管道运输方式范文篇1

关键词：第四方物流；中国油气调控中心；定位研究

中图分类号：F406.5文献标志码：A文章编号：1673-291X（2008）19-0047-04

改革开放以来，中国经济社会取得了举世瞩目的成就，“十五”至今，中国经济社会更是以世界最高速度增长。当然，伴随中国经济社会的发展，其也表现出了对石油/天然气的强劲需求。发展中国石油/天然气工业，对于保障中国经济社会健康稳定协调发展，意义重大。但是，发展中国石油/天然气工业，又是涉及众多要件的系统工程。石油与天然气运输，对石油天然气工业而言，牵一发而动全局，为保证管道建设的经济性，运行的安全性、可靠性、高效性，中国石油天然气集团公司成立中国油气调控中心。研究其定位，断非坐而论道，实乃形势使然。

一、世界与中国油气管道建设一览

铁路、公路、海运、航空与管道，组成国民经济运输体系，对天然气、原油及成品油等散货流体物资的运、转输而言，管道运输以其运输量大（一条管径500mm的管道，运送液体货物的年运输量足以匹敌一条铁路）；占地少，受地形限制少；密闭安全，能够长期连续稳定运行，不受恶劣气候影响（2008春节前后，造成中国经济社会巨大损失的冰冻雨雪灾害，余悸犹在，管道彰显优势，历历在目）；无噪声，有效保护沿途环境；油气损耗、能耗少等优点，有着铁路、公路和航运等运输方式不可比拟的优势。有鉴于此，管道运输在世界各国大行其道，美国媒体更是总结指出：“没有管道，改变了人类生活的20世纪伟大的工业革命就不可能实现。[1]”

1.世界油气管道建设

发展至今，世界管道总长度达230多万公里，已超过铁路总里程，其中输气管道占60%，原油和成品油各占15%，化工和其他管道10%左右[2]。世界管道运输网分布很不均匀，主要集中在北美、欧洲、俄罗斯和中东，除中东外的亚洲其他地区、非洲和拉美地区的管道运输业相对落后。

美国共有29万多公里的输油管道和30多万公里的输气管道，管道运输量占国家货运总量的20%以上，堪称世界上管道工业最发达的国家之一。美国1993―2002年主要州际管道长度统计见表1。

在欧洲主要发达国家，油气运输已实现管网化。自北海油田发现后，欧洲陆续建设了一大批大口径（管径1000mm以上）、高压力管道，管道总长度已超过1万公里，目前仍是世界上油气管道建设的热点地区之一。

前苏联由于其丰富的石油、天然气资源及其幅员辽阔的国土，管道建设更是在世界管道工业发展中引人注目。前苏联大口径、长距离的管道大规模建设始于二战后的50年代，管道建设的繁荣一直持续到1988年。此前的时间里，在其每个五年计划中，大约建设41600英里的跨国输油、输气及成品油管道。最活跃的年份一年曾经铺设16000英里的管道，包括4800英里的输气管道。在各种运输方式中，20世纪七八十年代，苏联管道运输增长速度一直高于其他运输方式，这期间，其他运输方式运力仅增加2倍，而管道输送能力却增长7倍，当时的管道运输在苏联运输体系中仅次于铁路，位居第二，运量占国民经济总运量的36%。

截至2005年底，俄罗斯的管道干线总长度为21.7万公里，其中输气干线、支线15.1万公里、原油干线4.67万公里、成品油管道1.93万公里。在统一供气系统的输气干线和地下储气库共有压气站247座，压缩机组4053套，装机总功率4200万千瓦，向用户提供天然气的配气站3300座[3]。

2.中国油气管道建设

伴随中国石油天然气工业的发展，中国输油/气管道也历经从无到有、从少到多、从小到大的发展。在20世纪90年代以前，中国的输气管道多以短距离、小口径为主，截至1994年，中国建成天然气管道虽说有40条之多，但其总长度也仅区区4016公里[4]；同期中国输油管道的分布如表3。

20世纪90年代以来，中国输油气管道建设得到长足发展，到2006年末，全国输油（气）管道里程为48226公里，比2002年增长62.0％，年均增长12.8％。其中输油管24136公里，输气管24090公里，分别比2002年末增长61.3％和62.7％。2006年底，管道输油（气）能力为66948万吨／年，比2002年增长68.4％，年均增长13.9％。其中输油能力57530万吨／年，输气能力9418×107m3／年，分别比2002年增长59.3％和158.9％[5]。其中具有重大影响的管道见表4。

“十五”期间，中国已建成西气东输管道，气化豫、皖、苏、浙、沪地区；建成忠武天然气管道，气化两湖地区；建成陕京二线输气管道，气化京、津、冀、鲁、晋地区。特别是由中国石油天然气集团公司独资建设的――西起新疆的霍尔果斯，途经新疆、甘肃、宁夏、陕西、河南、安徽、湖北、湖南、江西、广西、广东、浙江和上海13个省、自治区、直辖市，干线全长4859公里，加上若干条支线，管道总长度超过7000公里――从新疆输送主要来自中亚天然气的中国第二条西气东输管线的建设，更为国内外所瞩目[6]。

