公路交通规划范文篇1

关键词：中小城市；公共交通；规划；问题

中图分类号：C913.32文献标识码：A

前言

中小城市的道路交通建设必定对以后的经济发展带来积极效应，中小城市因其自身的规模、性质、功能以及所处的地位的不同，其面临的交通问题也十分紧迫，研究和改善其道路交通分布和拥堵改善将能够促进我国社会主义经济建设快步向前发展并提供不竭源泉。

1、中小城市公共交通规划出现的主要问题

1.1基础设施有效供给不足，道路通行能力不高

基础设施总量不大，结构不优，中小城市道路网络不完善、主干道路网密度高，但是次干道路、支路路网密度低，技术等级不高干线公路养护管理还存在养护管理技术人员缺乏、人员老化、技术更新落后等问题，预防性养护覆盖面需进一步提高。

1.2公共交通管理水平较低，规划不合理

研究表明，当车道宽度不足时，路边停车带来的道路通行能力下降幅度可达25%到35%。公交线路设置不科学、公交班次间隔时间过长、公交站点不足、人流高峰期班次频率不高、夜间营运时间短等原因，造成市民乘车困难。市民平时候车时间长，人流高峰期公交紧张，少数公交以及出租车的司机素质有不高导致在运营中出现违反交通法规的现象（如图1）。

图1传统交通规划目标下的交通恶性循环图解

1.3对中小城市交通信息化重视不足，交通现代化发展受限

现阶段，交通系统信息化程度还不高，其对交通系统稳定性的影响还未受到足够重视。由于交通规划、投资、基础设施建设、运营和信息化建设分属不同部门，各部门间缺乏协作和交流机制，系统接口和标准各异，信息互不共享，严重阻碍了交通系统信息化的推进，限制了交通现代化的发展。

1.4交通秩序混乱，少数居民安全意识薄弱

我国中小城市交通结构复杂，自行车、助力车、三轮车、公交车、小汽车等交通方式多种多样。在中小城市内部自行车和摩托车的出行比例占30%-40%，公共交通占有率不到10%，公共交通的占有率较低，在短途的日常出行中没有优势。

1.5中小城市停车场规划落后，停车困难加剧拥堵

按照国际通行标准，中小城市停车位总数应该是汽车保有量的1.3倍，并要有不低于车辆总数30%的公共停车位，但我国各大中小城市都无法达到这一标准。从中小城市交通规划来看，主要是停车场重要性认识不够，停车场位缺口较大，停车场建设和管理涉及的各相关政府部门各自为政、多头管理，停车收费不合理，缺少政策扶持和引导，停车管理未能实现产业化。

2、解决中小中小城市道路拥堵的问题的对策及建议

2.1宏观措施

2.1.1、实行绿色交通规划（如图2）

图2城市绿色交通规划评价指标体系框图

2.1.1.1基于绿色交通的中小城市道路网规划目标。中小城市道路网是中小城市交通的载体，也是体现中小城市景观、人文特色的视觉轴线。不同于传统的道路网规划中侧重对机动车路网的保障，在基于绿色交通的道路网规划过程中，应增加步行、自行车、公共交通等绿色交通方式的道路网密度，提高绿色交通方式路网的连续性和可达性，提高步行、自行车、公共交通的道路服务水平和通行能力，确保人们可以享受绿色交通道路网络带来的便捷性、安全性和舒适性。在路网规划时应发展高密度集约式的路网，杜绝宽马路、低密度的路网形式，实现承载交通的功能。

2.1.1.2基于绿色交通的中小城市公共交通规划。中小城市的公共交通规划中往往会针对轨道交通系统、快速公交系统、常规公交系统、出租车发展等进行专项的规划。在规划先期，应根据规划中小城市的发展目标、区位和社会经济特征，明确规划中小城市的交通模式，确定中小城市公共交通期望分担的交通比例。中小城市公共交通方式是以其运量大、节约能源、运行速度较快、污染小等无可比拟的优势成为绿色交通的代表交通方式。将绿色交通的理念融入到中小城市公共交通规划中，在规划目标上重点体现在从完善公交线网，提高公交的可达性和准点率，加强公交的服务水平和舒适性，增强公交出行的安全性等多角度的增强中小城市公共交通吸引力，政策上引导市民优先选取公共交通作为出行方式。

