

第三，在针对电力系统输电线路，开展运行管理与检修工作时，由于传统管理方法将两者分开管理，也就导致了在实际运维管理过程中，二者之间的配合缺少密切度，也就致使了整个电力系统输电运维管理工作效率低下。尤其是一旦输电线路出现任何故障问题，不但事故的责任点难以划分，也会因为职责混乱，而不利于事故的及时有效解决。

第四，在利益分配的过程中没有对运行人员与检修人员的待遇进行有效区分，降低了对应工作人员的工作积极性和主动性，不利于输电线路的整体安全管理，这些问题都需要在运检一体化管理过程中予以解决。

2做好电力系统输电运检管理工作的具体对策

针对当前电力系统输电线路运维管理工作的基本现状，要想做好输电运检管理工作，那么必须要从管理系统、系统设备信息库以及智能化平台的应用这3个方面入手，做好输电线路运检管理工作，以期提高输电线路运检水平。

第一，为输电线路运维管理工作建立一个健全的管理系统。一个健全的输电线路运维管理系统是做好电力系统输电线路运维管理工作的重要基础所在。因此，要想进一步提高输电线路运维管理工作效率，提高工作水平，就必须为其建立一个健全且完善的一体化管理系统。首先，能够对供电系统的输电系统那个运行状态进行实时监控，并对相关人员所制定的检修计划进行有效地评估和优化；其次，能够从多个角度对所获得的输电线路实时数据进行综合处理，并筛选得到所需要的监控指标，通过制定一整套完善的管理策略实现对所有数据指标的监控；最后，所构建的一体化系统还必须开展对应的可行性验证，保证输电线路当中存在的隐患等能够及时地发现和处理。

第二，为输电线路运维管理工作建立一个完善的设备信息管理档案库。正是因为当前输电线路的不断扩大，高新技术、高新设备的不断引用，输电线路的技术在不断的更新换代，输电线路的设备数量也在与日俱增，因此，对其的运维管理工作势必会更加复杂、困难，而这些因素都会对输电线路的运维管理效率、运维管理水平产生直接的影响。所以，为了更好地对输电线路的技能革新，设备变化进行管理，从而为输电线路的运维管理工作提供及时的数据支持，就必须为输电线路构建一个健全的信息档案库，从而有效地解决上述问题。同时，为了保证输电线路设备档案库的稳定运行，还必须加强系统数据库中设备原始记录以及检修计划的相关信息管理。其中，设备的原始技术档案主要包括设备的生产标准数据、运行参数、实验数据、检修记录等。这些原始数据的分析和记录能够为设备的在线检测提供基础支撑，可以为员工的分析以及故障诊断提供科学的支持。

第三，做好智能管理平台在输电线路运维管理工作上的应用。正因为当前高新技术在输电线路中的不断引进，各种专业管理手段在输电线路运维管理工作中的应用，更是对如何提高输电线路供电的可靠性、标准化、全寿命化管理以及电力设备的状态实时监控等工作提出了更高的要求。而要想达到此目标，相关的输电线路运检部门，则必须要充分利用智能化管理系统，也只有如此才能够对输电线路的各项信息进行全面地分析、管理与指挥工作，并且完成对该项信息的记忆与存储。利用智能化管理平台，基于当前已有的智能巡检系统，覆盖故障分析和处理、检修、故障判断以及缺陷管理等功能，使得整个管理系统具有使用方便、应用灵活、数据科学以及管理技术先进的特点，完全实现检修工作的规范化与信息化，为设备状态运行的合理安排以及缺陷管理等提供智能化的平台。通过应用智能管理平台，能够从根本上提高电力系统输电线路的运行可靠性，减少停电事故的发生，并开展有序的设备状态检修工作，保证设备正常运行。通过强化设备状况的检修，从根本上使得一线的班组工作得到标准化、流程化以及数据化的处理，彻底提高供电线路的运行可靠性。

水路运输的发展现状范文篇2

关键词:公路运输;信息化;管理

一、关于公路运输经济发展中信息化管理的概述

在公路运输经济运行过程中，信息管理的内容非常广泛，包括订单管理、车辆管理、人员管理、距离管理和货物管理等等。当客户传来相关信息，运输企业就要对客户的基本信息做好记录，所需运输的货物及时登记，并对配送和接受货物的人员进行合理安排。在货物包装过程中，需要进行条码扫描。订单编码以及负责人员要及时确认。在车辆运输的过程中，运输公司要实时掌握车辆相关信息，以便及时回复客户相关信息。一旦出现客户投诉的情况，运输公司需要对整个运输过程的信息记录进行详细查实，还要将相关信息记录在案，避免相同或类似问题再次出现。正因为一个客户订单会涉及到诸多管理问题，为了优化公路运输经济发展的运营过程，在公路运输经济的各个方面的产值创造过程中，都必须拥有信息化管理的参与。

二、公路运输经济发展中信息化管理的积极作用

(一)优化企业的资源配置

运输公司通过信息化管理的运用，可以对市场竞争和竞争对手等方面的情况实时掌握，外界信息的完整性，有助于企业更好地参与市场竞争。在详细的外部信息支持下，运输企业可以依此制订科学的市场战略规划，优化资源配置。在日渐激烈的市场竞争环境中，科学的规划能让企业始终处于主导地位，并收获更加丰厚的经济回报。在企业内部，信息化管理可以对不同阶段的工作状况进行分析统计，得出企业在各个周期内的业绩成效，并发现企业运行生产过程中存在的各式问题，针对问题采取行之有效的补救措施。总之，在公路运输企业的发展过程中，信息化管理扮演着优化资源配置的角色，在企业发展中发挥非常积极有效的作用。

(二)降低企业的经营风险

与其他企业不同，公路运输企业面临的经营风险较大，包括道路状况和天气状况的影响等。例如，在我国北方地区，风雪天气在冬季常常出现，公路运输面对不同的风雪影响会出现相应的风险；而南方多雨，对公路运输安全同样存在考验。除了天气的客观影响之外，诸如道路维修而带来的绕路运输等，都会带来增添企业运营成本的风险。这些风险的存在，需要运输企业实时做出行之有效的应对，采取科学的应对措施，对风险及时规避，或把风险带来的损害降到最低。关于道路和天气等方面的突发状况，都需要信息化的管理来进行信息收集，并在这些风险出现之前进行科学防范，为企业运行营造平稳的氛围，有效降低企业的经营风险。

(三)提升公路运输的服务能力

在社会经济发展进入新阶段、社会转型的变幻环境下，运输领域面临的市场竞争愈发激烈，运输企业必须时刻认清自身所具备的有点，才能在市场中收获客户的认可，为公司收获更多高质量的客户。从客户的角度来看，对于运输企业的选择标准，除了运输速度和安全等方面的因素考量之外，企业的服务水平也是至关重要的。从行业性质来讲，公路运输属于服务行业，它从事的服务是将客户的物品运输到制定地点，并收取相应的服务费用。公路运输企业的信息化管理，有助于客户收货更优质的服务。一旦生产过程中出现安全问题，客户可以从信息化管理体系中获知问题根源，并获取相应的赔偿。此外，在信息化水平更替发展越来越快的时代，客户可以从信息化管理体系中获知货物的运输过程信息，跟踪货物运输状况，这些都是提升公路运输服务能力的重要条件。

三、完善公路运输经济发展中信息化管理的建议

(一)建立信息管理网络关联系统

当前，我国多数公路运输企业内部都构建了完善的信息化管理体系网络，这种变化体现了企业对于业务发展的重视，但并不能忽视问题的存在。通过对于公路运输行业发展研究可以发现，企业建立的信息化管理网络还需要关联，战略相关联是企业在信息化网络构建过程中不能忽视的要点。企业在做好自身运输业务的同时，也要通过内外关联的信息化网络，对内部信息掌握清晰，而市场变化也要迅速适应并积极应对，这对于企业的战略发展至关重要。运输行业是一个互相关联的领域，孤军奋战的企业无法在市场经济的丛林中鹤立鸡群，也很难依靠闭门造车式的运营模式脱颖而出。全面了解运输经济发展的新局面，是促进企业发展业绩最大化的重要保证。

(二)创建客户服务系统

在服务至上的时代，客户服务系统是发展成熟企业的必要条件，唯有对客户的重视不断加深，企业才能创造出更加优质的服务，进而收获更多的客户青睐，对企业的经济效益的提升添砖加瓦。有付出就会有回报，这在公路运输经济发展格局中也是亘古不变的。因此，客户至上是公路运输企业必须秉承的原则，必须按照客户要求来科学统筹运输工作的开展。例如，企业可以在信息管理平台上设立客户专用界面，其中设置完善的客户需求信息与客户需求选项，让客户在平台中指定相关服务。只有从一而终的优质服务，客户才能对运输单位作出相应的选择。因此，创建客户服务系统，是优化企业服务水平的重要举措，是信息化管理公路运输经济发展的重要体现。

(三)创建完善的评估机制

客户的服务反馈是企业生产经营和服务最好的评判来源，是完善自身的重要导向。正因为有了科学的评估机制，企业才能不断完善。信息化管理系统在不同的发展阶段，不可避免的存在各式问题，公路运输企业要深刻认识到评估体制的重要性，改变那些固步自封和夜郎自大的旧观念，依照信息化发展潮流，建立科学、完善的评估体制。只有对企业的信息化管理系统定期评估，结合客户集中反馈的要点，联系企业在相应时段的发展状况，并依此做出不断完善的措施，企业便能够不断优化评估体制，让信息化管理系统日臻完善，为企业发展和客户服务提供更多的动力。