二、管道运行的技术与经济特性

以输气管道为例，如定义“管道经营的外部环境（不可控）及内部条件（非连续可控）对管道营运技术经济指标的影响规律”为管道的技术经济特性，则其主要内容有：（1）在规划输量一定以及给定运输费率条件下，拟建管道的最远经济运距及其经济起输量是多少？（2）在规划输量一定的条件下，管道的最优管径、最优操作压力、最优压气站数、最优压气站间距是多少？（3）对应一种给定的管径，在哪个输量范围内其经济性优于其他管径？（4）随着与输气管道建设和营运有关的内、外部条件（如管材价格、站场设备价格、运行能耗价格、管输费率等）的变化，最优管径、最优操作压力、最优压气站数、最优压气站间距将如何变化？（5）对于一条拟建的长距离管道，随着与其相关的内、外部条件的变化，其建设方案的经济风险主要表现在哪些方面[7]？显然，管道建设与运营充满了大量技术与经济问题。当管道建设/运营的外生变量发生改变时，管道系统的内生变量的刚性，往往使管道系统的技术/经济效率及效果大受影响，甚或使其技术/经济效率及效果丧失殆尽。殷鉴不远，中国并非无此案例。

充分发挥管道的正技术经济特性，业界实践是管网。联接中国西气东输一线与陕京线的冀宁联络线以及联接西气东输一线与忠武线的淮武联络线盖出于此。管道发达的美国对此则更体现的淋漓尽致。美国天然气管网是高度综合的运输和分配网络，30多万英里的州际和州内运输管道，组成了美国210个天然气管道系统；保证管网内天然气的安全输送，有着1400座压缩机站；11000个交货点，5000个接收点，1400个连接点；29个集散/市场中心；394座地下储气设施，其中55座可以通过管道从事天然气进/出口；5座LNG（liquefiednaturalgas）进口设施以及100个LNG调峰设施。实现了美国48个州内，就近进行天然气收集并输送至任何地方[8]。

三、油/气管网运行与管道运输商的组织

输油/气管道建设投资巨大，动辄数十亿、上百亿甚或上千亿，中国西气东输一线投资400多亿元，西气东输二线媒体报道投资预算在800亿元以上。

管网中的管道不会属于一个投资者是不争的事实。对输气管道运营公司来说，其在与托运人签订合同后，负责天然气输送至目的交货点，为此，确保供应的安全（即满足所有顾客要求的压力）、降低运营成本（即燃料消耗量）、减少对环境的影响（如氮氧化物，一氧化碳，二氧化碳排放量）、减少维修成本（即延长大修间隔时间），寻求提高盈利的途径，也就成为管道运营公司经常性的问题。上图显示了经济理论的利润最大化结果，最优供给率（Qoptimum）是在边际收入（MR）等于边际成本（MC）的点。但管道公司的最低供给率往往是通过固定合同与客户联系，由消费者需求所决定。所以管道公司必须设法影响边际收益曲线和边际成本曲线，用这种方式满足他们的合同供应率[9]。但是没有一个公司有无限可支配的‘资源’，因此，如果界定管道公司是“第三方物流”，则第四方组织、协调管网中的管道，使其发挥最大效率，形成“第四方物流”也就成为解决问题的不二选择。

1.管道运输商与第三方物流

从产业组织理论讲，随着全球化竞争的加剧、信息技术的飞速发展，物流科学成为最有影响力的新学科之一。特别是20世纪80年代西方掀起的放松管制浪潮，让市场机制推动运输发展，第三方物流得以诞生，并日渐成为西方物流理论和实践的热点，尤其是在供应链管理中，自营还是外购物流服务已成了企业不能回避的决策之一。事实上，在信息通讯技术的快速发展与普及下，经济的运行方式已发生了巨大变化，模块化生产方式在形成现实的经济特征和产业发展环境的同时，模块化生产方式也成为产业组织的主流模式。有的文章指出，提出与模块时代相适应的产业发展观不仅是一个理论问题，还将是一个顺应模块时代的发展思路，进而驱动产业竞争力提升的现实命题[10]；石油/天然气公司独立其油气运输业务，符合现代产业组织理论。从产业发展实践看，西方社会从反垄断出发，多数国家借助立法，也分离了石油天然气公司的管道运输业务。因此，不论从产业发展理论，还是从业界实践，管道运输商定位“第三方物流”不会产生歧义。所谓第三方物流，就是第三方物流提供者在特定的时间段内按照特定的价格向使用者提供的个性化的系列物流服务，是企业之间联盟关系[11]。

2.中国油气调控中心与第四方物流

必须指出，管道运输有别于铁路、公路、海运、航空等运输方式的根本区别在于“运输工具”的移动，其他运输方式无不是借助运输工具与运输‘标的’的同步运动以实现运输‘标的’的空间移动；管道则不然，在实现运输‘标的’的空间移动时，运输工具是固定的。这一区别，既是产生管道运输优势的基础，也是产生管道运输局限性――弱灵活性的原因，若干管道不能在其最优参数下运营，莫不出于此。因此，管道运输资源的配置，较之其他运输方式更为困难也更为重要。

即使利用计算机硬件、软件和网络基础设施，通过一定协议连接起来的电子网络环境进行各种各样商务活动的电子商务已发展到在Internet网上将信息流、商流、资金流、物流完整实现的第三代模式，但仅凭一家管道运输商的活动空间，解决其弱灵活性，也非力所能及。目前中国拥有管道最多的是中国石油天然气集团公司，其股份公司专业板块地区公司地区公司的分公司（或管理处）的组织结构，形成了目前的“分散控制、条条管理”，一线一处（管理处）或一线多处（较长的管道）的管理格局。而跨地域、跨行政区划、跨管线、跨投资者的油气调控中心的缺失，势必招致不同管线各自为政、资源（特别是信息资源、商务资源）不能共享、经营效率低下的局面。

