安全风险管理总结范文篇1

关键词：大跨径斜拉桥；施工安全风险；研究现状；策略

中图分类号：U448.27文献标识码：A文章编号：

在桥梁建设中，斜拉桥是大跨径桥梁的典型代表，其结构体系由承压的塔、受拉的索和承弯的梁体组合而成，在技术上有着很大的难度和复杂性。在具体的施工进行过程中，大跨径斜拉桥建设往往面临着各种风险，施工环境恶劣、工序多、工艺复杂等因素使得建设和使用事故频有发生，暗藏着巨大的损失和灾难性后果。近年来，我国内外研究人员对于大跨径斜拉桥施工安全风险的研究不断深入，已取得了较大的成果。本文针对大跨径斜拉桥施工安全风险的研究现状，从以下几个方面进行了探究。

一、大跨径斜拉桥施工安全风险的国内外研究现状

随着大跨径斜拉桥施工安全风险问题的突出，引起了国内外专家学者高度重视，在不断探索、研究下，工程项目风险分析与评价理论研究有了一定基础。

（一）大跨径斜拉桥施工安全风险的国外研究现状

桥梁风险研究始于国外，目前，大跨径斜拉桥施工安全风险的分析在国际上已有多年历史，并拥有了较为丰富的经验。在结合不同桥梁特点的基础上，国外专家学者研究出了模糊数学法、蒙特卡罗模拟法、统计和概率法、层次分析法等诸多方法，通过处理随机不确定性问题的计划评审技术、图形评审技术、风险评审技术等的典范先进技术，对桥梁风险安全进行了探究。在研究内容上主要针对设备质量风险、技术风险以及可靠性工程等问题，逐渐趋于系统化和专业化。

（二）大跨径斜拉桥施工安全风险的国内研究现状

我国桥梁风险安全研究的起步较晚，理论研究相对滞后。在不断摸索、总结经验的基础上，我国不断提高桥梁建设技术，与国际差距日趋缩小。目前，我国国内一些大型桥梁的建设也引入了风险评价和管理的思想及概念，根据实际情况，分析了技术可行性和工程可造性风险，提出了风险防范措施，开展了风险管理计划的执行。近几年，针对桥梁的安全耐久性问题，我国桥梁专家开始尝试展开风险评价工作。在对不同风险源进行分析的基础上，将斜拉桥的施工风险划分为施工质量风险、施工组织风险、施工技术风险和环境影响风险，并指出施工技术风险是其中最为突出的风险因素。

从总体上来看，目前，国内外对于大跨径斜拉桥施工安全风险问题的研究仍不完善，其风险评价研究仍处于探索阶段，风险分析评价体系的建立缺乏系统性和完整性，尚需进一步深入拓展。

二、我国大跨径斜拉桥施工安全风险管理中存在的问题

随着大跨径斜拉桥建设和使用风险事件的频繁发生，风险事故造成的巨大损失使得大跨径斜拉桥施工安全风险问题已成为我国大跨径斜拉桥施工中的核心研究课题之一。近年来，我国大跨径斜拉桥施工安全风险管理研究不断增多，各专家、学者不懈探索，提出了诸多理论观点。但就目前研究的整体现状而言，大多数研究都只停留在风险管理的风险识别和估计等理论的探讨上，对于风险评价的方法进行反复争论，对于风险应对解决的实际理论与措施研究停滞不前。我国大跨径斜拉桥施工安全风险管理表现出许多问题。

（一）桥梁档案资料库不完善

我国大跨径斜拉桥施工安全风险管理的研究起步较晚，相关研究理论和方法仍不健全。在桥梁建设项目工程完成后，对项目中安全风险问题的总结和评价工作并未实现全面推行，鲜有实施。即使个别项目进行了风险评价，其相关文件档案资料并未进行系统性存档。这种桥梁档案资料库不完善，使得相关经验没能得到良好的传承，国内大跨径斜拉桥施工安全风险识别和评价的实施缺乏可借鉴的历史数据和资料，同类工程项目资料的参考存在误差，并造成了风险管理费用的大大增加。

（二）可操作性差

受桥梁风险管理理论与实践结合缺失的影响，我国大跨径斜拉桥风险分析的进行往往存在于项目立项以及项目的后评价。项目风险分析的研究太过注重分析方法的研究，较少注重具体项目中实践经验的积累和总结，忽视了理论经验的重要地位，很难对大跨径斜拉桥的施工起到具体的指导作用。

（三）施工监控手段落后

由于大跨径斜拉桥各种施工控制方法在理论上和实践上的缺陷，我国尚缺乏科学化、自动化和智能化的远程监控系统。施工监控手段的落后使得大跨径斜拉桥的风险问题难以解决，很难保证安全性。

（四）资金和专业人才匮乏

大跨径桥梁风险分析是一项非常复杂的工作，需要专职的风险分析人员和相应领域的众多专家参与，有时还需要花费大量的时间和金钱。由于各种条件的制约，致使我国桥梁风险分析较难进行或风险分析的结果不够精确。

三、我国大跨径斜拉桥施工安全风险管理优化的策略

目前我国在大跨径斜拉桥施工安全风险的研究存在着很大的不足，各种风险因素的存在使得大跨径斜拉桥施工事故时有发生，严重影响着工程质量。对此，本文从以下几个方面提出了解决策略。

（一）资金问题。要求业主单位需保证必要的风险分析费用。

（二）人员问题。要求必须配备专门的风险分析人员。

（三）思想问题。要求项目各方需重视风险管理的作用，预防事故发生。

（四）制度问题。需要建立和完善风险管理和监控制度。

参考文献：

［1］项贻强，张婷婷，孙筠.国外桥梁工程项目风险及评估研究综述[U].中外公路，2010年第2期:153-157.

［2］程伟，田波.施工期桥梁风险评估[TU].山西建筑，2009年第3期:213-214.

［3］曾锋.桥梁施工风险管理的理论与实践探讨[U].企业技术开发,2009年第3期:146-148.

安全风险管理总结范文

1.预防为主的实际措施还没有到位。在实际落实中“，安全第一，预防为主”的方针一直处于消灭隐患的认识层面，对隐患的查处和事故预防措施的制订一般都以本单位或者同行业的事故经验总结为依据，可以说电力安全生产管理一直是“防御式”的被动安全管理。这种管理方式的最大弊端就是，没有解决“管什么、怎么管”的问题，并没有真正做到风险管理的超前控制，即在工作之前就对工作环境和场所中可能产生的事故，用科学的方法进行检查预测并采取相应的防范措施，力争将可能的事故消除在产生之前。

2.风险控制只注重点没有形成链。由于电能产品的特殊属性，不能够进行大规模的储存，电能的生产、输送到最终的供给都必须在同一时间内进行，因此，各环节始终处于一个平衡的状态。电力生产的特殊性质要求电能的生产、供给及供给具有一定的连续安全性，只要其中的任何一个环节出现安全问题，都会导致连锁反应的发生，造成设备损坏，给生产人员带来安全威胁，从而导致大面积停电现象的出现，甚至会导致电网崩溃。当前，电力生产部门的风险控制或者没有，或者只做到了生产链上的某个点，风险控制不能渗透到电力生产的各个部门，存在事故发生的诸多隐患，这些小的漏洞是牵一发而动全身的，将会给电力生产带来不良的后果，极大地降低了电力生产的效率。

3.风险评估往往以偏概全。电力产品的生产、供给及销售是一个有机统一的庞大体系。因此，在风险控制的过程中，要制定一套最全面的制度，处理措施要全盘进行规划，并建立起相应的组织，配备足够的人员，从而形成风险评估的专业化格局。而当前电力生产企业的风险评估，往往是基于某个人或某几个人的风险识别和判断，且没有固定的人员从事风险评估工作，在风险控制的过程中，并没有形成一个风险控制小组，电力部门的人员没有细致的分工，工作人员分别对电力生产安全进行风险评估，由于每个员工对电力生产不安全因素的理解不同，评估缺乏统一的标准，导致风险评估往往以偏概全，并没能揭示真正的安全隐患。

二、电力生产企业实施风险管理的注意事项

电力产品的生产过程存在较高的危险性，因此在电力生产过程中需要严格遵守工作流程。在电力生产过程中常见的风险因素主要围绕工作人员、电力设备及生产环境。例如：电力生产工作人员的素质不高，在生产过程中没有严格遵守操作规范及操作流程，存在违章操作的现象或者没有做好安全防范措施；电力设备陈旧老化现象严重，没有及时维护和更换，运行过程中存在较多问题。电力生产也有特定的环境，该生产环境具有一些比较明显的特点：电气及高压这类的设备较多，具有易爆性及毒性的物品较多，大多数的设备始终处于持续运行的状态等等，这些都会是电力生产过程中潜在的安全隐患。为此，结合风险管理的理念，电力生产企业应该着力做好五个方面的注意事项。

1.严格落实预防为主的方针。对事故的预测不是仅仅凭借经验和事故总结，而是在横向到边、纵向到底、不留死角的区域划分下，根据不同的区域特点，运用现代风险评估技术多角度、全方位进行风险分析，找出危险源，评价它的风险程度，制定对应级别的控制措施。这样就更加体现了预防为主的方针，使预防目标和手段更加科学。可以说，引入风险管理将使电力企业传统的“防御式”被动安全管理转向“攻防式”主动安全管理，使电力企业安全生产管理更加科学与有效。

2.重视提高员工的风险管理意识和能力。将风险管理应用在电力安全生产管理中时，需要围绕安全生产过程中的各项因素进行，特别是要重视“人”的作用，即加强对员工的培训，培训内容包括风险管理意识、风险辨别能力、风险控制能力、安全业务知识等等，关键内容就是事故的预防、关键环节的控制方式、重点监控措施、日常监控内容等等。在评估的过程中，要使用定性与定量相结合的方式进行，在风险的处理方面，要加强对评估结果的反馈以及反馈的响应工作，对于关键风险点的评估可以以隐患通知书或者其他专项整改方式的形式出现，在日常工作中要加强对反馈结果的处理，提升电力生产管理的成效。

3.风险管理要与生产实际相结合。要发挥出风险管理的效用，除了要遵循全面、系统的原则以外，还要将风险管理工作与生产的实际情况进行密切的结合，这样就能够将安全理论、经验教训与生产实践进行密切的结合，也可以将风险管理的效果发挥至最大化。此外，在风险管理的过程中，管理人员必须要加强与一线员工的沟通与交流，倾听他们的心声，积极地吸取他们的建议与意见，将风险管理与作业方式和事故类型进行密切的结合，这样才能够将风险管理的成效发挥至最大化。

4.注重风险管理工作开展的持续性。将风险管理工作应用于电力安全生产管理的工作中时，应该根据工作的实际情况以及具体的进度进行适当的调整，这样才能够适应新形势的发展，才能够令风险管理工作得到持续的改善，才能够推动风险管理工作的全面发展。

5.完善风险管理的监督评价机制。完善的监督评价机制能够有效保证电力安全生产风险管理工作的顺利开展，因此电力企业应该在原有监督评价机制的基拙之上，进一步完善风险管理监督评价机制：

（1）电力企业应该在遵循电力行业安全监督规范标准的基拙之上建立电力企业安全生产风险管理监督体系，对电力企业执行有关法律规范、规章制度进行严格的监督，这样能够有效督促电力企业按照电力行业安全生产规范进行电力产品的生产。

（2）电力企业还应该进一步完善风险管理评价机制，制定科学合理的评价指标对电力安全生产状况开展综合评估，这样能够及时发现电力生产过程中可能会出现的安全事故，并且采取合理措施加以控制，这样能够确保电力安全生产风险管理的效果。

三、结语

安全风险管理总结范文篇3

关键词:架梁施工；安全风险；层次分析法

中图分类号：TU74文献标识码：A

1绪论

1.1研究背景

自2008年初以来，中国铁路建设投资进入了加速阶段，宜万铁路电气化工程、合武铁路以及北京至石家庄铁路客运专线等一大批铁路项目相续开工建设，相应的关于架梁的工程项目也越来也多，与此同时的架梁工程安全风险也越来越大。对于架梁工程来说，一旦发生安全事故，会造成很大的经济损失和众多的人员伤亡、严重影响工程施工进度。所以，架梁工程施工安全风险管理在整个项目管理中具有举足轻重的地位，能否实现项目管理中的安全目标，架梁工程施工起着重要的作用。因此，如何有效地预防架梁工程施工安全事故，实现安全生产，仍然是架梁施工企业面临的一个重大课题。

