水路运输概念范文

Abstract：Thetransportdemandisoneoftheimportantpartsoftransportmarketstructure，itandtransportationsupplyisthedialecticalunificationrelations.Thetransportdemandisthecauseoftogeneratetransportationsupply；transportdemandcanbeachievedmustthroughthetransportationsupply.Thispapermainlyreviewedthetransportationdemandtheoryonthebasisofpreviousstudiesonthetransportationdemandtheory.

关键词：运输需求；运输市场结构；运输供给

Keywords：transportdemand；transportmarketstructure；transportationsupply

中图分类号：U11文献标识码：A文章编号：1006-4311（2012）36-0289-02

0引言

运输经济学中，对运输市场结构的分析主要是从运输需求和运输供给两个方面对其进行研究的，因为这是运输市场两个重要的组成部分。离开了运输需求或是运输供给去谈运输市场毫无意义。运输需求和运输供给是相辅相成，辩证统一的关系，运输需求是产生运输供给的原因，运输供给是运输需求得以实现的基础。只有运输需求和运输供给同时存在并不断发展的情况下才产生了运输市场。也就是说运输市场为运输需求和运输供给的发展和演进提供了一个基础的平台。本文主要是对运输需求理论在前人研究的基础上进行总结。本文的内容结构和写作思路主要是从以下这几个方面展开的。

1运输需求的概念

在经济学研究中，运输需求理论是从微观经济学的消费者需求理论中发展而来的，需求主要包括两个方面的涵义：第一个方面，由于消费者的消费嗜好产生了各种不同的，是消费者纯粹主观上的需要；第二个方面，由于消费者的消费状况会受到其收入水平的影响，因此，在实际的消费活动中，消费者会根据自己的支付能力来决定他的消费方案。所以说，需求是消费者主观偏好与客观支付能力的有机统一。在微观经济学中基于前面所讲的两个实现需求的条件，有关学者把需求定义为：在其他条件相同时，在一定价格水平的基础上，消费者愿意并且能够购买的商品数量。

1.1现有理论对运输需求的界定对运输需求理论概念研究的过程中，运输需求的概念是最为基础的，其他运输理论的概念都是在运输需求概念的基础上展开研究和讨论的。现有理论中，好多学者对运输需求概念的定义各有不同。北京交通大学教授荣朝和老师把运输需求定义为：“运输需求是社会经济生活中人与货物空间位移方面所提出的有支付能力的需要”。从中可以看出支付能力和需求的愿望是运输需求得以实现的两个必要的条件。陈贻龙老师认为：“运输需求是指在一定时期内，一定价格水平下，社会经济生活在货物与旅客空间位移方面所提出的具有支付能力的需要”。从中可以看出，运输需求的实现同样也要具备两个条件，即实现位移的愿望和具备一定的支付能力，缺少其中的任何一个条件，运输需求都不能得以实现。肖建明老师认为：“运输需求与运输需要是不相同的。运输需求是由于社会经济发展使得人与货物在空间位移方面所提出的有支付能力的需要。具有实现位移的愿望，同时具有支付能力是形成运输需求的必要条件。”以上对运输需求概念的定义虽然在表述上有差异，但在本质上没有什么大的区别，都体现出了运输需求实现的两个必要条件：产生位移的愿望和具备一定的支付能力。

在以上理论研究的基础上，长安大学吴群琪教授和孙启鹏教授对运输需求的概念重新进行了界定，他们认为运输需求的内涵是：一切有利于国民经济及社会会发展的对人与物的位移的需要。从中可以看到该定义与现有众多理论的不同之处在于少了一个约束条件，即一定的支付能力。新理论中提出了无效运输需求这一新的概念，把运输需求分为有效的运输需求和无效的运输需求，其中无效的运输需求是指运输供给条件不足或是没有支付能力的运输需求。因此，在对运输需求概念界定的时候去掉了支付能力这一个约束条件。运输需求的这一内涵表明，在研究运输经济理论的过程中，应该在能以最大限度满足运输需求的基础上进行，而不能只是局限于现有的理论，在现有的运输供给条件下被动满足运输需求的基础上进行。

1.2运输需求产生的原因现实生活中，人们的生活需求有多种多样，其中运输需求可以说是无处不在，无处不有的，它遍布在人类生活的每一个角落。现将运输需求产生的原因归结为以下几个方面：

1.2.1自然资源分布的不均衡性。由于任何一个地区都不可能提供给当地居民所需的任何物品，因此，需要不同地方或地区之间的不同产品互通有无来实现人们多样的产品需要。

1.2.2现代社会的高度物质文明依赖于专业化分工，而大工业既需要从各地获得不同的原材料，也需要为自己的产品在不同的地方开拓销售市场。

1.2.3由于运输业的不断发展和运输系统的完善，有助于实现由技术革新、自动化、大批量生产与销售以及研究与开发活动支持的规模经济。

1.2.4在军事与政治方面，运输有史以来都承担着重要的角色。对一个国家内部而言，一个良好的运输系统可以支持有效的国防和政治上的凝聚力；在实行外交方面，强大的运输能力是一个国家强盛的重要标志，在历史上那些实行海外侵略和进行殖民统治的国家，它们都具有强大的交通运输能力。

1.2.5良好的交通运输条件可以增加人与人、地区与地区、国家运国家之间的文化，政治，军事等各个方面的交流。而且有助于解决由于地域不同而产生的众多问题；对于那些不发达的国家，建立良好的交通运输条件还能解除一些地区封闭的状态。

1.2.6良好的交通运输条件使得人们可以在自己的居住地点、工作地点以及日常购物、休闲地点之间可以做出很多的选择和安排，这在很大的程度上影响了人们的生活方式。

1.3运输需求的要素运输需求主要有七大要素，具体内容体现在以下几个方面：

第一、运输需求量。通常用货运量和客运量来表示，主要是用来说明客运需求和货运需求的数量和规模大小。

第二、流向。是指旅客或货物在空间位移方面的空间走向，从中可以看出客货位移的出发地和目的地。

第三、运输距离。是指旅客或货物发生空间位移的起始点和目的地之间的距离。

第四、运输价格。是指运输单位重量或者体积的货物和运输每位旅客所需要的运输费用。

第五、运送时间。也称流时，是指旅客和货物在完成整个空间位移过程中所用的时间。

第六、送达速度。也称流速，是指货物或旅客在完成整个空间位移过程中单位时间内位移的距离。

第七、运输需求结构。是按照不同货物种类，不同旅客出行目的或不同运输出行距离等条件对运输需求进行不同的分类。

2运输需求的特点

人们的生活需求有多种多样，运输需求是其中之一，它存在于人们生活的每个角落，与其他商品的需求相比，运输需求具有自己独有的特点，具体体现在以下方面：

第一、运输需求的派生性。现有理论认为运输需求总体上是一种派生性需求，他是由本源性需求派生出来的需求，也就是说人们出行的最终目的并不是位移本身，而运输需求只是人们能达目的的一个必须的环节。即运输需求是人们为了实现其生产、生活中的其他需求。

第二、运输需求的广泛性。在人们生活的每一个角落，我们都可以看到运输需求的影子，运输业属于第三产业，他作为一个独立的产业部门，任何社会活动都不可能脱离运输业而独立的发展，所以说运输业与其他商品和服务的需求相比具有广泛性，它带动了其他部门的发展，是一种带有普遍性的需求。

第三、多样性。运输需求分为旅客运输需求和货物运输需求两大类。在货物运输中，由于货物的种类、性质等方面的不同会产生不同的运输需求；在客运方面，由于旅客出行的目的、收入水平、自身身份的不同而引起对运输服务质量的不同要求，这必然导致运输需求的多样性。

第四、空间的特定性。因为运输需求是对旅客或货物在空间位移方面的要求，因此，这种位移是运输消费者指定的两点之间带有方向性的位移，即运输需求具有空间的特定性。

第五、时间的特定性。对于不同出行目的的旅客和不同性质的货物，客运需求和货运需求在运输时间上具有一定的规律性。例如，春运期间，是我国交通运客运的高峰时期，此时的客运量显著高于其他时间。在蔬菜、瓜果成熟的季节，那么这类的货运量则会明显的高于其他时间。

第六、部分可代替性。在一些情况下，旅客或货物位移呈现出可代替性，当在运输通道中可以配置多种运输方式时，可以根据具体的运输环境和运输条件选择不同的运输方式。

3运输需求的影响因素

第一、运输服务的价格：

①需求的价格弹性。

②运输需求的价格弹性。

③运输需求弹性的影响因素：1）旅行的目的；2）收费方法；3）所考虑的时期；4）价格变化的绝对水平；5）替代品的多少。

第二、消费者的收入水平。

第三、其他运输服务的价格。

第四、需求者的偏好。

从以上的几个方面我们也可以归纳为这么几点：即经济因素，政治、体制、政策因素，技术因素，运输网的布局与运输能力，市场价格因素。

4总结

运输需求是运输市场结构的重要组成部分，对于任何运输需求理论的研究都是基于运输需求展开的，这是因为任何的运输活动最初都是基于运输需求而产生的。在现有理论的运输理论中，对运输需求理论已经做了大量的研究，但是现有对其的研究并不是那么的完整和全面的。由于科学技术水平的不断提高，人们生活水平的改善，则运输需求者对运输需求的要求也在不断的变化，另外，由于运输环境和运输条件的复杂多变，导致了运输需求的多变性和复杂性，因此，一定要以动态的模式研究运输需求理论。如此，才能使理论与实践达到吻合目的。

参考文献：

[1]陈贻龙，邵振一主编.运输经济学.人民交通出版社，1999：143-144，147-151.

[2]徐剑华主编.运输经济学，北京大学出版社，2009：85.

[3]孙启鹏主编.综合运输理论与方法.经济科学出版社，2010：30-31.

[4]许庆斌，荣朝和，马运等.运输经济学导论.中国铁道出版社，2003：139.

[5]杭文主编.运输经济学.东南大学出版社，2008：15-29.

水路运输概念范文篇2

Abstract：AviationeconomicdevelopmentofZhengzhouairporteconomiccomprehensiveexperimentalzoneisthehopeofrapidandhealthydevelopmentofeconomyandsocietyintheCentralPlainsEconomicZone，ZhengzhouCityandevenHenanProvince.Throughdetailedanalysisofthebackgroundofproposingaviationeconomy，onthebasisofanalyzingthecurrentstudysituationofaviationeconomyathomeandabroad，thisarticleredefinedtheconceptofaviationeconomy，andcarriedoutin-depthanalysisofthestatusquoofaviationeconomicdevelopmentinZhengzhouairport，andproposedthedevelopmentstrategiesfortheZhengzhouairportcomprehensiveexperimentalzonerespectivelyfromtheperspectivesofmacrolayout，policysupport，expandingopeningup，inanefforttoenhancethelevelofaviationeconomicdevelopmentinZhengzhouairportcomprehensiveexperimentalzone.