应该正视，管网的形成，为解决管道运营弱灵活性奠定了物质基础。但加快经营管网或曰经营第三方物流的“第四方物流”――中国油气调控中心的出现已是客观使然。

四、第四方物流――油气调控中心之象

沿用高等代数中映射的概念，如果视油气调控中心为原象，则从功能上说，第四方物流就是其象。

1.第四方物流

第四方物流[12]概念是由著名的管理咨询公司埃森哲公司首先提出并且作为专有的服务商标进行了注册。物流发展至今，业界的广泛共识是，物流管理的日益复杂和信息技术的爆炸性发展，使得供应链管理的过程中委实需要一个“超级经理”。它的主要作用是对生产企业或分销企业的供应链进行监控，在客户和它的物流和信息供应商之间充当唯一“联系人”的角色。

根据美国物流管理理事会的定义，“物流就是把消费品从生产线的终点有效地移动到有关消费者的广泛活动，也包括将原材料从供给源有效地移动到生产线始点的活动”。第三方物流（Third-PartyLogistics，3PL）供应商为客户提供所有的或一部分供应链物流服务，以获取一定的利润。然而，在实际的运作中，第三方物流公司缺乏对整个供应链进行运作的战略性专长和真正整合供应链流程的相关技术。第四方物流（Fourth-PartyLogistics，4PL）正日益成为一种帮助企业实现持续运作成本降低和区别于传统的外包业务的真正的资产转移。它依靠业内最优秀的第三方物流供应商，技术供应商，管理咨询顾问和其他增值服务商，为客户提供独特的和广泛的供应链解决方案。

从定义上讲，“第四方物流供应商是一个供应链的集成商，它对公司内部和具有互补性的服务供应商所拥有的不同资源、能力和技术进行整合和管理，提供一整套供应链解决方案。”

2.第四方物流的运作

（1）协助提高者

第四方物流与第三方物流共同开发市场，第四方物流向第三方物流提供一系列的服务，包括：技术、供应链策略、进入市场的能力和项目管理的能力。第四方物流在第三方物流内部工作，其思想和策略通过第三方物流这样一个具体实施者来实现，以达到为客户服务的目的。第四方物流与第三方物流一般采用商业合同的方式或战略联盟的方式进行。

（2）方案集成者

在第四方物流模式下，第四方物流为客户提供运作和管理整个供应链的解决方案。第四方物流对本身和第三方物流的资源、能力和技术进行综合管理，借助第三方物流为客户提供全面的、集成的供应链方案。第三方物流通过第四方物流的方案为客户提供服务，第四方物流作为一个枢纽，可以集成多个服务供应商的能力和客户的能力。

3.油气调控中心――第四方物流

中国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要[13]指出，要大力发展主要面向生产者的服务业，细化深化专业化分工，降低社会交易成本，提高资源配置效率。统筹规划、合理布局交通基础设施，做好各种运输方式相互衔接，发挥组合效率和整体优势，建设便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系。如果说，培育专业化物流企业，积极发展第三方物流，推广现代物流管理技术，促进企业内部物流社会化，实现企业挖掘21世纪最后一块利润来源，则发挥组合效率和整体优势，加强物流新技术开发利用，推进物流信息化，加强物流基础设施整合，舍物流枢纽、物流中心――第四方物流断无其他。

对石油天气行业而言，生产者、管道、当地分销公司、最终用户和服务构成了产业链/网，在其活动中，必然经常遇到系统范围内单根管道的输送能力、新的管道建设或原有管道的扩建以及实现地区间油气流动引致的管道利用、协调、平衡问题，显然，这是孤立的管道公司难以看透和胜任的，这里不仅存在一级市场，还有二级市场。协调行业一、二级市场，当此重任者，舍第四方物流，岂有他哉？

第四方物流的前景非常诱人，但是成为第四方物流的门槛也非常的高。美国和欧洲的经验表明，要想进入第四方物流领域，行为主体必须在某一个或几个方面已经具备很强的核心能力，并且有能力通过战略合作伙伴关系很容易地进入其他领域。成为第四方物流条件应该有：世界水平的供应链策略制定，业务流程再造，技术集成和人力资源管理能力；在集成供应链技术方面处于领先地位；在业务流程管理和实施方面有一大批富有经验的供应链管理专业人员；能同时管理多个不同的供应商，具有良好的关系管理和组织能力；对组织变革问题的深刻理解和管理能力。

无须再言，中国油气调控中心――中国管道运输行业的第一家“第四方物流”，这是客观使然，行业发展使然，也是它的综合能力使然。

参考文献：

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[5]国家统计局[EB/OL].news.online.省略/，2007-10-05.

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[7]张传平.长距离输气管道技术经济特性研究[D].中国优秀博硕士论文全文数据库.中国优秀博硕士论文全文数据库编辑委员会，

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[8]GasTranGasTransportationInformationSystem，NaturalGasMarketHubsDatabase，EnergyInformationAdministration，August2003.

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[10]胡晓鹏.模块化操作与模块时代[J].新华文摘，2008，（6）.

[11]第三方物流[EB/OL].leopardxin.blog.省略，2007-12-27.

[12]中外物流运作案例精选[EB/OL].leopardxin.blog.省略，2008-04-10.

[13]中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要[EB/OL].省略，2006-03-16.