1.2研究方法

论文的研究采用定性与定量相结合的方法。首先通过文献阅读以及公司建立的初始架梁风险清单的方法识别出与架梁工程有关的类似风险，然后采用专家调查法、风险调查法对安全风险因素进行识别确认，得出最终架梁工程施工安全风险清单。识别风险后，根据专家的经验数据，采用层次分析法，建立递阶层次风险指标体系，构造两两判断矩阵并进行一致性检验，得出架梁工程施工安全影响因素重要性排序，接着根据模糊风险综合评价法建立架梁工程安全风险评价模型，对架梁工程施工安全风险的整体风险进行评价。

2工程项目风险控制方法简述

2.1项目风险识别

根据风险管理理论，架梁工程主要采用的风险识别方法有，初始清单法、专家调查法、风险调查法。首先是根据架梁工程施工特点，识别出架梁工程项目主要的、重要的、常见的风险，建立架梁工程项目风险初始清单。接着将初始清单下发给各主要参建人员，根据各主要参建人员提出不同的意见，根据意见调整初始清单，形成最终的风险清单。

2.2风险评价

架梁工程项目风险评价是对架梁工程目风险进行的系统分析工作，该项工作对项目风险管理的有效性、科学性密切相关，对风险监控、应对有重要影响，直接关系到项目风险管理工作的成败和项目经营成果的好坏。对项目进行风险评价的方法有很多种，本文主要就是使用层次分析法及模糊风险综合评价法对架梁工程进行风险评价

（1）层次分析法

层次分析法，可以将无法量化的风险按照专家提供的数据，通过判断矩阵的最大特征根及相对应的特征向量的计算以及一致性检验计算，得到风险因素对总目标的权重，根据权重的大小将风险因素进行排序，并把他们彼此区分开来。

（2）模糊风险综合评价法

模糊综合评价法是依据模糊数学原理对不能进行精确描述的风险程度进行综合评价。也就是根据评价结果明确风险程度是很高、较高、一般、较低还是很低，指导工程施工风险管理工作，为决策者提供参考依据，为选择正确的应对措施提供依据。

3架梁项目安全风险识别

3.1架梁施工风险识别

造成架梁施工作业安全事故的原因很复杂，各种危险源、危险因素相互交织。分析事故的发生，可归纳为两大原因：直接原因和间接原因。安全事故发生的直接原因包括人的不安全行为，环境的不安全条件，机械设备或环境的不安全状态；安全事故发生的间接原因指管理失误或不到位。

3.1.1来自人员方面的风险

人的不安全行为基于生理、心里、环境、行为等几个方面产生。施工作业人员的技术素质、安全意识、职业道德直接影响作业过程中的安全状况。知识技能不足、安全意识不强、职业道德的缺乏会直接导致施工作业人员的不安全行为。多数重大设备安全事故原因分析的结果，绝大部分都与人的不安全行为有关。

3.1.2来自机械设备方面的风险

在架梁施工过程中，机械设备是决定生产效能的物质技术基础，没有架桥机等设备，架梁施工是无法进行的。机械设备的正常运行是安全生产的前提，设备的异常状态是导致与构成事故的重要物质因素。

3.1.3来自环境方面的风险

环境是架梁施工活动中必备的条件，一切施工活动无不置于一定的环境之中，没有环境施工生产活动是没法进行的。同时，环境又是决定安全生产的一个重要物质因素。对于架梁施工，环境包括的内容可分为气候环境、桥头路基状况、轨道状况、工地施工状况四个方面。

3.1.4来自管理方面的风险

在架梁施工过程中，不管是人的不安全行为、还是物的不安全状态和环境的不安全条件，都与管理方面的风险有关系，主要概况为：技术措施与方案不完备、管理机构与人员配备不当、规章制度不规范、安全检查不到位、安全教育与培训不到位等。

4架梁项目安全风险评价

4.1风险评价

基于架梁项目的特点，施工过程中会面临诸多的安全风险。论文选取了长期从事一线架梁生产的6名架梁管理人员，有项目经理、高级工程师、设备工程师、安全工程师、高级技师及工人。他们比较熟悉架梁工程施工的全过程，经历或了解各种不同的安全事故，并参与重大架梁安全事故的调查及架梁方案的审定。在论文编写过程中，他们提供了大量的信息和宝贵的意见，最终识别并确定安全风险因素。

4.1.1架梁施工建立综合风险评价指标体系的建立

架梁施工过程中的安全风险为总目标，它主要来自于人的不安全行为、物的不安全状态、环境的不安全条件及管理的缺陷等方面的原因，这些原因构成总的准则层，是指评判方案优劣的准则，最后是方案层，是指决策问题的可行方案，这样从最高层次到准则层、方案层一层一层分析计算，同时边分析边判断，最后进行综合，这样形成一个递阶层次的结构模型。架梁施工综合风险评价指标体系图形见图4-1所示。

图4-1架梁施工综合风险评价指标体系图

4.1.2架梁施工综合风险评价指标权重计算

（1）构造两两比较判断矩阵

层次分析法的核心内容是根据建立的递阶层次结构模型构造两两判断矩阵，判断矩阵是上一层的某个要素作为判断标准，对下一层要素进行两两比较确定的元素值。

由于各层次的因素的相对重要程度是根据专家的经验数据确定的，不能精确地确定，各层次的因素放在一起集中比较时，如果对任何一个比较未考虑充分，都会导致相对不合理的排序结果。但是其中任何两个对象之间两两比较时，能避免系统性判断错误，最大限度地避免个别判断失误造成排序结果的不合理性。为了量化各个因素之间的两两比较结果，对重要程度采用数值1-9进行赋值。判断矩阵中各元素赋值的含义见表4-1判断矩阵中各元素赋值的含义。

表4-1判断矩阵中各元素赋值的含义

（2）构造判断矩阵并进行一致性检验计算

基于架梁项目的特点以及在架梁施工中经常面临的诸多安全风险。有针对性的选择了三类专家共计16人，分别是：设备工程师4人（均为工程师以上职称）、安全工程师4人（均为高级职称）、高级技师3人、现场管理人员3人（均为高级职称）和架桥机生产厂家代表2人，共同来确定各元素的权重。

然后对递阶层次模型中第二层次的四个元素进行两两比较，从而得到一个判断矩阵。同样的方法，也可得到第三个层次的四个比较判断矩阵。同时采用方根法计算各判断矩阵中各因素的相对权重，并对各判断矩阵进行一致性检验。

①A-B层次判断矩阵及特征向量见表4-2

表4-2A-B层次判断矩阵及特征向量

求判断矩阵每行所有元素几何平均值

将归一化，并计算：

则W(2)=[0.1500.0930.0700.688]

计算判断矩阵的最大特征根。记A-层次判断矩阵为A，则

查表RI=0.89

所以A-B层次判断矩阵具有满意的一致性结果。

②B1-C1-3层次判断矩阵及特征向量见表4-3所示

表4-3B1-C1-3层次判断矩阵及特征向量

求判断矩阵每行所有元素几何平均值

将归一化，并计算：

[0.7580.1510.191]T

计算判断矩阵的最大特征根。记A-层次判断矩阵为A，则

查表RI=0.52

所以B1-C1-3层次判断矩阵具有满意的一致性结果。

③B2-C1-9层次判断矩阵及特征向量见表4-4所示

表4-4B2-C1-9层次判断矩阵及特征向量

求判断矩阵每行所有元素几何平均值

将归一化，并计算：

[0.0510.420.1330.070.2110.116]T

计算判断矩阵的最大特征根。记A-层次判断矩阵为A，则

查表RI=1.26

所以B2-C1-9层次层次判断矩阵具有满意的一致性结果。

④B3-C10-13层次判断矩阵及特征向量见表4-5所示

表4-5B2-C1-9层次判断矩阵及特征向量

求判断矩阵每行所有元素几何平均值

将归一化，并计算：

[0.2720.4830.1570.088]T

计算判断矩阵的最大特征根。记A-层次判断矩阵为A，则

查表RI=0.89

所以B3-C10-13层次层次判断矩阵具有满意的一致性结果。

⑤B4-C14-18层次判断矩阵及特征向量计算值见表4-6所示

表4-6B4-C14-18层次判断矩阵及特征向量

求判断矩阵每行所有元素几何平均值

将归一化，并计算：

[0.5850.0460.0720.1810.116]T

计算判断矩阵的最大特征根。记A-层次判断矩阵为A，则

查表RI=1.12

所以B4-C14-18层次层次判断矩阵具有满意的一致性结果。

⑥第三层次总体排序权重见表4-7所示

表4-7第三层次总体排序权重表

第三层次总体排序权重一致性检验：

0.0281.030

故事第三层次总体排序权重满足一致性检验。

（4）影响架梁施工安全的风险因素重要性排序

架梁项目子风险目标层次四大风险因素相对重要性权重从大到小排列为：

B4>B1>B2>B3

风险因素相对重要性权重从大到小顺序排列为：

C14>C17>C1>C18>C16>C5>C11>C15>C2>C8>C10>C3>C6>C12>C9>C13>C7>C4

从以上排序结果，得出结论：

在架梁施工中，管理缺陷是主要风险源，大部分危险因素都是管理混乱或管理不力造成的。不管是人的不安全行为、还是物的不安全状态和环境的不安全条件，其背后都存在着管理的缺陷。因此，事故的发生频率大小可以反映项目安全综合管理水平。

4.2架梁项目安全风险评价模型

根据主观评价法将模型指标等级分为：很高、较高、一般、较低、很低，对应的分值见表4-9。

表4-9架梁项目安全风险评价模型

4.3架梁项目安全风险的整体风险评价

4.3.1建立评价样本矩阵

评价专家组根据架梁风险安全指标体系和安全风险评价模型对架梁工程架梁安全性进行打分，根据第K个专家对架梁工程架梁安全的第三层次某评价指标C按评价模型给出的评分Dijk，求得影响架梁工程架梁安全的第三层次级评价指标的评价矩阵。

4.3.2整体风险评价

第K个专家的一层次指标评价值为：

式中，Dik为第i个第一层次指标所属第二层次指标评价向量。

第K个专家的架梁工程架梁安全评价值为：

式中，Bk为评价权向量，BK=(B1K，B2K，B3K，B4K）t

总的架梁工程架梁安全评价值为：

由式（4-1）、（4-2）、（4-3），得出架梁工程架梁安全风险评价结果为78.685分，安全状况属于“较高”，还应加强安全管理，该评价结果与事实相符。

安全风险管理总结范文篇4

关键词：桥梁施工，安全评估，措施

中图分类号：TU997文献标识码：A

Abstract:Securityrisksexistintheconstructionofhighwaybridgehasbeenthefocusofsupervisionindustrysecurity.Establishsafetyriskassessmentsystemintheconstructionphase,theconstructionsafetyofqualitativeorquantitativeriskestimate,canenhancesecurityriskawareness,keepamajorworkplaceaccidents.Thisarticletoillustratetheimportanceofassessmentontheconstructionofactualcase,provideareferenceforsimilarprojects.