关键词：航空经济；发展策略；郑州航空港

Keywords：aviationeconomy；developmentstrategy；Zhengzhouairport

中图分类号：F560文献标识码：A文章编号：1006-4311（2015）26-0038-03

1航空经济概述

1.1航空经济的提出

2014年9月，河南省人大常委会副主任张大卫在郑州召开的国际民航组织航空货运发展论坛上提出，郑州航空港区已从“临空经济”走向“航空经济”，这既是经济活动的新形态，也是经济成长与发展的新动力。

目前关于临空经济的研究已比较完善，较常见的概括是依托机场设施资源，通过航空运输行为或航空制造活动，利用机场的产业集聚效应，促使相关资本、信息、人口、技术等生产要素向机场周边集中的一种经济形态。临空经济发展形态在国内外已有较多成功的例子，如韩国的仁川、爱尔兰的香侬等，国内首都机场的天竺，以及正在发展中的西安阎良、湖北襄阳等。为进一步促进我国临空经济示范区发展，国家发改委、民航局于2015年7月3日《关于临空经济示范区建设发展的指导意见》（以下简称《意见》）。据统计，截至2014年底，我国已有62座城市依托54座机场，规划了63个临空经济区，充分反映了临空经济在我国的火热。

但随着全球经济一体化进程的加快，特别是民航业及电子信息技术的迅猛发展，临空经济的优势主要体现在物流成本低，通关效率高，非常适合周边建有保税物流和海关特殊监管区域的机场，但它的局限性也逐渐显现，如无法涵盖在全球航空网络平台上进行的物流活动和在互联网平台上进行的信息流活动。而航空经济因其布局不局限于临空，而是在更广域的空间展开，因此其发展受到社会期待。

1.2航空经济研究现状分析

从世界范围来看，航空经济并不是一个新名词。早在1965年美国著名航空专家MackinleyConway就已经提出了航空经济这一名词，并认为在未来航空经济发展的过程中，航空经济会对城市产业区的设计及大都市圈的建设产生重要影响。国外关于航空经济的研究主要围绕着航空经济形成机理、航空产业、航空经济区管理等角度来展开，对航空经济区政府土地管理、规划制度、政府管理模式等方面的研究已比较成熟。国内关于航空经济的研究主要从以下几个方面来展开：

一是关于航空经济概念的界定。夏兴华（2011）认为，“航空经济”是以民用航空业为战略依托形成的一种在逻辑上并列于陆地经济和海洋经济的经济发展形态，是从产业的角度对航空经济发展特征进行了把握，并对航空经济的基本内容、实际范围、主要特征等进行了概述；朱前鸿则认为航空经济就是空港经济，并认为它是区域经济发展的产物和助推器；中国民航局局长李家祥认为，航空经济是一种新的经济发展形态；而李建（2005）、曹允春（2006）、肖李春（2006）、张军扩（2008）等人认为航空经济即是临空经济，并从不同的角度给出了临空经济的定义和内涵描述。

二是关于航空经济与临空经济的区别。丁勇，苟大舜（2013）从产业链的视角，借助产业链模型，对临空经济和航空经济在产业链的内涵、产业链的形成机制和产业链的发展模式三个方面分别进行了比较，最后，从概念、产业、形成机制等三个角度对临空经济和航空经济进行了区别分析；李宏斌（2014）对航空经济的提出背景、航空经济的现有概念进行了综述，并对航空经济、机场经济、航空港经济、临空经济、民航经济、航区经济等相关临近概念进行了区别分析。

三是关于航空经济产业特征及建设。刘涛（2013）分别从时间特征、距机场距离的远近、对航空运输和机场资源的需求和利用程度等角度对航空经济产业特征的规律性进行了研究；施进发，金真，田雪（2014）对航空经济发展协同创新体系的发展现状和面临问题进行了分析，对航空经济发展协同创新体系框架进行了构建，并提出了相关建设建议；刘怀庆（2015）认为通用航空经济发展的首要驱动因素是机场的先行投资建设，对河南省通用航空经济滞后的根源、通用机场的独特的优势进行了分析，并提出了一些针对性建议和对策。

1.3航空经济的概念

随着国内对航空经济认识的不断深入，其概念的演变和提出过程也先后经历了几个阶段，如从航空港经济、临空经济到航空经济等概念演变，同时，还先后出现了一些如航天经济、临空港经济、低空经济等相近、容易混淆的相关概念。政府部门、行业协会、高校研究部门、企业界也分别从不同角度给出了航空经济的概念，本文认为，航空经济是一种依托于航空枢纽的发展，以现代综合交通运输体系为支撑，集合与集成航空制造业、航空服务业、航空旅游业、民航运输业、民航保障业、通用航空业等行业，提供高时效、高质量、高附加值产品和服务的一种新的经济形态。

从内涵来说，航空经济至少还包括以下几个层次：首先，航空经济是一个区域概念。航空经济的发展是依托于枢纽机场，服务于区域经济，强调整体规划空间布局，其发展与航空大都市的发展过程相辅相成。其次，航空经济是一个产业概念，即航空经济是以与航空关联度高的航空产业发展为核心。另外，航空经济是一个新经济形态和发展经济学概念。

2郑州航空港区航空经济发展现状

近年来，我国民航业发展取得了巨大的成就。据民航局的《2014年民航行业发展统计公报》显示：2014年，我国民航完成运输总周转量748.1亿吨公里，比上年增加76.4亿吨公里，增长11.4%，其中，国内航线完成运输周转量508.0亿吨公里，比上年增加46.96亿吨公里，增长10.2%，国际航线完成运输周转量240.1亿吨公里，比上年增长29.4亿吨公里，增长14.0%。另外，旅客周转量560.3亿吨公里，比上年增加58.9亿吨公里，增长11.7%；货邮周转量187.8亿吨公里，比上年增加17.5亿吨公里，增长10.3%。我国民航旅客运输量同比增长率远高于其他交通运输方式，在国家综合交通运输体系中，民航旅客周转量的比重已上升到21.1%，经济发展新常态下，民航仍将是增长速度最快、增长潜力最大的交通运输方式。

郑州航空港经济综合实验区获国务院批复后，河南省省委政府着眼大格局，立足大市场，把握大逻辑，建设大郑州，在进一步推进郑州航空港区建设过程中主动适应新常态，积极作为，围绕民航业在河南省经济社会发展中的走势谋划发展，更好地发挥民航业对区域经济社会的富集效应。目前，郑州航空港经济综合实验区航空经济发展现状如下：

2.1区域性枢纽功能不断增强，抢抓历史新机遇

2014年，郑州航空港经济综合实验区完成地区生产总值413亿元，增长18%；固定资产投资401亿元，实现翻番；外贸进出口总额388.2亿美元，占全省的60%。郑州机场旅客和货运吞吐量分别达到1580.5万人次和37.0万吨，分别增长20.3%和44.9%，增速在全国前20个大型机场中排名均居第一位，特别是国际货运量达到20.6万吨，呈现出国际货邮运输量超过国内货邮运输量、全货机承运量超腹舱承运量、进出港货邮运输量趋于平衡的良好态势。这些数据标志着作为内陆城市的郑州已经迈进了对外开放的新高地，航空产业正迅速改变着、引领着这个城市的发展，是河南省经济发展的核心增长极。

2015年，国家“一带一路”战略规划中重点提到了以郑州为例的多个节点城市，充分说明郑州独特的地理位置将在“一带一路”中发挥其重要作用，同时其南北纵横、东西贯通的交通优势更加凸显，郑州航空港试验区的发展赶上了历史机遇。

2.2政策优势明显，自上而下带动性强

近年来，河南省省委省政府把河南省经济发展的核心增长极寄托于郑州航空港经济综合实验区的发展上，自2013年国务院正式批复《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025年）》后，在全国27个省（区、市）的51个城市，先后提出的54个航空经济区中，郑州成为唯一一个部级的航空港综合实验区。在中央的宏观政策引导和支持下，河南省配套了强大的政策优势，在土地管理、财税、金融等方面均有布局。

在财税政策方面，河南省财政围绕着省委省政府关于加快推进“三区”建设的总体部署，从2013年开始每年均安排大量省级财政资金，用于支持郑州机场客货运民航发展，郑州航空港实验区基础设施以及教育、医疗、卫生、保障性住房等公共服务体系建设，及机场二期拆迁等实验区重大公益性基础设施项目建设等。同时，结合河南省实际，建立了实验区与省财政直通车制度，对于郑州航空港实验区重大招商项目，按“一事一议”原则研究财政支持办法，并设立实验区建设专项资金，鼓励社会资本参与实验区建设，推动央企、省属企业和民营企业等各类投资主体，扩大财政资金引导和杠杆作用。

在金融支持方面，充分发挥政府的引导和带动作用，建立健全郑州航空港区金融体系，进一步拓宽融资渠道。据统计，截至2015年7月，中行以郑州航空港区十大招商项目、十大产业项目和十大要素平台项目为重点，已累计向河南机场集团、富士康集团、兴港投资、智能终端（手机）产业园、台湾科技园等提供新增授信143亿元，为郑州航空港区建设提供了强有力的金融支持。

2.3综合交通体系高效衔接，基础配套设施日趋完善

2014年出台的《郑州航空港经济综合实验区综合交通规划》提出，未来5至10年，郑州航空港实验区将加大投资和建设，以郑州机场构建国际航空枢纽建设为引领，构建市域地铁、省域城轨、国内高铁的综合交通系统，来吸引河南乃至全国的旅客前来郑州机场乘坐飞机出入境，实现中原大枢纽由“国内”向“国际”的转变。经过近几年的大力建设，郑州目前全方位打造米字型高速铁路，也就是意味着郑州八个方面连接，东南西北，东南、东北、西南、西北，八个方面，同时，“井”字形高速路网和“四纵六横”快速路网也在紧锣密鼓的建设中，“铁、公、机”多式联运体系的搭建也进一步完善。

2015年郑州市政府全面推进航空港实验区建设，全力推进相关路网、生态水系、学校、医院等配套基础设施建设。同时，在引进和留住高端人才、完善公共交通项目等方面制定了具体可行的政策。2015年全年将安排重点建设项目279个产业项目，项目总投资共计3868亿元，涉及产业发展、基础设施、公共服务等多个领域。其中，139个重大产业项目总投资3042亿元，数量占据“半壁江山”。此外还有基础设施和公共服务设施项目94个、社会事业项目23个，日趋完善基础配套设施。

3郑州航空港区航空经济发展策略

当前河南省经济发展进入新常态，速度变化、结构优化、动力转换等特点逐渐显现，经济发展面临许多新变化新情况新问题。在国家“一带一路”战略规划的历史机遇背景下，围绕实施《河南省全面建成小康社会加快现代化建设战略纲要》，郑州航空港区抓住历史机遇，引领带动全省转型升级的现代产业基地、内陆地区对外开放高地，承担加快河南省经济发展中的“新动力”和“增长极”角色，打造经济发展的战略突破口，全面、健康、快速发展郑州航空港区航空经济。

3.1做好宏观布局，打牢航空经济发展根基

发展航空经济，首先要做好机场、航空枢纽谋划工作，打牢航空经济的发展根基。全面推进郑州航空港经济综合实验区建设，探索以航空经济促进全省经济发展方式转变新模式，全方位构建航空、公路、铁路三网联合、多式联运的现代综合交通枢纽，吸引、促进高端制造业和现代服务业集聚实验区落户发展，推动物流、贸易、投资、通关、监管便利化，建设陆空高效衔接的国际物流中心及航空物流中心。进一步加快机场二期工程建设，提高机场运输周转量，并结合河南省实际，做好航空线路规划，更好解决回货问题。