2.1.1.3基于绿色交通的中小城市慢行交通规划目标。慢行交通方式主要是以自行车为代表的非机动车辆和步行的交通方式，这类交通方式以其无污染，便捷，可接受程度高，适宜中短距离出行等优势被各阶层的市民所喜爱和接受，是最为基本也是最大众化的绿色交通方式。在实现构建资源节约型和环境友好型的两型社会的大环境下，基于绿色交通的中小城市慢行交通规划旨在规划建设连续的环境舒适的安全的慢行道路系统，保障慢行交通出行者的路权，充分发挥慢行交通方式的潜能和优势。对于不同功能的慢行街区，科学合理的制定出道路的分配参数；并在基础设施配建中融入以人为本的思想，诸如配建行人休息座椅，公共报刊亭，创意艺术小品的建设等。

2.1.1.4基于绿色交通的中小城市停车规划目标。中小城市停车规划作为静态交通的规划不容小觑。由于近年来机动车保有量的大幅度增长，停车矛盾日益突出。在某些中小城市的中心街区，常常会有车辆违章停放，干扰了其他交通流，造成了交通混乱和安全隐患问题。因此，基于绿色交通的中小城市停车规划目标应在符合中小城市总体发展规划的基础上，注重停车系统同道路网系统、土地利用模式、中小城市各种交通方式间的相互协调，科学合理的调查论证停车需求，规划确定停车场地的选址、布局、配建规模等。依据不同区域的公共交通服务水平，区域差别化的供应公共停车位，以此来提高机动车的使用效率。鼓励路外停车，在停车需求量大的区域，在经济可行性研究的基础上确定立体停车场的配建规模。

2.1.2、重视枢纽的规划，强调与周边环境的协调统一。中小城市公共交通枢纽应根据所在中小城市总体布局进行规划，建立科学合理的选址及规模预测模型，组织好枢纽内外部交通流线。通过合理的规划，将各种交通方式和运营线路有机整合起来，实现高效、便捷的客运服务网络。鼓励有条件的中小城市建设综合服务型的多层公共交通枢纽，将高架铁路、公共汽、电车和地铁、市郊铁路等统一于同一立体线路网中，实现地上、地下多种运营方式相结合的高效系统。另外，还需考虑公交枢纽外观与周边环境的和谐统一，注重绿化景观设计，体现美学原则。

2.1.3、公共交通枢纽的建设必须强调设施、服务和功能的齐全。枢纽的规划建设必须坚持以人为本，最终目的即为乘客提供便捷、舒适、安全的出行环境。运输部门必须加大运输网络的覆盖率，并优化运输线路。枢纽内还应设置引导系统及其他必要的服务设施，包括风雨遮挡设施、景观绿化设施、采光通风设施等。还要考虑弱势群体无障碍通道的设施，满足不同类别乘客的需求。为保证高效、便捷的运营效益，在各个枢纽站尽量实现高科技、信息化服务，如全自动检票及室内智能换乘，缩短乘客换乘的时距，使出行者免遭恶劣气候的干扰，实现真正意义的无缝衔接。在枢纽周边地区建配套的自行车停车场，排除安全隐患，鼓励绿色出行。

2.1.4、重视空间要素的细节处理，体现人文关怀。首先，要把握好枢纽的空间尺度。尺度过大会造成乘客心理上的畏惧，而尺度过小则引起情绪上的压抑。其次，大型的交通枢纽要考虑建立良好的时空秩序，处理好枢纽内外、部空间的过渡体验。再者，枢纽的各个界面的适当处理，也可以使空间更生动和富于活力。其明暗、虚实、硬软、色彩、光影等都会对乘客产生不同的感受，可根据需要营造出良好的出行空间。