四、结束语

在信息化日渐完善的今天，信心化管理对公路运输企业的发展带来强有力的推动。在市场经济不断激化的当下，运用信息化来认知市场，了解行业发展状况，完善企业自身发展面临的问题，降低企业经营风险，优化企业资源配置，必然能够促进企业的长久发展，为我国社会经济发展和人民生活水平的提高，注入更多活力。

参考文献：

[1]宋琪.公路运输经济发展中信息化管理的作用[J].财经界(学术版),2015

水路运输的发展现状范文篇3

[P键词]水路运输经济管理强化

前言

现如今在我国水路运输行业的发展极为迅速，为社会生活和贸易往来提供了极为便利的条件。随着水路运输的快速发展，其收益也日益增加，但是在经济管理方面却存在着严重不足，相关的工作人员和高层领导对于水路运输经管问题不够重视，往往会把水路运输安全问题放在最首位，认为只有安全最重要。这种观点是错误的，而且会给水路运输的发展留下隐患。

1.水路运输经济管理现状

要想更好的对水路运输经济管理进行强化，必须对我国现有的水运经管现状进行了解，以获得最全面的信息，从中进行细致的分析进而得出问题，提出合理强化建议。

经济领域中的管理方式打大都依赖于经济管理系统，其能够起到维持和促进社会经济及社会运转的平稳发展的作用，对于现代社会的发展极为重要。不同的环境发展需要建设不同的经济管理系统，所以对于水路运输行业的有关各部门需要考虑其实际情况，综合多方面因素再进行具体的计划实施。对于各部门的问题应该将相关问题进行统一的管理及安排，对于所有的问题都应该从宏观上把握发展脉络，对内部的工作进行细致规划，将所有的工作人员都带入工作氛围中，将优先的资金进行合理的分配，充分发挥资金作用，进而达到完善经济管理问题促进水路运输安全发展的多重目标。水路运输存在的风险本身就是比较大的，并且还存在对于经济和运营的双重影响，因此很多时候成本投入都是非常谨慎的，但是因为管理机制的控制不是很合理，还要考虑使执行经济活动和周密计划的过程进行调整，保证管理部门的水路运输行业以及相关的部门能够提升自身的工作效率。

目前我国的水路运输经济管理方面存在较大问题，已经影响到了水路运输行业的健康发展。具体存在问题可以分为以下几个方面。首先，水路运输经济管理工作人员和高层决策者对于水路运输行业的发展认识不到位，对于经济管理的重要性不能清晰认识，错误的认为只有安全问题才是水路运输中最不可忽视的问题。其次，水路运输经济管理体系的不健全，因为平时的不重视，所以对于各种可能出现的经济问题不能够进行防范，久而久之经济管理就会出现漏洞，在面对重大经济问题时手忙脚乱，不能及时自救。最后则是经济管理制度的不足，对于已有的经济管理制度不能够进行正确的认知和解读，经常地出现一些常识性的失误，各部门不能及时的进行纠正与改善，时间长了之后就会出现严重的管理失误，造成重大损失。

2.对于水路运输经济管理问题的强化

为了使水路运输行业能够更好地发展，营造一个良好的水路运输环境，我们必须对现有的经济管理问题进行纠正与改善，使其能够更好的为社会经济发展提供充足动力。文章分析水路经济管理问题强化主要是从三个不同的角度阐述的，首先就是经济管理的理念需要革新，其次就是经济管理的制度还需要进一步完善，最后就是管理队伍的水平还有待提高。

2.1革新经济管理理念

以往的水路运输行业中对于经济管理的重视程度不够，无论是高层决策者还是基层的管理人员都将保证水路运输的安全问题做为首要考虑的问题。现在随着经济社会的发展，经济管理的重要性也越发的凸现出来，所以在现如今的水路运输行业中，应该将经济管理放在和安全问题一样的位置上，对其进行高度重视。在新型社会主义经济的大背景下，相关的水路运输企业和部门要对经济管理的重要性有清晰认识，将其作为未来水路运输行业的关键性问题。当然了经济管理工作的良好开展是不能单独进行的，还需要依靠安全的水路运输作为保障，并且还需要根据具体的经济基础来制定合适的经济管理计划。不仅仅是水路的经济管理重要，其实很多企业想要得到稳步发展，都要不断完善自身的管理设备，这关系到了国民经济的发展状况，同时革新经济管理理念也能够帮助有效融合科学发展观和低碳运行制度。

2.2健全并完善经济管理制度

良好的工作质量保障需要有一套完善的制度方案出台，对于水路运输的经济管理问题也是如此，所以我们要对于过去不完善的经济管理制度作出修改与完善，使其能够适应现在的社会环境和发展节奏。建立完善的经济管理制度，并对其进行深入的优化以适应不同环境下的不同需求。将完善的经济管理制度与水路运输的发展进行密切联系，通过完善的经济管理制度促进水路运输的不断发展，在发展过程中发现问题及时进行分析解决，并不断进行理念创新。建立完善的经济管理制度需要我们抽取多方面的优秀成果进行分析，取其精华弃其糟粕，将其融合到我们建立的制度中，相互融合，以达到更好的促进水路运输发展的目的。

水路运输的发展现状范文

【关键字】交通运输，现状，政策，对策

中图分类号：[F287.3]文献标识码：A文章编号：

一、前言

本文笔者结合自己的研究，分析了我国交通运输的现状，提出了相应的政策建议，并提出了交通运输网络的发展前景。

二、我国交通运输发展过程与现状

1、运输线路不断延伸

伴随我国科学技术快速发展，现代化建设不断加深，国家运输产业得到了快速发展。截至1998年末，我国各种运输线路总长度已达297.5万km，比1949年增长15.4倍。其中，铁路营业里程5.76万km，内河通航里程11万km，公路里程127.85万km，民用航空航线里程150.6万km，管道运输从无到有，目前输油输气管道已达2.31万km，90%的原油已通过管道输送。

2、交通运输网布局大为改观

随着成渝、宝成、成昆、湘黔、襄渝、天兰、兰青、南昆等10多条铁路干线相继建成，一个以北京为中心的全国铁路网已基本形成。目前，西南、西北地区的铁路里程已占全国的24.0%；公路里程已占全国的30.0%，不仅实现了县县通公路，而且98.7%的乡镇和87.7%的行政村也已通公路。民航运输也逐步形成以北京为中心，连结全国138个城市的国内民用航空网。

3、交通运输网质量显著提高

在运输线路不断延伸的同时，线路质量也得到改善。铁路朝向重型化发展，在正式营业的线路上铺设50kg以上重型钢轨的线路里程比重已由1949年的8.5%提高到1998年的91.1%。无缝钢轨线路里程达25979km，占铁路线路总里程的32.9%。建成通车的青藏铁路创造了铁路建设史上的奇迹，创造了多个世界之最，充分体现出我国铁路建设业的高层次、高水平。同时，我国的城市道路建设、公路建设水平也不断提高，高等级公路的水准得到了质的提升。此外，我国交通运输技术装备水平明显改善，一批具有高技术含量的新装备、新技术在交通产业得到了充分运用，提升了我国交通系统的层次水平，智能化、信息化程度不断加深，有效保证了交通设施运行的效率和安全。

三、解决我国交通运输问题的政策建议

1.加强对交通运输的有效行政管理

加强对交通运输的有效行政管理,应该包括以下两个方面:一是通过各种形式建立健全社会优先发展公共交通的意识;二是理顺管理体制,坚强宏观管理的

2、采取有效措施增强国内运输企业的竞争能力

对国内运输企业保护的最好办法是采取有效措施,增强国内道路运输企业自身的竞争能力,特别是国有大中型运输企业的竞争能力。进一步按现代化企业制度要求顺理政企关系,健全企业经营机制,使我国的企业在市场竞争中具备较强的竞争能力。我国道路运输业目前缺乏在全国范围内经营的骨干企业或核心企业,政府应当采取有效措施鼓励骨干企业实现强强联合,跨地区、跨部门的合作经营。总的来说,作为运输企业,目前面临着一个如何针对市场需求提供优质服务,如何开拓有发展潜力的物流市场,如何充分利用现有的计算机、通讯、信息和管理技术提高运输服务质量及效率,在经营与组织方面进行创新和重新组织,为提高我国产品的国际竞争地位作出贡献的问题。以新材料和新工艺的开发为重点,完善交通运输的道路建设技术。借助现代信息技术,全面提高客货运组织管理水平。

3、加强交通行业技术创新,促进产业升级

交通系统有着对重大交通开展集中研究的优良传统,并获得了较大的经济和社会效益。当前,全国科技管理体制改革正在深入进行。通过有效的调整,集于精干的人力,加强规划,增加投入,大力发展交通科研机构的社会决策作用,进而促进整体交通科技水平的提高无疑是我们目前工作的当务之急。

目前,我国的科技体制改革正在进入攻坚阶段。政府将运用适当的宏观经济、科技政策和适当的干预手段,为交通运输产业技术创新创造宽松的环境和有利的条件,在建立国家创新体系的同时,建立健全有效的技术创新和激励机制,引导企业和科研机构、大专院校主动推进技术进步。

