水路运输的优点与缺点范例(12篇)
水路运输的优点与缺点范文
Abstract:ThearticleintroducesthetheoryofCollectorManagedInventory(CMI)appliedtotherecoveryandrouteplanningofreverselogisticsintoreplenishmentoptimizationofchainenterprise,andtriestoestablishtheoptimizationmodel,anddemonstratesitseffectivenessbycomparingcostbetweentheoptimizationmodelandtraditionalregularreplenishmentstrategy.
关键词:补货策略;CMI;路径优化
Keywords:replenishmentstrategy;CMI;pathoptimization
中图分类号:F253.4文献标识码:A文章编号:1006-4311(2013)29-0030-03
0引言
连锁经营模式自20世纪80年代中期引入我国以来获得了飞速发展,并且正迅速成为中国最具获利能力的投资方式和创业途径。连锁零售店作为分销系统中与终端客户直接接触,实现商品价值的最后环节,在整个分销系统中起着至关重要的作用。另一方面,连锁零售店在运营过程中的库存成本、运输成本以及缺货成本在分销系统的物流成本中占据了相当高的比例。因此,对于零售商补货方式选择与补货路径优化问题研究具有十分重要的现实意义,这将直接影响到整个分销系统的效益。
集成库存控制和配送路径选择的问题被抽象为库存与路径系统集成优化问题(InventoryRoutingProblem,IRP)。国内外关于IRP问题研究的文献很多[1]-[2],[1]分别从不同的角度为单一品种、需求确定、考虑库存成本和与车辆行驶距离有关的运输成本的一对多(One-to-Many)和多对多(Many-to-Many)配送系统建立了类似于EOQ的模型。[2]则是针对“一对多”分销系统,从算法优化的角度进行深入探讨。但是,这些文章大都集中在单周期、固定需求或者简单随机需求的研究范围内,不能完全反映现实中复杂化、动态化的不确定性问题。考虑到现实中区位因素对路径选择带来的影响,本文将应用于逆向物流物品回收和路线规划的CMI(CollectorManagedInventory)[3]理论引入到连锁经营企业补货问题中,针对连锁经营中“一对多”的运营模式进行探讨,以实现有效的库存控制和优化补货路径的目标。
1基于CMI理论的补货模型研究
1.1研究模型描述
本文所研究的对象是“一对多”补货模型:连锁经营企业在某个服务区内设置一个配送中心,由配送中心统一组织和管理服务区内所有连锁店的库存及配送,连锁店的库存量、配送量和配送频率均由配送中心决定,该模型也称为R-System(RetailerSystem)系统。
1.2模型假设与参数设置
(1)配送中心仅处理一种产品且能够随时监控连锁店的库存,监测周期为T天,补货提前期T0=1天。零售店i的最大库存量VCi由公式VCi=2?滋i(T+T0)确定,每个监测期末零售店i的剩余库存为Si,补货量为Ri,每次补货完成后,所有补货点销售量均达到初始状态。
(2)第t期送货行为依据系统是否存在可行路线决定,否则不送货。第t个监测期存在r条(r∈{0,1,2,…,i})可行配送路线,可行路线r的配送总里程为Dr,配送货物量为Qr。
(3)零售店i的客户需求量近似服从相互独立的正态分布(?滋i,?啄■■)。
(4)不考虑配送中心的容量限制和库存持有成本,但是考虑零售商库存持有成本,各零售商单位库存持有成本相同且为h。
(5)配送车辆最大载重量均为Q,载货量不超过车辆最大载重量。运输成本仅与车辆行驶距离有关,车辆平均每公里的配送成本为c。车辆启动成本为w。
(6)每个周期的单位缺货成本为p,缺货不补,第t期的缺货总量为qi。
1.3基于CMI的补货模型库存控制分析
CMI作为逆向物流库存管理全新、高效的管理理念与方法,是由H.M.Le.Blance等于2004年提出的,其主旨是:由收集商作为逆向物流中的核心企业全面负责逆向物流过程中零配件或原材料的储存和配送等操作,并借助现代信息技术手段,对逆向物流进行全程监控,及时掌握逆向物资信息,减少不确定性,并通过恰当的预测,提前制订收集计划、调整库存容量、整合配送,从而达到效益最优。
本文将CMI理论运用于一个配送中心、多个零售商的二级分销系统中。配送中心使用遥测技术定期检测各个零售商库存情况,利用获得的数据在即将来临的补货期形成一个补货计划。对于各个零售商在该补货周期中补货与否是由零售商库存产品的数量因素或者时间因素驱动的。数量因素,是指当零售商处的产品库存低于一定数量就进行配送。时间因素则是指当零售商处的剩余产品达到某个时间点,而又始终未达到数量因素驱动的配送点,此时就进行补货。与经典库存模型理论的订货点相似,在CMI模型中也设立了两个与订货点和安全库存相似的参数(如图1):must-order(MO)和can-order(CO)。其作用是:当某种产品的销售量X处于CO线以下时,不考虑对其进行补货;当X超过MO线时,立刻进行配送补货;当X介于MO线与CO线之间时,不一定进行配送,这时要考虑此时是否还有其它零售商处的产品处于被激活状态(是否正被配送补货),以及运输车辆是否还有剩余空间;如果有,那么就同时对这些零售商也进行补货,即此零售商的补货活动是被附带执行的。
已知零售商i的销售量(客户需求量)近似服从正态分布(?滋i,?啄■■),并且相互之间独立同分布。定义补货点的库存量为V■,则
V■=V■-1■·T·?滋i-k·■(1)
方程(1)[13]中k为安全因子,用来表示补货过程中的不确定性。k值依据正态分布和补货服务水平来确定。在本文中,设服务水平(这里指配送中心期望服务水平)为?兹,则统计学中显著性水平为1-?兹,Z?琢表示在显著性水平为1-?兹,服务水平为?兹的情况下所对应的服务水平系数,它是基于统计学中的标准正态分布来计算的,可以通过查正态分布表直接获得,Z?琢即为所求k值。
CO点的库存量V■能够通过公式(2)得到:
V■=V■+?琢i·T·?滋i(2)
方程(2)中?琢i∈{0,1,2,…}表示由数量因素驱动的V■将需要几个补货周期达到CO点。例如?琢i=0表示零售店i补货点不设置CO。
当零售商i的剩余库存在很长一段时间都未达到V■时,就必须设定一个MO收集时间点来触发补货活动。MO的补货时间点T■介于以数量因素驱动的补货时间点和最大补货时间点T′之间,由公式(3)可以得到
T■=T'-T(3)
CO时间点可以运用?茁i·T(?茁i∈{0,1,2,…})计算求得,其结果由公式(4)可以得到:
T■=T■-?茁i·T(4)
在每次补货过程中,对于所有MO订单补货量由公式(5)确定:
Ri=min{VCi-Si+■?滋i,VCi}(5)
CO订单补货量则依据车辆剩余空间以及零售店仓库具体库存来确定。
1.4可行路线的生成
根据以上公式确定补货点以后,在每个补货期期初,每个零售商的库存水平(最大库存水平与产品销售量之差)都会被配送中心收集起来,配送中心依靠这些数据生成所有的MO配送单和CO配送单从而产生一系列补货配送路线。假设,配送活动完成时间在一天之内且运输量不超过每辆车的运载量,那么就认定此补货配送路线为可行路线。在进行补货配送路线决策前,所有的MO和CO都会被列入组成配送路线的配送单备选集合中。一条配送路线开始于一个空的配送路线和一个MO配送单,将备选集合中的MO和CO分别加入配送路线中,如果该配送路线符合配送条件即为可行路线并写入可行路线集合中。否则,去掉最后加入的配送单,考虑是否可以加入其它的配送单。
在可行配送路线生成的过程中,对于非空路线优先考虑加入MO配送单,因为一条可行配送路线中尽可能多的加入MO能产生更少的可行配送路线,节约更多的运输成本。同时,也要综合考虑零售商所在区位因素的影响,对于两条不同的非空可行路线分别加入与该路线相匹配的CO配送单,比一条包含两个不同区位的MO配送单的可行路线更为合理。通过计算所加入配送单在运输成本上的节约,以确定该路线的合理性。计算公式如下:
CS=CI-■VI(6)
其中,CS表示加入某个配送单后的成本节约,CI表示加入该配送单后的运输总成本,CL表示新开辟一条路线负责此配送单的总成本,VL表示开辟的这条新路线运输量,V1表示该配送单所加入的配送路线可以运输量。
1.5最优可行路线的选择
最优配送路线选择原则是:所有的MO订单都必须以最小成本得以运输。下面通过引入变量,给出配送路线的优化选择约束方程:
决策变量:Xr,vd表示可行路线r被选为配送路线,否则为0;
SCco=1表示没有CO订单加入被选的路线中,否则为0;
SVvd=1表示运输天数组合vd不满足所选择的路线,否则为0。
参数:
aM0,r=1表示可行路线中含有MO订单,否则为0;
aCO,r=1表示可行路线中含有CO订单,否则为0.
路线选择问题:
min■■c·Dr·Xr,vd(7)
s.t.■■aMo,r·Xr,vd=1?坌MO(8)
■■aMo,r·Xr,vd+scCO=1?坌CO(9)
■Xr,vd+svVd=1?坌vd(10)
Qr?燮Q?坌r(11)
Xr,vd∈{0,1}?坌r,vd(12)
SCCO∈{0,1}?坌co(13)
SVvd∈{0,1}?坌vd(14)
目标函数(7)描述的是该优化问题的目标是实现一个监测期T总成本最小化,约束方程(8)是为了确保每个必须立即执行的MO只能够执行一次,约束方程(9)是为了确保每个CO最多只能顺序插入各可行路线一次,约束方程(10)可以确保每天每个车辆至多有一个组合路径。
假设一个监测期T内的总成本为TC,则
TC=■cDr+■■h+■p·qi+rw(15)
2实验计算与结果分析
本文以昆明市沃尔玛超市为例,昆明市共有5个沃尔玛超市,1个配送中心。配送中心编号为“0”,对市内5个沃尔玛连锁店进行配送服务。配送中心到各个连锁店以及各个连锁店之间的距离由电子地图获得,具体数据见表1。根据资料整理后获得各个连锁店某商品的客户需求分布以及算例中其它参数设定见表2,为方便运算,所有数据均取整。假设监测周期T=2天,车辆启动成本w=30元/次,车辆单位里程运输成本c=2.5元/公里,车辆最大载重量为1000件。零售店单位库存成本为0.5元/天,单位缺货成本为18元/件,配送中心服务水平为95%,最长补货时间T′=8天。
用本文提出的仿真优化算法及现实生活中广泛应用的传统定期补货模式分别进行求解,其中,定期补货周期为5天,补货量=期初库存-期末库存+日均销售量/2。随机运行2T′=16天实验,得出的结果如表3、表4所示。
仿真实验表明,使用该方法能够有效的降低补货成本,相比传统定期补货模式总运营成本节约了将近33%。同时,与传统补货方式相比,本文的优化模型能够有效的减少缺货现象的发生。
3结论
本文针对连锁经营企业的补货问题,主要研究了客户需求已知的情况下多周期库存路径优化问题,构建补货点和路径选择模型,给出了算例。仿真分析结果表明该模型的有效性。由于本文中监测期T和最大补货时间是通过预测主观设定的,故时间设定的长短将直接影响模型有效性,未来还可针对这个问题做进一步研究。
参考文献:
[1]DaganzoCF.TheBreakbulkRoleofTerminalsinMany-to-manyLogisticNetworks.OperationsResearch,1987,35(4):543-555.
[2]FedergruenA,ZIPkinPA.CombinedVehicleRoutingandInventoryAllocationProblem.OperationsResearch,1984,32(5):1019-1037.
[3]H.M.le.Blanc,M.G.C.vanKrieken,H.A.Fleuren,H.R.Krikke.Collectormanagedinventory,aproactiveplanningapproachtothecollectionofliquidcomingfromend-of-lifevehicles[R].CenterERAppliedResearch,TilburgUniversity,2004.
[4]谢小良,符卓,杨芳.基于VMI的随机需求库存—运输整合优化模型与算法[J].湖南师范大学自然科学学报,2009,l(32):51-55.
[5]李志惠,赵淑萍,陶爱荣,段金太.程序设计语言教学管理系统的设计与实现[J].北京工商大学学报(自然科学版),1991(01).