2.2具体措施

2.2.1、减少公交出行的换乘。对于中小城市的普通公交出行而言，居民在出行选择时往往倾向于直达出行，一次换乘在可以接受的范围，而两次以上的换乘已成为选择公交出行的阻碍，对中小城市功能组团而言，普通公共交通服务的范围在10km以内，其作用往往是衔接本区内的各类出行集散点，对于此类公交，单条线路应该明确服务指向。

2.2.2、控制公交线路的绕行。在中小城市站点覆盖率符合规划要求的前提下，过多增加公交线路的绕行是不可取的。对于绕行系数的严格控制是对中小城市公交服务质量的有力保障。此外，更应加强站点与需求的紧密结合，从根本上解决线路走向与客流服务之间的矛盾。

2.2.3、增加公交站点的可达性。对于公交站点覆盖率的要求，道路交通规划规范中有明确规定，公交站点实际的使用效果更多地有赖于用户实际到达站点的方便程度"这就与各类用地的步行网络衔接以及公交设站的服务率有关"站点优化设计一直是交通规划长期研究的综合难题，进一步贴近生活出行区是站点优化的必要条件。

结语

综上所述，缓解中小城市的压力，加速发展中小城市势在必行，在中小城市的交通管理工作中，只有强化道路资源整合、科学合理规划交通设施、坚持走中小城市交通管理可持续发展之路，才是实现道路交通的、安全、畅通、有序的有效方式。

参考文献：

公路交通规划范文

关键词：中新广州知识城，交通规划，新加坡交通，交通稳静化

中图分类号：C913.32文献标识码：A文章编号：

知识城的交通系统规划在借鉴新加坡成功经验的基础上，构建功能导向型路网结构，通过对外快速交通系统加强知识城与外界的信息流、人才流、资金流的联系，通过稳静化交通形成“以人为本”、“绿色低碳”的内部交通系统。通过对车流、车速、出行方式的引导，追求可达、舒适、安全的城市交通。

1功能导向型路网结构

知识城规划了层次分明、功能明晰、交通分流的路网结构。不同等级的路网以功能作为主导，采用不同层次的规划模式，引导城市交通的有序进行及可持续发展。

1.1加强对外交通，构建便捷联系

广州知识城要打造成为面向全球的知识经济港湾和区域创新引擎，一方面要便利联系白云国际机场，利用国际机场的航空网络构筑起国际联系；另一方面，要通过城际轨道、高铁、地铁、高快速路等，加强与珠三角其他城市的联系，同时通过地铁和快速路系统加强与广州中心城区、科学城等周边重要功能节点的联系。

对外高、快速路规划：知识城构筑了“井”字型的快速路对外联系通道，实现与周边已规划的高快速路网络的对接，包括京珠高速公路、北二环高速公路、广河高速公路、北三环高速公路、华南快速干线、广从公路、广汕公路、平中公路等，形成围合的路网体系。

对外轨道交通规划：知识城用地布局呈带状组团格局，规划将广州知识城融入广州市及珠三角轨道网系统中，通过广惠汕高速铁路、穗莞深城际轨道、广州地铁线路等轨道交通方式，加强与广州中心城区、广州大学城、广州空港、东莞市、深圳市、香港等地的便捷联系。

1.2梳理道路功能，分流快慢交通

知识城路网规划布局总体上采用“快、慢分流”的思路：对外交通及组团之间长距离交通要体现“快”，加强组团之间的快速联系；组团内部联系交通要体现“慢”，控制组团内部的机动化成长。

其中，通过对外衔接路网系统分离过境交通与内部交通，提高知识城的辐射能力，快速路沿知识城组团穿过，减少对组团的切割，避免过境交通；考虑内部路网与外部路网的顺畅衔接，完善知识城与对外高快速路通道之间的联系接口，减少不必要的机动车绕行交通；优化知识城内部主次干道和支路网的结构，理清交通性道路与生活性道路，采用环形支路与次干路连接，畅而不通，引导组团内出行向慢行方式转移。