四、我国交通运输体系发展前景

1.交通运输体系建设将继续以发展为主题,在发展过程中逐步进行结构优化

交通运输体系的改进和完善是实现生产力水平提高、促进市场扩张等极其重要的手段。预计到2022年,我国的交通运输需求总量将达到目前的2.5-3倍左右,因此,未来我国交通运输体系的建设,需要继续以发展为主题,,通过增加总量规模,提高我国交通运输的机动性和通达性,增强对未来社会经济发展的支持能力,并在发展过程中按照各种运输方式的合理分工与协作,加快符合未来发展需求的主导运输方式的发展。

2.充分发挥各种运输方式的优势,合理分工,协调发展,形成综合性的高效能运输网络系统

公路,形成骨架干线高速化,次干线快速化,支线密集化的结构合理、完善的基础网络系统。铁路路网系统着重于干线和通道,形成与地理空间和大运量流向相适应的较完善的框架网络布局。内河和沿海水运,充分利用现有的自然条件结合水资源的综合开发利用,形成江、海运输大通道和水系运输网络。远洋运输和港口,建成具有较强竞争力的现代化船队和适应外贸进出口、沿海运输需要的、结构合理的现代化港口。航空,建成枢纽机场、干线机场、支线机场结构层次合理的机场布局。管道,逐步形成与油气资源开发地、进口点至加工地、消费地相适应的具有较好调配功能的输送管道网。

3.进一步加强交通运输基础设施规划与建设,加快交通运输现代化步伐

交通基础设施的规划与建设直接关系着整个交通运输体系的运行与发展。交通运输基础设施的建设不仅能满通运输的需求,而且对经济社会的可持续发展提供基础支撑条件。

交通运输是现代经济社会正常运行的基础保障,经济社会实现现代化首先要求交通运输现代化。交通运输现代化的实现,可显著改善区域之间和区域内的流通条件和降低交易成本,使各种资源能够在更大的范围内自由地、便捷地流动,实现资源的优化配置,为经济社会的专业化分工提供更多的社会资本支持。

4.实现交通运输信息化、智能化,发展集约型交通

交通运输信息化和智能运输系统(1TS)的建设,已成为21世纪现代化交通运输体系的发展方向。ITS的广泛推广应用,将有助于实现由单一的基础设施扩张向集约型交通发展的转变,是解决现代交通发展所面临问题的重要手段。“以信息化、网络化为基础,加快智能型交通的发展”是我国交通运输业实现跨越式发展、缓解资源和环境压力的有效途径,是实现我国交通运输现代化的关键。依靠科技进步,采用现代化的装备和管理技术,改进整个交通运输系统的运行组织方式,更大幅度地提高交通基础设施的使用能力、效率,以及安全性能等。

五、结束语

总之，加强对交通运输的分析，对于我国交通运输的发展具有十分重要的作用，需要不断的加大对其的研究。

参考文献：

[1]宋士杰.公路工程项目施工的安全管理[J].劳动保护,2001,(12)

水路运输的发展现状范文

1、我省交通基础设施现状

“九五”期间，我省共完成交通固定资产投资331.9亿元，比“八五”期间增长3.5倍，其中公路建设完成投资284亿元，是“七五”、“八五”期总和的4.46倍，航道港口、站场建设完成32.5亿元，是历史上完成投资最多的时期。跨入21世纪后，我省交通建设的投入继续稳步增长，2001、2002、2003年分别完成交通固定资产投资111亿元、118.8亿元、139.1亿元，其中公路建设分别完成投资105.6亿元、107.9亿元、124.5亿元。至2003年底，全省公路总里程达85234公里，其中高速公路达到1218公里，在全国排名第9位。在公路建设快速发展的同时，我们坚持水陆并举的原则，充分挖掘我省丰富的水资源潜力，摸索出了一条“航运为主、航电结合，以电促航、滚动开发”的加快水运基础设施建设的新路子。“九五”期间我省共完成水运建设投资24.5亿元，“十五”期头三年完成水运建设投资10.03亿元，水运基础设施面貌明显改善，2003年年底，全省通航里程为11968公里，其中四级以上航道为906公里，千吨级以上航道418公里。

2、我省通达“泛珠三角经济圈”省份的干线公路现状

（1）南北方向：京珠国道主干线纵贯湖南东部，北连湖北可直达首都北京，南连广东可通江达海，是湖南“内引外联”的重要通道，已于2002年全线贯通。太原至澳门国家重点公路纵贯湖南中部，是京珠高速公路湘境的加密线，与京珠高速公路共同构成我省连接“泛珠三角经济圈”的重要经济干线，将在“十一五”期重点建设。另外还有G106、G107、G207、G209和S216、S326、S218、S219、S323、S325等国、省道通达广东、广西、贵州、云南等周边省份。

（2）东西方向：上瑞国道主干线横穿湖南中部全境，东连江西，西接贵州，其中湘潭至邵阳段218.29公里高速公路已于2002年建成通车；衡昆国道主干线起于湖南衡阳，西连广西桂林，其中湖南境内衡阳至枣木铺段，全长186.06公里高速公路已于2003年底建成通车。另外还有G319、G320、G322和S232、S308、S309、S310、S315、S318、S320、S321、S322、S324等国、省道通达江西、贵州、重庆等周边省市。

3、我省与“泛珠三角经济圈”省份省际运输现状

我省与“泛珠三角经济圈”省份的省际运输非常活跃。目前，全省共开行省际客运线路1572条，班次2596个，班车4443辆，其中与“泛珠三角经济圈”省份的客运线路1243条，1581个班次，班车3336辆，分别占省际总量的79%、61%和75%。

在与“泛珠三角经济圈”省份的省际运输中，尤以湘粤运输最为繁荣，共开行湘粤省际班线811条，班车2232辆。全省道路旅客运输量9.17亿人次中，广东方向客运量达1580万人次。湘粤班线占全省省际班线总数的51.6%，湘粤班车占全省省际班车的50.2%。我省共有营运货车13.6万辆，44.5万个吨位，其中从事广东方向营运的货车达1.36万辆，占总数的10%；全省营业性道路货运量3.11亿吨，货运周转量273.6亿吨公里，其中广东方向货运量3700万吨，占全省营业性货运总量的12%。

湘粤两省经济交流一直非常活跃。以107国道和京珠高速为依托，两省道路运输呈繁荣发展态势。据统计，湖南省在广东经商、打工人员达310万人，广东在湖南经商的人员也在逐年增加。湘粤两省货运以货运信息配载为基础，初步形成了省际间较完善的零担货运网络，湖南在广东深圳共设有货运信息配载机构51家。从80年代开始，两省道路运输接触日益频繁，湖南各地市及80%以上县区道路运输发展到了广东。

二、我省交通发展战略目标

今后十到二十年，是我国经济和社会发展的重要时期，也是我省交通实现新的跨越式发展的大好时期，今后一段时期我省交通发展总体目标是：牢固树立和坚持科学发展观，以“以人为本”和“人与自然和谐”为理念，建立能力充分、组织协调、运行高效、服务优质、安全环保的公路水路运输系统，为用户提供安全、便捷、经济、可靠的运输服务。到2010年，全省公路水路运输紧张状况得到全面缓解，对国民经济的制约状况得到全面改善；到2022年，基本适应经济增长、社会进步、国家安全的需要。

1、2022年公路、水运发展目标：

到2022年我省将全面建成高速公路主骨架与水运主通道、港站主枢纽，共同建立统一、开放、竞争、有序、与国际接轨的运输市场体系，初步实现公路、水运交通可持续发展，使公路、水运交通基本适应我省国民经济与社会发展需要。

——公路

我省公路2022年规划主要目标：全面建成全省14个市（州）、人口在20万以上城市的“三纵六横”高速公路主骨架，实现省内各地通达当日往返，95%以上县市能1小时内上高速公路，全部国省道建成二级以上公路，全部县道建成三级以上公路，所有乡道建成四级以上公路，基本实现村村通油路（或水泥路）。全省总里程将达120000公里，其中，高速公路总里程将达4000公里以上，一级公路1500公里，二级公路18500公里，三级公路12000公里，四级公路60000公里，等外路24000公里，二级以上公路占总里程的20%，有等级公路里程约占80%。

到2022年我省将形成以高速公路网络为主骨架，干支相连、纵横全省、通达周边、安全便捷的公路网络，公路网技术等级和服务水平将得到大幅度提升，路网结构和布局进一步优化，公路通达深度明显提高，运输能力和运输结构基本适应社会经济发展的需要，为全面建设小康社会、适应人民群众出行的需求提供更畅通、更安全、更便捷的公路交通运输条件。

——水运

我省内河航道2022年规划目标：到2022年，基本建成以洞庭湖为中心，纵穿南北的湘江、横贯东西的沅水等三级航道（可通航1000吨级船舶）为骨架，以澧资航线、资水、澧水、耒水、凇虎航线、藕池东河等五级（可通航300吨级船舶）以上航道为干线，其他航道为基础的通江达海的内河航道体系。基本满足区域经济社会发展和西部大开发的需要，实现湖南省内水运资源丰富地区间300吨级以上船舶和船队的直达运输，提高内河航运的运输效益和服务质量，推动湖南省内河航运持续和健康发展。