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水路运输的优点与缺点范文篇2
关键词:铁路运输;集装箱;物流
中图分类号:U169.6文献标识码:A
文章编号:1005-913X(2013)02-0048-03
货物运输向便捷化发展的同时要求运输服务质量不断提高。集装箱运输作为一种重要的货物运输方式,由于其货物损耗小、便于“门到门”、集装箱运输可以质量良好地完成国民经济对运输的需要,在整个运输过程中,便于倒装,具有安全、迅速、经济的特点方便多式联运等特点,得到普遍采用。近年来,铁路集装箱运输发展迅猛,集装箱运输代表着铁路货运的发展方向。未来5年的集装箱行业复合增长将达到29.5%。加快铁路集装箱运输的发展已成为发展战略的重要组成部分。
一、铁路集装箱运输物流化的优势分析
从我国和世界国际集装箱发展趋势来看,大力推进海铁联运、水水联运、水公联运将是我国集装箱运输进一步快速发展的必由之路,同样也是铁路运输进一步发展的必然选择。铁路运输相对于公路运输来讲,具有适宜于较长距离和成本较低的特殊优势,所以,笔者认为加快推进海铁联运,将是未来我国国际集装箱发展的重要抉择。
随着铁道部18个集装箱中心站的建立,各主要港口相继开通了连接纵深腹地的海铁联运集装箱班列,如大连、天津、青岛、连云港、上海、厦门等,运行效果不错,加速了内陆集装箱货物向沿海港口的集中。目前,海铁联运发展势头很好,要维持良好的局面,产生最佳效果,需要各有关管理部门、各相关单位、各主要企业之间加强协调、加强市场监督,从技术上解决标准和规范问题。通过各相关方面的共同努力和各有关政府部门的积极协调和有效配合,我国海铁集装箱多式联运将会出现更好的发展局面。
物流化是当今货物运输的一个重要趋势,物流运输的服务理念已经渗透到铁路运输中。运输是物流系统最基本、最具活力的功能要素。交通运输网络构成现代运输网络的基础平台,交通运输系统的运作优化与成本控制是整个物流系统优化运作与成本有效控制的关键。运输业向现代物流业的融入拓展和产业升级,形成国际现代物流发展的突出特点和重要趋势。铁路集装箱运输开展物流服务可以充分发挥其在各方面的优势。
(一)铁路运输网络规模化
现代物流业是一个先期投资很大的行业,需要大量网络运营投资。到2022年,铁路将建成连接18个集装箱中心站,运营里程达1.6万公里的双层集装箱运输通道,铁路货运方面将大力开行集装箱快运班列。中心站功能齐全、设备完善、技术先进、能力强大,将成为全国性的铁路集装箱运输中心和物流中心;四十余个集装箱专门办理站配套仓储、装卸、搬运、检修、维护设备和手段,将成为区域或地区性的铁路集装箱运输中心;一百余个集装箱代办站,将成为吸纳、集散集装箱货源的网点。
(二)运输装备专门化
目前,全路拥有1吨、10吨集装箱和20英尺、40英尺国际通用集装箱和折叠式台架箱、双层汽车集装箱、罐式集装箱等专用集装箱共计14类38.9万只,拥有集装箱专用平车9130辆。近年来,集装箱、集装箱专用车辆保有量逐年提高,装卸机械有所改善,购置了一些正面吊、轮胎吊、叉车等。
(三)信息技术系统化
铁路集装箱运输有比较成熟的应用信息技术,开发了集装箱专用车动态查询系统;建立了统一的集装箱票据管理及清算系统;集装箱追踪系统将集装箱装卸车清单、回空清单信息与车号自动识别系统中的车辆变化信息紧密衔接,从而实现了集装箱节点式追踪以及集装箱保有量的统计,在调度指挥、资源配置、客户服务等方面己发挥作用。集装箱统计分析系统采用数据仓库技术,以历年集装箱货票信息为数据源,对集装箱运输的运量与收入情况进行分析,为宏观决策提供依据。集装箱与蓬布的制造、修理、报废都实现了计算机管理,并与集装箱调度系统的信息共享。
二、铁路集装箱运输主要问题分析
尽管铁路集装箱运输升展物流服务在网络规模、运输装备、信息技术等方面具有一定的优势,但由于体制、制度等方面的影响,仍然存在大量的问题有待解决。
(一)管理体制有待完善
中铁集装箱运输公司的组建,改变了铁路集装箱运输管理的原有模式,但由于系统配套的管理体制没有完全到位,运力掌握在各铁路局,致使公司的市场主体作用没有充分体现。铁路尚未政企分开,铁道部依然用行政命令支配企业行为,铁路运输企业基本没有自主经营权,民资及外资进入则意味着相应丧失了对自己财产行使完整法人权利。铁路财务清算不符合市场经济原则,铁道部进行实质性的分配收入并核算成本,运输企业的运营成本、责任、收益难以界定清楚。铁路运输企业没有自主定价权,实行全国统一运价,既不能反映本线运营成本情况,也不能反映运输市场供求关系,运输企业无法随机运用价格机制来配置资源。
(二)技术装备水平不足
现代物流要求信息网络技术的应用最大限度地实现物流之间的信息传递。目前,我国的远洋运输公司、海关和公路部门正在开发利用EDI系统,而铁路在这方面还是空白,大量的货票处理依然沿用落后的老办法。这一方面增加了铁路集装箱运输中对箱源掌握及过程监控的难度,无法为货主提供满意的服务;另一方面也给铁路参与多式联运带来一定困难。
(三)管理、服务质量落后
管理方式上,虽然近几年铁路集装箱运输实行了“一口价”,发送、到达货票和跟踪系统也实行了微机管理,但缺乏对箱号等基础信息的采集与管理,以及在站集装箱的作业管理及集装箱到达卸车、交付、受理、承运等过程中的共享等问题。铁路集装箱运输存在无法预测货物运输时间、运输时间长、定箱等待时间长以及无法知道货物在运输途中的位置等问题,不能给货主提供很好的服务,导致货主不愿意选择铁路集装箱运输。另外,铁路与其他运输方式间的多式联运开展不足,空运、海运、公路运输、铁路运输实行的是条条管理,自我封闭,缺乏配合与协调运作,因此不能实现集装箱“门到门”的高效运输,使集装箱多式联运的广度和深度受到严重制约。
(四)运输通道能力不足
铁路集装箱运输货物大多为高附加值产品,要求货物运输快捷、安全,而由于我国集装箱运输货源、货流地域上的不平衡,铁路集装箱主要集中在广州、成都、天津、上海、北京、乌鲁木齐、昆明、重庆、哈尔滨、兰州等10大集装箱作业点,发送量占集装箱总量的30.33%,到达量占总量的35.46%。运输通道主要集中在京广、京沪、京哈、陇海等主要铁路干线,这些干线能力利用率已趋于饱和,这种状况难以满足现代物流对铁路集装箱运输的需求。
三、铁路集装箱多式联运未来发展模式初探
(一)改革管理体制与运营模式
进一步深化体制改革,建立现代企业制度,权责明确,真正赋予企业经营自。当前,中铁集装箱公司是链接集装箱货源和铁路运力资源之间的桥梁纽带,铁路运力系统是集装箱公司谋求发展的根基。公司只有协调好与铁道部、铁路局、办理站的关系,在运输组织、市场营销等方面与铁路运力系统实现信息实时沟通,建立稳定协调、互惠互利、平等合作的关系。特别是在调度指挥中得到支持和帮助,才能建成集装箱从请求车到装卸挂运的顺畅的流水线,才能使相对分割的铁路集装箱运输经营过程成为一个资源共享、高效的运输网络。
改革运输组织管理,建立多式联运组织体系,组建以提供多式联运、全程服务为目标的运输企业,承担多式联运的组织和运输活动。目前,运输己成为国际上通用的营销手段,它反映了运输生产一种更高的生产力和生产经营方式,要充分利用既有集装箱运输网点,推行集装箱运输制,为铁路集装箱运输争取更多的货源。推行制,促进综合物流大发展,是集装箱运输市场化运作的重要举措。铁路货运企业应突破现有职能局限,尽快实现经营模式的升级,从单一的到发运输逐步向集采购、运输、加工、包装、存储、配送为一体的现代物流公司转变。以“门到门”服务和总体报价为核心,采取国际通用的揽货方式,为货主提供方便、快捷、安全的全程服务。另外,铁路要扩展国际集装箱多式联运的运输量就应建立与国际货代公司的长期合作,形成一种真正的合作伙伴关系,使其成为铁路延伸至国际集装箱多式联运市场的营销公司。
(二)加强运输组织,优化班列网络
组织集装箱班列运输是解决运输能力、保证运到时限、合理运用集装箱车辆、提高服务水平的最有效手段。铁路货车传统组织方式是编组站一编组站,这样效率高、能力大,但是时间上无法保证,不能发挥集装箱运输的优势。在新的市场环境下,只有大力开行集装箱班列,才能满足不同货主的要求。在集装箱班列问题上,要遵循“重去重回、双向开行、每日(隔日)开行”基本原则,其中“每日(隔日)双向开行”是基本条件,否则集装箱班列开行意义不大。
集装箱班列一定要向客车化、网络化方向发展。“十一五”规划将陆续建设18个铁路集装箱中心站和四十个左右集装箱专办站。届时,铁路集装箱场站布置趋于合理,集装箱比重、专用车数、通道能力将大大提高。为合理中转、组织高档次集装箱班列创造了条件,双向对开,固定车底,最终建立起“以班列线为通道,辐射全国、优势突出的铁路集装箱运输体系”。
为适应集装箱运输的高效快速和优质服务的需求,集装箱中心站、专办站运输组织应采用如下原则:一是根据地区铁路的实际情况和货源产生和分布的特点,采用开行定期直达和不定期直达班列并重的方式运行;二是运量充足的专办站间组织开行一站直达集装箱班列,采用列车固定车底,循环使用,定时、定点、定线、定期开行,途中不进行车辆的集结作业;三是在有一定量、但运量不足以开行一站直达集装箱班列的专办站间开行集装箱快速班列,这种列车可选择在中途的中心站进行集装箱装卸作业;四是集装箱在专办站的中转作业采用“动箱不动车”的方式,尽量组织集装箱不落地直取,不采用动车方式;五是在有条件开行双层集装箱列车的线路上,组织开行双层集装箱班列,提高经济效益。
国家铁道部在全国主要沿海港口城市建设18个集装箱中心站,构建双层集装箱运输主通道。东北地区作为我国的铁路货运重点地区,也将因集装箱中心的建设迎来新的发展机遇。
哈尔滨铁路集装箱中心站项目被铁道部列入“十一五”期间铁路规划建设的18个集装箱中心站重要项目之一,预计哈尔滨铁路局集装箱中心站建成后,将具备接发5000吨整列双层集装箱专列的能力,可形成与全国17个中心站的铁路干线运输网络,在全国境内实现集装箱货运的铁路直达,中心站建成后将具备港口口岸的出关功能,出口的货物可在中心站一次性装运,实现铁海联运。中心站的前景令人颇为看好。中心站建成后,将成为东北地区铁路网络核心节点,能够开成以哈尔滨为中心的运输枢纽,带动周边经济和物流业发展。铁路集装箱中心站位于哈尔滨市香坊区中部、哈大齐工业走廊香坊工业新区内光明屯北侧,即既有滨绥线新香坊站南侧,北起哈成路,南至光明村,西至香福路。将成为黑龙江省唯一集装箱中心站,建设内容包括相关铁路、公路、综合物流等基础设施和配套设施。主要承担国际贸易、出口处理、免税仓库设施等功能,形成与全国17个中心站的铁路干线运输网络,在全国范围内实现集装箱货运的铁路直达。
目前,在集装箱运输组织上,延续着多年来传统的运输组织方式,不管接卸站能力如何,区段通过能力是否受限,有箱就装、有箱就发,这样势必造成一部分地区大量积压,而另一部分地区箱源短缺,从运输整体上造成集装箱停站时间延长,周转率下降。因此,建议由中铁集装箱公司组织各分公司编制月度集装箱运输计划,对全部适箱货源情况进行认真的调查,全面均衡梳理,定期公布货源信息。然后根据各分公司发送量去向,考虑接卸站接卸能力和限制口装车等主要因素,来确定各分公司跨局装车和到限制口的装车指标,以及各分公司间及其管内的装车数,以此作为编制计划依据,并与运输局协商各局集装箱月计划去向别的装车数。另外,铁路集装箱运输需要在“门到门”运输的配送上下工夫,推出集装箱的拼箱运输业务,最大限度地为客户提供最便捷的服务,实现客户利益的最大化,把铁路的集装箱运输做大做强。