3.2加强政策支持，形成促进航空经济发展的多方合力

充分发挥地方政府统筹协调、规划引领的作用，加强政策支持，形成多方共同推进的合力。一是积极融入国家“一带一路”战略，把服务国家大局、促进国家经济发展和加快航空港区自身经济发展有机结合起来，争取在“一带一路”中发挥郑州航空港区更重要的作用、取得更重要的经济地位。二是争取河南省政府和郑州市政府对郑州航空港经济综合实验区相关政策支持，在土地审批、规划，财税政策，金融政策，招商引资等方面争取更多政策支持，并争取政府支持构建国际、国内航线网络，在培育发展基地航空公司以及建立航空枢纽建设协调机制等方面给予大力的支持。

3.3持续扩大对外开放，为航空经济发展注入活力

开放程度决定一个国家和地区的发展水平，对发展航空经济影响甚远。坚持扩大开放，积极参与全球产业分工格局重构，推动更高水平、更宽领域、更大规模对外开放，构建适应经济全球化新趋势的开放型经济体系，为航空经济发展注入源源活力。一是做好开放平台建设。加快推进新郑综合保税区业务拓展、郑州特种商品进口指定口岸和经开综合保税区申建工作；推进通关通检机制创新，着力构建以电子口岸为载体的“大通关”体系，完善“一站式”通关服务平台，进一步做好跨境贸易电子商务服务试点提质增量。二是积极拓宽开放领域。吸取其它地区如上海自贸区成功经验，向社会资本推介一批服务业、社会事业和基础设施等领域的重大项目，大力发展服务贸易，推动加工贸易扩大规模、提高质量，鼓励优势企业开展国际合作。三是认真开展大招商工作。在做好富士康、正威、天语、酷派、中兴、统一、花花牛乳业、好想你等企业招商入驻的基础上，总结经验，进一步做好“三力型”项目的引进工作。

发展航空经济，目前已成为很多内陆地区打破传统发展方式模式，快速提高区域经济发展的一个新的突破点，但其成功发展并不是像拿一块地、引入一些企业、建个机场那么简单。就郑州航空港区航空经济发展而言，除上述三点之外，还需要进一步提高企业科技、商业模式等创新驱动能力，做好产业结构调整、布局、优化、升级，科技创新载体平台的构建，航空经济管理等相关人才的培养与引进等相应工作，以保证郑州航空港区航空经济发展的后续动力。

参考文献：

[1]刘涛.航空经济产业特征的规律性研究[J].商，2013，20.

[2]施进发，金真，田雪.航空经济发展协同创新体系构建研究[J].郑州航空工业管理学院学报，2014，12.

[3]刘怀庆.河南通用航空经济的首要驱动问题及对策[J].中原工学院学报，2015，4.

水路运输概念范文篇3

关键词：公路交通;可持续发展;环境保护

Abstract:thispaperputsforwardtheconceptofsustainabledevelopmentroad,andthenexpoundsthehighwaytrafficsustainabledevelopmentofpeoplelifeandaffectstheenvironment,andputsforwardsomesolutionstothesustainabledevelopmentofenvironmentalprotectionproblemshighwaytrafficofthedifficulties,andfinallyputforwardtohighwaytrafficsustainabledevelopmentenvironmentalprotectionmeasurestoresolvetheproblem.

Keywords:highwaytraffic;Sustainabledevelopment;Environmentalprotection

中图分类号：X734文献标识码：A文章编号：

自改革开放我国经济快速发展的这30年以来，我国公路交通事业发生进程变化巨大，成为推动我国国民经济快速发展的重要力量，我国公路交通事业进入一个崭新的发展时期。我国公路建设的发展从1980年全国公路总里程为88.33万km，2000年末已达到140.27万km；高速公路从无到有，2000年底已发展到1.63万km。根据交通部近期规划的“公路，水路交通发展三阶段战略目标”，到2010年全国公路总里程达到180万km。为促使公路建设与环境保护可持续发展，人们越来越关注与公路相关的环境问题。

一、可持续发展和公路可持续发展的概念

（一）可持续发展的概念

1987年，联合国环境与发展委员会了长篇报告———《我们共同的未来》，首次提出了“可持续发展”的观点。1989年5月，联合国环境署第15届理事会通过了《关于可持续发展的声明》，明确地提出了可持续发展与环境保护的关系，认为要实现可持续发展就必须维护和改善人类赖以生存和发展的自然环境。1992年在里约热内卢召开的联合国环境和发展大会（UNCED）上，通过和签署了《关于环境和发展的里约宣言》，《21世纪日程》。《关于森林问题的原则声明》《生物多样性公约》及《气候变化框架公约》五个重要的国际文件，从此，世界各国开始普遍接受可持续发展的观点。

可持续发展的思想表明，可再生资源的再生速度不得低于人类利用可再生资源的速度，可替代资源的开发速度不得低于人类利用不可再生资源的速度，污染物的排放量应低于环境的自净能力。

（二）公路交通可持续发展的概念

公路交通的可持续发展是指公路交通在满足社会发展需要的同时，还应保证自身发展及社会可持续发展的要求，主要包括以下几点：

1.公路交通的供给能力与经济发展对公路交通的运输需求应相平衡，即可持续能力与可持续发展相一致。

2.公路交通的经济与财务的可持续性。在可持续的运输条件下，公路交通运输系统的运行要在财务状况良好的情况下运行，这样公路交通资产才能较好地运行、保值增值才能得以实现，从而实现公平和有效的代际转移。

3.公路交通环境与生态可持续性。在公共或者私人的运输决策框架中纳入公路交通活动对公路交通环境和生态环境造成损害的情况明细，以便于算出公路交通受益者在公路交通中应承担的具体费用。

4.公路交通的社会可持续性。在全体社会成员中平均分配运输改善和运输发展的利益。

总而言之，公路交通可持续发展的发展过程是动态的，在满足经济和社会发展需求的前提下，交通系统才能更好地保持系统本身稳定、健康发展，需要强调的是，这种保持自身较好地发展是不以生态环境、土地资源及各种其他资源的破坏为代价的，只有这样，才能保证公路交通发展的环境健康，进而能够长期有序发展下去。

二、公路交通可持续发展对人生活和生态环境的影响

（一）对人生活环境的影响

1.噪声污染。建设期、营运期施工机械噪声对公路沿学校、医院、村镇居民点工作生活空间带来了噪声污染的公害，尤其是公路的起迄点，交通出入点和城乡结合部位都是交通噪声污染的严重地区。交通噪声还是城市噪声的主要来源，几乎占了80%。

2.空气污染。建设期沥青混凝土搅拌过程中沥青烟尘对公路沿线地区环境空气产生污染，营运期汽车尾气对沿线地区环境空气产生污染。汽车排放的主要污染物是一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物和铅微料等。这些物质对人类和生物造成的危害相当严重。

3.水污染。建设期施工现场的生活污水、垃圾、生产废水、沥青、油料、化学品等建材堆放泄漏会对周围水体水质造成污染大型桥梁等结构施工也会影响到水体水质、营期服务区污水路面径流及化学危险品运输车辆可能发生的交通事故使有毒、有害化学物质泄漏造成水体水质的污染。

（二）对生态环境的影响

公路建设对生态环境的景象有很多，它不仅减少了沿线地段的植被，并且严重损害土壤，破坏土壤结构，降低土地肥力。不仅如此，公路还很大程度上限制了动物的活动，破坏了动物的生存环境，这是很不利于生物多样化保护工作的开展的。道路的修通甚至对一些自然保护区或珍惜资源保护地域造成诸如塌方、泥石流滑坡等的威胁。

三、对公路交通可持续发展环保问题解决过程中碰到的难点

（一）对道路交通污染问题认识度不够，疏于执法。虽然我国已经颁布了一系列有关环保的法律法规如《中华人民共和国环境保护法》、《中华人民共和国环境噪声污染防治条例》、《中华人民共和国大气污染防治法》等等。各省、市、自治区也相应地颁布了具体的管理办法和实施细则旨在将道路交通污染的防治和管理纳入法制轨道。但是结果却不尽人意。

（二）过于人口过多，车辆和建筑过于密集，因而交通污染程度加大。我国的很多城市的交通规划还存在一些需要完善的地方，在城市化进程的过程中，城市发展的基本模式转化成了“单一中心的同心圆”。因而形成了城市中心非常拥挤的局面。经常出现交通问题，各种不同的车辆之间形成干扰。令人堪忧的现状是，随着当前人们生活水平的提高，机动车辆越来越多，城市道路交通的污染程度正逐渐加大，这对市中心密集的人口的危害是很大的。

四、解决措施

（一）环境意识和发展观念不会自发形成，广泛、深入的环境教育亟待开展。所以，关于公路系统相关人员的环保、节约培训工作需要加强，从而促使发展观的形成，并把它运用到实际工作中。

（二）公路绿化是目前做得最好的环保、节约项目，各省路网绿色通道工程的巩固和提高有待进一步研究，所有道、班、站、所都应成为绿化美化点；进一步提高道路养护的固体废物利用率，力争做到100%利用；对发现的文物古迹点要100%加以保护。

（三）进一步确保所有公路建、养项目的环保、节约经费投入，根据需要逐步提高相应比例，并注意统计其环境经济效益。

（四）当前，要建设一支高素质的公路交通系统人员队伍，加强环保、节约基础设施的建设，把好环保、节约的科研关，依靠先进的科技支持，从而保证公路建设进程的有序开展，在较低的环境代价下提高公路发展速度，从根本上提高交通的经济增长效益。

五、结语

我国社会经济要想持续良好的发展势头，发展公路建设是必然，现如今提出公路交通可持续发展环保问题是十分有必要的。要在保证满足当代人需要又不伤害后人生存环境需要的前提下，进行公路建设，从而实现可持续发展。

参考文献：

[1]余霞.交通运输发展与环境保护探析[J].中国西部科技.2009(32).

[2]李梅,江新,王志祥.浅谈公路建设与环境保护[J].赤峰学院学报(自然科学版).2006(06).