我省内河港口2022年规划目标：适应水运规模化、集约化的发展趋势，加快港口结构调整步伐；建成全省的集装箱、件杂、石油及液化气等专业化运输系统；与城市规划相协调，拓展港口的服务功能，主要港口的现代物流中心作用明显。到2022年，形成以全国主枢纽为中心、区域性重要港口为依托、其他中小港口为基础的合理港口布局体系，基本满足腹地经济社会发展对港口运输的需求。

2、2010年公路、水运发展目标

到2010年，我省公路、水路交通基础设施运输能力和总体服务水平明显提高，基本建立服从全省社会经济发展要求的综合运输网络以及符合社会主义市场经济要求的运输市场体系，公路、水路交通紧张和制约状况得到全面改善。

——公路

我省公路2010年主要发展目标：省境内三条国道主干线及一条省际公路西部大通道建成高速公路，继续加强国家重点公路以及其他国、省道重要干线公路的建设和路网改造，加强农村公路和交通扶贫公路建设，使我省初步形成以高速公路为主骨架，东西连接、南北贯通、通达城乡、结构合理的公路网络，实现省会长沙与全省另外13个市（州）首府以高速公路联接，各市（州）与县（市）之间用二级以上标准的公路联接，大部分地市有三条以上高速公路联通，大部分县市有三条以上二级公路相接；宜通公路行政村实现村村通公路，省道上渡口基本实现改渡为桥，全省公路的平均技术等级显著提高；农村交通条件得到明显改善，实现全部的县到乡镇通等级油路（或水泥路），全部的乡镇和行政村通公路，乡到行政村公路消灭无路面状况，公路的行政村班车通达率达到95%以上。

到2010年底，全省公路通车总里程力争达到100000公里，高速公路达到3000公里左右，一级公路1000公里，二级公路9000公里，三级公路8000公里，四级公路40000公里，等外路39000公里，等级公路占通车总里程的61%，二级以上公路占通车总里程的13%，公路网面积密度达47.2公里/百平方公里左右。公路运输能力和服务水平均有较大提高，公路交通紧张和制约的状况得到全面改善。

——水运

我省内河航道2010年发展目标：以效益为中心，大力改善湘江、沅水、松虎航线、资水、澧水等主要航道的通航条件，按规划标准基本建成湘江的归阳～城陵矶、沅水的凌津滩～鲇鱼口、松虎航线的安乡～茅草街、资水的桃江～芦林潭（濠河口）、澧水的澧县～津市等航道。到2010年规划改善航道里程725km，其中三级航道415km，四级航道270km，五级航道40km。

我省内河港口2010年发展目标：加快港口结构调整步伐，全省集装箱、件杂、石油及液化气等专业港区的布局和建设取得明显成效，初步形成全省的集装箱专业化运输系统，主要港口的集疏运条件全面改善，部分重要港区率先建立EDI系统，满足港口运输规模化、信息化的发展要求，长沙、岳阳、常德、株洲、湘潭、益阳、衡阳等主要港口基本适应腹地社会经济的发展需求。

三、我省与“泛珠三角经济圈”省份的公路发展规划

在本届政府任期内建成南联广东，东西连接江西、云贵等省的“一纵两横”高速公路，“十一五”期间建设好南联广东、东西连接江西、贵渝等省市的“一纵一横”高速公路，形成华中经济圈的“两纵三横”便捷通畅的高速公路运输大通道。同时力争同步建设好省际间其他干线公路，构建“泛珠三角经济圈”高效、安全的公路运输干线网络。

为适应“泛珠三角经济圈”公路网络构想，建立和完善“泛珠三角经济圈”区域一体化的交通运输系统，从而满足区域间客货运输和省际干线公路交通量日益增长的需要，推动促进湖南与经济圈内各省的经济交流与合作，实现我省与区域内各省社会经济的共同繁荣和发展，我厅专题开展了省际公路衔接规划的研究。其中我省与“泛珠三角经济圈”区域内相邻的省份有广东、广西、江西、贵州、重庆等。

——通往广东的省际公路规划

我省通往广东的省际通道共10条。其中，国道主干线、国家重点公路衔接路段2条，国道衔接路段3条，省道衔接路段2条，县道衔接路段3条。近期建设计划为：

1、太澳国家重点公路永州以南高速公路：路线全长约163公里，建设年限为2008～2012年；

2、S326白芒营至分水岭：全长96.4公里，拟建二级公路，建设年限为2008～2010年；

3、G106汝城至三江口：全长35.2公里，拟建二级公路，建设年限为2008～2010年。

4、郴州X014山田坳至铁丝坪：全长25公里，拟建二级公路2公里，三级公路23公里，“十一五”期建设。

5、郴州X087临武大桥至毛吉岭：全长21.4公里，拟建二级公路，“十一五”期建设。

——通往广西的省际公路规划

我省通往广西的省际通道共23条。其中，国道主干线、国家重点公路衔接路段3条，国道衔接路段3条，省道衔接路段4条，县道衔接路段13条。近期建设计划为：

1、G207江华至界牌井：路线长65公里，拟建二级规划，建设年限为2008～2010年；

2、G209通道至青龙界：路线长45公里，全线按二级规划，建设年限为2005～2007年；

3、S325祥林铺至龙虎关：全长75.3公里，拟建二级，建设年限为2008～2010年；

4、S323道县至永安关：路线长32.9公里，“十五”期改造为一级12.3公里、二级20.6公里；

5、S218高木凼至塔子寨：全长73.7公里，拟建二级51公里，三级22.7公里，建设年限为2004～2007年；

6、S219城步至贝子河：路线长57.7公里，拟改造为三级，建设年限为2006～2007年。

7、X078江永至永济亭：路线长21.7公里，拟建三级，建设年限为2006～2007年。

——通往江西的省际公路规划

我省通往江西的省际通道共28条。其中，国道主干线、国家重点公路衔接路段4条，国道衔接路段2条，省道衔接路段9条，县道衔接路段13条。近期建设计划为：版权所有

1、上瑞国道主干线醴陵金鱼石至湘潭易家湾高速公路：路线约全长72.5公里，建设年限为2004～2007年；

2、S310大瑶至铁山界：路线长36公里，拟建二级公路，建设年限为2003～2005年；

3、S320茶陵至界化垄：全长45.3公里，拟建二级公路，建设年限为2006～2007年；

4、S321炎陵至睦村：全长21.61公里，拟建二级公路，建设年限为2008～2010年；

——通往贵州的省际公路规划

我省通往贵州的省际通道共21条。其中，国道主干线、国家重点公路衔接路段2条，国道衔接路段1条，省道衔接路段4条，县道衔接路段14条。近期建设计划为：

1、上瑞国道主干线怀化至新晃高速公路：路线全长93公里，建设年限为2003～2007年；

2、S222藕团至界牌：全长20公里，改造为二级，建设年限2009～2010年。

2、S31鲁冲至大湾：全长49.5公里，改造为三级，建设年限2002～2004年。

3、S232弓判至平仑坳：全长23公里，等外砂路，近期改造为三级，“十一五”期建设；

4、S308凤凰至大兴机场：全长30公里，“十五”期改造为二级。

——通往重庆的省际公路规划

我省通往重庆的省际通道共6条。其中，国家重点公路衔接路段1条，国道衔接路段1条，县道衔接路段4条。近期建设计划为：

1、宁樟国家重点公路吉首至茶洞高速公路：路线全长约75公里，建设年限为2005～2008年。

四、强化“泛珠三角经济圈”省份一体化运输的思路

与“泛珠三角经济圈”各兄弟省市共同努力建立方便、快捷的省际道路客货运输网络，建立统一、高效的应急联动机制，建立全面、智能化的道路运输和应急管理信息网络，逐步实现道路运输和运政管理信息系统的对接和信息资源的共享，提高道路运输组织化程度和信息化水平，促使泛珠三角经济圈道路运输一体化发展。

1、加快道路运输组织结构的调整。鼓励道路客货运输企业采取兼并、联合、改组等办法，以发展快捷运输为手段，促进优良资产重组，切实消除经营规模小、经营主体散、运输质量差等问题，实现做大做优。

2、加快道路运输经营结构的调整。坚持道路运输服从社会经济需求、服从不同层次运输需求的原则，大力发展专线运输、直达运输。适应两省经济发展，大力发展旅客运输；积极开通港澳旅游直达专线车，实现两省旅游资源和运输资源的共享。

3、加快道路运输运力结构调整。通过扩大运力规模，提高运力档次，优化经营环境，进一步提高客货运输能力。到2005年，高级车拥有量从现在的45%提高到85%，客货运输量比2003年净增20%。

4、提高道路运输服务质量。建立运输质量信誉考核体系，促进道路运输服务质量的全面提高，推进道路旅客运输、货物运输的良性发展。

5、大力发展以快件、集装厢运输为主要方式的货物运输。利用京珠高速公路，依托盐田港，开辟湖南省公路出海通道；依靠长沙、衡阳等城市综合功能和运输枢纽作用，建立物流中转基地，抢占物流制高点；全面开拓货运信息配载，加快物流信息系统建设，实现货运信息资源共享，促进货运业在未来3年内有新的突破，货运量以每年10%的增幅上涨。