Keywords:bridgeconstruction,safetyassessment,measures

1.概述

1.1施工安全风险评估简介

1.1.1评估的重要性

公路桥梁和隧道工程施工环境条件复杂，施工组织实施困难，作业安全风险高居不下，一直以来是行业安全监管的重点环节。在施工阶段建立安全风险评估制度，通过定性或定量的施工安全风险估测，能够增强安全风险防范意识，改进施工措施，规范预案预警预控管理，有效降低施工风险，严防重特大事故发生。

施工安全风险评估是公路桥梁和隧道工程设计风险评估在实施阶段的深化和落实，根据项目施工组织设计内容，寻找、辨识和评价该工程施工过程中可能存在的风险源的种类和程度，提出合理可行的安全对策及建议。其基本目的是贯彻“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，为公路桥梁和隧道工程施工阶段的安全管理提供科学依据，确保建设项目施工期间实现安全生产，使事故和危害引起的损失最少。

1.1.2评估原则

本次评估以国家现行的有关安全生产的法律、法规及技术标准为依据，以《铜南宣高速公路复工阶段缺陷修复及变更设计两阶段施工图设计》、《各合同段项目施工组织设计》为基础，用科学的评估方法和规范的评估程序，遵循《公路桥梁和隧道工程施工安全风险评估指南（试行）》有关要求［1］，坚持政策性、科学性、公正性、针对性等原则，以严肃的科学态度开展该工程的施工安全风险评估工作。

1.1.3评估内容

公路桥梁和隧道工程施工安全风险评估包括总体风险评估和专项风险评估两项内容。

总体风险评估是在桥梁和隧道工程开工前，根据桥梁或隧道工程的地质环境条件、建设规模、结构特点等孕险环境与致险因子，估测桥梁或隧道工程施工期间的整体安全风险大小，确定静态条件下的安全风险等级。

专项风险评估是当桥梁或隧道工程总体风险评估等级达到Ⅲ级（高度风险）及以上时，将其中高风险的施工作业活动（或施工区段）作为评估对象，按照施工组织设计所确定的施工工法，分解施工作业程序，结合工序（单位）作业特点、环境条件、施工组织等致险因子及类似工程事故情况，进行风险源普查，并针对其中重大风险源进行量化评估，提出相应的风险控制措施。

2评估过程和评估方法

2.1风险评估过程

2.1.1风险评估总体要求

根据相关规定，风险评估过程一般包括以下几个步骤：

1）准备阶段

（1）成立专项评估小组，明确职责分工，其中小组负责人应当具有5年以上工程管理经验；

（2）明确评估对象和范围，收集国内外相关法律和标准，了解同类工程的事故情况；

（3）现场查勘评估对象的地理、水文、气象条件，收集工程建设有关资料。

2）开展总体风险评估

根据设计阶段风险评估结果（若有），以及类似结构工程安全事故情况，用定性和定量相结合的方法初步分析本项目孕险环境与致险因子，估测施工中发生重大事故的可能性，确定项目总体风险等级。

3）确定专项风险评估范围

总体风险评估等级达到Ⅲ级（高度风险）及以上的桥梁或隧道工程，应进行专项风险评估。其他风险等级的桥梁或隧道工程可视情况开展专项风险评估。

4）开展专项风险评估

（1）按照施工组织设计所确定的施工工法，分解施工作业程序；

（2）选择合适的评估方法，结合工序（单位)作业特点、环境条件、施工组织等致险因子，辨识施工作业活动中典型事故类型，建立风险源普查清单；

（3）对风险源进行风险分析和估测，确定重大风险源及其风险等级。

5）确定风险控制措施

根据风险接受准则的相关规定，明确重大风险源的监测、监控、预警措施及应急预案［2］。

2.2风险评估方法

2.2.1桥梁施工总体风险评估方法

按照《公路桥梁和隧道工程施工安全风险评估制度与指南解析》推荐的桥梁施工总体风险评估方法，桥梁工程施工安全风险总体评估主要考虑桥梁建设规模、地质条件、气候环境条件、地形地貌、桥位特征及施工工艺成熟度等评估指标［3］。

桥梁工程施工安全总体风险大小计算公式为：R=A1+A2+A3+A4+A5+A6，其中，

A1指桥梁建设规模所赋分值；

A2指工程所处地质条件所赋分值；

A3指工程所处气候环境条件所赋分值；

A4指工程所处地形地貌所赋分值；

A5指桥位特征所赋分值；

A6指施工工艺成熟度所赋分值。

评估指标体系中各指标所赋分值应结合工程实际，综合考虑各种因素的影响程度而定，数值应取整数。评估指标也可以根据工程实际进行相应的增加或删减，同时风险分级标准也须进行相应调整［4］。计算得到总体风险值R后，对照下表确定桥梁工程施工安全总体风险等级。

表2-2-2桥梁工程施工安全总体风险分级标准

风险等级计算分值R

等级Ⅳ（极高风险〕14分及以上

等级Ⅲ（高度风险）8-13分

等级Ⅱ（中度风险）5-8分

等级Ⅰ（低度风险）0-4分

对总体风险等级在III级（高度风险）及以上的桥梁工程，纳入专项风险评估范围。评估小组应根据总体风险评估情况，提出专项风险评估中需要重点评估的风险源。其他风险等级的桥梁工程，视情况确定是否开展专项风险评估。

3.安全评估案例

3.1某桥梁工程概况

（1）交通运输情况

本线所经地区地表水系属长江水系，地表和地下水丰富。根据区域水文地质资料及沿线部分工点的水质分析资料可知，地下水对混凝土无腐蚀性。本线路靠近国道，施工机械、物资等均可由国道引入施工现场，交通方便。公路自然区划为属Ⅳ3、Ⅳ5区长江中游平原中湿区、江南丘陵多湿区。

（2）地形、地质条件

项目沿线为沿江丘陵平原区，由一级阶地、二级阶地两个个微地貌形态组成。本标段无不良地质情况。区域地层区划属扬子地层分区，工程沿线出露的地层为下古生界、上古生界、中生界及新生界地层，缺失前志留系地层，岩浆活动强烈，分布广泛，主要为燕山晚期形成，主要岩体有：高岭刘岩体。本项目内的褶皱形成于印支期，燕山期，喜山早期凹陷盆地也较发育。褶皱轴向为北东向，背斜则相对紧密，向斜及坳陷盆地多开阔。

（3）气候

本项目属于亚热带温润季风气候区，气候特征是：气候温暖湿润，四季分明，雨量充沛集中，光照充足。年平均气温15.7-16.0℃，年极端最高气温41.7℃，年极端最低气温-16.7℃。多年平均降水量1280-1370，降雨年季、年内分配不均，年最小降水量760.8，年最大降水量2100，一日最大降水量为249.9。

（4）地震

根据多年地震资料记载，评估区内未发生破坏性地震。评估区主要受中强地震影响所致。评估区地震活动的强度、频度相对比较低，属于弱发震区。根据《中国地震动参数区划图》(GB18306-2001)，本区属地震动反应谱特征周期为0.35s,地震动峰加速度分区为0.05g（地震烈度Ⅵ度区），桥隧构造物按Ⅶ度设防。

3.2该桥梁总体风险评估

表3-2-1桥梁总体风险评价情况［5］

评估指标分类标准标准分值在建工程实际情况评估

分值

建设规模(A1)单孔跨径LK(总长L)超过或达到国内外同类桥型最大单孔跨径LK(总长L)6-8桥梁全长336米，单孔跨径30米。1

LK＜150米或L＞1000米3-5

100米≤L≤1000米或40米≤LK≤150米1-2

L＜100米或LK＜40米0-1

地质条件(A2)不良地质灾害多发区域（包括岩溶、滑坡、泥石流、空区、强震区、雪崩区、水库坍岸区等）4-6桥址区没有对路线有直接影响崩塌、滑坡、泥石流及断裂构造等不良地质现象，区内总体工程地质条件较好，基本不影响施工安全因素。1

存在不良地质灾害，但不频发或存在特殊性岩土，影响施工安全及进度1-3

地质条件较好，基本不影响施工安全因素0-1

气候环境条件(A3)极端气候事件多发区域〔洪水、强风、雨雪、台风等）4-6I类环境，属于温带季风气候1

气候环境条件一般，可能影响施工安全，但不显著2-3

气候条件良好，基本不影响施工安全0-1

地形地貌条件(A4)山岭区峡谷、山间盆地、山口等险要区域4-6平原微丘区1

一般区域0-3

平原区0-1

桥位特征(A5)跨江、河、海湾通航等级1级-3级4-6跨河，无通航要求1

通航等级4级-6级2-3

通航等级7级及等外0-1

陆地跨线桥〔公路、铁路等）及其他特殊桥3-6

施工工艺成熟度(A6)新技术、新工艺，新设备国内首次应用2-3施工工艺十分成熟，国内有相关应用，本项目的技术人员大部分都参与过类似桥梁的施工。0

施工工艺较成熟，国内有相关应用0-1

根据桥梁工程安全总体风险大小计算公式计算风险值R：

R=A1+A2+A3+A4+A5+A6=5

根据桥梁工程施工安全总体风险分级标准，该大桥为等级为Ⅱ级，属中度风险。不需要进行专项风险评估［6］。

4.结语

通过对该桥梁建设资料进行梳理的基础上，根据同类或相似工程建设过程中发生的若干安全事故特点，辨识该桥梁施工过程中各项作业活动、作业环境、施工设备、危险物品等所潜在的风险，并对其进行定性、定量分析，明确各类危险源的种类及危害程度，进而从安全技术和组织管理等方面提出可行的安全对策和实施措施，提高工程项目施工期间的安全度，实现安全生产。

参考文献：

1.张磊.成安渝高速公路龙泉山二号隧道安全风险评估分析.[J].《路基工程》，2013年.O3期：142~147

2.董路钰.复杂地质条件下轨道交通隧道施工风险评估研究.[D].2012年.重庆大学

3.郭东尘钢--混结合连续梁桥施工阶段风险评估研究.[D].2012年.北京交通大学

4.《建筑工程安全生产管理条例》.［S］.（中华人民共和国国务院令【2003】第393号）

安全风险管理总结范文篇5

《实施指导意见》共5章25条，包括总则；教育培训；作业安全风险管理；企业安全风险管理；电网安全风险管理；阐述了国家电网公司安全风险管理体系建设的基本原则；强调了开展安全风险管理教育培训的重要性及主要内容；说明了作业层、企业层、网省公司及总部层开展风险管理的基本流程和内容。这标志着国家电网公司关于安全风险管理体系建设的一些重要问题，如基本原则、体系内容、工作机制、重点要求等，有了一个比较系统、科学的阐述，和实事求是的定位，对于公司各单位立足实际，正确理解和开展安全风险管理工作，具有指导作用。《实施指导意见》基本原则和思路可以概括为24个字6句话：“坚定方向、理清思路、分清层次、分清专业、弄懂会用、持续改进”。

二、电力市场稳定性与风险管理措施

1、首先我们要坚定风险管理的发展方向。我们知道，安全管理的实质是风险管理，我们现阶段在公司系统中开展安全风险管理，实施危险源辨识、风险分析、风险评估、风险控制，逐步建立基于闭环过程管理的安全风险管理体系，这个体系的建立既是现代企业安全管理发展的必然方向，也是我们实现安全“可控、能控、在控”的客观要求。通过大力开展宣传动员和教育培训，使各级人员弄懂学会风险管理的基本知识，理解风险管理的意义、作用、内容和流程，供电公司各项工作，我感到抓的特别紧也特别实，我们现在搞宣传培训，实际就是在做这项工作，通过学习和培训来提高我们自身安全风险分析能力和安全管理控制水平。

2、理清风险管理的工作思路。在这方面，我们要坚持“以人为本、实事求是、注重实效、稳步推进”的基本原则，还要贯彻“分专业、分层次、抓培训、理流程、建机制、抓落实”的工作思路，（为此我们要）高度重视安全风险管理教育培训工作，奠定安全风险管理的良好基础。

3、建立分层次的风险防控体系。按照各自管理职责和工作特点，不同管理层次负责控制不同程度和类型的安全风险，逐级落实安全责任。一各部门有各部门管理的安全风险，班组长有班组长管理的安全风险，员工也即直接操作者邮资机的安全责任，逐级落实安全，责任具体来说，在工作中要掌握好一个首要任务和一个目标，首要任务就是供电企业以防止电网大面积停电事故作为首要任务，重点防控大面积停电风险；目标是无论供电企业也好、还是基建施工单位都要以提高员工安全意识和风险防范能力为目标，重点防控人身伤亡、设备损坏、供电中断事故风险；基层班组、工区、个人重点控制作业过程中的违章、误操作、人身伤害等各类作业安全风险。

4、建立分专业的风险防控体系。就是要发挥安全生产“三个组织体系”的共同作用。三个体系——安全保证体系、安全监督体系、安全责任体系，通过发挥三个组织体系的共同作用）形成专业配合并各负其责的安全风险防控机制。各级安监部门牵头制定安全风险管理总体方案和工作计划，组织开展宣传培训和风险评估，监督落实风险防控措施；那么，调度、生产、营销、基建等部门要按照“谁主管，谁负责”原则，负责管理范围内的电网、供电、人身、设备等各类安全风险的辨识、分析和防控工作，落实各自职责和义务。前面是分层次管理，这条是分专业防控。