2交通稳静化理念的运用

基于构建“宜居城市”的发展定位、控制小汽车使用的发展目标以及知识城组团内部的“慢”交通理念，在知识城的组团内部交通系统规划尤其是低等级路网规划中融入了交通稳静化的理念。倡导将街道空间回归行人使用，通过道路分流规划对街道实施截流、限速，改善社区居住及出行的稳静化环境[3]。

新加坡道路系统的绿色交通设计即渗透了“交通稳静化”的理念。交通稳静化主要表现在：降低车速、减少车流量、减少交通冲突、合理交通分流、保护街区慢行活力、提升街道景观等。

2.1次支路的环形曲线设计

知识城的低等级路网大多按照环形曲线设计，不是传统的网格路网。这种环形曲线设计一方面是受知识城的地形限制，另一方面主要从道路安全、道路环境的角度考虑：促使车辆在曲线行驶中减速，同时“通而不畅”的次支路结构，可以有效拦截过境交通，避免组团内生活性道路的拥挤和环境污染。

2.2次支路的断面窄化设计

知识城在低等级路网规划中梳理了次支干路的功能。将次干路分为交通性次干路、办公商业区次干路及居住区次干路，其中，商住区次干路的车行道较交通性次干路更窄。居住及行政办公区的支路均设为单向1车道。这种断面窄化设计缩短了行人的过街距离，以适宜的步行尺度规划设计组团内部道路断面，体现了以人为本、行人优先的规划理念。

2.3非连续性的交叉口设计

知识城的低等级路网借鉴新加坡“非连续道路”的规划理念，支路与主次干路相接时，多采用平面错位式的T型交叉口，并采用“右进右出”的单向交通流组织，左转车需要在前方路口进行调头。这种交叉口组织方式，一方面使支路出入口对主次干道的干扰降到最小，减少交通冲突；另一方面，非连续道路的设计也有利于交通分流，对穿越交通实行拦截。

2.4慢行交通系统的规划

知识城大力拓展慢行交通系统，注重慢行交通良好的通达性并严格遵循集约土地的原则，形成适宜慢行交通的廊道，各居住区及公共设施均有便捷的慢行系统连通，并保证有良好的配套设施。

知识城的慢行交通系统在规划中遵循了三个原则：

慢行交通与绿化和景观系统的结合。规划了城市滨河步道、林荫道等多种类型的慢行通道，使市民在慢行交通系统中享受到更大的愉悦性。

慢行交通串联居住区、公交点。提高慢行交通系统的可达性，方便更多居民对休闲健身道、自行车道等慢行空间的使用，以“公交+慢行”的形式建立知识城一体化的绿色通道。

慢行交通连接郊野绿地。方便市民以慢行交通方式进行休闲、健身活动，提供居民更加健康的生活方式。

2.5道路与景观的协调设计

通过性道路和过境车流往往会破坏景观空间的完整性,影响组团内部的生态环境。知识城在道路规划中引入“低路堑、立交扁平化”的先进理念，采用路堑式建设通过性道路，这种设计形式使地面居民不会受到过境性道路和车流的视线干扰，减少通过性道路对城市生态系统的分隔。

3与用地规划相结合

知识城交通规划与用地规划紧密结合、协调发展，通过交通分区的差别化发展，以不同的路网密度和路网模式，支撑不同的功能用地发展；同时通过TOD模式引导城市的空间结构。

3.1交通分区的差别化发展

知识城组团内部根据功能分区用地布局的差异，结合土地开发性质和强度，采用疏密不同的路网级配与密度，在中心区加密路网，路网密度从公共活动地区-其它一般地区-工业生产地区依次减小，提高路网整体交通容量。同时制定分区差别化的停车设施供应政策，以调控机动车的使用，保持路车协调发展。