(三)积极开展集装箱多式联运
集装箱是开展多式联运的最好媒介,多式联运又是提高综合运输系统整体效益的基本措施。多式联运已成为集装箱和货物运输发展的高级组织形式,在世界上一百多个国家和地区得到了迅速推广。目前,由于对不同的运输方式实行条块管理,我国集装箱多式联运缺乏清晰的管理办法和运行模式,集装箱运输还处在一种分割的、各自为战的状态,与国际水平相比还有很大差距。
实现集装箱多式联运关键在于把各种运输方式组成连贯、有效的运输链。这就需要突破传统组织模式,实行联合经营,互惠互利,并对分段运输和各区段衔接按一体化运输设计,进行不同运输方式的综合组织、合理分工,实行一体化管理。全程运输组织业务由多式联运经营者承担,提供全面服务,对分段运输和各区段衔接按一体化运输设计,选择最佳衔接和配合。例如,我国即将建成的18个铁路集装箱中心站可作为配套设施齐全的集装箱联运站,衔接海运、公路、铁路、水运,负责始发、终到处理和接续运输,同时包括集散、分拨等业务。
水路运输的优点与缺点范文篇3
【关键词】输电线路;特殊区域;瓷质绝缘子;玻璃钢绝缘子;复合绝缘子
引言
目前,输电线路上使用的绝缘子主要有三种,分别是瓷绝缘子、玻璃绝缘子、复合绝缘子。这三种绝缘子的材料、结构、工艺均有差异,均有各自的优势,但大多运行人员只了解三种绝缘子的大概特性,即复合绝缘子用在重污区,玻璃绝缘子自爆等特点。殊不知,三种绝缘子的使用选型需综合考虑各种因素,再结合各种绝缘子特性有针对性、选择性的使用。另外,作为运行管理人员,更需对绝缘子作一个专项的管理。目前,随着电网快速发展,绝缘子应用的范围越来越大。现在我们面临的问题是输电线路用绝缘子在什么区段应该使用哪种类型,怎么用、用量多少。通过分析比较来指导线路用绝缘子的选型工作。
1.输电线路绝缘子运行现状及存在问题
1.1绝缘子运行现状
绝缘子是输电线路重要的组成部分。目前,输电线路采用的绝缘子主要有三种,分别是瓷绝缘子、玻璃钢绝缘子、复合绝缘子。220kV以上线路及新建110kV线路,大多数采用的玻璃钢绝缘子,在重污秽区部分使用复合绝缘子。而多数110kV老线路运行的是瓷质绝缘子。目前,供电局正逐步将老旧瓷绝缘子更换为玻璃钢绝缘子。
1.2绝缘子运行管理中存在的问题
红河州作业工业地区,污秽比较严重,污秽是影响线路安全运行是一个重要因素。另外,红河地区90%以上线路位于大山上,夏季雷雨影响输电线路安全运行。绝缘子作为防雷防污的主要设备显得重要。由于复合绝缘子的特殊性,运行人员比较重视复合绝缘子的管理和统计,而对另外两种绝缘子则忽于管理。运行人员对三种绝缘子只是感性认识,认为污区用复合绝缘子,其余用玻璃钢绝缘子,认识单一会造成选用的绝缘子在运行中不能达到最优效果,根据特殊区段从技术上未能充分利用每种绝缘子的特殊技术优势。
2.输电线路绝缘子选型分析
2.1各种绝缘子型号及其技术优势
2.1.1瓷绝缘子缺点:会产生零值、低值,运行维护需要每两年测零一次,工作量大。
2.1.2玻璃钢绝缘子
优点:绝缘子零值、低值时,会自爆,由于结构和材料的特殊性,玻璃钢绝缘子不会发生掉串,巡视人员不需要登杆就能看到有缺陷的玻璃钢绝缘子。缺点:自爆后玻璃颗粒落到地面。
2.1.3复合绝缘子
复合绝缘子是由两种以上的有机材料组成的复合结构绝缘子。优点:复合绝缘子众多优点中最主要的是外绝缘子表面的防污性能,它可以有效的防止输电线路污闪跳闸事故。复合绝缘子外绝缘材质以硅橡胶为基材,其表面防污性能取决于硅橡胶材料特有的曾水性和曾水迁移性。缺点:老化快,运行寿面短,对运行管理水平要求较高。
2.2输电线路对绝缘子的要求
2.2.1输电线路对绝缘子的技术要求
使用在输电线路中的绝缘子,主要功能是考虑在各种大气荷载和一定过电压作用下能支撑导线,并与带电部分与大地绝缘。保证绝缘子既要满足机械荷载、又要满足电气强度,同时又要在大气及污秽作用下满足抗腐蚀、抗冷热、抗疲劳和抗劣化的要求。
2.2.2特殊区段对绝缘子的特殊要求
2.2.2.1雷击区。主要考虑绝缘子的防雷性能、电气性能,主要考虑绝缘子的雷电冲击耐受电压峰值,抗雷击能力。
2.2.2.2重污区。污秽区分为五级:0、Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级,最严重的是Ⅳ级。不同级别的污区要求绝缘子的爬距不同。同时,有的污区比较干燥,有的污区比较潮湿,甚至有的污区也是雷击区。因此,在绝缘子选型时,考虑绝缘子的电气性能,综合考虑特殊区域情况,结合绝缘子的特性和优势,有的放矢的绝缘子选型。重污区要求绝缘子有很好的防污性能,考虑绝缘子的爬距。
2.2.2.3重要跨越区。重要交叉跨越区主要考虑区段内绝缘子不能发生掉串事故。因此,主要从绝缘子的机械性能上考虑。
2.2.2.4鸟害区。在鸟害区,大鸟会啄食绝缘子的伞裙,损坏绝缘子;大鸟在杆塔上拉粪会短接绝缘子距离造成绝缘子闪络,建议不宜使用复合绝缘子。
2.2.2.5高山区域或难以到达的区域。考虑使用玻璃钢绝缘子,主要原因有下:一是自爆的特性,方便巡视和缺陷管理,免于繁忙的测零,减轻人员的劳动强度;二是高山区域的杆塔易遭雷击,使用玻璃钢绝缘子降低绝缘子被击穿而掉串的概率,保证了线路的安全运行,某种程度上减轻了检修的次数和劳动强度。
2.3绝缘子选型分析和优化使用
2.3.1复合绝缘子使用分析。根据复合绝缘子良好的防污性能,一般使用在重污区,且需配置均压环,许多规程所要求的“110kV及以下电压等级复合绝缘子仅可在高压端安装一个均压环,220kV及以上电压等级在高压端和接地端各安装一个均压环”。其实,忽略了均压环的真正作用是保护绝缘子硅橡胶表面和金具端部。若只在高压端安装均压环,显然不能将电弧由绝缘子表面引开,也不能保护低压端部。这样,既起不到保护作用,又减少了干弧距离,降低了耐雷水平。因此,110kV及以上线路使用复合绝缘子时,建议两端都安装均压环,特别是多雷区。因此,只要是复合绝缘子,须在两端安装均压环,对于雷击频繁区,应考虑适当加长绝缘子的结构长度。
2.3.2玻璃钢绝缘子使用分析。玻璃钢绝缘子有以下特点:一是“自爆”。玻璃钢绝缘子出现零值会自爆,称为“零值自爆”。利用这特点,可以免去测零工作。二是玻璃钢绝缘子不易发生铁帽的炸裂。因而就不易因铁帽炸裂而引起的掉线事故。根据历次绝缘子事故统计,绝缘子掉串大多数是发生在瓷质绝缘子上。
因此,出现零值后玻璃钢绝缘子的自爆成了防止铁帽炸裂的保护屏。据统计,在雷击或频污闪时发生铁帽炸裂而引发掉串事故的几乎都是瓷绝缘子,而玻璃钢绝缘子却很少,还没有听到这种情况。
2.3.3瓷绝缘子使用分析。瓷质绝缘子在运行后会随着时间的增长绝缘性能下降或散失机械支撑能力,从而零值或低值绝缘子不断产生,这种成为绝缘子的老化或劣化。瓷质绝缘子使用最大的弱点就是发生掉串事故,但其不会自爆的特点可用在变电站。综合特殊区域和绝缘子特性考虑,绝缘子选型原则如下:
2.3.3.1针对重污区、选择绝缘子时还要参考气候,如果该地区比较潮湿,则建议使用复合绝缘子,并且两端配置均压环,充分利用了复合绝缘子的曾水性及防污性能(如:FXBW4—110/100)。
2.3.3.2针对重污区、选择绝缘子时还要参考气候,如果该地区比较干燥、雷击频繁或落雷密度大,则首先针对防污不宜使用瓷绝缘子,然后针对防雷排除复合绝缘子。综合考虑,宜使用防污型玻璃钢绝缘子。
2.3.3.3针对鸟害频繁区,考虑到复合绝缘子对鸟类具有吸引力和鸟类喜欢啄食合成绝缘子伞裙
。因此,对位于鸟害区域杆塔绝缘子选择,建议绝缘子不采用复合绝缘子,首选玻璃钢绝缘子。
2.3.3.4污秽严重、气候潮湿、雷暴日少、落雷密度小,无鸟害威胁的线路特殊区段,建议宜使用复合绝缘子,并且绝缘子两端配置均压环。
2.3.3.5均压环配置原则。安装复合绝缘子时,每只复合绝缘子的高压端和低压端均需安装两只均压环。
2.3.3.6变电站构架出线绝缘子、变电站支柱绝缘子,建议使用瓷质绝缘子:
2.3.3.7对于重要跨越区,即跨越高等级公路、铁路或110kV电力线路等重要跨越物时,选择绝缘子时、主要考虑绝缘子的掉串问题,主要考虑“绝缘子不易发生钢帽炸裂”这一特点。因此,为防止雷击或闪络导致的绝缘子掉串,首先排除瓷质绝缘子,建议最优考虑使用玻璃钢绝缘子(并且是双串双挂点)。
3.输电线路绝缘子专项管理
3.1绝缘子专项管理的必要性
3.1.1输电线路上运行的绝缘子有瓷质绝缘子、玻璃钢绝缘子和复合绝缘子三种。三种绝缘子有不同的特
性,包括使用年限、防雷性能、防污性能。当然,三种绝缘子各有缺点,使得运行人员为弥补这些绝缘子的缺点而增加运行检测工作,增加了运行管理成本,另一方面使得各种绝缘子不能最优化使用。再次,由于绝缘子作为线路重要部分,对不同特殊区域的绝缘子运行有着重要意义。目前,供电局的线路管理均是以线路为单元管理一条线路的整体概况;而对单项设备—绝缘子的纵向管理,我们管理的是某种设备,达到专业技术管理的效果。因此,特别提出绝缘子专项管理的必要性。
3.1.2复合绝缘子虽然具有很好的防污性能,但其运行年限比较短,一般为15—20年,老化较快。因此,对复合绝缘子的“特殊照顾”专项管理就非常必要,对于批量使用的复合绝缘子运行N年以后,更换的工作量就相当大。因此,复合绝缘子的专项管理非常有必要。
3.2绝缘子专项管理思路
3.2.1分类管理。输电线路绝缘子总体分三类特别管理:瓷绝缘子专项管理、玻璃钢绝缘子管理和复合绝缘子管理。以每种绝缘子为项目,统计出每一种绝缘子在各条线路中的使用情况,包括绝缘子使用的杆塔、数量、运行年限、故障统计等数据。
3.2.2特殊区段管理。将各种绝缘子分类管理后,首先,划分线路绝缘子所处的特殊区段,统计出每基杆塔绝缘子所处的特殊区段,是雷击区、污秽区还是重要跨越区。其次,对照每种绝缘子在某种特殊区段中的使用情况,分析绝缘子使用的合理性、科学性和差异性。为满足特殊区域对绝缘子的使用要求,就要对不满足条件的绝缘子作相应技术或反措改造。通过对绝缘子的专项管理,找出绝缘子运行中存在的本质问题,并提出技术改造措施,最终达到提高线路绝缘子运行管理水平,确保线路设备安全运行。
4.结论
输电线路绝缘子的使用应根据雷击区、污区、鸟害区、重要跨越等特殊区域,再充分考虑绝缘子特性,
综合考虑绝缘子在特殊区域下使用的优势及劣势,本着便于运行管理和线路安全运行的思想,将绝缘子的使用选型分析做到精细化、差异化和科学化,使输电线路绝缘子运行最优化、效果明显化的目的。经过差异化选型后,运行部门对绝缘子作专项管理,对绝缘子分类管理,将每种绝缘子的管理做到精细化,包括绝缘子的具体型号、安装时间、厂家、技术参数、运行状态和绝缘子的故障分析等,通过绝缘子的专项管理和精细化管理,提高绝缘子的优化运行,以保证线路设备整体的安全运行。
参考文献:
[1]《输电线路用复合绝缘子运行技术及实例分析》,中国电力出版社,阎东,卢明,张柯,吕中宾编写.
[2]《输电线路绝缘子运行技术手册》中国电力出版社,浙江省电力公司编写.