水路运输概念范文1篇4

物流是物品从供应地向接受地的实体流动过程中，根据实际需要，将运输、储存装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。物流活动与社会经济的发展相辅相成。在我国现代化进程中，对资源的开发和利用必须有利于下一代环境的维护以及资源的持续利用。因此，可持续型发展就成为社会经济发展的必然选择。可持续发展的原则之一，就是使商品生产、流通和消费不至于影响未来商品的生产、流通和消费的环境及资源条件。将这一原则应用于现代物流管理活动中，就是要求从环境保护的角度对现代物流体系进行研究，形成一种与环境共生的综合物流系统，改变原来经济发展与物流之间的单向作用关系，抑制物流对环境造成危害，同时又要形成一种能促进经济和消费生活健康发展的现代物流系统，于是社会就呼唤一种能够达到社会效益与经济效益“双赢”的物流体系——“绿色物流”。

一、绿色物流的概念

绿色物流是近几年提出的一个新概念，目前还没有完全成熟的定义。但是在国际上，绿色物流已作为继绿色制造、绿色消费之后的又一个新的绿色热点，受到广泛的关注。由A.M.布鲁尔、K.J.巴顿和D.A.亨舍尔合著的《供应链管理和物流手册》一书中，认为由“绿色（Green）”和“物流（Logistics）”组合在一起的“绿色物流（greenlogistics）”一词，代表着与环境相协调的高效运输配送系统。

二、绿色物流的实施措施

2、推行绿色物流经营。物流企业要从保护环境的角度制定其绿色经营管理策略，以推动绿色物流进一步发展。

（1）选择绿色运输。通过有效利用车辆，降低车辆运行，提高配送效率。例如，合理规划网点及配送中心、优化配送路线、提高共同配送、提高往返载货率；改变运输方式，由公路运输转向铁路运输或海上运输；使用绿色工具，降低废气排放量，等等。

（2）提倡绿色包装。包装不仅是商品卫士，而且也是商品进入市场的通行证。绿色包装要醒目环保，还应符合4R要求，即少耗材（Reduction）、可再用（Reuse）、可回收（Reclaim）和可再循环（Recycle）。

（3）开展绿色流通加工。由分散加工转向专业集中加工，以规模作业方式提高资源利用率，减少环境污染；集中处理流通加工中产生的边角废料，减少废弃物污染等等。

4、制定绿色物流法规。绿色物流是当今经济可持续发展的一个重要组成部分，它对社会经济的不断发展和人类生活质量的不断提高具有重要意义。正因为如此，绿色物流的实施不仅是企业的事情，而且还必须从政府约束的角度，对现有的物流体制强化管理。一些发达国家的政府非常重视制定政策法规，在宏观上对绿色物流进行管理和控制。尤其是要控制物流活动的污染发生源，物流活动的污染发生源主要表现在：运输工具的废气排放污染空气，流通加工的废水排放污染水质，一次性包装的丢弃污染环境，等等。因此，他们制定了诸如污染发生源、限制交通量、控制交通流等的相关政策和法规。国外的环保法规种类很多，有些规定相当具体、严厉，国际标准化组织制定的最新国际环境标志也已经颁布执行。尽管我国自二十世纪九十年代以来一直致力于环境污染方面的政策和法规的制定和颁布，但针对物流行业的还不是很多。制定和颁布这些环保政策或法规，既可以成为企业的压力，又可以为企业提供发展的机会物流企业经营者进行分析研究，以便明确方向，克服障碍，推动绿色物流的顺利发展。

水路运输概念范文篇5

【论文摘要】交通运输效率水平的高低是衡量一个国家或地区交通运输发展水平的重要依据.本文在回顾综合运输和运输效率的相关理论的基础上,分别介绍了综合运输、运输效率等重要概念和我国综合运输研究概况,提出了我国综合运输体系发展的结构,分析了不同阶段各种运输方式在综合运输体系中地位和作用的转变,最后论述了我国综合运输管理体制方面存在的问题。

综合运输是经济社会和交通运输发展到一定阶段的产物,是为防止运输方式间过度竞争和垄断,避免重复建设和不合理利用导致运输资源的巨大浪费,适应各国经济和运输向一体化发展的总趋势,而提出和发展起来的。

1相关概念及研究成果回顾

1.1综合运输

综合运输的内涵主要是指:铁路、公路、水运、民航和管道等多种运输方式在社会化的运输范围内和统一的运输过程中,按其技术经济特点组成分工协作、有机结合、连续贯通,布局合理的交通运输综合体。综合运输体系由三大功能系统组成:一是现代综合交通运输网络与装备系统;二是以现代信息技术与现代化管理手段为基础的安全、高效的运营与管理系统;三是充分体现市场经济规律与“用户选择-以人为本”服务准则的优质高效服务系统。

1.2运输效率

运输效率是运输资源投入与实际有效产出的对比关系,最优的投入产出比是指以最低的投入成本把产品生产出来,投入要素在这种情况下被认为是有效率的。运输效率是运输资源利用状态的反映。运输效率包含以下几个方面的特点:(1)运输效率既有宏观层面全社会的运输资源投入产出的比例关系,也有运输行业运输资源投入产出的比例关系,还有微观企业运输资源投入产出的比例关系;(2)运输效率反映一个运输经济主体以最小的投入生产出一定水平的产出,或者在投入一定的情况下,达到最大产出水平;(3)从宏观层面看,运输资源的空间分布、部门分布能够有效的配置于最适宜的使用方面:从微观层面上看,在资源分配既定的条件下,一个生产单位合理组织这些资源,有效的利用它们,使之发挥尽可能大的作用;(4)运输系统是个动态系统,内部各种因素都是运动的,随着运输技术进步和运输需求的变化,运输供给与需求的满足程度也发生变化,对运输效率的衡量标准也要相应改变。

1.3成果回顾

我国的综合运输研究开始于20世纪50年代中期,60年代实施了货物铁水联运,50年代中期又提出调整运输结构,各种运输方式合理分工,以及建设能源运输系统等政策措施,尤其是在1987年党的十三大报告中把加快发展综合运输体系作为今后相当长时期内调整和改造交通产业结构的基本方向,之后,我国政府运用综合运输理论指导和调控运输行业的规划、建设和管理,对促进各种运输方式优势互补、协调发展等起到了重要作用。目前我国已基本形成了较为完善的综合运输体系。相较于综合运输,我国对运输效率的研究比较滞后,开展研究也是近些年的事,相对而言薄弱很多,这一方面的研究还处于起步阶段。

2我国运输研究情况介绍

2.1我国交通运输结构研究

建国以来,我国经济发展经历了三个不同阶段,可以分为改革开放之前、改革开放以后至上世纪末和现阶段我国交通运输结构:改革开放以前,我国的交通运输主要由铁路和水运承担,建国至1978年,铁路和水运承担了90%以上的货运周转量和70%左右的客运周转,公路承担一定量的客货运输,这样的运输结构是由当时的经济发展水平和产业结构决定的;改革开放以后,我国经济高速发展,产业结构也发生了重大变化,我国交通运输得到较快的发展,铁路运输仍然是我国综合运输体系的主框架,但所占比重与过去相比大大下降,水运中远洋运输发展迅速,内河运输市场份额大幅度下降,公路运输的地位逐步上升,民航运输发展势头较大;21世纪初,我国还将处于工业化初期,交通运输自然带有这个阶段的特点,第一调整结构,第二铁路运输仍然是我国综合运输网络的主框架,第三公路运输所占比重将逐步提高,第四民航运输稳步增长,第五远洋运输业进一步发展,内河运输面临挑战。

2.2影响我国综合运输效率的因素分析

影响综合运输体系发展的因素主要包括:经济发展水平、技术进步水平、地理和能源条件、信息技术和管理体制。综合运输效率的提高,在很大程度上取决于国家的综合运输管理体制,由于交通基础设施是支撑社会经济发展的基本条件,其赖以存在发展土地、岸线、空域、航道等都为政府所控制,统一的管理体制有利于集合政府力量,优化利用各种运输资源,从而为社会经济发展建立合理的交通运输基础。在我国交通运输管理体制中还存在着许多问题:(1)我国交通决策部门和主管部门之间规划、协调不畅,阻碍综合运输效率的提高;(2)各种运输方式之间无法形成合力,阻碍综合运输效率的提高;(3)在政府职能的运行方面,政府部门之间的职能交叉和重叠现象依然存在,既影响了政府的行政效率,又容易导致政府管理的无序化;(4)相关法律法规条款中,有些行政管理领域没有明确相关责任的归属,使得部分行政行为没有法律依据。

3结语

目前我国综合运输效率的研究不能满足当前和未来经济社会和交通运输发展的需要,特别对综合运输效率定量分析,以及综合运输效率相适应的管理方面问题等。对综合运输效率的定量分析不仅是经济社会和交通运输发展的迫切需要,是可持续发展的要求,而且可以产生巨大的经济效益、社会效益和环境效益,因而影响深远、意义重大。

参考文献:

水路运输概念范文篇6

运输市场在我国市场体系中处于重要地位，发挥着重要作用。它是市场体系的基础，是提高整个市场体系运行效率的重要因素。因此，发展运输市场具有重大意义。面对当前国内外经济形势和环境，针对运输市场现状和存在的问题，有必要认真探讨一下国内运输市场发展策略的问题，本文以公路运输市场为代表，探讨了发展运输市场的对策和策略。

全文分为引言、正文、结语三大部分。引言部分叙述了运输市场的基本概念。正文又包括三部分，分别论述了研究公路运输市场发展策略的重要性，公路运输市场现状及问题，以及发展公路运输市场的六方面的策略。在结语部分，总结全文，得出结论。强调运输市场发展问题，实质上是提高运输市场素质的问题。我们要注重市场素质的培育，提高市场水平。

【关键词】：运输市场;公路运输市场;发展策略

目录

引言……………………………………………………………1

一、研究公路运输市场发展策略的重要性…………………………1

二、公路运输市场发展现状及存在的问题…………………………3

三、公路运输市场发展策略…………………………………………5

（一）…………略

（二）…………略

（三）…………略

（四）…………略

（五）…………略

（六）…………略

结语………………………………………………………………13

参考资料……………………………………………………………14

水路运输概念范文篇7

摘要：文章在逐一对比《中图法》第5版与第4版U大类类目设置异同的基础上，阐述了U大类类目修订概况并加以分析，指出U类仍然存在的问题并提出具体的修改建议。

中图分类号：G254文献标识码：A文章编号：1003-1588（2014）12-0075-05

收稿日期：2014-11-17

作者简介：纪亚清（1965-），铁岭师范高等专科学校图书馆副研究馆员。《中图法》（第5版）于2010年9月正式出版，此次修订幅度较大，新增1，631个类目，停用或直接删除约2，500个类目，修改约5，200多个类目，并首次使用新的复分标记和一般性问题的禁用标记。U类是本次重点修订的大类之一。

1U大类类目修订概况及分析

1.1删除及新增类目，增加了类目设置的科学性和合理性

5版U大类删除和新增类目共计162个，其中删除类目有151个、新增类目8个，新增交替类目3个。

1.1.1删除类目。由于技术发展的变化，U大类原设类目已无文献，需要以新出现的技术和设备来替代，因此，删除无文献保障的类目。经笔者统计，U大类删除停用无使用频率类目151个，首先，“U28铁路通信、信号”类目下删除停用的类目为最多，共删除停用类目48个；其次，“U26机车工程”类目下删除停用类目40个。删除停用的类目大致有以下三种情况：①删除停用的类目改入该停用类目的其他同位类，并把删除的类目名称作为改入类的补充含义注释共有3个。如停用：{U122}过境交通运输、{U123}入境交通运输、{U124}离境交通运输；5版改入“U141国际运输”类目，并增加注释“过境交通运输、入境交通运输、离境交通运输等入此”。②删除停用类目改入其相应的上位类，并把停用类目的类名作为改入类的补充含义注释共有145个。如停用：{U228.2+1}对有线通信、信号干扰的测定；{U228.2+2}对通信回线平衡度的测定；{U228.2+3}对大地导电率的测定、{U228.2+4}干扰的允许值与计算；{U228.2+5}各种屏蔽系数及有关参数的测定和计算；{U228.2+6}接触网及供电系统上的防护措施”。5版改入“U228.2对有线通信、信号设备的干扰.测定及防护”并补充含义注释为：“对通信回线平衡度、大地导电率、干扰允许值、各种屏蔽系数及有关参数的测定和计算，接触网及供电系统上的防护措施等入此”。③删除停用类目改入大类不变的其他类目或改入跨越性较大的另一大类共有3个。如{U231+.92}地铁运营、管理及运营管理自动化停用；地铁旅客运输，5版入U293.6；地铁运输管理自动化，5版入U29-39；地铁运营管理，5版入F530.7。