5、弄懂学会风险管理的基本方法。要弄懂学会风险管理的基本方法作为每位员工来讲我们就要加强理论学习，正确理解安全风管理工作。因为它是对以往安全工作和现有安全管理手段的总结、提炼、延伸，是突出预防为主、实施过程控制、改进管理绩效的科学手段。通过学习并结合日常安全工作实际，学会并自觉运用风险管理的方法，达到发现危害、控制风险、预防事故、保障安全的目的。作业中存在的危险源是可以预控的。一般来说作业中存在的危险源可以分为两大类：一类是显现的危险源，通过现场考察或认真预知就可以发现。例如：正因为人们知道电气作业会有触电危险，所以事先戴好绝缘手套、穿好绝缘鞋，与带电体保持一定的安全距离。登杆作业前，人们也会预感到存在的坠落危险，因此，上杆之后，小心地挂好安全带。另一类是潜在的危险，因此，这就需要进行科学地辨识预控。潜在的危险也是一种客观存在的事务，只要是客观存在的事物，人们就有能力去认识它和控制它，这就需要我们加强安全理论学习，弄懂学会风险管理的基本方法。

6、建立持续改进的工作机制。应该建立一个怎样的风险管理工作的机制？建立完善有效的安全风险管理体系，关键在于持之以恒、常抓不懈、不断改进。认真组织制定各阶段工作计划和实施方案，严格按照计划和方案开展工作，注重加强过程监督和偏差纠正，在总结提炼的基础上，采取切实有效措施，实现下一轮工作的持续改进，这样才能不断提高企业安全管理水平。我们还要有条不紊地推进安全风险评估管理工作。

安全风险管理总结范文篇6

【关键词】安全风险管理铁路运输

中图分类号：TU714文献标识码：A

前言

铁路运输安全，不仅关系到铁路自身的效率和效益，而且与社会生产、社会生活和社会安全密切相关。“安全第一，预防为主”一直是中国铁路运输的永恒主题。面对激烈的市场竞争、新的发展机遇，回顾人民铁道运输安全工作所走过的曲折历程，总结经验，吸取教训，尝试和探索新世纪中国铁路运输安全工作的新思路、新途径，无疑是一件值得去做且十分有意义的事情。

一、我国铁路运输风险管理的现状

近年来，我国铁路运输事业总的来讲取的了举世瞩目的成绩，但是与此同时存在的问题也是巨大的，相关部门必须认清我国铁路运输风险管理中存在的问题，对症下药。总的来讲，我国铁路运输风险管理存在着众多薄弱环节，具体表现在如下诸多方面。

1、铁路运输安全管理体制不够完善

我国铁路运输部门对运输监管不到位，而且也没有行之有效的风险控制方法以及管理机制，与此同时，铁路运输风险管理部门的执行力不强，且在实际的管理工作中，相关管理机制和政策落实不到位等；另外，某些运输安全管理部门在实际的管理工作中缺乏长效的管理机制，而且干部职工专业素养低、工作方式既简单又粗放等。

2、铁路运输安全成本投入经费不足

近年来，我国铁路运输场站的现代化水平有了明显提高，虽然建立了综合性更高的货场以及物流中心，但是铁路运输事业的发展仍然受到设施设备严重老化的制约。另外，我国铁路运输还存在计量设备短缺，计量手段落后等问题，因此造成的安全隐患也是巨大的，并且很难得到根治。总的来讲，铁路运输经费投入无法满足安全管理的需要。

3、安全隐患多

铁路运输风险管理的安全隐患主要体现在超载运输上。由于近年来我国铁路运输遭受金融危机的影响，铁路运输量下滑严重，某些装载车站为了弥补金融危机造成的损失而放松对超载问题的监管，因此造成众多安全隐患以及安全事故。

二、铁路运输安全风险管理体系的建立与建设

1、组织机构的建立建设

铁路部门的安全监察机构虽然由来已久，但大多以人海战术、事后分析的方法进行安全管理，理念陈旧，方法和技术单一，效果不佳，引入风险管理的理论和方法技术可使铁路运输安全管理注入新的动力，打破传统的思维理念，使铁路运输安全管理更加科学、有效、合理地进行，开发建立现代计算机技术的运营安全管理信息系统，使铁路运输安全管理走出一条新路，以适应高速、重载、大密度运输的安全管理需要。

2、风险管理过程

风险管理就是一个识别、确定和度量风险，并制订、选择和实施风险处理方案的过程。包括风险识别、风险评价、风险对策规划、风险控制、风险监督五方面内容。识别风险事件并加以归类，对风险事件后果作出定性的估计，将风险事件的发生可能性和损失后果进行定量化的过程，确定各种风险事件发生的概率及其对安全生产的影响程度，选定行动方案，制订执行计划，选择适合的风险对策，这些都是进行风险管理必须进行的过程和步骤。

3、风险分析

风险分析包括风险辨识、风险衡量和风险评价。风险辨铁路运输安全风险的认知马国治识的过程是对所有可能的风险事件来源和结果进行调查的过程，工作中包括：确认不确定性的客观存在；建立风险清单；确立各种风险事件并推测其结果;制订风险预测图;进行风险分类；建立风险目录摘要等六个步骤。风险防范首先要做好风险规划，制定风险防范策略以及具体实施措施和手段，把风险事故的后果尽量限制在可接受的水平上。

三、把握安全风险管理的重点

1、增强广大干部职工的责任心

由于铁路运输行业的特殊性，要求我们广大干部职工必须从思想上将安全放在首位，不断强化安全意识，尽心尽力地去完成自己的工作。各单位在日常工作中始终不渝地大力开展安全风险意识教育，将开展安全风险过程控制工作的理念、目的和意义灌输到每一名干部职工的心中，使广大干部职工做到恪尽职守，切实提高安全责任心，将安全理念装进心中。同时结合分公司实际，认真开展以“严管厚爱”为主题的安全生产的教育，不断通过多种形式和手段，来进一步增强广大干部职工的责任心。

2、加强安全管理，提高管理水平

安全生产来不得半点疏忽大意，不能有任何纰漏。7・23动车事故的教训告诉我们，要不断加强安全管理，把风险管理过程控制作为一个重要的环节抓好，只有这样，才能将安全风险因素和发生事故的概率降到最低点，才能牢牢抓住安全生产的主动权，切实保证铁路运输生产的长治久安，让人民满意，让国家放心。要本着高标准、严要求、安全问题不过夜的精神，做好本职工作，确保国家的安全稳定。

四、铁路运输安全风险管理及措施

1、设备风险管理

在设备方面，设备单位要制定严格的检查措施及评估标准，使设备管理标准化、规范化和制度化。建立健全设备台帐，明确检查期限，明确管理责任。建立风险数据库，将各种故障归纳分类，确定风险等级。建立规范的故障列表并能在以后工作中逐渐增加更新，并且在表中加入识别及处理措施，规范检查制度及落实制度，并加强对检查人员的专题培训，提高各项业务素质和能力，使职工能发现问题，解决问题，将设备故障率降到最低。

2、人员风险管理

在人员方面，以身边的行车事故案例为教材，采取多种形式对职工进行深入的责任意识、安全意识的教育。让职工牢固树立“安全责任大如天、安全工作压倒一切”的安全意识，严格遵守规章制度和作业纪律，严格落实岗位作业标准，不断增强确保铁路运输安全的责任心和使命感。整顿“两纪”防止当班精神不振，做与工作无关的事。防止习惯性违章，切实做到自控、互控、他控。制定各种违章作业的风险等级，并进行考核、公示，不达标的惩罚，优秀的奖励，奖惩分明。对于替班人员不足问题，不一定要增加人员，可以加强预备人员的学习，培养全能型人才。正班人员也要多学习各种岗位并进行认证，这样可以灵活调配，体现人性化管理。

3、调度指挥控制风险

路局调度要严格掌握机车乘务员出勤时间，对于接近或已经超劳的司机要优先放行，这就要求机车调度员与列车调度员紧密联系，调度台与调度台之间紧密联系，提前预警。建议路局调度所调度台再进行拆分，尽快解决行车调度台管辖范围过大、距离过长的问题，优化行车调度的岗位设置，减轻行车调度工作的繁忙程度，可以有效降低行车调度员行车指挥安全风险。逐步建立起科学、有效的行车调度培养机制，不断提高行车调度员的业务素质和调度指挥技能，为保障铁路运输安全提供高素质的人才支撑。

4、安全风险管理要落在实处

建立一套良好的奖励及惩罚措施，调动行车人员的积极性、自觉性。比如，每月评分考核与奖金挂钩，分数高的奖励，分数低的惩罚。每年可以评选总分数前几名，并对其进行表彰和奖励，以充分调动提高行车人员安全意识。

结论

总之，全面推行安全风险管理控制体系，是对于铁路发展新时期、新趋势制定的新思路。是强化铁路实现安全的务实之选，对于实现铁路的安全、科学、和谐发展具有划时代的意义。安全风险管理控制体系的建设，需要系统和长期的进行，无论作为铁路系统的管理者，还是一名普通的职工，都要牢固树立安全风险意识，做好分工落实，为高效推进安全风险管理控制体系工作贡献出自己的一份力量。

【参考文献】

安全风险管理总结范文1篇7

关键词：民航航空器；维修；风险管理；改进措施

2011年，通过调查发现，一个国家的民用飞机坠毁，问题就出在民航企业对机维修风险管理工作的不重视。虽然经过飞机维修确实会使得它的维修风险有一定程度的降低，但这不是人为力量所能改变的，要想有效地避免最糟事态的发生，就要对民用航空器进行科学有效的风险管理。因此，民用航空器维修风险管理是很重要的一项工作。

1维修风险管理概述

1.1风险管理的定义

通过风险识别，风险分析和风险评估，能够从一个公认的危险事故风险中清楚地分析出来其可能会对项目或系统所产生的威胁，并利用它来进行各种措施各种风险应对方案的制定，在进行风险管理时，所利用的技术手段必须是切实有效的，这样才能最大程度上预防或者控制风险的发生，妥善处理由风险引起的事故或结果，以最少的成本，确保整个系统目标规划的实现和项目目标的成功完成。

1.2风险管理的原则

要实现良好的风险管理，就必须了解风险管理的基本原则，按照思想和系统工程的方法，主要的风险管理原则如下：

1.2.1目的原则

航空安全管理系统是一个重要的系统维护工作，在所有系统和各部门的所有流程中，风险管理评估都是十分重要的方面，这样做的原因是为了确定加强安全监控维护，使得民用航空器的维修技术能够有所提高，最大程度上使飞行安全得到保证。

1.2.2系统原则

安全系统理论里面有一项十分关键的组成部分就是“共同文化”，作为一个航空公司，所有雇员都希望致力于发展一种安全文化，有一个良好的沟通环境等方方面面。系统安全理论还着重提出，“公证文化”是十分重要的，即当员工有自己的错误，要勇于承认错误，航空公司也应该宽容为怀，并对他们实行安全常识方面的教育工作，使飞机维修的安全性能够得到保证。

1.2.3层次原则

风险管理总共分为很多层次的，从主系统，子系统，通过各级步骤从管理执行开始向下划分，一直到最后一层，就是执行层。但是，如果只是一味只重视执行层，肯定会严重阻碍实现维护部门的整体工作；但若只是一味重视管理，安全管理这个目标就没有办法得到很好的实现。因此，安全系统的建设维护工作应该从宏观和微观管理人员这两个方面同时进行。

2我国目前航空器维修风险管理现状

今天，民航具有高科技，投入资金量巨大，风险也十分大三个特点。相比之下，飞机维修风险管理工作是十分重要的，这项工作一直是人们关心的焦点问题，在保证航空飞行安全工作中是一个优先事项。但依据目前我国风险管理下飞机维护的状态，会发现很多缺点。