LocatedStudyofFourth-PartyLogisticsandChinaOil&GasAdministrationCenter

GUOZhen，ZHANGChuan-ping

（ChinaPetroleumUniversity（Huadong）sciencetechnologygroup，Dongying257061，China）

Abstract：Oil&gastransportationpipelineisimportantpartinChinaoil&gasindustry，transmissionoil&gaswithpipelineismore

管道运输方式范文篇2

关键词：铁路运输；集装箱；物流

中图分类号：U169.6文献标识码：A

文章编号：1005-913X（2013）02-0048-03

货物运输向便捷化发展的同时要求运输服务质量不断提高。集装箱运输作为一种重要的货物运输方式，由于其货物损耗小、便于“门到门”、集装箱运输可以质量良好地完成国民经济对运输的需要，在整个运输过程中，便于倒装，具有安全、迅速、经济的特点方便多式联运等特点，得到普遍采用。近年来，铁路集装箱运输发展迅猛，集装箱运输代表着铁路货运的发展方向。未来5年的集装箱行业复合增长将达到29.5%。加快铁路集装箱运输的发展已成为发展战略的重要组成部分。

一、铁路集装箱运输物流化的优势分析

从我国和世界国际集装箱发展趋势来看，大力推进海铁联运、水水联运、水公联运将是我国集装箱运输进一步快速发展的必由之路，同样也是铁路运输进一步发展的必然选择。铁路运输相对于公路运输来讲，具有适宜于较长距离和成本较低的特殊优势，所以，笔者认为加快推进海铁联运，将是未来我国国际集装箱发展的重要抉择。

随着铁道部18个集装箱中心站的建立，各主要港口相继开通了连接纵深腹地的海铁联运集装箱班列，如大连、天津、青岛、连云港、上海、厦门等，运行效果不错，加速了内陆集装箱货物向沿海港口的集中。目前，海铁联运发展势头很好，要维持良好的局面，产生最佳效果，需要各有关管理部门、各相关单位、各主要企业之间加强协调、加强市场监督，从技术上解决标准和规范问题。通过各相关方面的共同努力和各有关政府部门的积极协调和有效配合，我国海铁集装箱多式联运将会出现更好的发展局面。

物流化是当今货物运输的一个重要趋势，物流运输的服务理念已经渗透到铁路运输中。运输是物流系统最基本、最具活力的功能要素。交通运输网络构成现代运输网络的基础平台，交通运输系统的运作优化与成本控制是整个物流系统优化运作与成本有效控制的关键。运输业向现代物流业的融入拓展和产业升级，形成国际现代物流发展的突出特点和重要趋势。铁路集装箱运输开展物流服务可以充分发挥其在各方面的优势。

（一）铁路运输网络规模化

现代物流业是一个先期投资很大的行业，需要大量网络运营投资。到2022年，铁路将建成连接18个集装箱中心站，运营里程达1.6万公里的双层集装箱运输通道，铁路货运方面将大力开行集装箱快运班列。中心站功能齐全、设备完善、技术先进、能力强大，将成为全国性的铁路集装箱运输中心和物流中心；四十余个集装箱专门办理站配套仓储、装卸、搬运、检修、维护设备和手段，将成为区域或地区性的铁路集装箱运输中心；一百余个集装箱代办站，将成为吸纳、集散集装箱货源的网点。

（二）运输装备专门化

目前，全路拥有1吨、10吨集装箱和20英尺、40英尺国际通用集装箱和折叠式台架箱、双层汽车集装箱、罐式集装箱等专用集装箱共计14类38.9万只，拥有集装箱专用平车9130辆。近年来，集装箱、集装箱专用车辆保有量逐年提高，装卸机械有所改善，购置了一些正面吊、轮胎吊、叉车等。

（三）信息技术系统化

铁路集装箱运输有比较成熟的应用信息技术，开发了集装箱专用车动态查询系统；建立了统一的集装箱票据管理及清算系统；集装箱追踪系统将集装箱装卸车清单、回空清单信息与车号自动识别系统中的车辆变化信息紧密衔接，从而实现了集装箱节点式追踪以及集装箱保有量的统计，在调度指挥、资源配置、客户服务等方面己发挥作用。集装箱统计分析系统采用数据仓库技术，以历年集装箱货票信息为数据源，对集装箱运输的运量与收入情况进行分析，为宏观决策提供依据。集装箱与蓬布的制造、修理、报废都实现了计算机管理，并与集装箱调度系统的信息共享。

二、铁路集装箱运输主要问题分析

尽管铁路集装箱运输升展物流服务在网络规模、运输装备、信息技术等方面具有一定的优势，但由于体制、制度等方面的影响，仍然存在大量的问题有待解决。

（一）管理体制有待完善

中铁集装箱运输公司的组建，改变了铁路集装箱运输管理的原有模式，但由于系统配套的管理体制没有完全到位，运力掌握在各铁路局，致使公司的市场主体作用没有充分体现。铁路尚未政企分开，铁道部依然用行政命令支配企业行为，铁路运输企业基本没有自主经营权，民资及外资进入则意味着相应丧失了对自己财产行使完整法人权利。铁路财务清算不符合市场经济原则，铁道部进行实质性的分配收入并核算成本，运输企业的运营成本、责任、收益难以界定清楚。铁路运输企业没有自主定价权，实行全国统一运价，既不能反映本线运营成本情况，也不能反映运输市场供求关系，运输企业无法随机运用价格机制来配置资源。

（二）技术装备水平不足

现代物流要求信息网络技术的应用最大限度地实现物流之间的信息传递。目前，我国的远洋运输公司、海关和公路部门正在开发利用EDI系统，而铁路在这方面还是空白，大量的货票处理依然沿用落后的老办法。这一方面增加了铁路集装箱运输中对箱源掌握及过程监控的难度，无法为货主提供满意的服务；另一方面也给铁路参与多式联运带来一定困难。