1.1.2新增类目。5版U大类对较成熟、稳定的新主题，有一定文献保障则增设新类。这样可以进一步完善类目体系，使标引人员在归类时更能体现充分性、针对性、一致性、准确性。共新增类目8个（见表1）。

1.1.3为进一步解决集中、分散的问题，增加交替类目3个（见表2）表1《中图法》第5版新增类目表

序号分类号类名备注1U29-3研究方法、工作方法增加复分类目2U463.67+1汽车音响设备3U463.67+5汽车导航、雷达系统4U463.67+6计算机控制系统在“U463.67无线电设备、电信设备”类目下，对其扩充加细，新增3个下位类。其中，U463.67+6增补注释为：“总论入此”5U663.9+9其他增补注释：复合材料结入此6U671.97船舶制造检验7U462-6参考工具书增加复分类目8U665.19其他增补注释：船用电梯入此表25版新增三个交替类目表

序号分类号类目名称类目注释1U260.8+3生产组织与技术管理宜入F407.4724版为正式类；5版改为交替类2U471.21汽车运输企业组织机构与管理宜入F540.54版为正式类；5版改为交替类3U673.2生产组织及管理宜入F407.4744版为正式类；5版改为交替类1.2修改类名，增强类目的容纳性

随着知识、科技的不断更新和发展，使一些类目概念过时、类名陈旧、类名限定过窄造成类目缺乏容纳性，一些类名学术性太强，对生活化的、通俗性内容容纳性差，造成类目体系滞后等现象。通过修改类名，可以将涵义相关的类目改为类组，容纳新的主题，增强类目的容纳性。5版U大类共修改类目名称有39个，其中只修改类目名称的有17个（见表3）；既修改类目名称又增补类目注释的有11个（见表4）；既修改分类号又修改类目名称的有11个（见表5）。表3只修改类名4版、5版对照表

序号分类号4版类目名称5版类目名称1U260.6+5车体涂妆工艺车体涂装工艺2U270.6+5车体涂妆工艺车体涂装工艺3U293.6地铁过轨运输地铁旅客运输4U436.212+.1齿轮变速器（付轴式）齿轮变速器（副轴式）5U463.32+4付车架副车架6U463.67无线电电信设备无线电设备、电信设备7U492运营技术运输技术8U656.35+3顺坝潜坝顺坝、潜坝9U665.16信号灯信号灯、照明装置10U655.51土方工程土石方工程11U655.56土石方和混凝土工程土石结构和混凝土工程12U668.3+2塑料通用塑料13U668.5组合材料复合材料14U692.3+41拖驳船队运行方式拖驳船队15U692.3+42顶推船队运行方式顶推船队16U692.3+43分节船队运行方式分节船队17U692.3+44排筏运行方式排筏纪亚清：《中图法》（第5版）U大类类目修订探微纪亚清：《中图法》（第5版）U大类类目修订探微表4既修改类名又增补类目注释4版、5版对照表

序号分类号4版类目名称5版类目名称4版类目注释5版类目注释1U16工商业运输特种货物运输无类目注释总论入此。鲜活、易腐、危险等货物运输入此。专论入有关各类。例：铁路危险货物运输为：U294.8+32U231+.96（4版）

U231.96（5版）地铁防火防火、防灾无类目注释防震、防水、减噪等入此3U239.8旅游铁路专用铁路无类目注释旅游铁路、客运专线、货运专线等入此4U415.11施工领导与工作方法施工管理方法无类目注释项目管理入此5U415.12技术管理技术管理、监理施工质量和安全等入此施工质量和安全、验收等入此（续表）

序号分类号4版类目名称5版类目名称4版类目注释5版类目注释6U653.93港内运输设备港内运输设施疏港公路、铁路入此港区内公路、铁路、调车场等入此7U463.1汽车底盘（总论）汽车底盘无类目注释总论入此8U469.6+93军用车、水陆两用车警车、水陆两用车警车入此军用车入TJ819U483摩托车、机器脚踏车摩托车（机器脚踏车）无类目注释电动摩托车入此10U664.4+2起锚机起锚机械无类目注释起锚机、锚链、锚链轮、挚链器等入此11U671.3、铸造及压力加工、成型工艺船体构件加工工艺无类目注释、铸造及压力加工、成型工艺等入此表5既修改分类号又修改类目名称4版、5版对照表

序号4版分类号5版分类号4版类目名称5版类目名称1U231+.1U231.1地铁勘测设计线路勘测设计2U231+.12U231.12地铁建筑限界建筑限界3U231+.2U231.2地铁线路构造线路构造4U231+.3U231.3地铁施工、改建与扩建施工、改建与扩建5U231+.4U231.4地铁车站车站6U231+.5U231.5地铁通风通风7U231+.6U231.6地铁自动控制自动控制8U231+.7U231.7地铁通信、信号通信、信号9U231+.8U231.8地铁供电、电气设备供电、电气设备10U231+.91U231.91地铁照明照明11U231+.94U231.94地铁养护、维修养护、维修1.3增删改补类目注释，增强了分类法的适用性

1.3.14版没有注释，5版新增注释共有23个，其中包括新增参见注释5个。如新增注释：U17管道运输4版没有注释。5版新增注释为总论入此。专论入有关各类，如油气管道运输入TE832；管道列车入U292.92+9.2。如新增参见注释：U215.1施工组织与技术管理4版没有注释。5版新增注释为：参见U415.1/.2有关各类。U674.7军用舰艇（战舰）4版没有注释。5版新增注释为参见E925.6。并新增反向参见注释。如5版“U644助航设备参见U653.94”“U653.94港口导航与通航设备参见U644”。互设参见注释，加强了相关类目间联系的准确性和全面性，有利于提高标引工作的效率，增强了文献信息检索的推荐作用。

1.3.25版在4版已有的类目注释的基础上，补充含义注释有14个。如U交通运输：4版注释为依总论复分表分。5版注释为包括交通运输科学和运输工程。总论旅客运输、货物运输的著作入此。专论入有关各类。如铁路旅客运输入U293；铁路货物运输入U294。依总论复分表分。

1.3.35版彻底更改4版原有的注释有4个（见表6）。表64版、5版类目注释对照表

序号分类号类目名称4版类目注释5版类目注释1U12城市交通运输总论城市交通运输技术的著作入此总论城市轨道交通运输、城市新交通系统入此。专论入有关各类。如：城市铁路旅客运输入U293.5；城市地铁旅客运输入U293.6；城市轻轨电车旅客运输入U492.4+332U239.5城市铁路、市郊铁路新交通系统入此总论城市轨道交通运输入U12；城市铁路、市郊铁路的旅客运输入U293.5、U293.4有关各类3[U273.91]铺碴车入U215.4+2入U215.44[U273.92]铺轨车、起重车入U215.5+52入U215.5+51.3.45版保留4版部分注释，其余注释删除的类目有1个。例如[U217]铁路房屋：4版注释入TU248.1。车站管理与运用入U291。5版注释入TU248.1。删除4版注释：“车站管理与运用入U291”。

1.3.55版全部保留4版的类目注释，并重新调整部分类目注释之间的关系有1个。如U675.7船舶导航与通信：4版注释技术方法入此。设备入TN965，参见U665/666。5版注释：技术方法入此。设备入U665/666，参见TN965。

1.3.6删除4版的全部注释，5版没有注释的类目有5个（见表7）。表74版有注释、5版删除类目注释对照表

序号分类号类目名称4版注释5版注释1U262.6制动装置仿U260.35分。无类目注释2U263.6制动装置仿U260.35分。无类目注释3U270.35制动装置仿U260.35分。无类目注释4U279.3+4货车检修仿U279.3+3分。无类目注释5U676.8+2遇难信号与通信GMDSS入此。无类目注释1.4启用扩号法，修改类号

5版为了增强分类表的空间容纳度，U大类启用扩号法修改类号共有1个。即4版分类号为U116.3运输量调节。5版类号修改为U116.5运输量调节，该分类号前面保留U116.3、U116.4两个空号，为未来的交通运输事业的不断发展留有很大的空间。

1.55版首次使用新的复分标记、一般性问题的禁用标记

1.5.1新增复分标记。《中图法》（第5版）为了增强类目复分、仿分的助记性，降低复分难度，对有些类下无直接复分、仿分注释而又需复分、仿分的类目后新增了相应标记，且区别八个通用复分表、专类复分或仿分的标记，标记符分别对应①②③④⑤⑥⑦⑧⑨，与《中国分类主题词表》主题词对应类号的复分标记一致，以提醒标引人员必须依据相应的标记符号进行复分或仿分，如U214.8金属材料⑨、U469.13公共汽车⑨等。

1.5.2新增一般性问题的禁用标记共有9个。“一般性问题”是对专类下一组具有总论性和通用复分性问题加以概括总结，它只起仿分概括说明作用而不用于类分文献，其主题归入“一般性问题”类的直接上位类。第5版对“一般性问题”类进行了规范对不具有此特点的类做了类名的修改，对符合此特点的“一般性问题”类，在其类名后新增了禁用类分文献的标记，以提醒标引人员，避免误标引而造成与其上位类分类不一致的问题。

2存在的问题及修改建议

2.1部分类目重复编排

如“U492.4+4客运服务作业”其类目注释为“旅游服务入此”与“F590.6旅游服务与旅游企业”中类目概念的也有重复之嫌，建议把“U492.4+4客运服务作业”作为交替类目，修改为“[U492.4+4]客运服务作业入F590.6”。再如U695.1+4旅游，其注释为“旅行服务社入此”，与F590.654各类旅游企业，其类目注释“旅行社、旅游公司等入此”，其中的“旅行社”也有概念重复之嫌。建议把“U695.1+4旅游”也作为交替类目，修改为“[U695.1+4]旅游，入F590.654”。通过修改可以避免同书异号、一书两入现象的发生，也有利于组织文献分类排架及文献检索的需要。

2.2部分立类标准不一致

对铁路、公路、水路三种“货物运输”所属的相关类目做如下修改，在铁路货物运输类目中，将[U294.8+7]鲜活、易腐货物运输”变成正式类目，且类名修改为“冷藏运输”，原类名“鲜活、易腐货物运输”改入该类的类目注释即可，并删除U295及其所有的下位类目，分别改入U294.8+7下新增设的一组下位类目里；在公路货物运输类目中，U492.3及其所属的类目不变；在水路货物运输类目中，删除“U695.2+91冷藏货物运输”。保留“U695.2+92特种货物运输”类目并删除原注释“鲜活、易腐和危险品货物运输入此”，并在该类目下增加“U695.2+92.3危险品货物运输”及“U695.2+92.4冷藏货物运输”两个下位类目，并在U695.2+92.4类目下增加注释“鲜活、易腐货物运输入此”。

修改后的三种相同的运输方式相同的类目立类标准是一致的，即“货物运输”包含“特种货物运输”，而“特种货物运输”又包含“冷藏运输”等类目，这三个类目之间是从属关系，类目之间的逻辑关系比较清晰，便于标引人员操作。