其实主要的问题是风险管理上的不平衡，价值和安全效益得不到有关部门的重视，很大一部分资金都用在维护飞行安全上了，投入成本过高，虽然飞行安全才能保证很多航空公司的良好发展，但在缺乏风险管理的情况下仍然存在很多纰漏。近些年来，中国的各种类型的企业都开始重视增强飞机的抗风险能力，风险管理这项工作也逐渐被企业管理人员所接受，而且其地位也越来越重要。虽然各航空公司都在这方面加大了资金的投入，但纵观历年来我国飞机维修风险管理工作仍然还有很多不足之处：

（1）在风险管理的工作过程中，有一部分管理人员经验十分不足。

（2）很多方面的维修信息资料都差很多，数据丢失情况严重。

（3）对于航空器的维修风险管理，还没有制定出相应的有效制度，单一浅显的管理方法已经不能适应民航企业的发展现状。

3加强民用航空器维修风险管理的对策

3.1建立符合我国国情的航空器维修安全管理体系

国际民航组织曾提出关于民用航空器风险管理的一系列建议和意见，建议里面包括要求国际民航组织中的缔约国要改进风险管理系统，保证民航的飞行安全。安全管理的重点是杜绝由于人为原因而导致飞行过程中发生事故，所有的员工都要从中受到启发，避免类似事故的出现，并保证在未来飞机设备的设计与使用，机员培训工作，机场建设等若干个基本方面得到改善。

3.2总结西方航空当局的安全管理经验

美国可以说是当今世界的头号强国，其一直认为航空安全管理系统是保证航空安全的一项十分必要的举措，如SMS也参与到民用航空安全战略和长期行动计划的制定中来，这是发展航空运输安全政策的标准，也是必须具有的程序。

加拿大：制订了与之相关的规则，航空公司，机场，空中交通控制和维护组织都有了新的规范和要求。

英国：全国范围内进行飞机维修的组织研究，并制定了一系列方案来解决这一问题，以确保飞机维修工作的顺利进行。

3.3注重民用航空器安全文化对建立安全管理体系的影响

安全风险管理过程中有一项重要保证，就是安全文化，这也是确保环境管理体系建设顺利进行的依据。飞机维修是最关键的过程和环节。民用航空器的安全文化建设需要各航空企业的重视，使航空公司的内部人员从经理到员工，以及客户和公众可能会受到伤害降至最低。“尽管与安全所规定的最低标准是相符合的，那么就能最大程度上保证飞机的飞行安全”安全文化这一良好氛围的营造能够在一定程度上使风险下降。

3.4加大政策的扶植力度和制度供给

扶持政策是国家所能给予帮助的最基础的手段。目前，中国航空风险管理工作仍然是我国这一行业中的“弱点”部分，使各项事业都能够自上而下的动力推动必须要通过政府来完成。除此之外，民航安全的管理制度在推进政策的时候会很虚弱，需要政府行政部门的各个层面的协调合作，民航企业也要不断完善强有力的政策，从福利的制定上给予民航企业最有力的支持，使得民航企业的发展和经营再无后顾之忧。

总而言之，民航飞机的飞机维护航空安全和保养是重点内容，文章从各个方面阐述了民航飞机维修仍然具有的弊端和不足之处，总结出风险之所以存在的主要原因，并针对性地给出了相应的解决措施和方案，力求最大限度地降低风险，使民航能够安全运行。

参考文献

[1]辉.风险管理在民用航空器维修中的探讨[J].心事，2014（18）：189.

[2]张晴辉.对民用航空器维修的风险管理研究[J].中国科技博览，2015（9）：193.

[3]张超.对民用航空器维修的风险管理[J].科技致富向导，2012（24）：253.

安全风险管理总结范文1篇8

【关键词】产品质量运行机制监管

近年来，人民生活水平的不断提高，对产品的质量安全问题也越来越关注起来，如何对产品的质量安全进行有效的监管，成为了当前政府有关部门的重要任务。科学的质量安全风险监管运行机制的建立是保证产品安全的一个基础，在消除影响产品质量安全的因素之后，才能更好的促进我国产品质量的进一步发展。

1当前我国产品质量安全风险监管现状及存在的问题

1.1国内产品质量安全风险监管情况

从08年毒奶粉事件之后，我国才算是开展了关于产品质量问题方面的监管工作，这方面的产品质量安全工作主要应用在对食品药品以及农产品领域。为了更好的完善质量安全风险监测工作，我国质检部门相继引入了风险监测制度、评估制度、风险信息分享制度等新的制度，并且先后成了针对药品的不良反应监测中心，针对食品安全方面的内部添加剂监测实验室等的专业机构。针对工业产品的质量风险监测是从09年才开始起步的，国家质检总局专门成立了相关的监测部门负责产品质量安全风险监测的推进工作。目前来说针对工业产品的监测体系逐渐趋于完善，现在主要是包含两个方面的内容：一方面，产品信息的收集工作，国检总局负责收集媒体网络、电视信息、国外的报道等方面的三类信息资源，并且通过相关的产品质量安全风险信息沟通平台，将收集到的信息公布出去；另一个方面就是针对风险进行的监测工作，由国检中心提供相应的检测经费，组成全国各个地反管道质检机构开展针对产品质量的风险评估、风险检测工作。不过在风险的预警方面我国做的还是不够好的，预警速度相对比较缓慢[1]。

1.2当前我国产品质量安全风险监管工作中存在的问题

第一、对风险监管工作的定位还不够准确。针对产品质量安全问题所进行的监管工作是一项带有科研性质的风险控制、管理研究工作。这项工作与监督抽查工作最大的不同就是它具有一定的科研性质，是以实际结果作为评判标准的。现在仍有大部分的产品质量承检部门对这项工作的定位不够清楚，对监测结果的合规性过于注重，却忽视了产品质量安全风险评估的重要性，导致监测结果的不真实性，延误了及时向消费者提供预警信息的时机。

第二、产品质量风险信息来源渠道还不够完善。我国质检总局曾发表过相关文件，对产品质量安全风险信息的来源给出过解读，这些信息可以是来源于消费者的投诉信息、媒体网络信息、国外的监管机构提供的信息，也可以是实验室监测结果、国内的针对产品质量数据信息。虽然信息的来源看似很多，但是它并没有考虑到来自系统之外的风险信息，比如说医疗结果产品伤害方面的信息、消费者委员会掌握的一些信息等，信息的来源还是不够全面。并且现在风险信息主要来源于网络，缺乏对风险信息真实性的评估。

第三、风险预警方面的政策依据不够全面。风险预警在产品质量监管工作中有着不可替代的作用，它能够对消费者起到提前警示的作用。但是由于近年来网络技术的飞速发展，人们生活水平的不断提高，人们相应的安全意识也是得到很大的加强，再加上公众缺乏对风险的正确认识，产品质量风险方面的信息一旦在网上曝光的话，可能会造成巨大的网络动荡，不利于政府监管部门的工作，所以质检相关部门在对产品质量预警方面做得非常谨慎。再加上针对预警处理的相关法律法规建设还不够完善，缺乏相应的法律依据，对风险的结果很难做到有效的利用。

2值得借鉴的质量监管实践

2.1美国针对产品安全的风险监管措施

第一、产品质量安全风险评估方法。CPSC机构将风险评估工作分为四个步骤：风险识别、风险评估、风险交流、风险解决。它们对风险具有以下定义：风险=暴露程度x危险，并且将风险的危害程度进行细分，划分为3个级别，将风险的发生概率分成非常低、低、中等、高以及很高5个级别。通过这一步骤及时发现风险或者违规的产品，

第二、针对产品质量安全风险管理的具体措施。首先针对产品风险分析、控制等方面设立完备的体系——NEISS；其次在监管流程上面，具有双向的监管特征，在风险发生前后都进行总结分析，事前预防和事后及时处理。对于发现的消费品缺陷进行及时解决。

2.2欧洲的非食品类产品快速预警系统

第一、RAPEX始终都遵循着风险管理的思想，用风险评估方法来评估消费品的风险，具有一套科学的流程体系。

第二、针对评估流程又专门有一套完整的评估方法，用来对消费品的安全性风险进行科学性评估。通常采用的风险评估方法是诺模图法和RAPEX。

第三、针对评估的风险，相关的系统会做出及时的交流分享，保证信息的顺畅和共享，并且欧盟利用各种渠道定期性向公众披露和更新产品安全方面的风险信息，借助市场监督机构、政府有关部门、企业进行协助和监督，确保系统的公开性，增加消费者消费信心。

3借鉴与启示

产品的质量安全已经被放到了世界共同关注的焦点上面，每个国家建立适合自己国家国情的产品质量安全监管机制有着非常重要的意义，科学的监管机制能够在保障消费者的人身安全和财产安全等的方面起到基础保障作用。这些管理机制的建立是各国的政府部门甚至是国际组织所必须要积极承担的一项重要挑战。本文根据以上发达国家在完善质量安全监管体制、加强产品质量安全问题上的先进的经验得出了以下启示。

3.1完善我国关于产品质量安全管理方面的政策制度

我国很多方面的制度相对发达国家来说都是比较滞后的，就目前关于产品质量安全方面的法律法规以及相关的技术指标是较为落后的。在这种法律制度不健全的情况之下，一些不法的生产上就会很容易的利用法律的空隙生产假冒伪劣商品，来谋取暴利[2]。为了防止这种不法分子谋取暴利的情况产生，我国政府有关的部门首先一定要制定健全的产品质量安全总政策，对此可以依据发达国家较为先进的管理经验、法律法规、监管机制、技术等。只有建立起相关的法律体系，才能为提高我国产品的质量监管水平提供最根本的依据。3.2建立多方机构共同参与的协作监管机制

产品质量的安全风险监测是一项比较系统化的工程，所包含的工作量是比较巨大的，单单依靠特定的部门很难做到很好的监管。这就需要依靠多方机构的共同力量建立针对风险监管的协作性质的工作体系，从产品的原料采集、加工、生产、储存的各个环节都需要进行风险监测，完成这些不同工序的风险监测工作需要质监和工商的监管信息、行业组织的专家团队的技术支持等等。由此可见围绕对产品质量监管工作的各个环节，需要设立一个多方协作的工作体系，才能保证监管工作的顺利进行，提升监测的有效性。

3.3推动针对风险评估方面的实验室体系建设

虽然目前来说，我国在全国各地都已经建立了针对产品质量监管的有关体系，围绕着国家中心作为主体一直在开展的质监工作[3]。但是就算如此，在风险监测工作的开展过程中，负责质监的单位始终觉得现有的关于产品质量检验监测技术是不能够满足风险监测工作需求的。所以为了更好的开展对于产品质量的风险管理，保证风险评估实验室的技术水平，就需要建立以国检中心作为基础的关于产品质量风险控制的实验室体系。为了保证实验室技术体系的科学性，可以在充分借鉴国外先进经验的基础上，结合我国的实际形势进行构建。

3.4建立产品质量风险信息沟通平台

产品质量风险是无处不在的，为了提升公众对于产品质量安全风险的重视程度，就需要建立必要的质量风险信息沟通交流平台，为公众提供实时的风险信息，帮助他们第一时间的了解风险，进而可以采取对应的措施进行风险防范。除了针对公众的信息沟通平台，还需要通过特定的方式在生产商、风险评估人员以及公众消费者之间进行风险信息的及时传递，保证风险信息的透明性、公开性、及时性。

4结语

本文针对我国目前在在产品质量安全的监管上所存在的问题，结合着国外先进的经验，并且结合我国的实际情况，提出了优化我国产品质量安全风险监管机制的几点建议。本文仅仅是对产品质量安全风险监管机制中的几个特殊的问题进行了分析，笔者深知本文的研究广度和深度还是远远不够的，笔者一定会在以后的学习和工作中继续加强对这一课题的研究。本文由wWw.DyLw.NeT提供，第一论文网专业教育教学论文和以及服务，欢迎光临dYlw.nET

参考文献：

[1]崔敏，段新芳，吕斌.我国人造板产品质量安全风险管理[J].木材工业，2013，04：29-33.