水路运输的优点与缺点范文
关键词:铁路货运;物流化;SWOT
一、研究背景
1、铁路货运改革。铁路是国民经济钢铁动脉,铁路运输收益的70%来源于货运,长期以来都是“以货补客”。然而近期以来受困宏观经济形势萎靡,铁路货运服务的弊端日益突显,导致货运量持续下降;与此同时,全社会物流量却实现大幅增长。2013年3月,通过借鉴物流行业的成功经验,结合市场需求,对铁路货运进行改革,实行铁路物流化,主要改革措施如下。
(1)简化货运办理手续,改革运输组织方式;(2)规范收费,收费合理、透明;(3)提高服务水平,从“站到站”到“门到门”。
2、SWOT分析法。SWOT分析法又称态势分析法,由哈佛商学院的K.J.安德鲁斯教授提出来,是通过分析企业内部的优势(Strength)、劣势(Weakness)及外部的机遇(Opportunity)、威胁(Threat)评估企业现有策略的一种方法,通过分析构造SWOT矩阵,制定更适合企业发展的行动策略。
优势,是指组织机构的内部因素,如有利的竞争态势、充足的财政来源、良好的企业形象、技术力量、规模经济、产品质量、市场份额、成本优势等。
劣势,也指组织机构的内部因素,如设备老化、管理混乱、缺少关键技术、研究开发落后、资金短缺、经营不善、产品积压、竞争力差等。
机会,是指组织机构的外部因素,如新产品、新市场、新需求、外国市场壁垒解除、竞争对手失误等。
威胁,也指组织机构的外部因素,如新的竞争对手、替代产品增多、市场紧缩、行业政策变化、经济衰退、客户偏好改变、突发事件等。
二、铁路物流化的SWOT分析
1、优势分析(S)
(1)完善的路网结构。我国铁路经过拥有完善的路网结构,货运路网四通八达,贯通国内偏远地区,甚至延伸至国外多个地区,覆盖点多、线长、面广,货物运送范围广,让物流企业望尘莫及。
(2)货运改革后,增开快运货物班列,集结成列后的批量直达班列,运行速度快,运到时间短,缩短客户等待时间,提高客户满意度,吸引更多客户。
(3)铁路货物运输改变以往的“铁老大”态度,与第三方物流企业合作,开通全路联网的批量或零散快运业务,对有些货物开展“门到门”运输,使客户更便捷,提高客户满意度。
(4)铁路货物运输成本低,货物托运价格低廉,尤其是大宗货物运输,价格优势更明显,深受广大客户青睐。
2、劣势分析(W)。经过多年的沉淀,铁路管理机构庞杂,内部存在很多顽固矛盾,如今成为阻碍铁路货运物流化的劣势因素。
(1)办理手续繁琐。铁路都是按照计划组织货物运输,办理手续复杂,需要申报与审批。经过货运改革,虽已简化,但仍需要申报计划、报请求车,无法与物流企业的“随到随运”匹敌。
(2)货物运送周期长。由于铁路企业内容管理方面的缺陷,客户的货物在站停留时间长,货物需在发站等待装车,在到站等待通知收货人提取。即便是门到门运输的货物,由于铁路与物流企业前的衔接不够紧密,也存在同样的问题。
(3)铁路货运技术落后。货运改革前,铁路运输一直具有垄断性,与物流企业之前缺乏交流合作,导致货运部门技术设备落后,不了解国际物流企业的运作方式,在物流业蓬勃发展的国际新形势下,反应迟钝、嗅觉不够灵敏。
(4)物流专业人才匮乏。铁路现有人才具有足够的铁路货运工作经验,但他们对物流行业并不了解。物流包括很多个环节,如采购、仓储、流通加工、运输等,现有铁路员工不熟悉物流行业的运作机制、先进设备,缺乏物流管理理念,这是铁路物流化进程中不可忽视的障碍。
3、机遇分析(O)
(1)国家政策支持。虽然国家没有出台铁路物流化的相关政策体系,但从货运改革中可以看出,国家支持铁路货运向物流化方向发展,铁路物流化已经得到了国家各管理层的普遍重视。
(2)有利的国际形势。2014年4月,“汉新欧”铁路国际货运通道实现常态化运营;2014年6月,苏满欧国际货运通道实现班列化;2014年底试运行的赣新欧国际铁路物流通道以南昌北站为主要发运站,到达哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦和德国等中亚和欧洲国家,并与国内早已开行的中欧班列对接;这些国际铁路货运通道主要采用集装箱运输方式,节约了铁路运输成本,使我国铁路货运有效地占据国际市场,增加国际竞争力,强化与国际经济合作,加速我国铁路物流化步伐。
(3)高速铁路的发展带来的新机遇。客运专线的发展不断施放铁路货运能力,使铁路货运能力得到大幅提升,许多大型的铁路货运营业网点都已建成具备现代化技术的专业物流中心,基础设施的升级使铁路运输提供适应市场需求的物流服务新产品成为可能;2014年8月份,中铁快运携手顺丰、申通,推出京沪、京广电商专列,开展高铁快递业务。这些都为我国铁路货运物流化的发展带来新的市场机遇。
4、威胁分析(T)
(1)物流行业的威胁。如今物流业篷勃发展,以办理手续简捷、运送速度快、“门到门”服务等高水平服务占尽先机。对于平常的小件货物,客户更倾向于选择快递公司,铁路货运的市场占有份额很低。
(2)来自其他运输方式的威胁。经过货运改革,铁路货运的服务水平有了明显提高,但依然处于比较尴尬的境地,运输速度虽高于水运,但低于公路运输和空运;成本虽低,却也比水运和管道运输高出许多;这成为铁路物流化进程中一块不可忽视的绊脚石。
(3)经济形势的威胁。近年来,我国经济形势一直低迷,铁路货运量锐减,为铁路货运物流化带来很大压力。
三、对铁路物流化发展的几点建议
根据SWOT分析结果可以看出,我国铁路物流化存在很多障碍,如铁路组织机构太过庞杂等,为了使铁路物流化走得更快更稳,我将提出以下几点建议,为我国铁路货运物流化尽自己的绵薄之力。首先,我国铁路货运组织管理机构需精减,不仅可以为客户简化办理手续,还可以增加铁路货运的灵活性,随时应对国际风向标的变化;其次,我国铁路运输业作业服务行业,应该放低姿态,彻底摆脱“铁老大”的禁锢,改善服务态度,提升服务质量,想客户所想,忧客户所忧;最后,我国铁路货运要加强与物流企业及其他运输方式合作交流,实现分工合作、无缝对接、发挥各自的优势,如物流企业负责支线运输和终端接取送达等高灵活度领域,以及货源的组织;铁路货运负责干线直达运输等;这样才能实现物流企业的灵活便捷和铁路运输快速低价的有机结合,加快实现铁路货运物流化。(作者单位:天津铁道职业技术学院)
参考文献:
[1]郭国辉.中国铁路物流企业发展的SWOT分析[J].产业与科技论坛,2009.8(10).
水路运输的优点与缺点范文篇5
[关键词]高速公路;服务区;物流结点;SWOT分析;结论
[中图分类号]F720[文献标识码]A
一、引言
我国疆域辽阔,生产力布局及自然资源分布不均,由此形成的生产、生活性运输需求规模十分巨大。根据交通运输部公布《2012年公路水路交通运输行业发展统计公报》显示,2012年末全国公路总里程达423.75万公里,其中高速公路里程达9.62万公里。已基本形成连点成线、连线成面,便捷的国家高速公路网络体系,高速公路网的形成对加快人流、物流,促进区域经济发展起到了重要的作用。
高速公路服务区作为高速公路上为运行的车辆、司乘人员及被运送物资和旅客提供服务的重要的配套设施,近年来,也随着高速公路的快速发展其在规模和数量上也都取得了较大的发展,目前已达到1400多对。根据交通运输部估计,“十二五”时期,我国高速公路总里程将达到10.8万公里,按照国内综合区每50km左右的间距来设置,分布在我国高速公路路网上的服务区数量将达到2000余对。为与高速公路的发展相适应,高速公路服务区亟需拓展物流功能,以满足区域经济及交通发展的需求。
二、“北安一兰西”段公路的SWOT分析
(一)优势分析
1.交通地理区位优势。“北安一兰西”公路段是G202国道的一部分,北起北安市南至兰西县,穿越克东县、拜泉县、明水县、青冈县。沿线各县市地理位置显著,其中北安市地处黑龙江省北部的中心地带,滨北、齐北、北黑三条铁路干线和黑大、碾北、绥北、鹤嫩四条公路干线以及北五高等级公路在北安交汇,是我国最北部的交通枢纽,是由黑河通往俄罗斯及东欧国家旅贸大通道的必经中转站。克东县交通便利,公路、铁路四通八达,省级碾北公路交叉穿越县城及四镇三乡,齐北铁路横贯全境。拜泉县公路网畅通,县道克拜公路、依拜公路、拜自公路在此交汇。明水县与明海、明三、明沈三条二级国路构成了四通八达的交通网,是哈尔滨市以北的重要商品集散地。青冈县绥安公路横跨东西。兰西县安兰、绥兰、绥肇公路从境内通过,水路运输畅通,乡级公路四通八达。兰西位于哈尔滨市一小时经济圈,大庆市一小时经济圈,是承接哈市产业转移的集聚平台,跻身哈大齐工业走廊重要节点,具有重要的区位优势。
2.区域经济发展良好。北安市隶属于黑河市,克东县、拜泉县隶属于齐齐哈尔市,明水县、青冈县、兰西县隶属于绥化市。从黑河市、绥化市、齐齐哈尔市三市来看,2011年生产总值都保持较快增长。按可比价计算,黑河市同比增长14.7%,绥化市同比增长14.8%,齐齐哈尔市同比增长14%。2011年,全国生产总值比上年增长9.2%,黑龙江比上年增长12.2%,三市均高于全国和全省平均增长速度。经济的持续长久发展对高质量、高效率物流服务产生需求,将促使传统物流业获得新的业务拓展领域,变单纯的仓储货运为现代物流,提高附加值。且公路服务区物流结点的建设离不开外部环境的支持,良好的区域经济发展环境有利于转变服务区单一的服务功能,物流结点所在区域良好的经济基础更有利开展物流结点的建设,可为其建设提供财力支持和政策扶持。
3.产业优势与物流需求充足。随着经济的发展,各县市的特色产业、优势产业有了长足的发展,不单单能够满足于本地区的需求,而且急需向外拓展业务,满足其它地区的需求从而促进自身经济的快速发展,因此向外输出的需求会促进高速公路服务区拓展物流服务的需求。北安市的工业园区和农业科技园区,克东县的新兴蒲峪路工业集中区,明水县的蔬菜生产开发带、三精和格林两大工业园,青冈县的玉米工业园和轻工产业园区,这些县市的园区都紧邻G202国道。兰西县的六大工业园区的建设,其亚麻制品销往全国。随着各县市园区内企业的产成品及农产品都会对物流产生巨大的需求,所以亟需对服务区进行物流结点的建设,如果公路物流结点能够提供全面、快捷、便利、成本低的服务,园区的许多商贸企业都愿意将运输业外包。
4.土地资源充足。物流结点的建设需要占用大面积的土地,所以土地价格高低直接影响到物流结点规模大小。服务区的物流结点依托G202公路,具有突出的土地资源优势,沿线各市县政府对于物流产业的发展都高度重视,能为物流结点建设提供更多便利优惠的条件。且“北安―兰西”段公路沿线多为松嫩平原,地势平坦,土地开发资源较好,成本较低,能满足物流结点的建设的用地需求,服务区物流结点的建设将易于各地物资集散。
(二)劣势分析
1.物流政策缺乏,管理体制落后。自国家将物流业作为十大振兴产业以来,各地方政府都高度重视物流业的发展,如北安市在十二五规划中,第七十三条至第七十五条都是关于物流业发展的规划,但都是从宏观上加以规划,缺乏具体配套措施,尚未有明确有效的支持、管理和监督措施。而且由于国情的缘故,与物流相关的各部门分别由铁道部、交通运输部、商务部、工业和信息化部等不同政府部门进行管理。没有一个部门或机构统筹协调全社会的物流管理,“条块分割”现象较为严重,各部门相对独立,自成体系,这种“条块分割”的管理体制,严重制约着物流整体统筹和规划,妨碍了物流产业的社会化进程,这些在服务区物流结点建设前期都将是潜在风险和阻力。
2.物流观念落后,物流人才的缺乏。“北安一兰西”段公路经过的五县一市,这些市县物流基础都不是很好,发展滞后。工农商贸企业大都处于发展壮大前期,对物流理念缺乏意识,都停留在运输、仓储和配送等传统简单物流上,对于现在物流业发展认识较浅薄。且从事物流的大都是个体运输户,从业人员文化素质普遍较低,高级物流人才缺乏,管理水平低,人才的缺乏直接会对阻碍物流的发展。五县一市的企业发展水平较低,受到思维的约束,将其物流环节交给第三方企业存在疑虑,这些落后的观念都将阻碍物流结点的建设。企业的运输工具多为普通货车,且多为租用,无法保证运输的效率与质量。
3.物流信息化程度不高。黑龙江省没有官方性质的物流信息网,只有物流信息公共平台,但此平台上的信息资源缺乏,至今没有发挥重要的作用。各类信息没有得到整合,高速公路运输会出现空车往返的现象,会造成物流资源浪费,货物运输效率低。各类企业无法借助物流信息平台掌控货物流动的实时信息,致使各类企业对物流企业缺乏信任,进而使得企业物流业务分离工作难以开展。传统的货物配载也未形成网络化,因此,公路物流结点建设必须要以物流信息平台作为基础,加强物流信息建设,实现高速公路信息系统与物流系统的整合,使两者得到互补。实现对物流服务进行监控,对物流的信息化可以降低成本、提高效益。
(三)机会分析
1.国家及地方政府对物流发展的重视。物流业的发展已上升为国家战略规划。2009年,国务院常务会议审议并原则通过了《物流业调整振兴规划》规划的出台和实施,提升了物流业在国民经济全局发展中的地位,已将物流业作为国家支柱产业。国家“十二五规划”中明确提出要大力发展现代物流业,这对我国物流业的发展来说是重大机遇。黑龙江省贯彻落实规划政策,结合黑龙江省物流发展的实际进一步制定了黑龙江省物流业发展“十二五”规划。发展布局中明确提出要以北安、富锦和尚志等城市为县级区域物流中心、开展区域分拨配送任务,重点发展物流,积极拓展商贸物流。提出要加快高速公路基础设施建设,特别是干线服务区域物流基础设施建设,其中提出要重点打造哈尔滨一北安一黑河的物流通道。建设物流信息平台,推进行业和企业物流信息化,加大财政金融支持力度。政策的稳定性、政策的大力扶持势必会给物流的发展提供机遇。
2.第三产业比重的上升带来运输的新需求。随着产业机构的调整,黑龙江省第三产业的比重呈不断上升的势。2000年黑龙江产业结构为11:57.4:31.6,2010年产业结构比例为12.6:50.2:37.2。第三产业比重的不断提高,带来了企业对于运输的新要求,对于运输价格、运输的方式的要求更为灵活。高速公路运输较其他运输方式更能满足生产企业的要求,而作为高速公路服务区的物流结点更有抢占物流市场的有利条件。高速公路服务区物流结点的建设,可以让货车不下高速公路就能完成货物配送,提高物流网络运行的效率,缓解城市内部交通的压力,提高区域经济运行的效率从而促进区域经济更快的发展。第三产业的发展与物流业的发展相互促进.所以产业结构的调整势必会对为物流发展提供新的机遇。
3.物流网络初步形成。根据《黑龙江省国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》基本思路,黑龙江将不断加大基础设施建设,将启动大批物流建设项目。把加快物流结点设施建设作为规划主要任务,按照全省生产力布局特点和经济社会发展要求,结合全省“经济区”建设和“十大工程建设”实施,全省重点规划建设了齐齐哈尔市物流园区、绥化市物流园区、黑河港国际物流园区等17个物流园区。依托主要经济开发区、工业园区、大型商贸市场和综合交通枢纽,重点为机械制造、石油石化、粮食、农资、农产品及加工、医药、连锁商业、对外贸易等产业服务,规划建设齐齐哈尔绿色食品配送中心、绥芬河综合保税区邮政保税物流中心、农垦九三分局农产品物流中心等一批专业物流中心。各个规划的物流园区、物流中心都依据自身条件资源优势发展了特色市场。“北安―兰西”段公路属于哈大齐物流发展区,拜泉、克东、明水、青冈、兰西五县位于松内平原,结合千亿斤粮食产能巩固提高工程实施,全面落实全省粮食物流发展规划,会对此段公路物流结点建设带来机遇。
(四)威胁分析
1.沿线既有或已规划物流园区所带来的威胁。截至目前,沿线还未有实际上的物流园区,既有的传统货运站是园区最大的威胁。根据《绥化市公路水路交通运输“十二五”发展规划》,绥化市“十二五”期间,规划新改建10个货运站场,占地面积90万平方米。在规划高速公路段,“十二五”期间拟建明水县物流中心,县城区内建设2.6万平方米物流中心货运及车场的配套服务设施,在永兴建设镇6000平方米货运中心及附属设施,在通达镇建设6000平方米的货运中心及附属设施。兰西县拟建货运站,货运总站需占地1万平方米,设分站十个。北安市将于城北,规划总占地10平方公里的物流园区,拟建的明水物流中心,兰西货运站及北安物流园区,势必对规划高速公路物流结点的建立构成威胁。地处齐齐哈尔市建华区的我省西部地区最大的物流配送园区――齐齐哈尔恒腾物流园区投入运营,也会对克东、拜泉路段物流结点建设带来威胁。青冈县的物流工贸园区设有专门的物流区建有物流中心。
2.物流行业不断发展的挑战。随着我国物流行业的不断发展,传统物流模式已经不能满足客户的需求,现代物流对物流企业提出更高的标准。物流企业需要承担更多的责任与风险。客户对于物流服务的速度及货运的质量有了更高的要求,此外发展现代物流又具有一定的风险,高速公路服务区拓展物流功能需要建造、购买或租赁营业用房、集装箱、汽车等运输工具和一定的装卸工具。在物流运送过程中会存在一些不可预知的事故从而造成风险。
四、结论
由以上分析可以看出对“北安―兰西”段公路高速公路服务区进行物流结点建设是可行的也是必要的。在物流结点的建设中应该有效的利用内部的优势,把握发展的机遇,努力克服建设中的劣势与威胁,强化物流结点发展的核心竞争力。服务区物流结点的建设对于区域经济的发展具有重要的战略意义。
水路运输的优点与缺点范文1篇6
【论文摘要】针对我国道路运输网络经济效用及道路运输实体网络体系发展现状?从产业经济学理论出发?系统分析我国现行道路运输网络体系存在的问题?量后提出通过加快基础设施建设、培育有实力的运营主体、优化道路运输经营和组织结构等措施来提高我国道路运输网络经济效用?