（三）管理、服务质量落后

管理方式上，虽然近几年铁路集装箱运输实行了“一口价”，发送、到达货票和跟踪系统也实行了微机管理，但缺乏对箱号等基础信息的采集与管理，以及在站集装箱的作业管理及集装箱到达卸车、交付、受理、承运等过程中的共享等问题。铁路集装箱运输存在无法预测货物运输时间、运输时间长、定箱等待时间长以及无法知道货物在运输途中的位置等问题，不能给货主提供很好的服务，导致货主不愿意选择铁路集装箱运输。另外，铁路与其他运输方式间的多式联运开展不足，空运、海运、公路运输、铁路运输实行的是条条管理，自我封闭，缺乏配合与协调运作，因此不能实现集装箱“门到门”的高效运输，使集装箱多式联运的广度和深度受到严重制约。

（四）运输通道能力不足

铁路集装箱运输货物大多为高附加值产品，要求货物运输快捷、安全，而由于我国集装箱运输货源、货流地域上的不平衡，铁路集装箱主要集中在广州、成都、天津、上海、北京、乌鲁木齐、昆明、重庆、哈尔滨、兰州等10大集装箱作业点，发送量占集装箱总量的30.33%，到达量占总量的35.46%。运输通道主要集中在京广、京沪、京哈、陇海等主要铁路干线，这些干线能力利用率已趋于饱和，这种状况难以满足现代物流对铁路集装箱运输的需求。

三、铁路集装箱多式联运未来发展模式初探

（一）改革管理体制与运营模式

进一步深化体制改革，建立现代企业制度，权责明确，真正赋予企业经营自。当前，中铁集装箱公司是链接集装箱货源和铁路运力资源之间的桥梁纽带，铁路运力系统是集装箱公司谋求发展的根基。公司只有协调好与铁道部、铁路局、办理站的关系，在运输组织、市场营销等方面与铁路运力系统实现信息实时沟通，建立稳定协调、互惠互利、平等合作的关系。特别是在调度指挥中得到支持和帮助，才能建成集装箱从请求车到装卸挂运的顺畅的流水线，才能使相对分割的铁路集装箱运输经营过程成为一个资源共享、高效的运输网络。

改革运输组织管理，建立多式联运组织体系，组建以提供多式联运、全程服务为目标的运输企业，承担多式联运的组织和运输活动。目前，运输己成为国际上通用的营销手段，它反映了运输生产一种更高的生产力和生产经营方式，要充分利用既有集装箱运输网点，推行集装箱运输制，为铁路集装箱运输争取更多的货源。推行制，促进综合物流大发展，是集装箱运输市场化运作的重要举措。铁路货运企业应突破现有职能局限，尽快实现经营模式的升级，从单一的到发运输逐步向集采购、运输、加工、包装、存储、配送为一体的现代物流公司转变。以“门到门”服务和总体报价为核心，采取国际通用的揽货方式，为货主提供方便、快捷、安全的全程服务。另外，铁路要扩展国际集装箱多式联运的运输量就应建立与国际货代公司的长期合作，形成一种真正的合作伙伴关系，使其成为铁路延伸至国际集装箱多式联运市场的营销公司。

（二）加强运输组织，优化班列网络

组织集装箱班列运输是解决运输能力、保证运到时限、合理运用集装箱车辆、提高服务水平的最有效手段。铁路货车传统组织方式是编组站一编组站，这样效率高、能力大，但是时间上无法保证，不能发挥集装箱运输的优势。在新的市场环境下，只有大力开行集装箱班列，才能满足不同货主的要求。在集装箱班列问题上，要遵循“重去重回、双向开行、每日（隔日）开行”基本原则，其中“每日（隔日）双向开行”是基本条件，否则集装箱班列开行意义不大。

集装箱班列一定要向客车化、网络化方向发展。“十一五”规划将陆续建设18个铁路集装箱中心站和四十个左右集装箱专办站。届时，铁路集装箱场站布置趋于合理，集装箱比重、专用车数、通道能力将大大提高。为合理中转、组织高档次集装箱班列创造了条件，双向对开，固定车底，最终建立起“以班列线为通道，辐射全国、优势突出的铁路集装箱运输体系”。

为适应集装箱运输的高效快速和优质服务的需求，集装箱中心站、专办站运输组织应采用如下原则：一是根据地区铁路的实际情况和货源产生和分布的特点，采用开行定期直达和不定期直达班列并重的方式运行；二是运量充足的专办站间组织开行一站直达集装箱班列，采用列车固定车底，循环使用，定时、定点、定线、定期开行，途中不进行车辆的集结作业；三是在有一定量、但运量不足以开行一站直达集装箱班列的专办站间开行集装箱快速班列，这种列车可选择在中途的中心站进行集装箱装卸作业；四是集装箱在专办站的中转作业采用“动箱不动车”的方式，尽量组织集装箱不落地直取，不采用动车方式；五是在有条件开行双层集装箱列车的线路上，组织开行双层集装箱班列，提高经济效益。