安全风险管理总结范文篇9

一、总体思路

全面贯彻党的十和十八届三中、四中、五中、六中全会精神，认真落实、总理等党中央、国务院领导同志关于安全生产工作的重要指示批示要求，严格执行安全生产有关法律法规，牢固树立安全发展理念，坚持标本兼治，注重远近结合，深化改革创新，健全体制机制，强化部门协作，认真贯彻落实《危险化学品安全管理条例》《农药管理条例》和《危险化学品安全综合治理方案》有关要求，严格监管，全面加强危险农药安全管理工作，保障农药使用安全。

二、工作目标

监管体制进一步理顺、机制进一步完善、法制进一步健全。危险农药生产经营使用的主体责任得到有效落实，潜在风险源进一步摸清并得到重点管控。使用安全保障水平进一步提升，因农药使用引发的农产品质量安全、农业生产安全和生态环境安全重特大事故得到有效遏制。

三、时间进度和工作安排

2016年12月开始至2019年11月结束，分三个阶段进行。

（一）部署阶段（2016年12月）。按照《危险化学品安全综合治理方案》的总体要求，制定具体实施方案，明确职责，细化措施；开展综合治理动员部署，进行广泛宣传，营造良好氛围。

（二）整治阶段（2017年1月至2019年10月）。组织地方r业部门认真实施，定期开展督导检查，及时解决综合治理过程中发现的问题，确保各项工作按期完成。

（三）总结阶段（2019年11月）。地方农业部门总结经验成果，我部形成总结报告并报送国务院安委会办公室。

四、治理内容、工作措施及分工

（一）完善农药管理法规制度。与《农药管理条例》修订相衔接，及时制定《农药经营许可管理办法》等配套规章，建立限制使用农药（包括危险农药）定点经营、风险监测评价制度。（农业部种植业司负责，政法司配合，在《农药管理条例》修订出台后12个月内完成）

（二）《限制使用农药名录》。对现有的农药品种按风险大小实行分类管理，排查危险农药风险源，以《危险化学品目录》中的农药品种为基础，结合实际使用情况，制定《限制使用农药名录》。（农业部种植业司负责，在《农药管理条例》修订出台后12个月内完成）

（三）推行限制使用农药定点经营。对限制使用农药实行定点经营、实名购买、购销台账、溯源管理。对农业生产上使用的危险农药，探索建立统一购销、封闭运行、专业化施用的管理服务方式。（农业部种植业司负责，农业部农药检定所配合，各地农业部门具体实施，持续进行）

（四）开展安全风险监测评价。组织各地农业部门对农业生产上使用的危险农药制剂产品，开展安全风险监测，对风险较大的进行风险评估和再评价，结合农业生产需求，适时采取禁限用管理措施。（农业部种植业司负责，农业部农药检定所配合，各地农业部门具体实施，持续进行）

（五）配合建立全国危险化学品企业信息数据库。根据《危险化学品目录》，整理危险农药名录，建立危险农药数据库。配合安全监管部门建立信息共享机制，实现部门间数据共享。（农业部种植业司负责，农业部农药检定所配合，2018年3月底前取得阶段性成果，2018年4月至2019年10月深化提升）

（六）强化使用安全事故防范与处置。认真落实《农药使用安全事故应急预案》（农农发〔2012〕2号），做好应急响应。充分利用各种媒体，广泛宣传农药知识、安全使用技术，增强安全意识，提高科学用药水平。（各级农业部门负责，持续进行）

五、保障措施

（一）加强组织领导。农业部成立由种植业管理司司长牵头，办公厅、产业政策与法规司和农药检定所有关负责人组成的危险农药安全综合治理实施工作组，研究部署各项治理措施，推动各项工作落实。

（二）强化法治建设。推动《农药管理条例》尽早修订出台，为建立限制使用农药定点经营、风险监测评价制度提供法治保障。

安全风险管理总结范文

在我国建设部主持下，由中国土木工程学会和同济大学联合编写了《地铁及地下工程建设风险管理指南》（2007），该指南文件系统说明城市地铁建设风险管理技术，从工程风险辨识、分析、评估到控制全过程实施轨道交通建设风险管理［1－3］．为此，2007年在苏州轨道交通建设伊始，苏州轨道建设有限公司就十分重视工程建设风险管理实施，针对苏州轨道交通1号线的特点，开展了3项基础性科研课题，内容涵盖工程建设风险管理、车站深基坑建设风险管理和区间隧道建设风险管理，同时，委托同济大学、东南大学和北京交通大学分别开展了具体的课题研究任务．为了系统地研究工程建设风险，承担课题的研究单位在苏州轨道交通建设有限公司的领导下，依据《地铁及地下工程建设风险管理指南》（2007）开展了苏州轨道交通1号线全部车站基坑的土建技术风险研究，并针对其中的重大风险开展了研究分析与风险控制措施建议，工程风险管理工程中提供了多项研究成果，具体包括：1）苏州轨道交通1号线车站基坑土建技术风险分析与控制研究．系统地辨识了1号线基坑建设工程地质和水文地质条件、工程设计方案和周边环境中潜在的风险，提交的成果有苏州轨道交通1号线车站基坑土建技术风险清单．同时，为了便于轨道交通建设风险管理的实施，利用相关课题研究成果，编制了苏州轨道交通1号线车站基坑土建技术风险管理指导手册，制作了苏州轨道交通1号线车站基坑土建技术风险辨识与评估精简报告．结合国内外轨道交通车站基坑事故风险分析汇编，评估了工程建设潜在的重大风险，为1号线工程潜在的重大风险提出了车站基坑土建技术风险控制措施，并协助编制了苏州市轨道交通1号线工程建设抢险物资配置清单，成立了工程抢险队伍和应急预案，为应对工程突发风险事故提供了保障．2）苏州轨道交通1号线区间隧道土建技术风险分析与控制研究．通过对苏州轨道交通1号线区间隧道地层不确定分析，系统地辨识了1号线区间隧道工程建设中潜在的工程地质和水文地质条件、工程设计方案和周边环境等风险，提交的成果有苏州轨道交通1号线区间隧道土建技术风险清单．同时，为了便于轨道交通建设风险管理的实施，编制了苏州轨道交通1号线区间隧道土建技术风险管理指导手册．与科研单位联合，根据现场的试验与监测，制作了苏州轨道交通1号线区间隧道土建技术风险辨识与评估精简报告．结合国内外轨道交通区间隧道事故案例调查，汇编了国内地铁区间隧道风险事故案例与分析，并评估了工程建设潜在的重大风险，为1号线工程潜在的重大风险提出了区间隧道土建技术风险控制措施，并指导成立了苏州市轨道交通1号线工程建设抢险应急救援队，为应对工程突发风险事故提供了可靠的技术力量．3）苏州轨道交通1号线土建技术风险管理现场实施方案．基于上述研究成果，依据《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》（GB50652－2011），为了在1号线建设现场实施风险管理，课题研究单位在苏州轨道交通建设有限公司的领导下，编制了内容涵盖安全管理现场培训，项目进展工程例会制度，重大风险源上报、管理及制度，重大风险源交底与现场跟踪制度，工程现场巡查登记制度，工程风险事故处理及上报制度，工程风险管理资料汇总存档制度等，从而首次系统编制了国内城市轨道交通建设风险管理实施方案．

2工程建设中风险管理

工程建设中的风险管理［4－10］是1号线建设风险管理实施的关键环节，因此，在工程建设中，苏州轨道建设有限公司联合课题研究单位和工程施工单位共同成立了现场风险管理小组（见图1），绘制了现场风险管理实施技术路线图（见图2），编制了工程建设风险管理工作制度，制定了现场风险管理体系，明确了现场风险管理日常工作内容．工程建设中的风险管理具体实施内容如下．

2．1工程建设现场风险管理工作制度

1）工程建设风险管理例会制度．每周参加工程例会，风险管理小组通报上周安全状况，违章处罚情况，宣传近期有关安全教育文件，分析本周安全风险形势，点评工程施工中潜在的风险源及防范问题，强调风险意识的重要性和必要性．施工方在周例会中应总结上阶段土建工程进展情况和现场风险控制的效果及存在的问题，并且在下阶段工程进度安排的基础上，对相关土建技术风险的各项工作进行具体部署．2）现场风险告示制度．对于三级及以下风险，在不同施工阶段、不同施工区域的醒目位置树立“危险作业每日告示牌”，予以提醒和警示（见图3）．3）重大风险管理PDCA制度．针对重大风险源（四级及以上），引入PDCA（Plan、Do、Check、Action）管理方法．要求工程设计方、施工方与建设指挥部等单位共同完成潜在的风险识别，并完成重大风险点汇编．随后，由设计方编制重大风险专项设计，施工方编制重大风险专项施工组织，我方编制专项技术指南．最后由施工方制定相应的风险施工控制措施并落实到具体的相关责任人，在不同施工阶段、不同施工区域的醒目位置树立“危险作业每日告示牌”，予以提醒和警示．要求在工程例会上进行前期部署和后期总结．4）日常巡查与记录管理制度．建立定期安全风险管理检查制度，对施工重点环节进行检查，并对施工现场的安全文明施工状况进行检查．对现场进行巡查，巡查过程中若发现安全隐患，应立即拍照留存，并予以上报．若发现重大安全隐患，应及时召开安全工作碰头会，交代隐患事实，要求落实整改，并对整改情况进行复查，以整改后附照片进行闭环回复．

2．2现场风险管理职责与权限

1）施工风险管理责任明确．结合工程施工管理与参与单位的具体工作内容，明确工程施工风险管理责任如下：①建设单位工程风险管理采用分级管理策略．建设单位是工程施工风险管理协调与组织主体，负责统领工程施工现场风险管理，对工程施工各参与单位的风险管理方案实行审查，监督实施施工过程风险监控、安全状态判定和风险事故处理．对重大安全事故，及时上报上级主管单位和政府部门，启动工程事故应急预案，并负责组织工程现场抢险．②设计单位负责完成重大安全风险源的辨识、确定其安全专项设计．结合土建工程施工进度要求进行重大风险的专项设计交底、变更交底等．③施工单位承担工程风险管理实施责任，主要负责施工准备期和施工过程中风险源的补充识别与动态风险评估，编制工程施工安全管理方案和具体风险控制措施，执行风险管理实施细则及风险事务处理等．④监理单位和第三方监测单位承担合同中约定的相关风险管理责任．⑤技术风险课题组，承担工程施工风险察勘责任，主要为工程建设单位进行现场施工全过程的风险动态察勘，汇报现场风险管理现状，预测下阶段风险管理的重点及发展趋势等．⑥工程风险管理小组由总师室负责组织成立，主要由建设单位、设计单位、施工单位、监理单位、第三方监测单位和技术风险课题组分派人员组成，负责现场施工风险管理的组织、督促与协调等责任，同时协助工程风险事故的应急决策与组织．2）风险管理人员权限，包括：①获得现场技术资料．各相关单位应予以提供相应的现场技术资料；②现场巡查．风险管理人员有权进入现场进行巡查，对风险点进行跟踪，定期、不定期地对现场的安全文明施工状况进行巡查，作好记录并向总师室汇报；督促施工单位定期和不定期地对施工现场安全生产、文明施工工作进行自查，发现问题及时整改；③现场监测数据．第三方监测单位负责收集、汇总和及时提供给风险管理人员，确保监控数据的真实、准确；④信息上报．现场风险管理人员在每周末、每月末，依据监测数据、工况进度和巡查情况，总结分析和预测所负责范围内的风险源和工点的安全状态变化情况，形成周报和月报，经负责人签字，报送总师室和工程部；⑤周报和月报文件记录；⑥参加工程例会．风险管理人员应参加每周的工程例会，将本周风险工作进行总结汇报．并根据施工方提供的施工进度以及相关风险点，对下周工作进行安排．