进入21世纪以来,随着经济全球化的发展,交通运抽在国民经济中的地位和作用越来越重要。建立合理的交通运输体系,对于发展经济、加强军事力量、改善人们物质和文化生活以及扩大国际技术、经济文化的交流等都具有重要意义.其中交通运输体系中重要的道路运输网络体系既是交通运愉的骨架,又是社会经济活动、客货运输的载体。其布局好坏、是否合理有效直接影响到运输系统的效率高低和交通结构的形成和变迁。
一、道路运翰网络经济及其效用
(一)道路运输网络经济概念
运输业的网络经济是指运输网络由于其规模经济与范围经济的共同作用,运输总产出扩大引起平均运输成本不断下降的现象。由于运输业规模经济和范围经济的特殊性,其网络经济又进一步是通过它们的转型,即运抽密度经济和幅员经济而构成的.
(二)道路运翰网络经济的现实经济效用
1.有利于提高道路运输企业的经济效益和优化运输资源配置。2.有利于优化运输市场结构。3.有利于促进运输企业组织形式的创新和运输组织管理水平的提高。4.有助于增强运输企业的市场竞争力。5.有助于推动现代企业制度的建立
二、我国通路运.实体网编体系炭.砚状
(一)道路运输基础设施
截至2007年底。我国公路通车总里程达357.3万公里,其中高速公路5.36万公里.总规模约3.5万公里的“五纵七横”国道主干线系统基本贯通,比原规划提前13年。十六大以来交通工作取得瞩目成就,五年来共建成高速公路2.8万公里,超过过去15年的总和;新改建农村公路130万公里.超过过去53年的总和。在2007年,全年建成高速公路近8300公里,是历史上建成里程最多的一年。全国新改建农村公路42.3万公里,使乡镇通公路率达98.54%,建制村通公路率达88.15%e
(二)道路运翰枢纽和场站基础设施
关于截止2007年,全国共建成客运站15万个,其中一级站520个:各类货运站近2580个.这些场站、枢纽基础设施的建设不仅为提高道路运输组织化、专业化水平,提高运输效率和效益创造了条件,而且为开展快速运输、专项运输以及物流等新型运输服务项目提供了比较好的基础.
(三)道路运翰车辆和运翰企业
截止2007年末,全国民用汽车保有量达到5697万辆,比上年末增长14.3%.其中营业性货车为680万辆、客车(含出租)为164万辆,营运汽车合计为844万辆,此外,还有400多万辆农用车和拖拉机从事营业性道路运输。2007年车辆结构调整取得初步进展,货运车辆缺重少轻的现象有所改变。2007年全国道路货物运输经营业户约有501万户,全国营运货车共有680万辆,其中绝大多数都是小规模的经营单位。
三、我.砚行道路运抽网编体系存在的间口
1.基础设施不完善。2.缺乏主导道路运输市场的大规模企业。3.先进运输组织方式发展过缓,道路运输服务业组织化程度低,呈现分散经营状态。4.道路运输法规建设滞后,宏观调控力度不够,道路运输法规体系建设严重滞后,部门规章法律层次低,造成宏观调控力度不足,对运输市场的违法、违章经营现象打击不力,影晌了道路运输快速、持续、健康的发展。
圈、扭离盆路运.网峪经济效用的对佑拍生
(一)继续加快鑫础设施建设,为网络经济的实现旅定基础
首先强化骨架路网,形成若干条横贯东西、纵贯南北的公路运翰大通道,构筑起以高速公路为主体的全国公路主骨架.再次改造千线路网,加快国省干线公路的建设与改造步伐,完善干线公路网布局,提高整体服务水平.接着加快西部地区公路建设,加快打通西部与中部和东部、西南和西北、通江达海、连接周边国家的省际公路通道,逐步形成西部地区公路大通道.
(二)培育和组趁有实力的运营主体
培育和组建其运营主体应本着高起点、高水平、少数量、大规模、集团化的要求进行。通过市场政策,除引导经营主体自觉走市场,参与市场竞争,真正成为具有独立法人财产权利和独立经济利益的市场主体外,还应该引导其不断提高客运服务质量,开展技术创新和服务创新,进而成为主导整个公路客运市场发展的领头企业。
(三)进一步优化道路运翰经营和组织结构
i.鼓励运输经营主体的专业化分工协作,大力鼓励推广现代运物技术,积极发展集装箱运输、快速运输、甩挂运输等组织化程度高的运输项目,从而带动整个道路运输业组织化水平的提高.
a.调整和优化组织结构,首先要引导企业加快建制步伐,取消挂命经营,规范承包经营,努力促成企业在跨地域、跨行业所有制的联合、兼并、组建运输企业集团,提升国有运输企业在运输经济中的控制力。再次是加强对非公有制道路运输经济的引导,积极探索多种经济成分联合、联营、合作的路达到优势互补、共同发展的目的。
水路运输的优点与缺点范文篇7
一种经济活动和社会活动。运输作为一种经济活动和社会活动的四要素:公共交通网络及其设施、运载工具、组织管理技术和运输对象。交通运输可以概括为:运载工具在公共交通线网上流动和运载工具上在运人员与物资在两地之间位移这一经济活动和社会活动的总称。因此交通运输系统可以这样定义:一定空间范围内有集中运输方式、技术设备,按照一定历史条件下的政治、经济和国防等社会运输要求组成的运输线路和运输枢纽的综合体。
2、交通运输方式的构成
1、公路运输;2、铁路运输;3、水路运输;4、航空运输;5、管道运输
这五种现代化的运输方式在载运工具、线路设施、营运方式以及技术经济特征等方面各不相同,因而各有优势吗,各有其不同的使用范围,这说明这五种运输方式之间的关系应该是相互补充、相互协作的。
3、各种运输方式的基本特征
3.1、公路运输系统的特征
①机动灵活,适应性强。
②可实现“门到门”直达运输。
③在中、短途运输中,运送速度较快。
④原始投资少,资金周转快。
⑤运量较小,运输成本较高。
⑥运行持续性较差。
⑦安全性较低,污染环境较大。
3.2、铁路运输系统的特征
①牵引力大,输送能力强。
②运行速度快。
③运输成本低。
④环境污染小。
⑤适应性强。
⑥行驶具有自动控制权。
铁路运输还有许多缺点,例如:1)资本密集、固定资产庞大和需要大量的资金和金属;2)始发与终到作业时间长和短途运输平均成本高;3)货损较高;4)营运缺乏弹性;5)设备庞大不易维修,且战时容易遭受破坏。
3.3、水路运输系统的特征
(1)水路运输的优点
①运能大,能够运输数量巨大的货物
②通用性较强,客货两宜。
③越洋运输大宗货品,连接被海洋所分割的大陆,远洋运输是发展国际贸易的强大支柱。
④运输成本低。
⑤平均运输距离长。
(2)水路运输的缺点:
①受自然气象条件因素影响大。
②营运范围受到限制,如果没有天然航道则无法运输。
③航行风险大,安全性略。
④运送速度侵,淮时性差,经营风险增加。
⑤搬运成本与装卸费用高。
3.4、航空运输的特点
①速度快。
②机动性大。
③舒适、安全。
④建设周期短、占地少和投资少。
⑤适用范围广泛,用途广。
⑥运载量小、运输成本高。
⑦噪声污染严重,受气候条件限制。
⑧直达性差。
3.5、管道运输的特征
①运量大。
②建设投资相对较小,占地面积少,受地理条件限制少。
③由于埋于地下,基本不受气候影响,可以长期稳定运行。
④设备运行比较简单,易于就地自动化和进行集中遥控。
⑤沿线不产生噪声,有利于环境保护。
⑥漏失污染少,据近10年西欧石油管道统计漏失污染仅为输送量的4%。
管道运输也存在一些缺点:
①调节运量及改变方向的幅度较小,灵活性较差。
②运输对象单一,不具有通用性。就某一具体管道而言,只限于单项货物的运输。
③如一旦油田产量递减或枯竭,则该段原油管道即报废,而不像其他运输工具可移往他处使用。
④自管道投产之日起,管内即充满所输的介质,直到停止运行之日止,有一部分介质长期积存在管道中,其费用占去部分运输成本。
3.6、城市公共交通系统的特征
①载客量高,占地面积少据估测
②环境外部成本低。
③能耗小。
参考文献:
【1】胡思继.综合交通运输工程学[M].北京交通大学出版社,2006
【2】郭晓汾.王国林.交通运输工程学.[M]人民交通出版社,2005
水路运输的优点与缺点范文篇8
Abstract:Forthewarundertheconditionofinformation,itnotonlyisacontestinsoldierandweapons,butalsoisthetestoftransportsupportcapacity.Onlytransportsupportcapacityisgood,thetroophasstrongfightingcapacity,andwinsinthebattle.Militarylogisticstransportationisanimportantwaytosupportarmydailytrainingandlife,andisthekeyofwar.