2.3部分类目名称不一致

类目名称的一致性，是指类名在表述相同概念时要做到所用语词一致，在类目表中相近类目的类名所用词语也必须相同。而在铁路、公路、水路三种“货物运输”类目中，三者所区分出来的下位类基本相同，都包含“货物运输组织与管理、货运技术作业与设备、各种货物运输及特种货物运输类目及其所属的下位类”。而公路货物运输的类名却是“货物运输及商务工作”，其类名外延已经远远大于它的所有子目之和；又与铁路、水路的“货物运输”类名不一致；还有“U492.3+36汽车特种货物运输”，既然是公路货物运输的下位类，就完全可以去掉“汽车”一词。这两个问题在《中图法》第4版也同样存在，建议将以上两个类名分别修改为“U492.3货物运输、U492.3+36特种货物运输”即可，这也与铁路、水路的“货物运输、特种货物运输”两个相同的类目名称保持一致。同样的问题也应把U294.8+3危险货物运输、U492.3+36.3危险品运输及U695.2+92特种货物运输其注释“……危险品货物运输入此”。将三个相近的类目的类名统一修改为“危险品货物运输”即可。

2.4部分类号设置不一致

如铁路运输的“U298安全技术”类目所属的下位类中的“U298.1行车安全、U298.2旅客安全、U298.3货物作业安全、U298.4防火安全”与公路运输的“U492.8安全技术”类目所属的下位类中的“U492.8+1货运作业安全、U492.8+2旅客安全、U492.8+3防火.防盗安全、U492.8+4行车安全”，这两组下位类目都是分别表达相同的安全概念，只是它们所表示内容的范围不同，那么这两组配号顺序只有“旅客安全”是一致的，其余三个类目则不同。这样的设置使得类目的关联度不强，缺乏逻辑性，不利于标引编目人员使用。因此，建议修改“公路运输安全技术的下位类目”为“U492.8+1行车安全、U492.8+2旅客安全、U492.8+3货运作业安全、U492.8+4防火.防盗安全”。这样可以保证相同性质类目在同一分类法中类号顺序的一致性问题。

3结语

5版U大类通过新增类目、修改类名、修改类号、新增注释等方式，容纳了更多的新学科、新事物和新主题，解决了一些新学科、新知识、新设备的归类问题；通过删除一些陈旧过时的无文献保障的类目，缩减了类表篇幅。这是修订取得的成果，但在使用过程中经常会发现一些问题。通过对这些问题的分析和探讨，笔者期望能够使该类的类名、类号、列类更加准确、注释更加完整规范。随着交通运输事业的不断发展，新的交通工具、设备的出现，U大类的类目设置还需不断更改，期待有更多的业界专家参与对U类类目设置的进一步研究。

参考文献：

[1]国家图书馆《中国图书馆分类法》编辑委员会.中国图书馆分类法（5版）[M].北京：国家图书馆出版社，2010.

[2]赵勇.《中国图书馆分类法》（第5版）.业科学类目修订探析[J].图书馆建设，2012（3）.

[3]李佩群.浅谈（中图法）第五版应用中的问题[J].图书馆，2013（1）.

水路运输概念范文篇8

关键词：铁路行车组织；安全双向闭环系统；可靠性

1概述

我国始终贯彻落实最大限度保障交通运输行业的安全运营为交通运输工作头等大事的工作理念，尤其是在我国铁路运输中，其安全运营更是区别于公路、水路、航空等运输的有力竞争手段。我国的铁路运输承担着我国大多数较大规模的货物运输以及节假日的庞大人流量，在这样的背景下，铁路运输的安全运营直接关系到我国社会经济的高速发展以及乘客的生命财产安全，所以加强我国铁路行车组织的安全性、可靠性是非常必要的。

2铁路行车组织安全双向闭环系统的相关叙述

2.1铁路行车组织双向闭环系统的概念

在我国传统铁路系统内，铁路行车的安全控制系统大都采用单向闭环系统，由于单向闭环系统的设计缺陷，铁路行车的安全可靠性随着控制系统所串联的控制环节的增多而逐渐下降，在单向闭环系统内，每一个所串联的控制环节都可能成为一个行车故障节点，极大地增加了铁路行车的安全隐患。随着科学技术的不断发展，当前我国已经开始全面地使用单向闭环的铁路行车安全控制系统，应用正反两个闭环系统进行控制和管理，避免单向环路的缺陷，极大地增加了铁路行车的安全可靠。当双向闭环系统中有一个闭环出现系统故障问题时，另一个闭环系统就可以及时地反馈出来，将故障进行最快的发展处理。

2.2铁路行车组织双向闭环系统的工作原理

在铁路行车组织双向闭环系统的工作过程内，正反两个方向的闭环系统都起到了非常重要的管理控制作用。正向闭环是以铁路行车的角度进行系统内的安全管理，反向闭环系统会根据以往所发生的事故故障等资料，分析出铁路行车过程中的重要环节及可能出现故障的部分，对这些环节和系统部分进行更加详尽的管理检测。当双向闭环系统发现铁路行车出现故障时，就会立即发出警报，提醒工作人员进行及时的抢修，最大限度地保障铁路行车的安全可靠性。

3铁路行车组织安全双向闭环系统的可靠性分析

3.1影响铁路行车工作人员作业可靠性的原因

我国铁路行车系统内工作人员的作业可靠性与他们的工作时间、工作环境以及对待工作的态度都有着紧密的联系。铁路行车系统内的工作时间是二十四小时全天候运营的，因此工作人员的工作时间也是较为繁重的。我国铁路行业一般实行三班倒的员工工作制度，行车人员按照早班、中班、晚班的顺序轮替工作，但是由于人类生活作息习惯的影响，晚班行车工作人员容易出现困乏、注意力不集中等问题，这就会影响铁路运营的安全可靠性。铁路行车人员的工作环境对于铁路行车的安全可靠也有一定的影响，在行车过程中，一个良好的作业环境能够更好地放松铁路行车从业人员的心情，在轻松愉悦的环境中最大限度地调动工作人员的作业积极性，使得工作人员对自己的工作产生一定的喜爱，这样铁路行车的安全可靠性就能够得到明显的提高。

3.2铁路行车组织安全双向闭环系统对员工的可靠性分析

尽管现代工业的科技水平已经取得了极大的提高，但是不管在工业设备还是设备操作系统的设计、管理等方面仍然需要人的参与，即便是在未来机械高度智能化的时代，人的参与也一定是必不可少的。根据当前我国最新的调查结果显示，由于人工操作工业设备失误所造成的事故占我国总事故的90%以上，工作人员的操作失误会造成操作系统的运行故障，减缓企业生产，甚至会造成工业事故。所以，本文就铁路行车组织安全双向闭环系统对人的可靠性进行了一定的分析。

3.2.1传统闭环系统对运功的可靠性分析

通过对以往的铁路行车事故进行调查研究，并且根据当前我国现有的数据进行分析，可以设定当前我国铁路行车人员的操作失误概率约为6.9×10-4，在考虑到铁路工作人员及时发现了列车安全隐患并对危险因素进行处理的情况下，在铁路值班人员及时发现列车信号员没有按照规定开放列车进路并进行纠正情况下，将铁路行车系统内的工作人员在发现列车故障时的紧张因素考入到人的操作失误范畴内，可将因子数值设定为5，即工作人员操作失误概率约为3.45×10-3。值班人员与列车信号员的联系程度一般，由有关计算公式可以得出人员的失误概率为4.469×10-4；值班人员与列车信号员、值班助理人员的联系程度较高，由有关计算公式可以得出人员的失误概率为2.137×10-4，三者总的人员失误概率为3.126×10-3。

3.2.2安全双向闭环系统对运功的可靠性分析

为了更加直观的将传统闭环系统与当前所采用的安全双向闭环系统进行比较分析，我们将双向闭环系统的两个相反方向失误概率都设定为10-2，则可以得出安全双向闭环系统的人员失误率为3.57×10-7，列车信号员余值班人员的联系程度一般，由有关计算公式可以得出人员的失误概率为4.179×10-4；值班人员与列车信号员、值班助理人员的联系程度较高，由有关计算公式可以得出人员的失误概率为1.964×10-4，三者总的人员失误概率为2.926×10-3。

通过失误概率数字的直观对比，就可以看出，单向闭环系统相对于双向闭环系统具有极大的不稳定性，因此，双向闭环系统在铁路行车系统内的使用，能够更好地保障铁路行车的安全可靠。

4结语

本文就铁路行车组织安全双向闭环系统的可靠性进行了深入分析，员工的操作可靠性因素在很大程度上影响着我国铁路行车组织的安全可靠，而员工的可靠性又受到工作时间、工作环境以及对待工作的态度等的影响。所以，在考虑铁路行车组织的安全可靠性时也要将铁路行车工作人员的可靠性考虑在内，通过双通单向闭环系统与双向闭环系统的失误率分析，更加深入详细地认识到安全双向闭环系统对于铁路行车组织安全可靠性的重要意义。

参考文献：

[1]杜彦华，吴秀丽，钱程，刘春煌.基于科学工作流的铁路行车安全评价系统研究[J].铁道学报，2012，06（12）：152-153.

水路运输概念范文

【关键词】陆港；国际陆港；内陆港；无水港；干港；公路港

目前，我国投入运营和规划建设的国际陆港项目有50余个，发展迅速。实践已经先行，理论尚未跟上，国际陆港名称还处在混沌不清的阶段，还有“内陆港”“无水港”“干港”“公路港”等名称在专业刊物和媒体上各行其道，在名称、定义及内涵、外延上笼统模糊。国际陆港的名称和定义是国际陆港事业发展的准星和中心线，差之毫厘谬以千里，因此，本文汇集相关国际陆港的名称和定义进行比较和探讨，为实践者和理论研究者提供参考。

1国际陆港建设处在初级阶段

在西部大开发的历史背景下，诞生了国际陆港的新概念和基础理论。2000年，席平[1]率先提出“国际陆港”的新概念和基础理论；2001年1月5日，《三秦都市报》以“打造西部旱码头”为题对该文的论点、论据、意义给予详细的介绍和宣传[2]；2007年4月10日，《河北日报》以“陆港理论首创者——席平”为题进行宣传报道。[3]

在国际陆港的概念和基础理论影响下，西安市率先确立西安国际港务区项目。2004年，西安市政府确立了以西安陆港为核心的西安国际港务区项目；2008年，西安市政府又成立了西安国际港务区管理委员会。西安国际港务区是以西安陆港为基础的、以现代国际商贸物流为特色的省级开发区，位于西安市东北方向的新筑和新合街办境内，规划面积44.6km2，规划控制区面积120km2。园区依托西安综合保税区、西安铁路集装箱中心站和西安公路码头三大支撑平台，将有效发挥西安作为新亚欧大陆桥中心点的区位优势及辐射带动作用，为西北地区经济发展提供齐全高效的现代服务业配套，有效地提升陕西经济的外向度及承接东部产业转移的能力，成为西部地区沟通全国、联通世界的窗口和平台。西安国际港务区的产业发展定位为“建设中国最大的国际型陆港和黄河中上游地区最大的商贸物流集散中心，打造现代服务业城市”。