2．3现场风险管理日常工作内容

1）现场查勘及风险补充分析．工作内容包括：①现场查勘．在施工过程中，风险管理小组现场管理人员应当定时和不定时地进入施工现场进行现场风险查勘．主要包括：施工现场情况核查与补充调查：若在施工过程中发现新的或是与原勘察报告中有重大不同的环境情况，应上报总师室和工程部，由总师室和工程部联合安排相关单位进行核查及补充调查．工程施工动态查勘：在施工过程中，对工程进展及相应动态变化进行查勘，从而能够密切关注并跟踪风险点是否有新增、转移或是风险等级变化，为补充分析提供第一手资料．施工对环境影响变化的查勘：在施工过程中密切关注施工过程对周围环境的影响，跟踪其变化过程及预测其发展趋势及变化动向．②风险补充分析．通过现场查勘，总结与技术相关的重大风险点的新增情况与变动情况，会同建设单位、施工单位和监理单位进行补充分析，并由设计和施工单位制定《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险修订表》，报总师室和工程部审核．2）施工过程现场巡查．在施工过程中，进行动态的风险管理．通过现场巡查，了解施工进度、施工情况及风险源现场风险控制的落实情况．同时跟踪风险点，及时掌握风险点的变化情况．3）监测数据分析整理．每日由第三方监测单位向风险管理小组提供当日的相关监测数据，并确保监测数据真实、准确．风险管理小组应及时整理当日监测数据，并对数据做有针对性的有效分析，从而确定当日的施工情况是否存在风险，并预估次日的风险情况，如存在重大风险及时呈报总师室和工程部．4）资料分析处理和信息上报．①资料分析处理．将一周内的现场查勘、巡查所得的资料进行整理，并作土建技术方面风险的针对性分析，结合第三方监测数据的分析，将每周的工程进展情况、风险管理情况汇总、下周风险管理重点以及风险管理情况建议汇总，形成《苏州轨道交通1号线施工动态风险管理工作周报》．将一个月内的4次周报进行分析，必要时补充风险管理过程中的相关内容，编制《苏州轨道交通1号线施工动态风险管理工作月报》．②信息上报，包括：周报，将上述编制的《苏州轨道交通1号线施工动态风险管理工作周报》以一周为周期向各分段管理公司总师室和工程部提交；月报，将上述编制的《苏州轨道交通1号线施工动态风险管理工作月报》以一月为周期向苏州轨道交通有限公司总师室和工程部提交．5）风险响应．①预警预报．现场施工应建立一套系统的风险监控和预警预报体系．特别是对于工程重大风险点，应通过对监测数据的动态管理，及时掌握其发展状态，编制《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险监控数据分析表》．具体工作包括：根据苏州轨道交通1号线土建过程中的风险特点，配合确定合理的工程监测方案，根据施工要求由设计单位和施工单位制定风险预警标准；将施工过程中的各项监测结果和风险事故建立对应关系，以便使用监测数据的分析结果对风险事故进行预判；确定基于监测结果的风险评价等级；根据监测结果进行风险的动态评价；如果发现异常或超过警戒值，应及时进行风险报警，采取规避措施，做好风险事故处理准备工作．②风险事故处理．风险事故发生时，风险管理小组现场人员：及时了解事故现状；立即向风险小组负责人上报事故情况；立即向工程总师室和工程部上报事故情况；事故处理后，风险管理小组应如实记录，内容有风险事故情况、风险事故处理方法、风险事故处理效果、风险事故损失情况；根据苏州轨道交通1号线土建工程建设进度，按照项目要求按期形成《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故记录表》．6）重大风险源的专项风险管理．①重大风险源的专项分析．对于施工过程中危险性较大的工程的重大风险源，应要求设计方、施工方、风险咨询方共同识别并完成重大风险点汇编，做出针对性的专项风险分析．根据《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险清单》和《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险等级表》所汇总出的重大风险，有针对性地选择重要风险事故进行风险决策、管理和控制，制定土建施工技术风险事故“一说明三处理”方案．由工程经验丰富的专家、技术人员填写表格，并由监理专家和总师室、工程部进行审核．根据对苏州轨道交通1号线土建工程风险评估与控制措施研究，最终形成如下成果：《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故说明》、《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故预防处理》、《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故征兆处理》、《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故后处理》．②重大风险源的专项管理．由设计方编制重大风险专项设计，施工方编制重大风险专项施工组织，技术风险课题组编制专项指南．在施工过程中，根据重大风险源的专项分析结果，以工程进度和具体分部工程为节点，风险管理小组现场进行高密度的巡查，确保各项施工保护措施的实施．如实填写《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险控制措施落实表》．同时确保及时跟踪重大风险源的动态变化状况．③重大风险源的专项控制措施．由工程建设单位、施工单位、监理单位、风险咨询单位和专家小组共同对工程中重大风险源进行分析讨论，最终形成重大风险源专项控制措施《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险控制措施》．在重大风险点相应分部工程施工前，制定《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险跟踪表》，并在施工过程中，根据各项风险控制措施的落实情况，如实填写《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险控制措施落实表》．④重大风险事故的专项处理．若有重大风险事故发生时，应及时上报工程总师室和工程部，由总师室和工程部组建的重大风险事故处理小组赴现场进行事故了解、分析并决策形成处理方案．风险事故处理结束后，应形成事故情况、事故处理方案、事故处理结果和事故损失情况的记录备案，形成《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故记录表》．

3结语

安全风险管理总结范文篇11

[关键词]基础地理；信息系统；安全；风险评估

doi：10.3969/j.issn.1673-0194.2015.21.082

[中图分类号]TP315[文献标识码]A[文章编号]1673-0194（2015）21-0155-03

1引言

风险是以一定的发生概率的潜在危机形式存在的可能性，而不是已经存在的客观结果或既定事实。风险管理是通过对风险的识别、衡量和控制，以最小的成本将风险导致的各种损失结果减少到最小的管理方法。随着信息化向纵深发展，基础地理信息系统被广泛应用，但信息安全方面的威胁也大大增加，具体到市县级基础地理信息系统中存在各类风险，这些风险有着自身的特点，对系统的影响也随着不同阶段而不同。其中信息安全风险是指系统本身的脆弱性在来自环境的威胁下而产生的风险，这些风险会对信息系统核心资产的安全性、完整性和可用性造成破坏。对测绘行业信息安全风险的评估是进行有效风险管理的基础，是对风险计划和风险控制过程的有力支撑，而如何识别和度量风险成为一个难题，目前测绘地理信息行业没有一个行业性安全评估类或者安全管理类规范标准，通用安全评估规范在很多方面对于测绘地理信息系统复杂性和行业特点缺乏适用性，往往较难落地，为此提出市县级国土资源基础地理信息系统安全风险评估规范研究。

2国内外信息安全风险评估的研究现状

信息安全风险评估经历了很长一段的发展时期。风险评估的重点也由最初简单的漏洞扫描、人工审计、渗透性测试这种类型的纯技术操作，逐渐过渡到技术与管理相结合的科学方法。由于信息安全问题的突出重要性，以及发生安全问题的后果严重性，目前评估工作已经得到重视和开展。国内外很多学者都在积极投身于信息安全的研究，期望找到保护信息安全的盔甲。美国在信息安全风险管理领域的研究与应用独占鳌头，政府控管体制健全，己经形成了较为完整的风险分析、评估、监督、检查问责的工作机制。DOD作为风险评估的领路者，1970年就已对当时的大型机、远程终端作了第一次比较大规模的风险评估；1999年，美国总审计局在总结实践的基础上，出版了相关文档，指导美国组织进行风险评估；2001年美国国家标准和技术协会（NIST）推出SP800系列的特别报告中也涉及到风险评估的内容；欧洲各国对信息安全风险一直采取“趋利避害”的安全策略，于2001-2003年完成了安全关键系统的风险分析平台项目CORAS，被誉为欧洲经典。我国信息安全评估起步较晚，2003年7月，国信办信息安全风险评估课题组启动了信息安全风险评估相关标准的编制工作；8月，信息安全评估课题组对我国信息安全工作的现状进行了调研，完成了相关的评估报告，总结了风险评估是信息安全的基础性工作；2004年3月国家《信息安全风险评估指南》与《信息安全风险管理指南》的征求意见稿；2005年2月至9月，开始了国家基础信息网络和重要信息系统的信息安全风险评估试点工作；2007年7月我国颁布了《信息安全技术信息安全风险评估规范》（GB/T20984一2007）并于2007年11月1日实施；2008年4月22日，在国家信息中心召开了《信息系统风险评估实施指南》预制标准第二次研讨会，此次会议主要就标准工作组制定的《实施指南》目录框架进行了详细研究与讨论，《信息系统风险评估实施指南》作为GB/T20984-2007《信息安全风险评估规范》和《信息安全风险管理规范》之后又一技术性研究课题，将充实信息安全风险评估和风险管理具体实施工作。

3市县级基础地理信息系统安全风险评估规范研究方法和手段

3.1市县级基础地理信息系统安全风险评估规范研究方法

市县级基础地理信息系统安全风险评估规范研究通过综合分析评估后的资产信息、威胁信息、脆弱性信息，最终生成风险信息。资产的评估主要从保密性、完整性、可用性三方面的安全属性进行影响分析，从资产的相对价值中体现了威胁的严重程度；威胁评估是对资产所受威胁发生可能性的评估；脆弱性的评估是对资产脆弱程度的评估；具体如下：

（1）资产评估。资产评估的主要工作就是对市、县、乡三级基础地理信息系统风险评估范围内的资产进行识别，确定所有的评估对象，然后根据评估的资产在业务和应用流程中的作用对资产进行分析，识别出其关键资产并进行重要程度赋值。根据资产评估报告的结果，可以清晰的分析出市、县、乡三级基础地理信息系统中各主要业务的重要性，以及各业务中各种类别的物理资产、软件资产和数据资产的重要程度，从而得出信息系统的安全等级。同时，可以明确各业务系统的关键资产，确定安全评估和保护的重点对象。

在此基础上，建立针对市、县、乡三级基础地理信息系统中的资产配置库，对资产的名称、类型、属性以及相互关系、安全级别、责任主体等信息进行描述。

（2）威胁评估。威胁是指可能对资产或组织造成损害事故的潜在原因。威胁识别的任务主要是识别可能的威胁主体（威胁源）、威胁途径和威胁方式，威胁主体是指可能会对信息资产造成威胁的主体对象，威胁方式是指威胁主体利用脆弱性的威胁形式，威胁主体会采用威胁方法利用资产存在的脆弱性对资产进行破坏。

在此基础上，充分调研，分析现有记录、安全事件、日志及各类告警信息，整理本行业信息系统在物理、网络、主机、应用和数据及管理方面面临的安全威胁，形成风险点列表。

（3）脆弱性评估。脆弱性是指资产或资产组中能被威胁所利用的弱点，它包括物理环境、组织机构、业务流程、人员、管理、硬件、软件及通讯设施等各个方面，这些都可能被各种安全威胁利用来侵害一个组织机构内的有关资产及这些资产所支持的业务系统。

通过研究，将建立本行业的涉及主要终端、服务器、网络设备、安全设备、数据库及应用等主要系统的基线库，从而为脆弱性检测在“安全配置”方面提供指标支撑。

（4）综合风险评估及计算方法。风险是指特定的威胁利用资产的一种或一组脆弱性，导致资产的丢失或损害的潜在可能性，即特定威胁事件发生的可能性与后果的结合。在风险评估模型中，主要包含信息资产、脆弱性、威胁和风险四个要素。每个要素有各自的属性，信息资产的属性是资产价值，脆弱性的属性是脆弱性被威胁利用后对资产带来的影响的严重程度，威胁的属性是威胁发生的可能性，风险的属性是风险发生的后果。

综合风险计算方法：根据风险计算公式R=f（A，V，T）=f（Ia，L（Va，T）），即：风险值=资产价值×威胁可能性×弱点严重性，下表是综合风险分析的举例：

注：R表示风险；A表示资产；V表示脆弱性；T表示威胁；Ia表示资产发生安全事件后对组织业务的影响（也称为资产的重要程度）；Va表示某一资产本身的脆弱性，L表示威胁利用资产的脆弱性造成安全事件发生的可能性。

风险的级别划分为5级（见表1），等级越高，风险越高。

各信息系统风险值计算及总体风险计算则按照风险的不同级别和各级别风险的个数进行加权计算，具体的加权计算方法如下。

风险级别权重分配：

极高风险30%

高风险25%

中风险20%

低风险15%

很低风险10%

各级别风险个数对应关系（即各级别风险相对于很低风险的个数换算）：

极高风险16

高风险8

中风险4

低风险2

很低风险1

风险计算公式R’=K（av，p，n）=av×p×n，其中，av代表各级别风险求平均后总和，p代表相应的风险级别权重，n代表相应的风险个数权重。

总体风险值=R’（极高）+R’（高）+R’（中）+R’（低）+R’（很低）

3.2市县级基础地理信息系统安全风险评估规范研究的手段

（1）专家分析。对于已有的安全管理制度和策略，由经验丰富的安全专家进行管理方面的风险分析，结合江苏省基础地理信息系统安全建设现状，指出当前安全规划和安全管理制度存在的不足，并给出安全建议。