关键词:物流配送;军事运输;优化
Keywords:logisticsdistribution;militarytransport;optimization
中图分类号:E23文献标识码:A文章编号:1006-4311(2012)35-0018-03
0引言
进入二十一世纪以来,随着信息技术日新月异地飞速发展及其向军事领域的加速渗透,伊拉克战争中,美军“适时,适量,适地”的精确后勤保障令世人瞩目和震撼,美军后勤保障的实践表明:实施有效的军事物流配送运输保障,不仅是后勤保障能力的倍增器,更是军队战斗力的倍增器。
1军事物流配送运输的作用
军事物流是为保障军队平战时或特殊情况下的需求所采取的具有军事性质和目的的物流活动。它是物流在军事活动中的广泛应用。
军事物流配送运输是指在一定区域内,根据部队用户的需求,将已经拣选、加工、包装、分割、组配的军事物资按时送达用户指定地点的物流运输活动。
第二次世界大战之后,由于大吨位、高效率运输力量的出现,干线运输无论在铁路、海运或公路方面都达到了较高水平,长距离、大批量的运输实现了低成本化。但在干线运输之后,都要铺以支线运输和小搬运,这种支线运输及小搬运成了物流运输的一个薄弱环节。这个环节有和干线运输不同的许多特点,如要求灵活性、适应性、服务性等,优化和完善这个环节,往往能解决运力利用不合理、成本过高等问题。
军事物流配送运输或输送,是运输与其他活动共同构成的组合体。在物流配送过程中处于“二次运输”、“支线运输”、“终端运输”的位置。优化军事物流配送运输,能够使分散的供应保障活动协调运作,减少整个军事物流范围内的迂回运输、交叉运输、重复运输等现象,创造了更多的军事物流效益。
2现代军事物流配送运输中存在的问题
军事物流配送运输是军事物流活动的重要环节,是实现军事物流保障目的的关键。因此,搞清军事物流配送运输中存在的问题,找出它内部的客观规律,我们才能用这些规律指导军事物流的实践,改善不利因素,实现军事物流配送运输的高效、快捷。
2.1运输管理机制不健全,配送运输计划不完善目前,军事物流运输管理没有现成的模式、经验供我们学习和借鉴。由于军队物流缺乏专业管理人才,导致军事物流管理中出现漏洞,存在问题。在物流实践活动中,不能充分挖掘利用部队现有装备人员的潜力,制约了军队物流运输活动的高效性。其次,缺少完善的配送运输计划。“一计划多用”的现象尤为明显。
2.2物流基础设施落后,物流技术装备水平低总体来看,我国现有的物流基础设施虽然有了很大发展,但是还比较落后。按国土面积和人口数量计算的运输网络密度,我国仅为1344.48公里/万平方公里,而美国为6869.3公里/万平方公里,德国为14680.4公里/万平方公里,印度为5403.9公里/万平方公里。这方面,我们不仅落后于欧美发达国家,与印度等发展中国家相比也有很大差距。如果按人口计算则差距更大,我国每万平方公里国土面积拥有铁路74.89公里,排在世界第60位之后。如果按人口计算则排在世界第100位之后。在我国物流业发展较晚的环境下,军事物流作为后继发展者,国家没有太多的精力来推动军事物流的发展。军事物流和地方物流没有完全接轨,它们之间存在差异和相对独立性,没有很好的协调发展。军事物流的发展处于从属地位。
2.3物流专业人才欠缺,信息化水平低当前,军队物流专业管理人才还相当缺乏,军事物流运输网络建设还处于探索阶段,军队内相关的物流设施建设还不健全。尤其是物流信息化建设水平较低,它严重影响了军事物流配送运输的发展。因此,我们要加大人才培养速度,推动信息化建设进程,学习借鉴发达国家的经验和技术,弥补我国物流技术的欠缺。
2.4物流设施和设备标准不统一,运输成本高我国物流系统各环节的衔接较差,运转效率不高。反映为各种运输方式之间的装备标准不统一,限制多式联运的开展。以集装箱为例,海运和铁路运输各有各的一套集装箱标准,使得海铁联运必须经过再次拆箱、装箱后才能实现,造成了多次的包装成本以及储存费用,同样的问题还出现在公路、航空中。物流包装标准与物流设施标准之间缺乏有效的衔接,严重影响运输工具的装载率、装卸设备的载荷率。虽然军用物品包装已有初步的标准,但在与各种运输装备、装卸设施相衔接的物流单元化包装标准方面还比较欠缺,影响较大。物流环节的运输工具、承载设施、设备的标准和规范不统一,导致物流无效作业环节增加,货物的在途时间较长,物流速度降低和成本上升。根据调研有关资料分析,我国许多商品总成本中,运输造成的损失约500亿元,公路因缺乏合理的物流组合,空驶率多年来保持在50%左右;铁路因能力不足,使相当数量的商品失去销售机会或无法保证企业提供客户满意的服务;水运因运输组织方式不能适应市场的需求变化,使许多产品失去了低价运输的途径,诸多的因素都大大地增加了物流的运输成本。
由于我国物流系统存在的以上问题,在很大程度上制约了我军军事物流配送运输的发展水平。目前,我军物流运输管理比较分散,调度效率较低,运输系统现代化程度不高。运输管理缺乏体系化,整体化。物流运输方式相对单一,表现为主要以传统的公路运输,运输的货物量少。没有很好的利用铁路运输的运输货物量大,长距离运输的优势,不能满足军队长距离运输的物质需求。物流效率低,物流运输成本高。
3提高军事物流配送运输的措施
3.1建立一体化物流信息平台,科学调度物流运输物流网点是军事物流体系的起点和基干,多层次的军事物流网点能及时跟踪控制和科学调度物流运输。美军自20世纪90年代初就展开了“三种物流网点”的建设,即本土物流网点、近海物流网点、海外物流网点。所倡导的“聚焦式”后勤就是以物流网点为依托展开物资保障的最佳样板。这些网点军民兼容、资源共享、信息化程度高。军队物资保障机构与地方供货商签订采购合同,由供货商直接将物资供应部队的物资保障方式,减少了物资供应运输环节,大大降低了相关费用,提高了军队的保障质量。
军事物流运输活动的运量不确定特点,导致物流管理过程复杂。靠人工去实施管理已经不能满足物流运输活动的要求。如美军提出了全球资源可视系统的概念。该系统将自动识别技术、全球运输网络、联合资源信息库和决策支持系统等综合在一起,使得部队指挥官可以不间断、可视化地掌握全部资源的动态情况,全程跟踪“人员流”、“装备流”和“物资流”,并指挥和控制其接收、分发和调换,从而有效地提高了物流保障效率。正是依托该系统,在2003年的伊拉克战争中,美军后勤信息处理中心仅有1500个工作人员,却使数万部队的输送、数亿元的开支,以及几十万种不同型号、规格的装备物资供应顺利进行。因此,建立现代化的物流管理系统是发展的需要,只有信息化的管理工具才能实现物流运输中的全程监控,掌握物流运输任务的完成情况,并及时做出调整,对运输工具进行科学调度,合理使用。提高管理的高科技水平,达到理想的管理效果。
3.2建立模拟运输网络,优化运输方案在高技术条件下的物流活动中,利用的高科技工具越多,物流的整体效能就越高。物流运输部门的科技含量,信息化程度,代表着它的物流水平,决定着它在物流行业的竞争能力,标志着它在未来竞争中的发展潜力。
我们要想在激烈的国际竞争中独领,在新军事变革中引领潮流,就必须建立自己的物流信息网络,模拟运输网络系统和管理信息系统。运用模拟运输网络系统实现对物流运输活动的全程可视化,及时对有关情况进行跟踪控制,整体协调,进行有效的调度指挥。
模拟运输网络系统是利用高科技信息技术实现对运输全过程的计划、组织、决策、指挥和控制的模拟。它是对物流运输活动中的综合因素的抽象化分析、实施、优化的直观显现。该系统能直观暴露实际物流运输中存在的问题及突况,它能使物流运输部门及时对问题进行解决,减少损失,使物流运输活动在预计的情况下进行组织实施,确保运输任务的顺利完成。
模拟运输网络系统具体有以下子系统组成:①运输工具选择系统;②运输方法及道路筛选系统;③道路状况分析系统;④任务分析系统;⑤制约因素分析系统;⑥车流、人流和距离分析计算系统;⑦综合分析信息系统;⑧方案制订系统;⑨可视化模拟、突况预测系统;⑩问题反馈分析系统;{11}人工干预操作系统;{12}方案优化决策系统。该系统的工作流程如图1。
3.3采取组合运输系统,减少货物空载率组合运输是指物流运输公司与其发生业务关系的供应商及其客户进行组合运输的方式。它可以防止货车往返之间的空载。要真正防止空载,就必须搜寻运输的货物。日本的花王公司就是实现组合运输的很好例子。开始时,花王公司主要是与花王的原材料供应商进行组合运输,即花王公司将物品从工厂或公司运抵销售公司后,与当地花王公司供应商联系,将生产所需的原材料装车运回工厂,这样就不会出现空载。后来,由于组合对象的逐渐扩大,所有其他企业都可以利用花王公司的车辆运载货物,花王公司与其销售公司之间近80%的物品运输都实行了组合运输。组合运输系统有效地减少了货物的空载率,降低了运输成本,提高了资源的利用率。
为了节约运输资源,提高物流运输效率,我军军事物流运输应建立有效的组合运输系统。目前,我军的物流运输主要是小单位独立保障模式。比如以师(团)为单位的汽车营(汽车连)保障自身物流需求。师与师之间,团与团之间相对隔离,运输资源没有得到充分的利用。这种保障模式严重限制了我军协同作战的发展。未来战争是诸军兵种的协同作战,因此,对保障也提出协同保障的要求。在未来战争中,要求统一调度利用诸军兵种的物流运输资源,实现单位之间物流运输的组合利用,尽量避免空载,减少运输资源的浪费,形成一个高效的物流运输保障网。
3.4科学选择运输工具,综合运用多种运输方式在实际军事物流运输活动中,科学合理选择运输工具,能有效地节约运费开支,降低物流成本。因此,我们要根据货物的种类,贵重程度,运输距离的远近,环境道路条件等因素综合分析,选择合理的运输工具,提高运输的时效性。同时,结合运输工具的特点采取适当的运输方法。汽车运输的特点是灵活性、机动性强,能够实现运输的“门到门”。铁路运输的特点是运送货物量大,运输距离长,能满足远距离高需求。空运的时效性强等等。综合运用多种运输方式能充分发挥运输工具的潜力,最大限度地发挥运输工具的效能,实现物流运输的高效、快捷。
3.5结合军队实际,制定战备配送运输方案军事物流运输活动不同于地方的物流活动,它服务于军队这个特殊的对象,体现部队的特点,有其特殊的地位和作用。他要求物流运输必须具有很强的时效性、准确性。因此,建立一套完整的物流配送运输方案至关重要。
制定战备配送运输方案时,要根据物流运输部门的任务、性质、自身能力、保障类型、兵种类型等因素进行制定。按照从实际出发,从战争出发,认清军事物流运输的军事性。军事物流运输不同于地方物流运输活动,他具有战争性质和军事企图。军事物流运输关系到战争目的能否实现,能否满足战争需要。
平时,我们要利用军事演习,抗洪抢险等紧急情况检验战备运输方案的可靠性、操作性。评价其满足战争需求的实践性,对实施中出现的问题,加以修正、完善。确保战备配送运输方案在战时用得上,保障跟得上,确保其战争的实践性。
参考文献:
[1]吴清一.现代物流概论.2005.
水路运输的优点与缺点范文篇9
1日照港集装箱运输发展存在的优势
1.1区位优势突出
日照港地处山东半岛南翼,面向太平洋,靠近国际主航线,与韩国、日本隔海相望,是鲁南和中西部沿桥地区理想的出海口,且后方陆域纵深广阔,可为临港工业和现代物流业提供广阔的多功能开发空间。
1.2集疏运体系比较完善
在铁路体系方面,日照港通过新菏兖日铁路、枣临铁路与京沪、京九、京广、焦枝、同蒲等铁路主干线相连,从而将日照港与华东、中原、西北等广大地区连接在一起;在公路体系方面,日照港通过日兰、沈海、长深、枣临等4条高速公路与京沪、京福、连霍等高速公路主干线相连,从而形成四通八达的公路运输网络。随着晋豫鲁铁路、日照飞机场和潍日高速公路相继建成,日照港将形成集公路、铁路、航空和水路中转交通于一体的全方位立体型集疏运网络。
1.3腹地广阔,货源充足
日照港集装箱运输对应的服务区域可分为优势服务区域和共同服务区域:优势服务区域主要包括日照、临沂、枣庄、济宁、淄博、菏泽等地区;共同服务区域主要包括莱芜、潍坊、聊城、泰安、济南等地区。近年来,山东省在发展沿海经济的同时,充分利用国家有关扶持政策大力发展港口腹地经济。随着日照-菏泽铁路和日东高速公路沿线地区逐步发展成为山东省第二条东西向产业带,日照港集装箱生成量迅速增长,粮食、饲料、食品、化工、建材、玻璃制品、陶瓷制品、纺织品、纸及纸制品、木制品、钢材、焦炭等均发展成为日照港集装箱货源。
1.4“散改集”业务开展良好