国家铁道部在全国主要沿海港口城市建设18个集装箱中心站，构建双层集装箱运输主通道。东北地区作为我国的铁路货运重点地区，也将因集装箱中心的建设迎来新的发展机遇。

哈尔滨铁路集装箱中心站项目被铁道部列入“十一五”期间铁路规划建设的18个集装箱中心站重要项目之一，预计哈尔滨铁路局集装箱中心站建成后，将具备接发5000吨整列双层集装箱专列的能力，可形成与全国17个中心站的铁路干线运输网络，在全国境内实现集装箱货运的铁路直达，中心站建成后将具备港口口岸的出关功能，出口的货物可在中心站一次性装运，实现铁海联运。中心站的前景令人颇为看好。中心站建成后，将成为东北地区铁路网络核心节点，能够开成以哈尔滨为中心的运输枢纽，带动周边经济和物流业发展。铁路集装箱中心站位于哈尔滨市香坊区中部、哈大齐工业走廊香坊工业新区内光明屯北侧，即既有滨绥线新香坊站南侧，北起哈成路，南至光明村，西至香福路。将成为黑龙江省唯一集装箱中心站，建设内容包括相关铁路、公路、综合物流等基础设施和配套设施。主要承担国际贸易、出口处理、免税仓库设施等功能，形成与全国17个中心站的铁路干线运输网络，在全国范围内实现集装箱货运的铁路直达。

目前，在集装箱运输组织上，延续着多年来传统的运输组织方式，不管接卸站能力如何，区段通过能力是否受限，有箱就装、有箱就发，这样势必造成一部分地区大量积压，而另一部分地区箱源短缺，从运输整体上造成集装箱停站时间延长，周转率下降。因此，建议由中铁集装箱公司组织各分公司编制月度集装箱运输计划，对全部适箱货源情况进行认真的调查，全面均衡梳理，定期公布货源信息。然后根据各分公司发送量去向，考虑接卸站接卸能力和限制口装车等主要因素，来确定各分公司跨局装车和到限制口的装车指标，以及各分公司间及其管内的装车数，以此作为编制计划依据，并与运输局协商各局集装箱月计划去向别的装车数。另外，铁路集装箱运输需要在“门到门”运输的配送上下工夫，推出集装箱的拼箱运输业务，最大限度地为客户提供最便捷的服务，实现客户利益的最大化，把铁路的集装箱运输做大做强。

（三）积极开展集装箱多式联运

集装箱是开展多式联运的最好媒介，多式联运又是提高综合运输系统整体效益的基本措施。多式联运已成为集装箱和货物运输发展的高级组织形式，在世界上一百多个国家和地区得到了迅速推广。目前，由于对不同的运输方式实行条块管理，我国集装箱多式联运缺乏清晰的管理办法和运行模式，集装箱运输还处在一种分割的、各自为战的状态，与国际水平相比还有很大差距。

实现集装箱多式联运关键在于把各种运输方式组成连贯、有效的运输链。这就需要突破传统组织模式，实行联合经营，互惠互利，并对分段运输和各区段衔接按一体化运输设计，进行不同运输方式的综合组织、合理分工，实行一体化管理。全程运输组织业务由多式联运经营者承担，提供全面服务，对分段运输和各区段衔接按一体化运输设计，选择最佳衔接和配合。例如，我国即将建成的18个铁路集装箱中心站可作为配套设施齐全的集装箱联运站，衔接海运、公路、铁路、水运，负责始发、终到处理和接续运输，同时包括集散、分拨等业务。

管道运输方式范文篇3

1.1我国主要能源种类

我国能源生产与消费以常规一次能源为主，

我国探明的常规一次能源量为9258亿吨标准煤，其中煤炭占89.25%，石油占2.12%，天然气0.32%，水能8.31%。我国以煤为主的能源结构在相当长的时间内难以改变。2011年，我国一次能源生产总量达到31.8亿吨标准煤，居世界第一，其中，原煤产量35.2亿吨，原油2.03亿吨，天然气1027亿立方米，分别居世界第一、第五和第六。

1.2我国主要能源的分布格局

我国能源虽然丰富，但分布很不均匀，资源赋存丰度与地区经济发达程度呈逆向分布的特点。石油资源主要分布在东部地区，包括东北、华北、江淮地区，前两个主体是松辽和渤海湾盆地，后一个包括河南和苏北等盆地，这里的累积探明石油储量占全国的近3/4；石油储量主要集中在松辽和渤海湾盆地

，共占全国储量的70.53%，居全国之首。目前，长江以南只有百色、三水、景谷三个小盆地探明了小油田，占全国储量不到0.1%，这些特点决定了北油南运、东油西送的总格局。显然，最缺油的是西南部的、云南、贵州等省区。

我国的天然气资源极为丰富，主要集中在人少地多的中西部地区，其能源储备量为3300万亿立方米，其余分布各地，占全国总量的30%，于市场经济的推动，部地区的经济飞速发展，源的消耗量也日益增大，然气的产出地及市场无法得到平衡，以气体的运输显得尤为重要。

2我国主要能源物流现状

2.1我国主要能源存储现状

目前，源储存主要有以下三种方式：第一，陆上储罐；第二，海上储罐；第三，地下储备。煤炭储备基地建立将对保证用煤安全，季节调峰和应急保障，解决铁路运输瓶颈制约，平抑煤炭市场价格，维护市场稳定发挥重要作用。天然气的储存主要是在大气压力，163°C条件下将其液化成液化天然气储存在LNG储气罐中。天然气的运输渠道主要有两种：管道运输；液化到-163°C后通过LNG船舶运输。

2.2我国主要能源物流运输现状

现阶段与我国能源供需相匹配的综合运输通道体系的主体包括：铁路、公路、港口、输油（气）管道及超（特）高压输电网络。各运输通道均存在其他形势无法替代的优势，在不同种类的能源运输中承担着不同的运输任务。