（2）工具检测。采用成熟的扫描或检测工具，对于网络中的服务器、数据库系统、网络设备等进行扫描评估；为了充分了解各业务系统当前的网络安全现状及其安全威胁，因此需要利用基于各种评估侧面的评估工具对评估对象进行扫描评估，对象包括各类主机系统、网络设备等，扫描评估的结果将作为整个评估内容的一个重要参考依据。

（3）基线评估。采用基线风险评估，根据本行业的实际情况，对信息系统进行安全基线检查，拿现有的安全措施与安全基线规定的措施进行比较，找出其中的差距，得出基本的安全需求，通过选择并实施标准的安全措施来消减和控制风险。所谓的安全基线，是在诸多标准规范中规定的一组安全控制措施或者惯例，这些措施和惯例适用于特定环境下的所有系统，可以满足基本的安全需求，能使系统达到一定的安全防护水平。

（4）人工评估。工具扫描因为其固定的模板，适用的范围，特定的运行环境，以及它的缺乏智能性等诸多因素，因而有着很大的局限性；而人工评估与工具扫描相结合，可以完成许多工具所无法完成的事情，从而得出全面的、客观的评估结果。人工检测评估主要是依靠具有丰富经验的安全专家在各服务项目中通过针对不同的评估对象采用顾问访谈，业务流程了解等方式，对评估对象进行全面的评估。

（5）渗透测试。在整个风险评估的过程中，结合外部渗透测试的方式发现系统中可能面临的安全威胁和已经存在的系统脆弱性。

安全风险管理总结范文篇12

关键词：商业银行；信息资产；风险管理

中图分类号：F832

文献标识码：A

文章编号：1006-1428（2006）07-0030-03

一、银行信息资产风险管理概念及其现状

银行信息资产，是指银行业金融机构运用信息技术处理业务活动的信息系统及其所产生的生产经营信息、研发和服务能力、管理水平以及其他与信息化相关的各种有形和无形资产。银行信息资产风险。是指信息资产在形成、运用、管理过程中产生的各类风险。在银行业务与信息化高度融合的业务处理系统、信息‘；680987257L；’管理系统和决策支持系统中，存在大量信息资产风险。它不仅涵盖了传统的操作风险、信誉风险，而且还包含了在银行的经营管理过程中，所表现出的许多与信息化相关联的其他类型风险。

商业银行的内控应该以风险管理为中心，尤其是银行信息资产的风险管理。目前虽然各银行都有自己的信息安全主管部门，并作为信息安全的建设者和维护者，对信息安全有着丰富的现场经验与专业经验，但由于他们身兼运动员和裁判员双重身份，所以很难向最高管理层保证信息安全的有效性。因此，建立科学的信息风险监督机制，对加强银行风险管理，确保银行信息系统的安全稳定、持续有效地运行，显得尤为重要。

新巴塞尔协议对商业银行的风险管理提出了更高的要求，即银行业不仅要在宏观管理层面上，有统一的风险管理战略、风险管理政策、风险管理制度、风险管理文化，也要在微观操作层面上，全面考虑包括信用风险、市场风险、操作风险等在内的各种风险管理。风险管理必须逐步应用于信贷决策、资本配置、贷款定价、经营绩效考核等方面，贯穿于业务经营管理的全过程。对于操作风险的管理，直接涉及到对银行信息系统的安全管理，因此，加强操作风险的管理，就必须高度重视银行的信息资产风险管理。

根据新巴塞尔资本协议的精神，世界上已有不少国家的监管当局已经开始探索银行信息资产风险监管的新方法，我国也不例外。

在2004年2月出台的银行业监督管理法中明文规定：“要对银行业金融机构运用电子计算机管理业务数据系统进行检查。”这成为银行信息资产风险监督的最初起源。信息风险监督是指对特定环境中的信息系统及其处理的传输和存储的信息的保密性、完整性和可用性等进行监督，进而对其安全性进行风险分析、评估，找出潜在的致命缺陷和易被忽略的问题，为信息系统的安全设计，选择合理的安全产品和安全管理提供可靠的依据。信息风险监督的内容包括信息系统的物理安全、系统安全、网络安全、技术安全保障和安全管理控制五个部分。

2005年初，银监会提出了《银行业信息资产风险监管暂行办法(送审稿)》。从最初的《银行业金融机构运用电子计算机管理业务数据系统的监管检查办法(征求意见稿)》，到后来的《银行业金融机构计算机信息风险监管暂行办法》，再到如今的《银行业信息资产风险监管暂行办法(送审稿)》，可以看出，银监会对商业银行信息资产风险管理的监管思路在不断走向成熟和趋向系统化。这既是我国金融业适应金融全球化趋势和新巴塞尔资本协议强调金融风险管理的要求，也是我国金融业迎接跨国银行的竞争，提高核心竞争力的需要。

当前，我国商业银行信息资产存在以下风险：

1.信息系统软硬件本身存在着很大的脆弱性。

一方面表现在设备的自然损耗、制造缺陷和不可预测的自然环境因素，如火灾、水灾、地震、战争等不可抗拒的自然灾难。另一方面表现在由于技术发展的局限和人类的能力限制，面对庞大的操作系统、复杂的应用程序，在设计之初人们不能认识所有的问题，失误和考虑不周在所难免。

2.银行数据传输网络的脆弱性。

随着金融网上业务的拓展，网上银行、移动银行、电子商务等，已成为银行追逐的利润增长点。银行业务系统要顺应开放和互连的趋势，其信息安全范畴已经突破了以业务系统物理隔离和协议隔离为基础的传统银行信息安全，在公网环境下防止黑客、病毒的破坏，在Internet上保证金融数据的安全采集、安全存储、安全传输和安全处理，将是金融信息系统建设面临的重要挑战。

3.安全技术保障的欠缺。

当前，我国金融业信息安全建设，在整体安全系统、内部网络安全监控与防范的、智能与主动性安全防范体系、全面集中安全管理策略平台定制等方面，都有很多不足之处。

4.信息资产的结构和质量存在不足。

目前，我国诸多商业银行大多是国有银行，并且按地区按部门分割现象严重，其信息资产的功能和结构也比较僵化，业务流程不畅，组织结构和风险管理缺乏弹性，快速反应能力不足，不能及时适应竞争环境的变迁和客户需求的变化。

二、实施商业银行信息资产风险管理的措施

1.要有前瞻性的信息资产设计战略。

即首先要建立集中统一的面向业务目标的端到端的信息资产战略及解决方案。其包含的主要内容有：支持业务战略的明确的信息资产战略；以优化的技术方案实现业务功能；弹性的、灵活的信息资产基础设施；信息资产投资计划、信息资产规划和管理。尤其是信息系统的设计要具有超前眼光，能支撑起银行未来的业务发展。因此，总行领导和相关信息资产主管必须具备非凡的洞察力和专业胜任能力，必须明确当前和未来客户的类型及需求特征。

此外，总行应对财务管理信息系统实行统一核算模式，打破原来财务系统按部门或地区分割的模式，总行的信息管理要随时能够反映和监控全行所有部门、所有网点的运营状况。

2.建立适应客户需求变化的信息资产风险管理统一框架。

内容包括风险管理框架的统一设计；风险管理业务及信息技术流程的建立；信用风险管理、资产负债管理、反洗钱及智能预警等信息资产系统的建立和实施。还包括全面支持核心业务能力和全行风险管理、全行单一的客户视图及多渠道整合解决方案；面向服务架构(SOA，Service-or-ientedArchitecture)的信息资产系统设计；提供强大的新产品创新支持等。

在完成信息资产系统基础设施的集中后，商业银行的业务流程整合、业务信息整合、应用整合和业务控管应进一步向总行、省行集中。实施优质资源的整合，提高风险管理的整体经济效果和效率。

3、建立与现代银行治理结构相对接的信息资产日常风险管理规范。

随着银行业务跨地区跨国家的发展和银行客户业务的日趋复杂化。银行承担的责任和风险也日益加大，尤其是信息资产的风险日趋集中，那么有效的内部控制系统和公司治理规范就成为化解银行风险的有效工具。

因此，根据国内外关于银行公司治理的规范要求，建立运行有效的内部控制制度，提高信息透明度和受托责任问责机制。加强常规性的风险管理，是保证银行稳健经营的根本保证。根据IMF的公告，内部控制是一套按持续性基础控制组织活动的机制，这些活动来自组织的中心、部门或分部，有效内部控制的关键元素是牢固会计和信息系统的有效运行。并拥有良好的适应性的控制文化。

商业银行信息资产风险管理应根据相关法规的要求，建立有效的激励约束机制，按照股东大会、董事会和监事会等机构的职能和性质，构建多重防御体系，并将风险监控和增强信息透明度相结合，综合运用现场检查、非现场分析与评价、规章指引、强化市场约束等手段，提高风险管理水平。

4.设立信息资产风险监控指标。

首先对银行业务过程按照控制规范的要求，进行风险控制点的分解，并设立相应监控指标作为风险预警信号，由系统自动检查和评价，并在状态异常下自动报警。主要指标可分为三类。分别是关键业绩指标KPIs(keyperlormanceindicators)，过程主管指标POIs(processownerindicators)and风险分析指标RAIs(riskanalyticalindicators)，这三类指标可持续适用于银行业务微观过程和交易方法，并通过比较银行风险点监控目标与实际指标的差异，来加强信息资产过程控制。

如可将银行信息资产监控过程划分为一体化监督控制、审计跟踪、风险分析和履约事项监控等过程，每个监控过程通过包含信息自动更新的现场知识管理系统实施在线评价和过程审计，以促进银行业务内部规则的沟通和过程变革的管理。

各风险控制点指标由过程监控人采集，并负责进行风险等级划分和报告，风险控制点主管按照事件发生的概率评价各风险程度和预计损失大小，这种信息被及时传递到相关业务决策部门，以帮助银行各级部门提前作好风险防范。

5.加强对信息资产的过程审计和风险验证。

银行可在信息系统当中。对信息资产的各环节设立微处理器进行记录和控制。银行内部审计师使用微处理器的步骤作为审计清单。并评价过程负责人所作的风险自我分析，评估执行的过程，和风险自我分析的准确性。这种方法有利于审计师及时跟踪重大风险和异常状况。提高审计的成本效益比。

如银行的经营风险矩阵可按0到5五级风险矩阵排列，这种风险评级要求有风险因子概率和潜在的损失数量。并按照银行的风险分类调整这些数字，对业务线的风险水平作出估计。一旦按业务线的估计完成，一张风险及其暴露表就生成。按照巴塞尔协议计算的资本分配条款及其风险大小也自动显示出来，这些风险分析及分解方法是重要的审计计划和审计资源分配工具。

银行可将业务处理的广泛文件记录都分解给不同的微处理器。使用这些微处理器作为控制工具的一个前提是这些微处理器的都在公司的内部网上。这些微处理器的图示可描绘风险结构中的不同风险，并进行风险预警。

银行信息资产分类指标分别是指关键业绩显示指标、过程主管显示指标和风险分析显著指标。其中关键业绩显示是指有助于战略监督和审计分析评价的宏观指标。如净资产报酬率、毛利率和销售成本率；过程主管显示指标是指在功能绩效中支持过程主管的分析指标，如一段时间单位客户的接待次数，客户、产品交易的总量；风险分析显示指标是对每个具体的局部单元风险的量化，如错误数、微处理器的有效记录数，后台徼处理器在一段时间的差错数。从目前来看，越来越多的银行在信息资产中使用SAP系统和它的关系数据库来进行计量和方便系统监督和例外事项的报告。根据SAP和其他公司系统所得的关键计量指标逐渐出现在为微观过程、交易和战略转移监督服务的指数形式中，例外事项预警也根据精心拟定的协议提供，决定它们是否被传递到下列实体，如过程主管、高管人员、内部审计师或外部审计师。

参考文献：

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