水路运输的发展现状范文篇6

论文关键词：交通运输,运量,分析,预测

交通运输分析及预测是公路建设项目在可行性研究阶段的重要组成部分，是其研究的核心内容之一。它是综合分析建设项目的必要性和可行性的基础，同时也是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据。由于各方面的原因，许多人在进行交通运输分析及预测时一直是站在项目、行业和部门的角度，而不是站在综合运输的角度来从事这项工作，必然导致交通量预测依据的预测结论令人难以信服，严重影响了项目建设必要性论证的质量和说服力。

1从整体进行交通运输分析

整体交通运输分析是利用各种经济分析方法，通过分析交通运输发展规律，来指导交通需求预测，同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。

第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构，各种运输方式占运输总量的比重及变化情况，并分析发生变化的原因。

然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点，包括运输线路的走向、长度、等级（包括线路等级和港、站等级）以及历史发展变革等。在此基础上，分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况，并分析发生变化的原因。

第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外，还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段（城镇路段或非城镇路段）的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析，可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。

第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势，必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量，历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。

第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析；各运输方式的交通区间构成（区间内与区间外、过境运输）及其发展趋势分析；各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析（可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析）;各种运输方式的分工特点及发展趋势分析；可能发生转移的主要货类特点（来源地、消费地）及其运量增长态势分析等等。

对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上，公路运输资料可以通过调查得到，铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到，水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。

2综合交通运量预测。

第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法：先汇总各种运输方式基年旅客运输量表，然后预测综合客运量，再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担，得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表，通过交通分配和不同车型构成及实载率，预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量（有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量）,同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。

根据目前我国现状，综合交通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析，以及对这两种运输方式运输特点的分析。

第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上，选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析，再结合各种运输方式运输规划预测。

具体采用以下步骤：

2.1按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。

2.2分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。

2.3根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。

2.4通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号B”）AB即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。

2.5通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法，计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号C”）,A-B+C即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。

2.6通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法，并结合C得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时，可以省略第四步，此时B=0。

水路运输的发展现状范文篇7

论文关键词：交通运输,运量,分析,预测

交通运输分析及预测是公路建设项目在可行性研究阶段的重要组成部分，是其研究的核心内容之一。它是综合分析建设项目的必要性和可行性的基础，同时也是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据。由于各方面的原因，许多人在进行交通运输分析及预测时一直是站在项目、行业和部门的角度，而不是站在综合运输的角度来从事这项工作，必然导致交通量预测依据的预测结论令人难以信服，严重影响了项目建设必要性论证的质量和说服力。

1从整体进行交通运输分析

整体交通运输分析是利用各种经济分析方法，通过分析交通运输发展规律，来指导交通需求预测，同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。

第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构，各种运输方式占运输总量的比重及变化情况，并分析发生变化的原因。

然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点，包括运输线路的走向、长度、等级（包括线路等级和港、站等级）以及历史发展变革等。在此基础上，分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况，并分析发生变化的原因。

第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外，还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段（城镇路段或非城镇路段）的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析，可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。

第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势，必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量，历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。

第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析；各运输方式的交通区间构成（区间内与区间外、过境运输）及其发展趋势分析；各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析（可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析）;各种运输方式的分工特点及发展趋势分析；可能发生转移的主要货类特点（来源地、消费地）及其运量增长态势分析等等。

对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上，公路运输资料可以通过调查得到，铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到，水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。

2综合交通运量预测。

第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法：先汇总各种运输方式基年旅客运输量表，然后预测综合客运量，再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担，得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表，通过交通分配和不同车型构成及实载率，预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量（有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量）,同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。

根据目前我国现状，综合交通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析，以及对这两种运输方式运输特点的分析。

第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上，选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析，再结合各种运输方式运输规划预测。

具体采用以下步骤：

2.1按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。

2.2分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。

2.3根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。

2.4通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号B”）AB即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。

2.5通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法，计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号C”）,A-B+C即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。

2.6通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法，并结合C得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时，可以省略第四步，此时B=0。

水路运输的发展现状范文篇8

摘要：本文从我国道路运输的基本现状着手，分析我国道路运输形成规模经济存在市场集中度低、运输组织化程度低、现代技术应用水平差等问题，针对存在的问题提出现阶段的相应的解决措施。

关键词：道路运输规模经济

1.运输规模经济

由于运输需求的特性，运输规模经济是以运输企业作为出发点，随着运输总产出的扩大，使得平均运输成本不断下降的现象。随着经济社会的发展，运输业也进入了快速发展的时期，运输质量得到了全面提高，客运高速化、货运集约化发展模式已成为当今运输业的发展趋势，在运输业中形成规模经济，以此来提高运输经济效率就显得尤为重要。

2.我国道路运输基本现状

2.1道路运输基础设施

改革开放以来，我国公路建设发展迅速，公路总量持续增加，公路等级日益完善，路网服务能力和范围大幅提高。2010年新建公路104457公里，其中新建高速公路8258公里，全国等级公路里程330.5万公里，占全国公路里程的82.4%。截止到2010年底，全国公路里程达到400.8万公里，比上一年增加近15万公里。

2.2运输量

随着社会经济的快速发展，道路运输业发展迅速，道路客运量、旅客周转量，货运量、货运周转量基本呈上升趋势。2010年，道路运输共完成旅客运输306.3亿人，旅客运输周转量14913亿人公里，比上年增长10.2%，占所有运输方式中旅客周转量的53.99%；全社会完成道路货运总量242.5亿吨，货物运输周转量43005亿吨公里，比上年增长15.6%，占所有运输方式中货物周转量60.93%。

2.3运输营运车辆

近几年随着道路客货运运力结构的调整，营运车辆总数不断增加，车型结构也发生了很大的变化，2010年末全国公路营运汽车总计1133.32万辆，其中载客汽车83.13万辆，载货汽车1050.19万辆。

3.我国道路运输规模经济发展存在的问题

改革开放以来我国运输业发展迅猛，特别是运输基础设施的建设，已基本网络覆盖的路网结构，但是目前我国道路运输市场由于受到国家及行业政策法规、运输市场结构、生产技术水平、企业素质等多种因素的影响，运输规模经济效应差，形成了“有规模没规模经济”的现状。道路运输业还存在以下的几个问题：

（1）道路运输市场集中度低，缺乏主导市场的大规模企业

我国道路运输市场主体已呈现多元化，形成了多种经济成份从业者并存竞争的局面，但由于国有大中型企业基本经历了分散经营的历程，企业规模的整体优势丧失较大，无论是从道路客货运市场，或是运输服务和汽车维修市场来看，市场集中度均非常低。另一方面，运输市场中缺少主导市场的大规模运输企业，形成了高度分散的市场状况，运作专业化程度低、效率低下、成本高，很难形成有效竞争，运输市场规模经济效应难以发挥作用，导致运输市场资源的极大浪费和运输效率低下。

（2）企业运输组织化程度低下，现代技术应用相对滞后

有些看起来规模较大的企业，但由于要面对竞争性运输市场结构下大量小企业及个体运输户的竞争，普遍采取了分散式的经营方式，严重割裂了运输过程中各环节的有机衔接和企业内部的分工协作体系，运输组织化程度低。另外，许多企业忽略了现代技术的应用所带来的效益，现代技术在运输企业推广应用的速度缓、水平低，大规模企业的规模化扩张尚缺乏现代技术的有效支撑，因而其实现运输规模经济的风险较大。

（3）缺少相应的体制促进各种运输方式间的快速协调发展

交通运输中任何一种运输方式都无法完全经济有效地满足国内、国际多样化的运输要求，因此要采取相应的手段促进各种运输方式的协调快速发展，以实现充足的有效供给，满足日益增长的运输需求，以此来降低运输成本，发挥规模经济效应。目前政府采取了相应的政策措施完善了国内的交通基础设施网路，为各种运输方式的协调发展创造了基础条件，但是由于缺少相应的体制规范各部门的协作体制，各运输部门之间主要完善的仍是自身的发展，着力强化各自系统的发展模式，缺少各部门间的分工协作和运输网络布局建设，未能最大化的发挥各种运输方式的优势，使得运输成本居高不下，运输规模经济效应难以发挥作用。

4.道路运输规模经济形成对策分析

我国道路运输发展的目标是到21世纪中叶，建立一个可持续性的、以高速化和智能化为目标的新型道路交通运输体系，运输技术装备、运输组织与运输管理进入世界先进水平行列。要达到上述水平，就要采取相应的措施完善道路运输产业的发展，促进道路运输业的规模经济发展。

（1）改善道路运输市场结构，培植大型运输企业主导运输市场

政府应根据道路运输市场发展的实际和趋势，制定更加具体可行的调整市场结构的政策措施，在保持道路运输市场竞争活力的同时，培植大型运输企业主导运输市场，提高其主导道路运输市场发展的能力，鼓励企业之间开展合作与实施兼并；强化道路运输市场准入管理，加大力度提高道路运输市场集中度。

（2）加大现代技术的应用，促进运输企业经营方式向网络化集约经营转变

企业可以通过行业技术水平的提高，创新运输组织方式、提高运输组织化程度、采用运输新技术设备，实施运输标准化、规范化，加大试验和应用先进运营模式，积极发展运输组织化程度高的运输项目等，有效实施以网络化带动规模化、以科技进步稳固网络化的发展思路，从根本上促使道路运输增长和发展模式由粗放式向集约式转变，发挥运输规模经济效应。

（3）加快管理体制改革，促进道路运输与其他运输方式间一体化快速发展

交通运输业具有一定的自然垄断属性，交通运输业可以很好地体现规模经济效应，政府和市场共同决定了道路运输业的发展情况。针对我国目前各部门分割的形态，政府需要加快管理体制的改革，实现政企分离，有效地促进运输市场内的公平竞争，相互合作，从根本上改变各部门独立分割的状态。建立不同运输方式间的沟通协调机制，充分发挥各种运输方式的技术优势，实现多种运输方式的一体化发展，不断降低生产成本、提高运输效率和效益，发挥规模经济效应的作用。

参考文献：

[1]陈引社.我国道路运输的规模经济问题[J].综合运输，2004（6）.