2国际陆港的名称和定义

2.1陆港、国际陆港（LandPort）

陆港、国际陆港名称源于《建立中国西部国际港口——西安国际陆港的设想》。陆港成为与海港、空港并列的名词，有机组成了“陆港产业园”等名称。

国际陆港的定义是指设在内陆经济中心城市的铁路、公路交汇处，便于货物装卸、储存的车站，是依照有关国际运输法规、条约和惯例设立的对外开放的通商口岸。另外，国际陆港还是沿海港口在内陆经济中心城市的支线港口和现代物流的操作平台，为内陆地区经济发展提供方便快捷的国际港口服务功能。

笔者认为：第一，陆港的名称符合国际港口的起名顺序，在陆港之前已有海港和空港，叫陆港符合陆、海、空的逻辑序列，名称规范统一；第二，国际陆港定义准确。

2.2内陆港（InlandPort）

刘瀛寰[4]在《内陆港选址风险评价模型研究》一文中对内陆港进行了介绍，阐明内陆港的定义是直接与海港相连的内陆货运站。

首先，内陆港的名称多加一个“内”字，有三点不妥：不妥之一为画蛇添足，陆港肯定是在陆地上的，再加一个“内”字显得累赘；不妥之二是与海港、空港不统一；不妥之三为逻辑混乱，若内陆港名称合理，则海港应该称作“沿海港”或“岸边港”，空港应该称作“陆地空港”或“地上空港”。其次，定义内涵过于狭小，仅认识到陆港连接海港，忽略了诸如西安陆港到莫斯科陆港之间的国际陆地运输。再次，定义没有讲明“依照有关国际运输法规、条约和惯例设立的对外开放的通商口岸”概念。

2.3无水港、干港（DryPort）

谭卡[5]、王欢明[6]分别在《广州港的无水港群选址研究》《成都发展内陆“干港”研究》中对干港进行了介绍。徐伟等[7]对无水港的定义是，在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心。

美国集装箱协会对无水港的定义是，远离港口的内陆集装箱设施，它为进出无水港的集装箱和货物提供集装箱装卸、短期储存和海关检查等服务。

笔者认为，若按照干港、无水港可理解为“没有水的港口”的逻辑，空港、数码港、信息港、太空港等广义上的港口都可称为无水港，可见其名称的内涵和外延都不确切，太宽泛。以上定义或用较大概念的“物流中心”来替代“港口”，不合适；或过分局限于“集装箱”，且用“无水港”来诠释“无水港”，内涵和表述不清。

2.4公路港（HighwayPort）

公路港这个称谓来源于浙江传化集团，它将重要的陆上铁路运输排斥在外，显然内涵太小。另外，没有查到公路港确切的定义。

3结论

经过以上对陆港名称和定义的比较和探讨，笔者归纳如下：

（1）港口种类繁多，有狭义与广义上的概念之分。狭义上的港口，是在河、海等岸边设有码头，便于船舶停泊、旅客上下和货物装卸的地方，比如渔港、油港、军港、商港等；广义上的港口，是物质流动过程中的集散处，比如空港、数码港、信息港、太空港以及本文提到的国际陆港。

（2）国际港口是为适应国际贸易的需求，依照有关国际条约或法令对外开放的商港，是国际海上交通与内陆交通的枢纽，是陆地国际运输的节点。

3.1国际陆港的名称

运输方式决定港口名称。主要为国际海洋运输服务的港口称为海港，如上海港；主要为国际航空运输服务的港口称为空港，如昆明空港；主要为国际陆地运输服务的港口称为陆港，如西安陆港。

笔者建议：第一，以“陆港（LandPort）”作为学术名称；第二，在表述中为了突出其国际性的特点，可使用“国际陆港”；第三，“内陆港”“无水港”“干港”“公路港”等其他名称可以作为非正式名称或别名。

3.2国际陆港的定义

国际陆港是设在内陆经济中心城市的铁路、公路交汇处，便于货物装卸、储存的车站，是依照有关国际运输法规、条约和惯例设立的对外开放的通商口岸。

3.3国际陆港的作用和发展原则

国际陆港是沿海港口在内陆经济中心城市的支线港口和现代物流的操作平台，是为内陆地区经济发展提供快捷便利的国际港口服务的基站；是内陆城市大力发展外向型经济不可缺少的基础，是承接国际资本、沿海产业向内地转移的必要条件；也是新亚欧大陆桥畅通的保障和前提。

国际陆港的规划建设原则是“以港设区、以区养港、建港兴市、开发内陆”，即以国际陆港为基础，依托陆港大进大出的国际物流资源优势设置临港产业区，而临港工业企业集群的大产出和大运量为陆港提供充足的货物资源，临港服务区的优质现代服务业集群为陆港聚集经济腹地的货物资源，形成国际陆港、临港产业区、内陆城市、陆港直接经济腹地、陆港间接经济腹地层次递进的有机关系，带动城市、辐射地区经济全面发展。

参考文献：

[1]席平，严国荣，曹鸿.建立中国西部国际港口――“西安陆港”的设想[J].唐都学刊，2001，17（4）：12-14.

[2]张井.打造西部旱码头[N].三秦都市报，2001-01-05.

[3]荣肖磊.陆港理论首创者——席平[N].河北日报，2007-04-10.

[4]刘瀛寰.内陆港选址风险评价模型研究[D].大连：大连海事大学，2010.

[5]谭卡.广州港的无水港群选址研究[D].成都：西南交通大学，2009.

水路运输概念范文篇10

Abstract:Fromthedefinitionofgoodstrainturnaroundtime,wecanknowifwereducedturnaroundtime,acceleratedtheturnoverofvehicles,especiallyseriouslackofemptytrain,wecaneffectivelycontrolturnaroundtimeandimprovetransportefficiency,whthimportantpracticalsignificance,especiallypresentsituation,thenationalrailwaycandomoretransporttaskwithsamenumberofvehicles,increasingtransportationrevenuesandthelocalrailwaywillredueoccupancycostsofcountryrailtoreducecostsandimproveefficiency.

关键词:货车;压缩;提高;周转时间;运输效率

Keywords:goodstrain;compression;improve;turnaroundtime;transportefficiency

中图分类号:U294文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)11-0106-02

0引言

货车周转时间即货车始于第一次装车完了时,终止于下一次装车完了,中间所平均消耗的时间。自2005年,铁道部首次在经营考核内容中引入货车周转时间完成情况的因素开始,压缩货车周转时间、提高运输效率便成为新的课题,以便能够最大程度上降低成本、增加运输收入。

1影响货车周转时间的相关因素

货车完成一个完整周转所消耗时间,概括起来可分为三大部分,即货车在各区段的旅行时间、在各技术站实行中转作业的停留时间及其在货物装卸站的作业停留时间。在货车周转时间所受影响因素中,如下几项是最为重要的方面:

货流因素,主要包括货流的流程、货流的结构等,即在某一列车速度水平下,货流流程因对货车周转距离存在较大影响而决定着货车在该线路上的旅行时间,货流结构则因与生产力布局存在密切关系而影响到货车的装卸作业时间;设备因素,主要有装卸设备的先进程度、线路等级及其通过能力、机车车辆性能及维修状况、技术站分布及其作业能力,此类因素对货车中转、装卸以及途中运行时间等产生影响;运输组织及管理水平因素,主要与调度指挥水平、列车运行组织状况、机车调配情况、车辆数量、取车、送车等因素,减少空车走行、压缩非生产时间均可缩短货车周转时间。

从全路看,“货车周转时间”从时间角度完整地概括了货车的一次运用过程,概念是完整的。但是,从铁路局分局来看,它往往只包含货车一次运用过程的部分环节,并不能反映货车一次完整的运用过程所消耗的时间。由于这一部分时间所包含的具体内容不尽相同,从而使货车周转时间在概念上对局分局就带有一定的假定性,在理论上存在着某些缺陷。就全路而言,货车周转时间也带有一定的假定性。因为它不是一个封闭系统。既然全路货车周转时间的假定性是允许的,那么,局(分局)的假定性也同样可以成立。

2影响运输效率的相关因素

对运输效率存在较大影响的因素主要包括:

行车事故,即行车事故对运输效率的影响是最大程度的,须事先人人重视、有效降低事故发生率、保证运输安全;施工状况,施工即对铁路运输生产造成影响,若能实现“施工运输两不误”,或者是在施工期间,尽可能减轻施工对运输生产的阻碍,比如优化组织规范施工,缩短施工时间;设备故障,任何设备都会出现故障,应尽力降低故障率、保障设备质量、做好日常养护,将故障率降至比最低水平;运输能力,即在现有基础上,大规模改造既有线,提高干线运输能力,解决运输效率瓶颈问题,消除车站能力紧张局面。

3当前对货车周转时间和运输效率造成负面影响的原因

分析当前货车周转时间较长、运输效率较低的原因,不难发现,我国铁路货车运转方面存在如下现实问题:

过检车数量多。目前大量过检车夹杂在国铁进人管内货物列车中,占在同期空车总数中占据较大比例,加之过检车不能装车,则须成列回空交出,使得管内货车周时大量增加。

路矿运输协议签订不合理。主要表现为货车在国铁交接站待挂、待交停留时间过长,特别是重杂车在进人管内前还须在交接站存留一段时间,而且重杂车周转时间也过长。

运输组织不当。按照原有运输组织办法,从交接站进入的空车不得站内列检而须直接送往装车矿,然后由驻矿线路值班员代检已送达的空车,最后与矿方装车班共同把关,,避免过检车装车。因而导致甩在货物线上的过检车无法及时挂回站内,则货物线的卸车作业出现重复对位现象,进而诱发过检车配件被盗、停时延长等问题。

4加速货车周转、提高运输效率的主要途径

压缩货车周转时间、提高运输效率,其有效途径在于:

压缩停时,即对货车在装卸站的货物作业停留时间进行压缩,具体要做到:压缩装卸车时间,主要是压缩纯装车及卸车的时间,则须加大装卸机械化的投资和改造力度,及时购置或更新装卸车设备,优化装卸车组织安排;强化劳动组织,防止出现由于劳力不足导致装卸时间延长的现象;压缩货物作业车待送、待挂时间,比如严格控制有调车机车的车站待送时间,使之不超过一小时,尽量缩短待挂时间,使之不超过四小时,确保能够及时甩挂中间站的货物作业车,上一班甩下的车必须在下一班挂走,以缩短作业车在站停留时间。

水路运输概念范文1篇11

1.公路交通运输与区域经济的概况

(1)公路交通运输的概况

公路运输是两种陆上运输基本运输方式之一，空间上人与物位移的实现为公路交通运输的主要功能。作为国民经济发展中的物质生产部门，公路交通运输可将社会生产、交换、分配与消费等阶段有效结合，并确保社会经济活动顺利进行。与铁路、水路网相比，公路运输网具备更加密集的密度及广泛的分布面。在时间方面公路运输具有较强机动性，可实现随时调度、装运。同时，因汽车体积小，中途无法换装，可实现“门到门”直达运输。作为区域社会基础产业的主要构成部分，公路交通运输系统是区域投资环境的重要组成主体，是各个产业发展的前提。