近年来,日照港的“散改集”业务发展良好,为航运公司增开航线提供了基础。为打造内贸集装箱基本港,日照港充分利用其大豆、玉米、焦炭等货种接卸优势,联络小型贸易商,开展内贸集装箱业务。同时,日照港抓住腹地粮食生产和石膏石、生铁、卷钢、料石、耐火材料等工业原材料生产较为发达的优势,将原来采用散货车、散货船或铁路运输的货种改用集装箱运输,在大大提升货运效率的同时降低货主货运成本,受到货主的广泛欢迎。
1.5港港合作良好,港航合作迎来新机遇
为实现集装箱业务优势互补,2007年5月,日照港集团有限公司与青岛港(集团)有限公司合资成立日照日青集装箱码头有限公司(以下简称日青集装箱码头),开启日照港集装箱运输发展新征程。6年多来,日青集装箱码头集装箱吞吐量突飞猛进,预计2013年有望突破150万TEU,比2006年增长近5倍。
2013年8月,日照港集团有限公司与中远太平洋有限公司(以下简称中远太平洋)签订合作意向书。日照港计划通过引进中远太平洋先进的集装箱运输管理模式,依托中远集团的市场资源、航线优势和影响力,快速提升其在集装箱运输市场中的竞争力,拉长发展短板,破解制约瓶颈。
2日照港集装箱运输发展面临的挑战
2.1政策支持缺乏
与其邻近港口相比,日照港在集装箱运输发展方面的政策支持相对缺乏,导致其在价格竞争和航运公司引进竞争方面处于不利地位,这也是导致鲁南地区货源流失的重要原因之一。
2.2海铁联运发展缓慢
2012年,距离日照港最近的连云港港完成海铁联运集装箱量30.3万TEU,再次位居全国沿海港口首位,使连云港成为我国集装箱海铁联运最大承运港;相比之下,日照港集装箱海铁联运业务规模极小,与其“3亿t大港”的地位形成反差。
影响日照港集装箱海铁联运发展的因素主要有:集装箱运输发展历程较短,外贸集装箱航线数量较少;港口缺乏铁路站,铁路集装箱运输手续和流程十分烦琐;没有办理过境集装箱运输业务的资质,阻碍港口开发过境集装箱业务。
2.3航运公司缺乏在港长期发展规划
目前在港运营的13家内贸航运公司除中远集运、中海集运外普遍规模较小,且其在日照港的发展缺乏长期性规划,对港口缺乏认同感。此外,这些小型航运公司的经营、决策具有较大随意性,航线运营缺乏稳定性。
2.4周边港口群竞争激烈
目前参与日照港内贸集装箱货源竞争的主要有烟台港龙口港区、青岛港董家口港区和连云港港柘汪港区。连云港港柘汪港区主要依靠江苏省对集装箱运输发展的扶持政策,以公路集装箱运输为竞争手段,抢夺鲁南地区菏泽、济宁、枣庄、临沂等地的集装箱货源;青岛港董家口港区主要利用公路和铁路集疏运网络,争夺鲁中及鲁西地区莱芜、淄博、济南、聊城、泰安、潍坊等地的集装箱货源;烟台港龙口港区主要通过公路和港口集卡车队争夺淄博地区的集装箱货源。在内贸集装箱货源方面,鲁中、鲁西和鲁南地区的货源基本由青岛港、连云港港和日照港瓜分;在外贸集装箱货源方面,青岛港揽取大头,连云港港次之,而日照港的份额则微乎其微。
3日照港集装箱运输发展策略
日照港在集装箱运输发展方面早已确立“完善参与竞争的条件,完善渗透共同服务区域的手段,提高在共同区域的竞争能力,培育核心竞争力,以优势促进优势,以强项弥补劣项,平衡发展,全面完善,方方面面齐头并进,搞好协调”的总体战略。具体而言,日照港应跟随形势发展,完善集装箱运输基础设施,提升服务水平,为集装箱运输发展营造良好的软硬件环境。
3.1实施“筑巢引凤”战略
集装箱泊位和堆场不足、配套设施的不完善是日照港集装箱运输发展的短板。为此,日照港应当深化“一步到位”的发展理念,实施“筑巢引凤”战略,不断完善港口软硬件环境。
(1)完善基础设施拓展码头岸线和堆场,使硬件设施建设适度超前,实现港口大、中、小型泊位配套;完善桥吊、正面吊、场桥等设施,以缩短船舶在港作业时间,提高码头和堆场作业效率。
(2)增设服务项目日照港集装箱业务水平相对较低,加之拆装箱场站和仓库设施功能不足,致使货运仓储、重组包装、集装箱修理和清洗鉴定、冷藏箱管理等集装箱运输配套服务水平较低,高附加值货物、冷鲜货物集装箱运输经验不足。为此,日照港应当加快场站建设,完善场站功能,增设服务项目,以促进集装箱运输加快发展。
(3)优化竞争环境鉴于货运公司、集卡车队在口岸范围内的规模和数量直接影响港口集装箱运输发展速度和规模,日照港应当协助建立科学合理的港口货代、船代体系,发挥引导作用,形成良好的口岸竞争环境。
3.2寻求政策支持
积极寻求政府政策支持、对完成规定业务量航运公司给予一定政府奖励是刺激日照港集装箱运输发展的手段之一。
3.3改善口岸环境
简化海关、检验检疫、海事等部门的集装箱货物查验手续和环节可以增强日照港对航运公司和货主的吸引力。此外,日照港可以通过采取引航费和护航费等费收优惠政策,营造和谐、良好的口岸环境,以吸引更多航运公司。
3.4增开外贸航线
通过在上海、青岛等城市召开推介会的形式,加大日照港集装箱业务宣传力度,以加深外贸航运公司对日照港的了解,逐步开辟外贸集装箱航线;强化对腹地的服务功能,全面、细致地调查腹地外贸集装箱货源,特别是近洋航线货源,以便有针对性地开辟航线。
3.5深化港航合作
抓住航运公司向综合性物流公司转型的机遇,出台优惠政策,吸引港外资金参与集装箱码头建设,运用“捆绑”战术,促进港航一体化发展。例如,日照港与中远太平洋在多用途码头开发上的合作有利于日照港实现创新突破和转型升级,从而促进日照港集装箱业务跳跃式发展。
3.6加大“散改集”力度
大力开发集装箱货源,加大“散改集”的力度,形成集装箱货源新的增长点。例如,日照港应当特别瞄准煤炭入箱业务,借力晋豫鲁铁路大通道的建成,抓住煤炭从日照港出运的机遇。目前,日照港在煤炭集装箱运输方面尚处于起步阶段,还未形成规模化运营,加之当地煤炭、焦炭采购价格较高,在煤炭集装箱运输方面的优势较少。为此,日照港应当加大宣传力度,深入挖掘煤炭、焦炭等适箱货源,逐渐形成规模化运营。
3.7发展海铁联运
发展集装箱海铁联运、开行大型集装箱班列是扩大港口腹地范围、开发新货源、增强港口服务功能的重要途径。为此,日照港应当大力发展集装箱海铁联运,推进内陆无水港建设,从而达到拓展货源、扩大市场的目的。
(1)开展内贸集装箱海铁联运加强与物流园区、航运公司、货运公司的合作,借鉴其他港口开展内陆无水港业务和铁路集装箱运输的成功经验,开展内贸集装箱海铁联运。例如,河南、山西等地拥有丰富的焦炭、块煤、钢材等集装箱货源,并对铁矿石、化肥等货源有较大进口需求,满足铁路集装箱班列“重去重回”的货运要求。
(2)开展外贸集装箱海铁联运以西安周边地区汽车配件和果汁出口以及锌精矿进口为着手点,逐步开展外贸集装箱海铁联运;联合航运公司及其公司,共同开发我国中西部地区货源市场,带动陕西、山西、河南等地农副产品、机械配件、家具、有色金属矿进出口集装箱业务快速发展。
(3)开展过境集装箱大陆桥运输争取获得国际集装箱多式联运资质,开通韩国、日本航线,增加对国际过境集装箱货源的吸引力;在铁路成组发运的基础上,开通日照港至阿拉山口和霍尔果斯的大型集装箱班列,开展日照港集装箱大陆桥运输业务。
水路运输的优点与缺点范文篇10
关键词:行政垄断;市场势力;铁路运输业
1.铁路运输业行政垄断运行机制和形成机理
在行业性行政垄断中由一般理论推理得到的3个命题的前提下,我们由延展出第4个命题,认为政府对铁路运输行业领域的行政垄断引发的各种矛盾是对铁路运输业过度征收隐性税收,以及政府突破隐性汲税约束的结果。这是由于,第一,国家不但在铁路运输领域经营收益实施正常税费征收,并且还额外的征收铁路建造基金,尽管大多数的铁道建造资本均被用来建造铁道基础设施,可是在有意无意间就抬升了铁道运输的成本,进而造成了其在有关货运市场中的竞争上失去了较大比重的价格优势。第二,政府对客运与货运运送价格实行指导性定价,公益性低价本质上是指政府对铁道运输业收取的隐形税费,所以公益性运送形式是国家应当承担的社会职责,但是国家却把这个担子丢向了铁路运输单位,再加上国家财政对本行业的资本补贴一度减少,以致铁路运输单位的获利水平大程度下降。第三,国家在减少资本补贴与投资的同时,还对本行业实施公益运输业指导性定价,实行公益性低价直接造成本行业的发展速度变缓,面对运输需要的迅速增多,铁路运输业有心发展壮大,却不具有相应的实力,尽可以被动地接受早总体客运与货运市场占据比例逐步减少的现状。
2.铁路运输业的市场形势与市场架构
铁路部门因为对铁道实施半军事化管控机制的原因,依旧维持着旧经济体制时代政企一体的经营模式,此直接决定了铁道运输业的特点。铁道上游列车公司、原料与设施单位、基础建设公司的真正控制者是国有资产监督管理委员会,和铁道运输公司的议价水平相比较弱,在铁道运输市场的上游,铁路部门(铁道运输单位)作为我国内部市场仅有的购买者,基本垄断了上游商品的整个市场,具有很强的买方优势。综合铁路行业领域上下游的市场来看,铁道部(铁路运输企业)在上下游市场上具备双重市场势力会存在极大地可能性。本研究对铁路运输业在上游企业的市场势力进行监测即运用新产业组织的实证方式,通过计算结果可知,铁道运输上游行业总体的系数检验非常显著,对应的P值为0,系统市场势力溢价为0.9346。并且在上游市场中不存有市场势力溢价的缘由正是由于位于下游的铁道运输公司对上游市场经济存有很强的买方优势,进而导致上游公司可以在很低的收益水平下竞争,而并不是良好的竞争所造成的。作为买方的铁路运输公司在上游市场实行垄断运营决策,进而也让铁道运输公司具有了很强的议价水平,此种貌似不正常的上游和下游市场竞争架构并不是开放化促进与残酷竞争的产物,而是机制安排的结果。
3.铁路运输业的生产效率与损失
我们以2000-2009年各铁路局的货运量与客运量作为产出指标,铁道运行长度、列车数量与在职职工数量为投入标准,检测铁路运输领域的每一项生产效率标准。依据结果可知,2000年到2009年每一年的我国铁路局的技术成效、规模成效和纯技术手段均值基本上都表现为零效率,这一数据说明了中国铁路运输行业的营运效率欠缺,发展滞后,投入资金的不足导致大部分铁路路线存在隐患,
进而造成技术效率与规模效率的缺乏,并且大多数铁路局因为遭受规模的制约,在2000至2009年间始终处于规模收益增多的状态。
4.平行相关市场的挤占效应
我们对平行相关市场上的铁道客运与公路客运的非均衡竞争的挤占效应加以实证计算,依据结果可知,由于铁道路线缺乏、运送价格与生产能力受到制约等要素,公司运输对其的挤占效应是客观存在的。当前在公路运输与铁道运输的客运数量的差异中,铁道运输由于产能受到制约导致的客运差异为5.5个百分点,因为价格受到制约以致客运差异增高到12.5个百分点,也就是平行有关市场中能够补充与改善的挤占效应最少为18个百分点的差异。此外,公路和铁路之间27.7%的客运差距是人均支出与平均运距造成的。
5.有效竞争的实现与投资机制变革途径
我国铁路运输行业变革是一个繁杂、艰巨的大工程,不能一口吃成个胖子,
我们认为,在短期内,铁道运输行业的机制变革途径应当集中力量尽早改变铁道运输路线缺乏的现实状况,解决建造资本问题。和短时间变革同步实施的,渐进型的长时间的经营机制变革也应当同时实施。在变革的初始时期,可实施撤除铁路部门,把铁路部门和其有关的业务模块分为建造、经营、投资3个集团企业,不准许铁道主管机构直接参加这三个集团企业业务的经营,仅准许负责法制规章的出台、行业监督与规范指标等,这3个集团企业享有完全的自主定价权和自主经营权,这样不仅有利于吸引外界资本进入中国铁路的基础建设领域实现投资,而且还有利于提升我国铁道运输公司的应对负债危机与获利的水平。铁道运输行业变革的长期目标,即变革的第2个时期,就是在运输单位完全自由化运营、运输水平较高的状况下,对铁道经营企业实施“横切”战略,也就是在相互竞争的经营集团内部,实施多个具有竞争能力的运输公司主体,通过横切后的集团企业享有真正本身的市场主体地位,可以依托市场调节的力量,自行调整运输价格,一方面有助于总体运输市场运输秩序的健全,另一方面也有利于铁路运输市场价格的形成,降低全国物流成本。
6.结束语
铁道运输行业作为当代社会较为典型的垄断产业,国家在准入、价格、资金投入等方面均对其严格监督,且实施政府监管机制防止垄断随意抬升价格。尽管通过独家垄断的市场架构也维持了铁道运输产业的迅速发展的收益的提升,但是也同样造成了铁道运输公司的缺少节省成本、变革技术的动力,放松技术革新和内部管控,从而造成了真正的生产效率大幅度的小于其最大生产潜在效率数值。
参考文献
[1]宋强太,杨月芳.铁路多元经营新格局的实践与思考[J].铁道运输与经济,2009.