水路运输的发展现状范文1篇9

[关键词]交通运输；现状；对策及途径

[中图分类号]F513.2[文献标识码]A[文章编号]1005-6432(2008)45-0145-02

1我国交通运输业发展的现状及目前存在的主要问题

1.1现状

新中国成立五十多年来，我国的交通运输已有了很大发展。已由单一的结构转变为多元结构，形成了具有一定规模，铁路、公路、水运、航空、管道五种运输方式比较齐全的综合运输体系。截至2006年年底，全国交通运输网的总长度已达到307.7万公里，是1949年年底的15.8倍，其中，铁路营业里程达到6．36万公里，是1949年年底的3.16倍，公路通车里程达到205.67万公里，是1949年年底的16.09倍，高速公路已有32650多公里，一级公路有33500多公里，二级公路有42000多公里，一般二级公路有8.3万公里；内河通航里程达到13万公里，是1949年年底的1.99倍，民用航空有长足的发展，通航里程已达123.66万公里(含国际航线)；管道运输铺设里程已达4.6万公里。所有这些，对于发展我国国民经济，提高人民生活水平，扩大交流和对外贸易，都起到了非常重要的作用。

但是，由于历史欠账太多，基础薄弱，我国交通运输业的发展规模和速度仍然与国民经济的发展不相适应，处于滞后状态。在国民经济加快发展的现阶段，各种运输需求明显增长，而交通运输能力严重不足，“瓶颈”现象严重，矛盾日益突出，交通运输问题已成为事关国民经济和社会发展的全局性问题。

1.2目前存在的主要问题

在铁路运输方面，长期以来铁路发展滞后是国民经济突出的薄弱环节。特别是改革开放以来，国民经济高速发展，使本来就很不适应的铁路运输更加紧张，成为制约国民经济上新台阶的“瓶颈”。运能和运量的矛盾仍十分尖锐。“运货难”、“乘车难”加剧，社会呼声强烈，目前铁路只能满足社会需求的60％。据有关部门预测，近两年因铁路运力不足引起的能源紧张，每年国家损失产值近4000亿元，减少税收500亿元。现在，每年要完成4000多公里的建设任务，这样的建设规模和速度是前所未有的，但建设资金仍然严重短缺，缺口达40％，约600亿元。目前我国每万平方公里拥有的铁路密度为56.1公里，居世界70位之后，按每万人拥有铁路营业里程计算，我国拥有0.45公里，人均4.5厘米，而美国为8.3公里，日本为7公里，印度为0.8公里，在世界上排名，我国居100名之后。就是这人均4.5厘米的铁路，却承担着我国货运总周转量的70％以上。

公路运输方面，一是通车里程少，我国还有2000多个乡镇、19万个行政村不通公路。印度公路密度为每平方公里650米，巴西为200米，美国为670米，而我国仅110米。二是基础设施等级低，在现有路网中，低等级的四级路和等外路占77％，在10万公里的国道上，平均日交通量超过设计能力的约占一半，塞车现象时有发生。三是混合交通严重，干线公路上汽车平均时速只有三四十公里，为经济时速的一半；每年约有5万人死于交通事故，万车死亡率为发达国家的二三十倍。四是运输结构不合理，车况差。

水路运输方面，一是港口吞吐能力不足，沿海港口大多在超负荷运转，实际吞吐量超过了设计能力，装卸工艺落后，集疏运条件差，泊位利用率达70%～80％，而世界上通常水平为40%～50％。二是内河航道多属自然状态，人工渠化和梯级开发的航道寥寥无几。目前，能够通航千吨级以上船舶的航道只占2.5％。由于水浅，通航标准低，我国内河船舶吨位很小，平均吨位仅60吨。三是船舶技术构成低，远洋船舶的平均船龄已达15年，沿海船舶的超龄船只达20％。

交通运输发展滞后的种种表现，可以归纳为：一是公用性基础设施的建设不适应运力的增长；二是运力的增长不适应客货需求的发展；三是运输量的增长速度不适应国民经济的发展速度。

2我国交通运输发展滞后的主要原因分析

我国交通运输能力严重不足的原因是多方面的，但主要有以下三个方面：

(1)长期以来对交通运输在国民经济的“先行”作用和基础性地位认识不足，在安排国民经济发展计划中，没有把交通运输摆在应有的战略地位。

(2)运价不合理。在长期计划经济的模式下，定价标准只考虑人公里或吨公里，不考虑其他服务对象，造成了僵死的、全国统一的低运价面对社会的高物价、高成本的局面；铁路实行全国统一定价，无视地区差异，如青藏、南疆铁路成本高于平均水平4～5倍，运价过低，使运输成本占商品总成本的比重过低，世界银行专家认为，中国运费占商品价格的比重比其他国家低得多；铁路与公路、水运比价不合理，美国比价为1∶1.7∶0.31，原西德为1∶0.57∶0.2，而我国为1∶15∶0.71，铁路运价明显偏低，由此也阻碍了各种运输方式的合理分工和协调发展。、

(3)管理体制和机制严重地制约着交通运输业的发展。一是我国铁路、公路、水运、航空和管道5种运输分家管理和建设，这种体制既缺乏对整个交通运输行业的管理，也不利于统筹规划和建设结构合理的综合交通运输体系；二是国有交通运输企业确乏活力，很难发挥主力军的作用。

3发展我国交通运输业的对策及途径

为加快交通运输业的发展，使其适应国民经济的发展要求，应采取如下十个方面的对策和途径。

(1)认真研究，制定国家的交通运输产业技术政策和交通运输发展的中、长期规划，并采取相应的法律、计划、财政、金融、科技等各方面的政策措施，确保其实施，避免规划落空。

(2)改革交通管理体制。需要成立国家交通运输的综合管理机制，改变政府职能，改变运输部门分割的局面，以便于全国运输网的综合规划与协调和对运输业的全行业管理。

(3)根据我国国民经济的发展，继续提高交通运输在国民经济中的投资比例。

(4)制定优惠政策，调动各方面的积极性，广开渠道，多方筹资，形成全社会办交通的机制，并进一步放宽政策，争取多利用外资。

(5)进一步调整交通行业政策。通过调整政策，牵动生产力布局和综合交通运输布局调整，合理引导运输需求和运输量分配，形成运力和运量发展的自适应平衡机制。

(6)铁路运输运能大、成本低、能耗低、占地少、污染轻，在综合运输体系的建设中应向铁路倾斜投资、优先大力发展，尽快建立起以铁路为重点的经营运输体系。

(7)在公路运输方面要以提高车辆运输效率为目标。一是加快和超前发展国道主干线公路，提高公路运输网整体的平均车速和通过能力；二是继续调整公路运输结构，促进企业向规模化经营和长途网络运输发展；三是提高汽车技术水平，在与公路发展相适应的基础上长途客运车辆应发展舒适性好、车速高、容量大的中、高档大客车和卧铺车，货物运输车辆应大力发展大型柴油车、轻型车和各种专用客货车辆。

(8)在水运建设方面要以提高船舶运输效率为目标。一是应提高港口通过能力，采用技术先进的装卸工艺和专用装卸设备，改造现有泊位，提高集疏运能力；二是加强船舶运力的宏观调控，促进运力与运量的基本平衡；三是进一步调整港航结构，重视内河港口建设；四是合理控制船龄，加速船型更新换代，增强水运行业竞争能力。

(9)大力发展联运事业。联运是适应现代经济多方面的运输需求、衔接多种运输方式的较高级运输组织形式，可以有效地减少各种运输方式单个分散经营时所难以避免的低效率，为社会带来更多的便利。

(10)大力抓好交通运输发展的科研开发和软科学项目，促进科学成果向运输生产的转化，推进交通运输决策的科学化和基础设施、装备以及管理方法、手段的现代化。

通过对现有不合理的经营管理体制进行改革，加强交通运输企业内部管理，实现各交通子系统间的相互协调、协作，是我们的目标和主要任务。

水路运输的发展现状范文篇10

关键词冶金矿山；井下有轨运输

中图分类号TE2文献标识码A文章编号1674-6708（2013）88-0043-02

0引言

随着我国黑色冶金矿山发展，地下开采成为矿山趋势，井下有轨运输成为制约矿山生产能力的主要瓶颈，井下有轨运输研究成为矿山建设的重要内容。现有矿山井下有轨运输“小、慢、乱”不适应矿山发展的需求，“大、快、无”成为其发展方向。