3.2支撑功能结构的路网模式

受知识城山体、水系的地形限制，道路规划采用“方格+自由式”的路网形态。其中，北部组团的工业用地仍采用传统的方格路网，中部、南部组团的居住用地则采用由环形次支路组成的自由式路网形态，可以有效阻止穿越交通量并降低机动车速度，保障居住区的安全性与宜居性，并与组团内部“慢行交通”为主的出行模式相适应，体现“生态交通”、“低碳交通”的规划理念。

图5知识城的道路网络规划

3.3对城市空间结构的引导

规划突出公共交通对城市空间格局的主导作用，构建大运量公交走廊串接城市主要公共设施和高强度混合开发用地的交通骨架，以公共交通基础设施建设引导土地利用开发，保证道路建设与土地开发的协调发展。

知识城采用“TOD”模式引导组团开发，结合轨道站点形成综合中心，开发强度以生长主轴为中心向东西两侧依次递减。

图6TOD导向的组团发展格局

4对交通方式的引导

轨道交通和地面公交是广州知识城内部主要的机动化出行模式，通过上层次的目标设定以及具体的规划落实，引导市民对公交、慢行系统的使用。

4.1绿色交通主导的“时空可达圈”

知识城通过“时空可达圈”的规划理念引导市民的活动模式及出行方式，通过构建慢行系统和轨道交通系统的时空可达性，引导“公交优先、鼓励慢行”的交通方式。

4.2公共交通系统专项规划

为保障“公交优先”理念的落实，知识城进行了公交系统专项规划，提出具体的量化目标，以及布局公交线网、打造便捷换乘枢纽的发展策略。

在公交网络体系中，分骨架线网、干线网络、支线网络三个层次进行规划。客运枢纽布局遵循布局一体化、换成高效化、用地协调化、功能多元化的规划原则。同时提出一系列保障措施，切实保证知识城的公交体系发展。通过提高公共交通的整体服务水平，吸引居民更多地选择公交方式出行。

5结语

基于合作关系，中新广州知识城的总体规划中借鉴了新加坡交通规划的成功经验，将以人为本、公交优先等先进理念带入规划实践中。知识城交通规划通过梳理道路功能，加快了对外交通联系，并将交通稳静化理念融入组团内部规划中。同时，通过与用地规划的结合、对交通方式的引导，推进了知识城的交通系统可靠性和城市环境宜居性，对我国的城市交通规划尤其是新区开发有一定的借鉴作用。

参考文献

[1]广东省城乡规划设计研究院.广州知识城总体规划（2010-2022）[R].广州：广东省城乡规划设计研究院，2011.

公路交通规划范文

作为国家重要基础设施的道路网络，其规划必须主动适应交通发展的需要，及时更新规划的理论、方法、体系，成为道路建设的先导。寻求区域空间发展与道路空间布局的协调发展途径，解决市区与市域、城市与城际交通一体化发展的问题；寻求能主动适应城市化和快速机动化发展的路网规划理伦，研究规划的功能以及对于规划的要求，建立相应的规划方法、解决规划核心技术问题；研究适合都市圈和都市区（大城市郊区）的路网规划方法，开拓规划思路，建立与这种区域发展新格局相适应的规划体系和规划原则。

1．区域发展的趋势与特征分析

过去10-20年，由于城市扩展、城市化和郊区化、运输技术的进步等，城市和城市间区域发生了非常大的变化。城市与农村在比较发达的地区已经难以找出明显的边界，规划中城区（UrbanArea）的概念逐渐被都市区（Metropolitan）取代。尽管在商务、政府机构、文化等方面中心城市仍然具有重要地位，但在整个社会活动系统中，城市只是区域的一个组成、一种形式。无论是区域经济发展还是基础设施的规划建设，均必须从区域整体发展的角度出发。城市与城市以外的地域不可分隔，并且呈现出强烈的一体化趋势。