水路运输的优点与缺点范文篇11
摘要:21世纪是信息时代,全球计算机信息互联网络为代表的信息革命浪潮正在迅猛发展,并广泛地渗透到经济和社会的各个方面。在此背景下我们结合国内交通运输的具体特征,更需要进一步将信息技术的运用与公路运输的发展相结合,最大限度的发挥信息化对公路运输管理的优势,积极推动交通领域向以智能运输系统为重点的智能交通信息网络系统方向的发展。
关键词:信息化公路运输效益
1、我国公路运输的现状
我国地域广阔,资源相对稀缺,城乡差别大、区域差别很大,各地经济发展不平衡。而交通发展相对落后,反过来就会制约经济发展,因此近来,公路交通在国民经济和交通运输中具有覆盖面大、适应性强、机动灵活等特点和优势,逐渐受到重视并得到快速发展。
随着改革开放的春风吹遍全国各地,我国公路运输信息化建设发展迅速,在公路总里程和公路覆盖面都得到了明显的改善,不少先进的网络化信息系统已初具规模。如果说把公路里程和覆盖面看作是公路运输的硬件,而信息化管理看作是软件的话,那我们已经具备了良好的硬件设备,但是在软件方面,与发达国家尤其是目前市场的需求相比,我国的公路运输信息化建设还是有相当长一段路要走。
2、我国公路运输信息化的重要意义
信息化作为先进的生产力和先进的管理手段及服务手段,其发展水平已经成为衡量一个国家或者是一个地区甚至是一个行业的现代化程度的重要指标之一。而交通运输作为国民经济的基础产业和支柱,大力发展道路运输信息化是国民经济发展的必然选择。
当前道路运输信息化是交通运输领域科技进步的重要方向,也是新的经济增长点。道路运输信息化的运用,能有效于运输服务行业的货运配载,同时改变道路运输业依赖纸张记录调度信息和靠经验来判断运输车辆的实时运输信息的落后境地。
3、我国公路运输信息化现面临的主要问题
3.1、缺少专业应用软件
现在我国在公路运输信息化发展上的需求已由硬件为主逐渐向软件应用和服务转化,同时在信息化建设的体制、机制、人才、资金等方面的问题也比较突出。
其实中国也不缺软件,而是缺少适应不同部门、行业的专业软件。随着中国加入WTO,运输行业的管理也必将逐步走向规范化、自动化,而业务管理软件则是实现规范化与自动化管理的最好手段。而软件产业将是道路信息化的核心和灵魂,软件应用将是道路信息化建设的热点,而信息服务则是道路疏运信息化建设的新需求和方式。
比如说如何将公路运输的信息化建设与现代化物流相结合?我们也不能照搬国外的先进技术,而是根据自身的特点设计物流系统。我们在引进先进的硬件设施基础上,针对物流的基本业务开发出相关的管理软件,然后把传统的运输软件和高端软件相结合,满足不同客户的需求,搭建和管理高效率的分销网络,提高自身的竞争力,为企业赢得更多的效益。
3.2、公路运输信息化建设的保障环境不稳固
虽说公路信息化的建设理年、发展规划、人员组织、资金投入等在近年来改善不少,但是远远不能满足经济发展的需求。并且公路信息化建设在全国的范围来说,它是一个整体,道路运输本来就是城市与城市之间、地区与地区之前的联系枢纽,如果说在某个城市或者是地区发展的很好,但在另外的城市或者是地区发展缓慢,那么这还是不利于公路信息化建设和发展的。但是现在我们还是有部门地区的运管部门和企业对公路运输信息化建设还存在着误区,一是担心资金投入过多,收效慢,需要长期的资金投入和建设,难以体现政绩;二是大部门的管理部门把信息化建设看成是业务的辅助手段,没真正的认识到道路信息化建设将为行业管理和道路运输效益带来的巨大变化,只是被动的发展道路信息化建设。
3.3、信息的采集、、共享不及时
由于中国公路覆盖面广,并具有分散性,这就给道路信息资源的整合带来了一定的难度。同时由于没有完善的信息采集、、共享的动态系统,使的道路运输信息出现了采集不完整,静态信息占主体,信息更新不及时等问题。
3.4、信息资源的综合利用度不高
对于任何行业来说,尤其是在信息时代,无论是企业还是个人,信息资源都是最宝贵资产之一。
公路运输信息化经过这些年的建设和发展,已经积累了大量的信息资源。但这个信息资源多数是处于孤立、分散或者说是沉睡的状态。各省市各地区的信息资源缺乏关联和综合运用,尤其是不同的业务系统之间的协调能力差,同时对已经积累了的信息不能进行分析和判断,不能发掘出更深层次的信息,并为更高层面的领导决策和行业监管提供数据支持,为公众提供信息服务的能力也有待加强。
4、怎样加快公路运输信息化的建设和发展
加强公路运输信息化建设的思路,从交通运输管理部门来说,我们要同一开发一批先进实用的管理应用信息系统,提高公路运输管理的决策能力和办事效率。从全社会来说,加快建设面向全社会的运输信息服务系统,结合公路客运和货运,建立相关的运输信息网,向旅客和货运司机及货主提供车次、运价、票价、油价等信息。
5、总结
“十二五”期是我国经济结构战略性调整和转变经济发展方式的重要时期,是推动信息化、工业化深度融合和加快经济社会各领域信息化进程的重要阶段。公路运输业应坚持以科学发展为主题,综合运用公路运输信息化的优势,积极拓展服务功能、提高发展质量、提升服务水平,构建便捷、安全、经济、高效的综合运输体系,促进行业的可持续发展。
参考文献:
[1]邵迈《信息化建设与公路运输效益》
[2]交通运输部《公路水路交通运输信息化“十二五”发展规划》
水路运输的优点与缺点范文1篇12
关键词:芜湖;铁路货运;多式联运;集装箱;物流基地
近年来,我国物流业发展迅猛,但由于各种运输方式没有合理分工、运输径路没有优化、多次装卸作业等因素影响,物流成本始终居高不下,让多数企业难堪重负。近年来,芜湖外贸经济持续向好,进出口增幅跑赢全国。2017年1—7月,芜湖外贸出口达182.9亿元,同比增长7.7%,排名安徽省第二。数据显示,铁路运输成本仅为公路运输的1/3左右,但2016年我国铁路货运量占全国货运总量的比重仅为7.6%,较欧美等国家40%左右的铁路货运量占比相差甚远。另外,全球港口集装箱吞吐量中海铁联运占比约为20%左右,美国为40%、印度为25%,我国仅占2.6%。这表明我国铁路多式联运发展滞后,铁路的成本低、运能大、全天候等优势没有充分发挥[1],发展铁路多式联运对进一步降低物流成本[2]具有重要作用。芜湖地区多式联运市场以水路、公路联运为主,主要运输产品多通过公路或水路运输至上海洋山港,再从上海洋山港海运至客户指定的目的地,外贸出口通道少,受气候、船期等因素影响大。海铁联运市场发展滞后,市场份额几近空白,因而加快芜湖地区外贸海铁联运发展是当前亟待解决的问题。
1芜湖地区外贸运输市场现状
1.1发展概况。(1)地理环境。芜湖地区地处长江下游,是中国东部沿海经济发达地区和西部内陆地区的结合部。境内318、205国道穿境而过,芜合高速(芜湖—合肥)、宁芜高速(南京—芜湖)、沪渝高速(上海—重庆)、芜雁高速(芜湖—雁翅)4条高速公路在此交汇。芜黄高速(芜湖—黄山)、上海至武汉高速、芜湖长江公路二桥、商合杭公铁大桥已经开工建设,宁芜(南京—芜湖)、芜铜(芜湖—铜陵)、皖赣(芜湖—贵溪)、淮南(淮南—芜湖)和宣杭(宣城—杭州)5条铁路在境内交汇,宁安城际铁路(南京—安庆)、合福高速铁路(合肥—福州)已全线贯通。商合杭客运专线(商丘—合肥—杭州)已开工建设,预计2018年建成。芜湖港是长江水运第五大港、煤炭能源输出第一大港,也是安徽省最大的货运、外贸、集装箱中转港,年通过能力5000万t,现有码头55座,库场面积60多万m2,拥有各类装卸设备200余台。(2)经济环境。2016年,芜湖地区外贸出口继续保持平稳较快发展的良好态势,全年进出口总额57.1亿美元,比上年下降13.5%,其中进口总额16.4亿美元,增长29.2%;出口总额40.7亿美元,下降23.7%。从出口产品类别看,机电产品出口30.5亿美元,占出口总额的75.1%;从产品出口地区看,对欧洲出口6.1亿美元,占出口总额15.0%,对亚洲出口18.6亿美元,占出口总额45.8%,对北美出口11.0亿美元,占出口总额27.1%。1.2出口贸易。芜湖地区重点出口企业的现状如下。①奇瑞汽车股份有限公司。2016年出口额54803万美元,出口中东地区占70%,主要运输方式走海运通道,由奇瑞物流滚装船公司承运。②美智空调设备有限公司。2016年出口额约51655万美元,出口欧洲约占38%,运输方式走海运通道。③中达电子(芜湖)有限公司。2016年出口额约21962万美元,出口美国约占出口70%,目前有部分走合肥欧洲班列。④江森自控日立空调(芜湖)有限公司。2016年年出口额约17553万美元,主要出口日本及东南亚国家,出口欧洲约占10%。⑤芜湖中鼎实业有限公司。2016年汽车零部件出口额约10718万美元,出口美洲占60%,出口欧洲占30%,主要运输依赖海运通道。⑥大陆汽车电子(芜湖)有限公司。2016年汽车零部件出口额约8697万美元,出口欧洲占30%。随着长江经济带发展战略的出台,芜湖地区经济发展、出口贸易将呈现上升趋势,交通运输作为企业的第三利润源泉,越来越受到企业的重视。1.3多式联运。(1)原有运输方式。芜湖地区出口欧美、东亚等地区的产品多数采取公路或水路运输至上海洋山港,再从上海洋山港海运至客户指定的目的地,从近期情况来看,由于上海冠东码头(洋山港三期)拥堵,造成船期延误,无法按计划时间起航。产生问题的主要原因,一是进出口贸易开始回暖,港口吞吐量增长超出预期。二是2017年4月集装箱航运联盟进行重组,为保证货物顺利上船,企业提早进行订单受理,形成了阶段性小高峰。三是上海洋山港设计吞吐能力约2000万TEU,但2016年实际吞吐量达3713万TEU,已经达到其设计能力的1.85倍,由此造成港口拥堵。(2)现有海铁联运方式。通过对原有运输方式分析,芜湖地区货运中心与宁波舟山港合作开发了芜湖—北仑港集装箱海铁联运项目[3]。此项目以芜湖西—北仑港“点到点”快速货物列车为突破点,利用宁波北仑港区位优势及便利的作业条件,减少了因上海洋山港拥堵导致的船期延误问题,改变了长期以来芜湖地区出口产品依赖上海洋山港海运的惯性思维,赢得了客户的一致赞许,为推动芜湖地方经济发展、开辟海上丝绸之路增添了动力。但是,海铁联运还存在诸多的问题亟待解决。一是运输时效不能满足客户需求。芜湖西—北仑港“点到点”快速货物列车运行距离500多公里,运行径路包括芜宣复线(芜湖—宣城)、萧甬线(萧山—宁波)等线路,中间运输组织经芜湖东、乔司2个编组站,在编组站解编作业中,成组集装箱被打散,造成集装箱不能按时在北仑港集结,影响通关效率。二是各环节衔接不畅。海铁联运涉及公路短驳运输、铁路运输、水路运输等运输方式,需要从货源组织、箱源调配、铁路干线运输、港口内短驳等多个运输环节无缝对接[4]。由于几种运输方式缺乏相互合作交流,各运输方式经营主体不同、运营规则不统一,公铁水之间无法用相同的思路和“语言”理解对方的运行规则,影响多式联运发展[5]。
2芜湖地区外贸海铁联运存在问题分析
2.1组织方式有待完善。从芜湖地区外贸海铁联运发展现状看,芜湖西货运站作为多式联运的主体单位,在全程运输中仅参与铁路装卸作业环节,在货源组织、箱源调配、短驳接卸等方面没有自和积极性,导致参与联运的公路、水路等企业与客户企业间缺乏有效的协调配合。由于铁路运输涉及需求受理、装卸作业、车辆配送等环节,需要多个岗位协调作业,才能最大限度地发挥铁路运输的优势,而现有营销激励机制难以做到职责明确、赏罚分明,造成营销激励机制流于形式,制约芜湖地区多式联运发展脚步。2.2基础设施水平有待提高。从硬件来看,现有集装箱场地、设施设备等方面存在诸多不足。一是集装箱门吊设备陈旧。2015年芜湖西站改造了门吊基础,购置集装箱专用吊具,但与水路企业的设施设备相比还有很大差距,主要是缺少集装箱专用堆码机、集装箱专用装卸平台等专用设备。二是集装箱专用平车保有量不足。主要表现在,运输高峰期或“点到点”快速货运列车开行期间,铁路集装箱专用平车保有量不足,造成部分运输需求不能及时满足,制约着多式联运的发展。2.3信息共享有待提升。从多式联运发展现状看,现阶段多式联运信息系统近乎空白,铁路集装箱信息管理水平与欧美等发达国家相比还有一定差距[6]。现有的集装箱运输信息系统、车站集装箱运输管理系统、铁路接取送达系统的功能没有充分发挥,信息处理、数据录入等环节仍使用人工录入方式,信息传递不及时、数据录入错误等情况时有发生,影响多式联运内外部数据交换,导致联运单位信息无法实现共享[7]。
3芜湖地区外贸海铁联运发展对策
根据中华人民共和国国家发展和改革委员会《营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案》,到2018年,我国80%左右的港口和物流园区需引入铁路,集装箱铁水联运量年均增长10%以上,铁路集装箱装车占比提高到10%以上。因此,应制订多层面的推进方案,加快芜湖地区外贸海铁联运发展。3.1制订一体化多式联运方案。从芜湖地区多式联运的发展趋势看,需打破现有运输方式的行政分割,加强合作交流,将发展多式联运、发展综合交通体系纳入芜湖地区经济发展战略。一是成立芜湖地区多式联运协会。由铁路与地方政府及相关联运单位负责人担任成员,协会定期组织联运单位协调处理多式联运发展中存在的问题,提供多式联运运营组织一体化解决方案。二是完善芜湖地区铁路相关单位协调处理机制。进一步完善芜湖东站、芜湖车务站段与芜湖货运中心协调处理机制,健全奖惩分配细则,优化相关考核条款,努力提升多式联运运输效率。三是完善货运中心内部激励机制。细化需求受理、装卸作业、车辆配送等岗位工作流程,实行逐级负责制管理,盯控每个作业环节的工作时效、工作质量,做到奖优罚劣,体现营销激励机制的作用。3.2加强运输基础设施建设。发展芜湖地区多式联运,须加强枢纽节点布局、运输装备改造等硬件方面建设。一是加强芜湖西站二级物流基地建设。结合“一带一路”“长江经济带”等发展蓝图,抓住“十三五”铁路大规模发展的有利时机,推进芜湖西站二级物流基地的规划和建设。二是优化芜湖西站集装箱场站布局。推进芜湖西站集装箱场地更新改造,建立多式联运集装箱专用堆场,新建多式联运专用作业平台。三是加强技术装备升级。更新芜湖西站装卸设备,购置集装箱专用堆高机、专用吊具等现代化装卸机械设备。3.3推进多式联运信息系统建设。发展多式联运的优势在于减少转运环节,缩短全程运输时间,降低物流成本[8]。因此,加强多式联运信息系统建设尤为重要。一方面需加快芜湖地区公路、铁路、水路信息系统建设,可利用铁路实施电子货票为契机,开放内外部信息互通通道,实现多式联运信息共享。另一方面,应推进芜湖地区多式联运单位的标准统一,从单证、规则等方面进行优化,形成一体化多式联运服务规则。
4结束语
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