2.2.1我国主要能源运输方式。现阶段我国煤炭运输多以公路——铁路——水路联运、公路——铁路联运、公路——水路联运、铁路——水路联运等多方式运输合作的形式完成，公路或铁路单独完成的常规煤炭运输比重很小；油气运输多以原油管道——铁路——公路联运、水路——管道——公路联运、原油管道——成品油管道——公路联运等多方式运输合作的形式完成。

我国现有油气运输方式有四种，别是：管道、水运、铁路和公路，管道运输为主体运输形式，其他方式为重要辅助；长距离运输多由水路及铁路运输完成，公路仅作为短途中转或其他方式的衔接运输。

2.2.2我国主要能源运输路线。我国铁路纵横全国各地，已基本形成“纵八横”铁路线网格局。在南北向主通道中，担负煤运重任的是京沪线、京九线、京广线和大湛线。京沪线是担负“北煤南运”最主要通道之一。京九线主要担负接运朔黄线、石德线、新石线的煤炭外运任务，今后南北通道南下至京广线以东地区的煤炭，将重点由京九线承担；京广线以客运为主、客货两用，担负石太、陇海铁路运出煤炭的北上南下任务；大湛线地处中西部过渡地带，担负山西、内蒙及西北地区与东北、华北、华东和中南地区的煤炭交流，是“三西”煤炭外运的重要通道。此外，在其他南北通道中，京哈线是连接华北、东北的重要通道，也是出关煤炭的最主要通路。

公路运输也发展较快。尤其在“三西”煤炭外运中，由于铁路运力不足，公路运输发挥着相当大的作用。

3我国主要能源物流存在的问题

3.1运输方面问题

缺乏统一的规划管理部门，导致了我国能源的运输通道建设长期滞后于消费增长，随之而来的煤炭、油气、电力的供应紧张问题，势必将周期性产生；一方面通道建设长期滞后于能源消费，导致了我国的能源运输需求，接近通道临界运输能力，多数能源运输通道长期处于饱和状态或接近饱和，突发事件的应急响应能力严重缺失。

3.1.1运输能力不足。我国油气运输通道建设虽己取得巨大成就，但仍无法满足快速增长的油气消费需求，为国家能源供给基础命脉，由国家总体布局、统筹规划，依靠政府严密监管消除垄断性经营中的诸多弊端；同时应提高油气运输网络整体联通性，增加迂回通道，使油气生产和消费间的相互调配更加灵活。我国油气运输通道存在的问题，主要集中在以下几个方面：政府监管不足、通道建设相对速度较慢、协调保障程度偏低、缺乏全局统筹；各运输方式问题体现各不相同。

华北和沿江原油管网不能满足当地炼油企业发展需求，安全隐患多，存在码头接卸与管道输、转、储能力不足等问题。在新疆地区，随着该地区原油产量的不断提高，预计2010年以后，新疆自产原油出疆量将达到2000万吨以上，外输能力将不能完全满足要求。

3.1.2主要运输方式之间衔接不完善。我国主要能源各能源运输方式单一，主要运输方式之间衔接不完善缺乏与其他的运输方式进行协调的观念。只有建立了多样的运输方式相结合的管理运输体系，才能实现物流所需要的实时动态、机动灵活的标准，才能提高现代物流的运输效率，才能达到运输成本降低的要求。

3.1.3装卸搬运水平低。就煤炭而言传统的煤炭运输普遍存在经验集中度低，从煤炭装车、运输、储存、选配、铁路上站等各个环节还是粗放式经营，机械化、自动化程度很低，这就必然增加煤炭的销售成本影响了煤炭行业的整体效益。

3.2能源信息系统有待完善

3.2.1信息化程度不高

在信息技术迅猛发展的今天，仍有许多煤炭物流企业采用传统的信息传递和控制方法。无法提供国际盛行的物流监测、订货管理存货管理等服务工作效率和服务水平，难以适应客户的需要。也很难达到现代物流高效、快捷准确的要求。现阶段的煤炭物流配送主要是以送为主，能够实现分货配货配载配装一体化服务的物流企业还很少，流通加工能力普遍较弱。近年来虽然有一些物流企业具备了一定的加工能力，但流通加工范围还很小流通加工能力还不足。将流通加工分选除矸配煤成型粉碎制浆包装和煤炭物流配送结合起来的实践还很少。

3.2.2整体信息化水平较低。许多能源物流企业的信息化程度较低，仍然采用电话、传真等手工操作方式开展业务，反映迟钝、效率低下。其中一些企业虽然已经开始信息化建设，相当一些使用的物流信息系统还只是管理软件，停留在电算化水平。物流活动、流程中的信息不能实现集成和实施控制，难以提高效率。据了解，国煤炭物流企业大多数还没有物流信息系统，持不同煤炭物流服务模式的信息系统设计不成熟，信息缺乏相互链接和共享。一些大型能源物流企业尽管拥有绝对的网络优势、设施优势和人才优势，且与政府部门有着很好的关系，但在发展煤炭物流服务上尚处于摸索阶段，在信息管理上还没有找到切实的系统和技术解决方案。

3.3部分基础设施设备落后

地下储气库等调峰设施建设滞后，管道输送能力不能充分利用。在我国干线天然气管道中，除陕京线系统已配套建设了6座储气库、西气东输管道正在建设金坛储气库外，其余管道均无有效的调峰设施。统计数据显示，没有储气库配套的涩宁兰（涩北—西宁—兰州）管道利用率不到70%，而有储气库配套的陕京线利用率超过85%，两者相差近20个百分点，这表明储气库对实现管道平稳运行至关重要。