1黑色冶金矿山现状及发展分析

我国冶金矿山发展经历了两个阶段，从建国初期到本世纪初期，冶金矿山主要以露天开采为主，呈现大露天、小地下的格局。地下开采的矿石只占总产量的一小部分，地下开采的矿山规模偏小。据统计，截至2009年底我国正在生产的井下开采黑色冶金矿山共35座，矿山产量在100万t以下共有22座，100万～200万t共有9座，200万t以上的共有5座，产量最大的矿山为云南大红山铁矿，年产量为600万t。

作为井下开采的重要环节，井下中段运输规模急剧增加。井下有轨运输作为一项传统的运输方式，其本身所具有的运力大、成本低、设备相对简单、可靠性强的特点，在新的矿山建设中被广泛采用。我国黑色冶金矿山井下有轨运输现状是一个什么水平，是否能够满足矿山发展的需求以及今后将如何发展亟待去研究。

2黑色冶金矿山井下有轨运输现状

截至2009年底，经统计我国重点黑色矿山井下有轨运输现状为：

2.1主要运输装备

信集闭系统：简单半自动闭塞为主，部分实现微机连锁。

3井下有轨运输发展趋势

随着超大型地下矿山的建设，对井下有轨运输提出了更高的要求，随着井下运输量的增加，过去井下那种简单甚至有些简陋的有轨运输已经远远不能满足矿山发展的需要。我们以隶属于河北钢铁集团矿业有限公司司家营田兴铁矿为例，看看今天的地下矿山对有轨运输带来了一个什么样的要求。

矿山位于河北省唐山市的滦县境内，地处滦河平原，矿区范围内土地肥沃，人口众多，其开采方式选择了地下充填采矿方式，矿山规模为2000万t/a。井下一个运输中段年运输量大于等于2000万t，这样一个运输能力是什么一个水平呢？我们可以和地面准轨铁路做一个比较，我们以工业企业标准规矩铁路为样本。依据《工业企业标准轨距铁路设计规范》（BGJ12-87）对地面工业企业铁路等级的划分如下：

田兴铁矿井下有轨运输规模，完全达到了工业企业标准轨距铁路的IA级运输量。

工业企业标准轨距铁路的IA级线路整体技术、装备是一个什么样的水平呢？首先轨距采用1435mm，钢轨50kg/m级，枕木采用预应力钢筋混凝土枕，道岔选用9号以上道岔，机车采用我国铁路运输主力型货运机车东风4D型内燃机车或韶山12型电力机车，车辆采用载重为60t带有两个转向架四轴车，计算行车速度为70km/h，线路信集闭系统采用微机连锁。

以现有井下有轨运输的装备和管理来说，根本无法完成上述运输任务。地下开采具有空间狭小、系统复杂、建设投资巨大、施工困难的特点，地面准轨铁路是无法搬至井下运行的，这给我们的井下有轨运输提出了新的课题。

我们可以从两个方面来借鉴。一地面铁路发展，二是国外的有关矿山。

地面铁路的发展告诉我们，提高铁路运输能力的办法主要有：提高线路技术条件，提高机车牵引能力，提高车辆的轴重水平，提高运行调度管理水平。

现阶段我国铁路运输钢轨已经实现了重轨化，国内主要运输线路的钢轨普遍采用50kg/m钢轨，个别重载铁路轨重达到了70kg/m。轨枕采用钢筋混凝土预应力轨枕。机车采用大马力，高轴重、高速度的新型机车。车辆采用大载重，高强度的车辆。调度系统向智能化发展。

现阶段国外可供我们参考的矿山为瑞典的基律那矿山。基律纳铁矿775运输水平有轨运输情况：轨距891mm，轨重50kg/m，道岔采用9号道岔，线路坡度2‰～2.5‰，最小平曲线半径：空车运行线50m，重车运行线63m。2003年，775运输水平运输实际运输量1800，运输方式采用遥控梭式矿石列车5列，机车采用65t架线式无人驾驶电机车，矿车采用16m3底卸式矿车。

综上所述，今后井下有轨运输发展趋势：

1）大机车、大矿车、重轨

我国现在生产的电机车最大粘着重量为40t，矿车最大为10m3底侧卸式矿车，这样的装备水平，难以满足象田兴铁矿这样超大矿山的运输需求，开发黏着重量更大的电机车，开发装载能力更强的矿车，提高机车及矿车的构造速度，提高整个线路的技术条件，选用重轨、提高道碴厚度，采用钢筋混凝土轨枕，采用高等级扣件，采用更高号数的道岔等。

2）行车调度智能化、机车运行无人化

地下有轨运输的特点是运输距离短、运输方向固定，卸矿点固定、一段时间内装矿点也固定，这样地下有轨运输就类似固定距离的点对点的运输。采用无人化得运输方式，可以减小设备尺寸，适当放宽各种限制，有利于减少井巷开拓量，减少矿山建设投资。同时减少员工劳动强度，改善员工劳动条件。提高运输系统的作业效率。

4结论

正是本着这一思路，在田兴铁矿的建设中，井下运输系统采用了65t井下无人驾驶电机车牵引20m3底侧卸式矿车，轨道采用50型钢轨，系统控制采用井下无人调度系统。该系统获得了国内知名专家的好评。

参考文献

[1]王运编.现代采矿手册.冶金工业出版社.

[2]王运编.中国采矿设备手册.科学出版社.

水路运输的发展现状范文篇11

1从整体进行交通运输分析

整体交通运输分析是利用各种经济分析方法，通过分析交通运输发展规律，来指导交通需求预测，同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。

第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构，各种运输方式占运输总量的比重及变化情况，并分析发生变化的原因。

然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点，包括运输线路的走向、长度、等级（包括线路等级和港、站等级）以及历史发展变革等。在此基础上，分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况，并分析发生变化的原因。

第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外，还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段（城镇路段或非城镇路段）的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析，可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。

第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势，必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量，历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。

用最小二乘法计算运量平均增长速度时，是以交通运输量作为被说明变量，以时间变量作为说明变量。参数估计的方程式为：

InTE=a+bt

式中：TE—运量;

t—时间变量（t=1、2、3??）;a、b—待估计参数。

系数b就是平均增长速度。

第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析；各运输方式的交通区间构成（区间内与区间外、过境运输）及其发展趋势分析；各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析（可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析）;各种运输方式的分工特点及发展趋势分析；可能发生转移的主要货类特点（来源地、消费地）及其运量增长态势分析等等。

对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上，公路运输资料可以通过调查得到，铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到，水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。

2综合交通运量预测。

第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法：先汇总各种运输方式基年旅客运输量表，然后预测综合客运量，再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担，得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表，通过交通分配和不同车型构成及实载率，预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量（有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量）,同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。

根据目前我国现状，综合交通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析，以及对这两种运输方式运输特点的分析。

第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上，选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析，再结合各种运输方式运输规划预测。

具体采用以下步骤：

2.1按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。

2.2分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。

2.3根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。

2.4通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“B”）AB即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。

2.5通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法，计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“C”）,A-B+C即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。

2.6通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法，并结合C得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时，可以省略第四步，此时B=0。

水路运输的发展现状范文篇12

摘要：阿穆尔航运股份公司是远东地区历史久远、规模最大的航运公司，主要从事哈巴罗夫斯克边疆区境内、远东北部地区以及俄国内外的水路运输。作为中俄界河水路运输体系的重要组成部分，该公司在阿穆尔河上的水路运输在中俄贸易中发挥着积极作用，对整个远东地区经济发展有很大影响。

关键词：阿穆尔河；俄阿穆尔航运股份公司；水路运输

中图分类号：F555.12.7文献标志码：A文章编号：

1008-0961(2008)06-0012-03

阿穆尔航运股份公司（ОАО《Амурскоепароходство》）是远东地区最大的航运公司，成立于1918年。1993年该公司由国有企业改组为开放式股份公司。私有化以后，哈巴罗夫斯克和阿穆尔共青城两大港口退出该公司。2007年7月，该公司约70%的股份被阿穆尔木材采运机械中心股份公司收购。

一、运营现状

阿穆尔航运股份公司下设16个子公司，其中包括阿穆尔河运旅游公司、阿穆尔河运供应公司、阿穆尔河运通讯公司；5个商业港口：波克罗夫卡商港是阿穆尔河上最大的港口，该港口拥有8个长达700米的机械化码头，其他商港也各具特点，如：结雅商港拥有专门装卸煤炭和干货的码头；“自由”商港拥有4个长度为550米的深水码头；布拉戈维申斯克商港拥有多专业换装设备和修配公司、波亚尔科沃商港专门进行煤炭等货物的换装。此外，阿穆尔航运股份公司还在哈巴罗夫斯克市、尼古拉耶夫斯克（庙街）和马雷舍沃镇设有3个船舶修理基地。

该公司拥有庞大的船队，有载重量为350～600吨的干货船、有承载300～600吨的各级油轮，还有自带吊车设备的自卸船和牵引船，船型从1800吨至5000吨不等，开仓率为90%，总载重量21.11万吨，年货运量超过200万吨，客运量约180万人次，运输的货物主要有木材、金属材料、粉末状货物、石油产品，包括集装箱运输。

(一)阿穆尔航运股份公司的水路运输现状

该公司主要从事哈巴罗夫斯克边疆区境内、远东北部地区以及俄国内外的水路运输，其水上运输活动对整个远东地区，尤其是对哈巴罗夫斯克边疆区、萨哈林州以及远东北部地区经济发展具有很大影响。