1.1区域发展趋势

（1）城市群与都市圈发展

经济和交通等因素作用下城市集聚、辐射能力的增强，使城市间空间联系密切而形成联合体、形成网络化空间格局，是发达区域空间形态的生长趋势『张京祥等，2001。由于城市区位因素、人口规模、自然资源和经济实力的差异，形成了区域空间范围内城市的等级规模，并逐渐发展成为城市经济带、城市群或都市圈。在"1997～1998年中国城市规划发展趋势"一文中指出我国大城市已经出现城市形态区域化、城镇体系走向网络化和建立城市联盟的趋势。实际上，长三角、珠三角、京津唐等超大型城市群和若干城镇密集区已经形成立『姚士谋朱英明陈振光，2001。区域以一个或多级核心城市为主导、围绕核心城市进行产业调整和经济、基础设施协同发展，成为近期和未来区域空间结构变化的大趋势。

都市圈发展改变了城市间空间联系的模式，交通系统等基础设施对都市圈城市间的联系、经济交往和带动起到显著的作用，表现为沿快速交通走廊的城市间时空距离的缩短、交通量增长和经济发展水平的趋同。

（2）城市化与郊区化发展

由于经济结构调整和信息时代带来的集中化和分散化的双重效应，已经造成了各式各样的城市和郊区的景象，由此对区域交通提出了严峻挑战。

城市化（Urbanization）是工业化的伴生物，这一概念早在半个多世纪以前已经提出。城市化指农村人口向城市转移，以及大城市人口的集中『周干峙，2002。郊区化（Suburbanization）指人口、就业岗位和工商业等从中心区向郊区迁移的过程。广义郊区化认为只要城市中心区人口（和职能）向城市郊区迁移就是郊区化，而狭义郊区化概念认为只中心区人口和功能外迁、并且导致中心区的停滞或衰退，才是真正意义上的郊区化『吴国兵，2000。城市化与郊区化发展产生的典型现象之一，是人口和岗位由传统中心区向郊区的迁移。

表1欧洲大都市人口和岗位的分散化趋势

非"树形结构"、更为复杂的空间层次形态受到了广泛的重视；

动态性特征。区域空间的整体形态是一种动态平衡，空间的地位、作用、大小和整体形状都可能发生变化，从而引起空间体系结构的变化。重点港口、交通线的建设，重点地区的投资与开发，将导致原来的城市网络体系发生大的变化。

尽管近年国外非常关注区域发展过程中"蔓延（Sprawl）"及发展不经济问题『Otto，2000『Deen，2000，但我国沿海城镇密集地区各类城市的发展基本上都处于以集聚为主的阶段，表现为大城市中心区向近郊区扩散和外来人口向近郊区集聚。京、沪、津、穗、沈等特大型城市均已出现中心区的部分人口和产业向近郊区迁移扩散现象，大城市近郊区成为自内向外的扩散与自外向内的集聚相交汇、城市郊区化与郊区城市化交叉起作用的具有较大发展活力的地带。此外，市场经济体制对居民就业和居住地选择的调节作用日趋明显，住房市场化使得居住与工作地点的分离现象更为普遍，便利的交通网络和私人小汽车为通勤的普遍化创造了条件。

（2）区域发展背景下的规划变革

规划方法总体趋势具有从局部、分散向整体有机；从封闭终态向动态开放；从经济发展向生态环境；从单学科向多学科综合的发展取向。相继产生了整体规划（IntegratedPlanning）、滚动规划（RollingPlanning）、连续性规划（ContinuousPlanning）、应变规划（ContingencyPlanning）、动态规划（DynamicPlanning）、生态规划（EcologicalPlanning）等方法。针对区域发展的不同阶段、不同问题和不同价值观，空间发展规划方法仍有多种不同的取向。随着市场经济因素的加强，发展的不稳定性给规划设计和规划管理带来困难只能通过建立动态发展观念来解决，即用远景规划（Long-rangePlanning）来控制长期发展的"合理性"，用动态发展规划来进行"边缘调整"。国外十分重视这一层次的规划，英国称之为结构规划（StructuralPlanning），美国称为动态规划，澳大利亚称为战略规划（StrategicPlanning），而新加坡称为概念规划（ConceptualPlanning），其成功与失败的经验都值得研究和借鉴。