(2)区域经济的概况

区域经济是指经济发展内外部因素与条件在一定区域内相互作用而形成的生产综合体。其范围为一定地域，并与经济要素及其分布密切结合的区域发展实体。自然条件、社会经济条件与技术经济政策等为区域经济发展的制约因素。作为一种综合性经济发展地理概念，区域经济能够将区域性资源开发与利用状况进行充分反映。

2.公路交通运输对区域经济发展的影响

(一)公路交通运输与区域经济的关系

如交通运输与经济需求相符，公路交通运输和区域经济间的关系为互相促进、互相影响，从而形成良性循环。除此之外，区域经济也可对交通运输系统起到重要作用。但公路交通运输发展中，往往会影响区域经济发展进度，并产生严重制约作用，如污染沿线环境。因此在实现公路交通运输与区域经济协调发展的同时，必须重视环境因素。

(二)公路交通运输对区域经济发展的作用

公路交通运输与区域经济具有紧密关联性，其中一方产生改变必将影响另一方。两者属于相互影响、相互作用。具体作用如下：

(1)公路交通运输发展有利于区域经济水平提升。提高公路交通运输系统基础设施功能，可降低公路交通运输成本，提升区域可达性，进而增强区域经济优势及竞争力。同时，提高区域可达性，可提升区域有关产业及区域经济发展水平。此外，降低公路交通运输成本，可扩大区域经济规模，发展主导产业。

(2)公路交通运输有利于区域经济的快速发展。作为规模与网络经济性产业，公路交通运输业的快速发展，可增强区域经济发展的集聚效应、辐射带动效应。在较为密集的公路交通运输网内，因其运输成本较低进而达到交易费用的减少，以此达到集聚企业与高度集中资本、技术的目的。当集聚符合一定标准则会出现规模经济效应，该区域即可达到增长经济的作用。其主要体现在两方面：首先，公路交通运输利用集聚效应在区域内将吸引的有关产业、生产力要素聚集，达到提升区域经济发展水平的目的;其次，其利用扩散效应致使产业与其生产力要素扩散到相近区域，并向更为广阔的区域进行经济动力、创新成果的传递，进而实现区域经济快速发展。

(三)公路交通运输对区域经济的影响

(1)公路交通运输改善区域经济运行环境作为国民经济发展的重要支撑产业，公路交通运输不仅能够对投资硬环境加以改善，还能实现人民思想理念的转变，进而对经济、社会开放度大大提升。以高速公路为例分析，高速公路工程的建设，能够实现东西南北融会贯通的局面，是公路建设的主骨架，能够将周边国道、省道与县乡公路等进行有效连接，形成高效的网络系统，实现公路网规划的全面完善。要求到2015年，公路总里程达到450万公里，国家高速公路网基本建成，高速公路总里程达到10.8万公里，覆盖90%以上的20万以上城镇人口城市，二级及以上公路里程达到65万公里，国、省道总体技术状况达到良等水平，农村公路总里程达到390万公里。

(2)公路交通运输拉动区域经济投资物资、人力运输为经济建设发展的要素。俗语有言“要想富先修路”。由此可见，公路交通运输对区域经济发展极为重要。本文以连霍高速公路为例分析，作为横贯我国东、中、西部的重要公路工程，其总长度为4395千米，路经地包括6个省份，如河南、甘肃等。作为我国高速公路网的横向骨干，连霍高速公路于2011年12月3日对河南郑州一洛阳段改造工程实施通车。将其原有四车道扩建为八车道，此改扩建工程的实施，可对高速公路通行能力大大提升，并有效缓解交通压力，这也是改善河南高速公路网服务质量及推动中原经济发展的重要途径。公路交通运输发展在拉动区域经济投资费用主要涉及政府征地拆迁补助费、修建公路征地拆迁费、公路修筑材料费等。以材料费分析，据相关数据显示，水泥以1吨270元计算，从某水泥厂订购2到3万吨，则其销售额约为800万元。沙石材料费用在公路工程修建总造价内的比例为1/5到3/10之间。以1/4计算，沙石场即可获取高额利润。与此同时，还有施工人员的费用。通常高速公路工程修建所需施工人员为7000人左右，这些人中农民工比例最高，进而带动了当地就业率，在公路通畅情况下，往往会吸引大量投资建厂者的目光，进而拉动了区域经济投资，间接推动了区域经济发展。

3.公路交通运输对区域经济的发展建议

(1)依托公路交通，优化提升产业结构

遵循市场经济发展规律，紧紧围绕河南龙头经济与产业布局，对区域经济资源科学整合，推动三大产业快速发展。将工业科学园区作为建设重点，实现生产集约化、经营规模化及各行各业协调发展。同时，将公路交通快速通道的作用充分发挥出来，积极接受城市经济发展影响。尤其遵循我省经济发展布局与市场经济发展要求，对区域内经济、产业与其结构进行合理调整，进行高新技术园区建设，合理规划产业园区。

(2)依托公路交通，推进涉及区域城市化进程

现阶段，与北京、上海等一线城市相比，我省城市化水平较低，特别是高速公路涵盖地区。在大力推进城市化进程中，应对城镇功能进一步提升，提高城市承载经济社会发展能力。在经济社会发展规划调整中，需确保规划布局的合理性，在对高速公路沿线地区开发利用中，为达到招商引资的目的，需建立高速公路互通立交出入口，并在聚集效应影响下，进行市镇建立，以此进一步推动区域城市化进程。

(3)依托公路交通，有利于区域资源开发

作为社会经济发展的重要保障，资源是国民经济增长的重要构成成分。依托公路交通，可为区域资源开发提供便利。特别是在自然资源利用中，无论是土地资源还是煤炭等能源性资源，都具备巨大的经济性，这些资源的开发利用与公路交通运输息息相关。“土地资源利用程度和工业发展、交通状况、人口增长都有着密不可分的关系”为《马恩全集》内的重要内容。我国具有960万平方公里的国土面积，致使自然资源具有不均匀分布现状。以资源分布为例分析，于东部资源分布范围相比，中西部资源分布范围更为广泛，但因东西部经济发展差异，导致中西部资源开发利用率较低。而造成这种现状的直接因素就包括交通运输，为此必须加大公路交通建设力度，实现区域资源利用率有效提升。

4.结语

综上所述，公路交通是交通运输整个体系的重要构成成分，是生产、分配、交换与消费各个环节间的重要连接桥梁，是人、物位移实现的主要运输途径。作为国民经济发展的基础产业，交通运输是国家经济现代化的重要标志与支撑载体，作为最广泛、最基本的交通运输形式，公路交通运输对区域经济发展具有至关重要的作用。

水路运输概念范文篇12

我们根据现代化的特征,将公路运输现代化从静态和动态两个方面去概括,即静态和动态条件下公路运输现代化的概念是不同的。在运输需求一定的情况下(静态),从社会资源最佳配置的角度考虑,公路运输现代化是指通达性与运输效率的一种均衡状态。当这两种效用相同时,公路的社会总成本最低,此时的公路里程就是实现了基本现代化的公路规模,这时公路建设的社会资源配置最合理。当经济社会发展所产生的运输需求和公路总里程都随时间而变化时(动态),将公路的人口密度和运输强度先后达到极值的过程,以及在这个过程中逐渐达到满足当时工业化、信息化和智能化要求的状态称为公路运输现代化。

2公路运输的发展历程

中国的公路交通从严格意义上来说,开始于1949年,因为在那之前的相当长一个时期,中国公路对国民经济没有什么实际的意义,表现为数量少、等级差、不完整,国内机动车保有量太少。因此,本文研究的公路运输发展的时间段是从建国以来,直至实现公路运输现代化,分为三个阶段。

2?1建国初期至改革开放

20世纪50、60年代,根据当时形势需要和条件,公路建设基本是在原大车道、便道上修补改造进行,也有相当部分是人民解放军在进军途中一边行军一边施工的应急公路。之后,根据战备国防需要,依靠国家边防公路建设投资和“民工建勤”等方式,全国公路通车里程增长较快,达到89万km,其中干线公路23.7万km,县乡公路58.6万km,企事业单位专用公路6.6万km。虽然公路等级普遍很低,但与当时国内汽车工业水平相比,特别是与缓慢的经济发展要求相比,总体上尚能适应。

2?21978~2022年的转型期

本文将公路运输现代化的转型期定义为:公路运输周转量和运距持续快速增长并最终达到公路运输现代化各个指标的过程。(1)客运周转量分析。从1978~2007年,中国公路客运周转量从1978年的521.3亿人km,增加到2007年的11506.8亿人km。增长了21.1倍,远高于整个客运业的平均发展速度。现已稳居运输产业客运周转量的老大地位,在整个客运产业中占据半壁江山。(2)货运周转量分析。公路的货运周转量从1978年的274.1亿吨km,增加到2007年的11354.7亿吨km,增长了40.4倍。虽然远远高于货运业的平均增长速度,但到2007年,公路货运周转量也就仅占整个行业货运总周转量的11%。(3)平均运距分析。公路的客运平均运距从1978年的35km,增加到2007年的56km。货运平均运距从1978年的32km,增加到2007年的69km。分别增长了60%和115%。通过以上对公路运输现代化转型期几个重要指标的定量分析,我们将转型期分为三个阶段。①初长期。这一阶段国民经济恢复较快,对公路运输的需求迅速增长,各种交通紧张问题凸现,交通运输系统内结构不合理的问题逐渐暴露出来,突出的问题除了公路里程仍然不足以满足国民经济的增长需求之外,公路等级低、效率低下的问题也日益显露出来。所有这些造成了中国公路运输业转型的初长期发展缓慢。②成长期。由于国民经济水平的提高和人民生活水平的提高,整个运输产业的结构调整和竞争加剧,加速了公路运输业的发展。国家明确交通运输是国民经济发展的瓶颈产业,实现了我国大陆高速公路零的突破。③完善期。14490亿人km,公路货运周转量将达到10687亿吨km;到2022年,公路客运的年周转量将达到28313亿人km,公路货运周转量将达到15946亿吨km;这时的客运市场将进一步饱和,增长速度变慢,远景的市场容量已经基本上等于逻辑上界。

2?3本世纪中叶将实现公路运输高度现代化

到2022年,我国的公路客运和货运周转量几乎均达到上界,因此,从2022年到21世纪中叶,我国公路运输现代化水平将缓慢增长,到2050年将与那时的发达国家并驾齐驱。

3公路发展的规律

3?1发展进程

前面已经将我国公路运输的发展大致分了三个阶段,也阐述了这三个阶段各自的特征,因此可以刻画出我国公路运输整个发展阶段的曲线。若将公路运输现代化的转型期作更细致的划分,可以看出在公路运输现代化转型阶段,表现出跟整个公路运输发展阶段的自相似性。自相似现象直观的表现为整个时间范围内的结构相似。

3?2发展规律

通过前面对我国的公路发展历史进程和所具备的特有转型期的特征描述,我们可以得出以下公路运输发展规律。第一,公路规模初期的增长速度高于同期公路的人口密度的增长速度。第二,公路运输的发展一般总是要经历一个人口的增长速度或客货运强度的增长速度高于路网增长速度的阶段。第三,若公路运输适应经济、社会、文化、生活水平等的发展,基本上就会缓慢增长;若滞后于经济、社会、文化、生活水平等的发展,就会“拖”经济、社会、文化、生活水平等的发展;即公路现代化是没有止境的。

3?3公路发展的各阶段作用