该公司的内河运输航线是沿阿穆尔河、结雅河、色楞河、松花江、乌苏里江、阿尔贡河至阿穆尔州、犹太自治州、哈巴罗夫斯克边疆区和萨哈林岛北部，除内河运输航线外，还逆流而上，把货物运至中国的逊克、同江、黑河、富锦、佳木斯、哈尔滨等港口，同时从中国的河港把货物运达哈巴罗夫斯克、阿穆尔共青城、布拉戈维申斯克、下列宁斯科耶、波亚尔科沃等港口。向中国运输木材等原材料是该公司的主要业务之一。

据有关部门统计，近几年阿穆尔航运公司的客流量比以往减少了1/3。货运状况也一直不太景气，据有关人士透露，2007年的水路运输量下降了15%（与俄罗斯PrimaMedia网站上的报道完全相悖）。由于公司的领导层不稳定，管理人员经常更迭，公司常常处于群龙无首的状态，直至公司的大部分股份被阿穆尔木材采运机械中心股份公司收购之后，才从欧俄地区派过来一位总经理。据有关人士透露，该公司的新控股人对内河水路运输的前景也不看好，因此，短时间内还看不出该公司水路运输状况会有何新变化。

(二)阿穆尔航运股份公司的经营状况

2002年以来，该公司的水路货运量基本上呈波浪式增长趋势，增长的幅度不大。从国内外货物运输的比重上来看，内河运输的总量在逐渐减少。据俄PrimaMedia网站报道，2007年，该公司在整个通航期间共运输货物160万吨，比上年增长了约6%（而非业内人士却认为，近几年水路运输量一直以15%的速度递减）。从2007年上半年的货运总收入来看，内河运输收入仅占全公司水运总收入的9.3%。（见表1）。

虽然该公司的水运量增幅不大，但其总收入却有明显增加。例如，2002年水运总量约为129万吨，2006年提高到153.5万吨，增长了25.8%；运费总收入从2002年的6.1561亿卢布增加到10.462亿卢布，增幅为59.46%。（见表2）。

再看该公司的财务状况（见表3）。虽然近年来它的水运量和总收入在逐年提高，可是所获得的利润却越来越少，而且自2006年起一直处于亏损状态。

据笔者分析，该公司的经济效益滑坡可能是由于缺少资金更新运输工具，因为船队中超期服役的船舶居大多数，而对船舶进行维护、维修所支出的费用，加上燃料大幅度涨价造成的运输成本增加，抵销了运费涨价所带来的收入。此外，还有一个不可忽略的事实：由于公路运输具有方便、快捷、不受季节限制等特点，近几年来公路运输发展得很快，正在成为水路运输的主要竞争对手。

二、发展趋势

2007年7月，该公司约70%的股份被阿穆尔木材采运机械中心股份公司收购。这是一个令人关注的收购案，许多业内人士都对该公司的前景做出了猜测。该公司的执行总经理谢尔盖别洛夫坦言，虽然公司控股人鲜为人知，但此人实力雄厚，并与远东森林工业股份公司的关系密切。据他透露，该公司今后仍将坚持水上运输这个主业，并要充实船队，扩大船队的适用范围，在开辟收益高的海上航线、发展海上运输的同时，提高阿穆尔河下游的货运量。

应从以下两个方面来看待该公司未来的发展思路。

(一)俄远东经济形势的影响

进入21世纪以来，俄经济形势持续好转，国内生产总值呈较高增长态势。俄远东地区的经济形势和全国相比，增幅更大。如2007年远东地区工业生产总值比上年增长了21.3%，其中采矿业同比增长的幅度最高，为36.5%，加工业增长了6.8%。

从对俄全国和远东经济发展态势的分析可见，远东地区的经济活力必然会给阿穆尔河的水运及海运提供新的发展机遇，带来积极的影响。该公司近年水路运输的不俗表现和航运收入的不断攀升，已经有力地证明了这一点。

但是，俄国内有人对该公司的水路运输前景持悲观态度。一些业内人士认为，如今该公司正处于货源不足，无货可运的状态。譬如，长期以来，原木和煤炭运输一直是该公司水路运输的主业，可是自从俄政府为控制原木出口，实行提高原木出口关税等项措施以来，该公司的木材运输大受影响；煤炭运输也正在被铁路运输所取代。这一切都导致该公司的水路货运量，尤其是内河运输呈不断萎缩的趋势。虽然该公司发展海上运输势在必行，前景看好，可这又会遇到滨海边疆区海运公司的激烈竞争。总之，该公司所面临的亟待解决的问题不少。

(二)中俄经贸合作发展态势的影响

2007年中俄双边贸易额达到创纪录的481.6亿美元，比2006年增长了44.3%（333.9亿美元），保持了自1999年以来连续八年的高速增长。2007年我省对俄贸易额达107.3亿美元，比上年增长60.4%，连续七年保持高速增长态势。随着我国振兴东北老工业基地战略和俄东部发展战略的实施，以及我省对俄贸易战略升级的逐步推进，我省对俄贸易额无疑还将进一步提高。

应该说，中俄经贸合作蓬勃发展的良好态势对阿穆尔航运股份公司的未来发展具有积极的影响。长期以来，作为中俄界河水路运输体系的重要组成部分，阿穆尔河上的水路运输在中俄贸易中发挥着积极作用，尤其是通过水路向中国运输木材一直是该公司的主要业务。2006年该公司总共运输木材68.25万吨，其中沿阿穆尔河运往中国的木材达47.78万吨，占该公司木材运输总量的70%。

必须看到，在中俄双边贸易额不断攀升的同时，该公司还面临着中国航运企业的竞争。尽管俄方为了垄断黑龙江下游水域的航运业务，不断从市场需求和适航性上提高准入门槛，限制中方进入该区段的船舶数量。不过，根据中俄双方共有水域的权益平等原则，任何一方都无权把对方完全挤出市场。

(三)阿穆尔航运公司目前所面临的问题

该公司目前还面临着诸多问题。由于近两年公司处于亏损状态，因此，缺少资金引发的恶性循环在各个方面都显现出来：

1.对运输工具进行更新换代缺少资金支持；

2.尽管开航期提前，但枯水期延长，造成货运量下降；

3.水文监测和航道疏浚需要资金支持；

4.开辟北部运输航线，需要政府的财政支持；

5.来自公路、铁路、航空运输的竞争，因为这些运输方式不受季节限制，具有方便、快捷等特点。

此外，该公司发展海上运输还会遇到国内海运公司的激烈竞争。

三、阿穆尔航运公司与我省航运集团的比较分析

阿穆尔航运股份公司与黑龙江省航运集团作为本地区最大的水路运输企业，规模相当，架构也基本相同，所从事的主要业务都是港口业、水上运输业和船舶修造业，两家公司同在黑龙江、乌苏里江中俄界河的共同水域承担本国边境地区的水运任务。在经济转型时期，中俄两家水运公司所遇到的问题和困难也是相同的，如由于缺少资金支持，无法及时更新运输工具和设备；枯水期延长使航线无法正常通航；部分航道需要政府投资疏浚；水运企业在与铁路、公路、航空运输竞争中的式微。此外，中俄两家水运企业针对上述问题所采取的对策也大体相同，如都把江海联运作为企业的发展战略，都在寻求政府支持，以解决发展资金短缺的困难。

阿穆尔航运股份公司的新领导在上任之初就对外宣布，今后要把水上运输方向的重点放在黑龙江下游，要扩大、充实船队的运输力量，进一步拓展极北地区的水路运输，走出江入海、江海联运之路。黑龙江航运集团公司未来的发展目标也已经明确，即“出江入海、提升规模，以海带江、全面创新，江海联运、持续发展”。中俄两国的航运企业在未来发展方向上的基本吻合，预示着未来双方航运业务在这一水域将面临激烈竞争。

应该看到，在中俄两国外贸物流中，阿穆尔航运公司与黑龙江省航运集团既有合作，又有竞争。譬如，俄罗斯利用阿穆尔航运公司在运输船舶吨位、船型上的优势，通过政府干预，垄断了大宗货物运输。不过，俄罗斯阿穆尔航运公司目前的优势是比较优势，只要黑龙江省航运集团大规模投入资金，迅速更新自己的船舶和设备，在航道疏浚上做好工作，这一优势就会转化。

此外，面对竞争，黑龙江航运集团提出了超出竞争的战略发展思路，即“联合俄方船东，发挥各自优势，扩大联合运输，提高运输方式的竞争力，共同做大市场”。尽管中方这个发展战略在实施过程中会遇到诸多困难，然而，这也许是推动中俄两国航运事业向前发展的惟一出路。

还应提及的是，黑龙江省航运集团虽然已经改制，但仍旧是国有企业，该集团的发展战略与国家在运输方面的发展战略契合，容易争得中央和地方的支持。而俄罗斯阿穆尔航运公司转制后已经成为私营企业，控股方为另一行业的公司，与政府的关联性较弱。尽管俄罗斯今年3月通过了“制定2030年前俄罗斯交通运输战略”计划，提升了运输战略的目标和任务，但该计划的重点在公路建设。因此笔者认为，从阿穆尔航运公司和黑龙江省航运集团的发展趋势来看，后者比前者更具有优势。

四、小结

综上所述，阿穆尔航运股份公司作为远东地区历史久远、规模最大的航运公司，通过改制，正在向现代化的运输企业过渡。尽管在过渡期面临着许多困难，