由于市场化背景下城市间竞争的剧烈、区域发展协调机制的不健全；中央和地方政府在基础设施投资等领域关系的变化；以及规划作用的变化，导致我国原有的总体规划体制和区域空间结构形态变化不相适应，更具宏观性、前瞻性的战略规划应运而生『张兵，2002『邹兵、2003。战略规划强调有选择地研究问题，有针对性地解决问题；强调规划的动态性和灵活性；更符合政府实施宏观经济政策和城市竞争的要求。

战略规划力争使规划干预由补救性干预（RemedialType）转变为展望性干预（IdeologicalType）。根据对区域空间发展相关各系统的发展预测、空间发展规律和人们对未来的要求，提出发展目标、起到克服或减少未来发展过程中矛盾的作用。战略规划不仅可以突破总体规划的时间规定，也可以克服行政地域的限制。区域空间发展战略研究的重点包括区域地位与城市竞争力；空间结构与发展模式；大型区域通基础设施；生态环境建设等若干方面『李晓江，2003。

对应于区域战略规划、远景规划和区域空间结构规划的变化，交通系统规划的任务也必须从单纯的设施布局和建设规划转向注重长期发展的战略性规划(StrategicTransportationPlan)，从"适应性规划"转变为"引导性规划"：

在区域内城镇体系空间布局发展背景下，在更广阔的地域空间范围审视和评价运输系统的长远作用；着眼于区域、城市的综合竞争力和健康发展，寻求运输系统的发展定位和发展目标，而不仅仅局限于自身的发展、追求系统内部的均衡与完善；从研究经济、社会发展的内在动力和交通基本属性入手，从区域城镇体系、产业结构、空间结构的优化调整出发，提出交通设施发展方向与发展模式；

展望更远的发展期（50－60年），探索城市化成熟期（城市化水平达到70％以上）的基础设施合理水平，预留发展的空间与发展的可能；理解交通基础设施的导向型发展与控制发展双重作用，充分发挥交通系统对区域空间结构的支持和引导作用；重视区域发展与城市发展中交通需求层次、结构的变化，正确把握设施设计从空间"量的扩张"向系统服务"质的提高"的转移；强调交通规划的整体协同观点、交通分流观点、优先服务观点、系统性观点。

2．区域路网规划体系

运输系统是区域经济发展和空间结构变化的要素之一。运输系统有多种方式，但无论是发达地区还是欠发达地区；城市还是乡村，道路构成最基础、最广泛的运输系统，并成为其它运输模式的终端运输方式。由于区域空间结构的差异，路网在不同地区有不同性质的交通需求、布局形态与运行特征，因而产生不同的规划需求。

2.1路网规划的层次体系

（1）现行的道路规划体制及其缺陷

由于道路所在区域土地利用和土地开发的差异，以及管理体制的原因，我国道路的规划、建设、管理甚至设计标准，均分为公路与城市道路两大类。这种区分与我国城市混合交通条件也有很大的关系。公路与城市道路在空间上没有非常严格的界限。通常集中城市化区域内的道路作为城市道路；集中城市化区域之外的道路作为公路。

城市道路的规划区域为基本建成区。网络规划以发挥道路系统综合效益、提高运行效率为宗旨，通过增量建设和存量管理，调整城市道路的功能等级，优化网络结构。

公路网规划区域为城市建成区以外的广大区域，以往公路规划层次以公路行政等级划定。根据《中华人民共和国公路法》，国道规划由国务院交通主管部门会同国务院有关部门并国道沿线省、自治区、直辖市人民政府编制，省道规划由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门会同同级有关部门编制，县乡公路和农村公路由县级人民政府交通主管部门编制，并报上一级政府批准。1990年代后期的公路网规划又增加了国道主干线、区域主要经济干线规划层次，区分线路重要度、服务要求和交通量，初步体现了根据道路交通功能进行网络规划的思想。但公路网规划基本上是独立于区域规划、城区规划的自上而下的行业内规划，规划的作用也就局限于设施布局和线路建设。

这种规划模式存在以下缺陷，并且在经济比较发达、城镇发育程度较高的地区尤为严重：

缺乏与区域、城市发展的关联，规划目标或者模糊、或者狭隘；单纯以公路行政等级划分的路网规划，不能适应经济发达地区交通快速增长的需求。规划重视行政体制内反映政治、经济隶属关系的上下二层节点的联系，忽视同一层次节点间的联系，与区域一体化发展趋势与发展规律均不相适应；缺乏经济联系紧密、交通需求集中的都市圈区域路网规划层次；缺乏与行政管辖主体、建设投资主体相一致的市域路网规划层次；不能从区域、从都市圈的角度协调路网规划和建设。缺乏各个层次路网规划的协调、反馈机制。

（2）与区域发展相协调的道路规划层次

路网规划层次和规划体系须考虑以下因素：城镇密度、人口密度、区域空间布局特征；行政管辖归属；经济发展水平差异；网络交通流特征、出行行为和交通服务需求。为此，提出区域、市域、城域三个层次的路网规划体系。城域路网规划范围为集中城市化地区的城市道路；市域路网规划范围与地级市或直辖市行政区划一致，为除城区以外的公路网；区域路网指具有紧密经济联系、拥有共同使用的运输枢纽、或具有传统历史联系的区域，一般为初步形成的都市圈域。"区域"在空间概念上包含市域与城域规划范围，但各有侧重：区域路网规划定位于战略性规划，重点解决区域交通和城际交通发展战略；市域路网定位于面向建设的引导性规划，重点解决市域发展的交通导向和对外交通衔接。

区域和市域层次仍然保留三类公路网规划：

①干线公路网规划。干线公路是公路网主骨架，应包括国省干线和部分区县干线。干线公路网规划根据规划区域内经济与用地布局、总体发展目标和城镇体系建设，确定路网的规划目标。通过交通增长轨迹的纵向比较分析，把握交通发展特征；通过与发达国家、地区公路发展过程和发展水平的横向对比分析，把握未来交通运输系统的发展水平。以城镇体系、交通枢纽与生产力布局为前提，进行布局研究。干线公路应构成网络、形成系统、具有较高的技术等级，维持较高的服务水平。

②高速公路网规划。高速公路以其快速、安全、通行能力大的优点在整个公路网中起主动脉作用；由于限制出入的特点形成相对独立的系统，有必要进行专项规划。高速公路规划应从区域和城市发展战略出发，确定与建设能力和发展需求相适应的网络规模、服务目标，形成快速、便捷、高效、畅通的网络。高速公路网规划须适度超前，体现战略性、宏观性、引导性和可操作性。

③农村公路网规划。充分考虑区域自然条件、社会经济发展特点、村(镇)分布特点等因素，解决公路网通达深度问题，与高等级路网的合理衔接问题。

表2道路规划层次和规划需求

合商务成本，整合产业结构，提高上海竞争能力。

表3区域区经济发展中上海的核心地位

尽管主要功能复用现象在一些线路上将长期存在，但每条线路以满足和保证主要功能，作为网络规划和线路设计的首要目标。例如，沿江高速、苏通与杭州湾通道连线基本上不承担城际交通走廊功能，立交和出入口设置间距就可适当加大。沪宁高速在区域内承担了二个主通道和城际交通功能，即使规划了沿江高速，仍然需要增加通道的容量。

参考文献

[1]JamesO.Wheeler,YukoAoyama,BarneyWarf,"CitiesintheTelecommunicationsAge",ROUTLEDGE,NewYork,2000

[2]ALong-RangeTransportationPlanForGreaterVancouver

[3]张兵，"敢问路在何方－战略规划的产生、发展与未来"，城市规划，2002年第6期

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