部分管线老化。如东北原油管网已经运行了30年以上，存在管线老化、自动化程度低、通信设施落后、储存设施超期服役等问题，因此，需要不断对管网进行调整改造，以满足原油的外输要求。

4我国主要能源物流发展几点对策

4.1加快能源物流现代综合运输体系建设

4.1.1优化交通运输网络结构。根据各种运输方式的经济技术特点，在保持公路和航空运输快速发展势头的同时，要特别注重加快铁路、水运（重点是内河）管道等运输方式的发展，尽量发挥其能力大、能耗小、占地少、污染轻、成本低的比较优势，要引导大宗货物向节能环保型运输方式转移。

在未来的交通发展中，要统筹规划，以公路为基础，铁路为骨干，尽量发挥航空、水运、管道等运输方式的比较优势，构建结构合理、有机衔接、协调发展的现代综合交通运输网络。当前要注重铁路和能源管道的建设，减少公路运煤和铁路运油的比重，尽量发挥内河运输的作用，要改善农村地区的交通运输条件，农村交通建设应以公路为主，有条件的地区要充分发挥水运的作用。

4.1.2加强运输大通道建设。运输大通道是沟通各大经济区，连接都市带或经济带，由多种运输方式构成的大运能的综合运输走廊，是我国交通运输的主骨架。当前要根据国家经济布局，重点加强铁路干线和公路主骨架建设与整合，充分发挥航空的作用，以较少的资源形成畅通、快速的运输网络，增强客货运输能力，同时要推进长江等内河的高等级航道建设和港口规模化发展。

4.1.3重视综合交通枢纽建设。综合交通枢纽是各种运输方式之间、城市交通与城际交通之间相互联系的“结点”，是实现一体化运输的关键环节。要对综合交通枢纽进行统一规划，特别是对全国交通乃至国际交通有重大影响的特大城市、大城市、大型海港城市的综合交通枢纽，制订战略性、前瞻性、综合性的规划，加强铁路、公路、港口、机场、城市公共交通的有机衔接。综合交通枢纽规划应纳入城市总体规划，客运综合枢纽建设应以人为本，实现零距离换乘；货运综合枢纽建设应实现无缝衔接，有条件的应从传统运输节点向物流中心物流园区方向发展。

4.2能源物流信息化完善

4.2.1采用先进的信息技术。应用现代物联网技术及其他通信技术包括，电子数据交换、地理信息系统、全球定位系统、条码技术射频技术以及计算机应用系统和网络技术。

加快物流信息系统网络化建设、实现物流信息化、依托企业资源管理系统平台，建立与现代物流发展相配套的物流信息系统与网上交易系统、建立功能齐全资源共享服务便捷的物流服务网络、以客户订单信息流、带动配送物流的实现。利用网络技术将物流企业散布在不同领域的服务网点联结起来，形成物流服务平台，对仓储运输装卸加工搬运配送等环节，实现全程跟踪。借助于准确的信息传递将传统的粗放式的物流送货形式，上升为门到门、库到库甚至线到线的精益物流方式。

4.2.2建设完善的信息系统。完善能源物流公共信息平台。能源物流公共信息平台在能源供应链物流管理中起着承上连下的作用，应使以往的能源物流系统从由能源生产企业和用能单位构成的相对封闭的传统物流系统朝着使企业保持核心竞争力，在价值链上分工合作有强大信息处理能力的开放式现代物流系统的方向转变。由于能源的运输普遍具有长距离多式联运的特点，因此在能源物流信息平台中，应加强能源供应范围内，各陆路、水路、港口的能源储备和运输转换状况及各线路运输设备的运力等交通运输状况信息的反映和处理。

地区能源物流公共信息平台的建设一般依托于在能源运输中转点建立的物流园区，在实体聚集的基础上构建更广范围的信息网络连通。所建设的能源物流公共信息平台应由物流需求企业产生的物流基础信息和物流服务企业产生的物流作业信息及与工商银行交通用能部门等单位的共用信息构成，各类信息在不同的子系统中分别处理之后集成使用。地区能源物流公共信息平台之间的网络互连，能形成能源共享信息的更广泛传播，使能源的管理和使用形成社会化的效应。因此，就能源对国民经济发展的重要意义而言，能源物流公共信息平台相比其它的物流公共信息平台的建设，具有更明确的战略意义和社会意义。

加强能源设备设施管理

经常维护能源运输工具和基础设备，及时更新落后老化设备。开发应用于煤炭、石油、天然气能源物流专用设备、改善物流基础设施。针对不同能源加工产品，开发应用能源物流专用车辆以及与之相关的装卸、仓储等先进物流技术，加强能源物流基础设施的建设和改造包括仓库建筑场站设施装卸设备运输工具运输通道等。

管道运输方式范文篇4

第一条为规范道路危险货物运输市场秩序，保障人民生命财产安全，保护环境，维护道路危险货物运输各方当事人的合法权益，根据《中华人民共和国道路运输条例》和《危险化学品安全管理条例》等有关法律、行政法规，制定本规定。

第二条从事道路危险货物运输经营和使用自备车辆从事为本单位服务的非经营性道路危险货物运输的，应当遵守本规定。军事危险货物运输除外。

法律、行政法规对特定种类危险货物的道路运输另有规定的，从其规定。

第三条本规定所称危险货物，是指具有爆炸、易燃、毒害、腐蚀、放射性等特性，在运输、装卸和储存过程中，容易造成人身伤亡、财产毁损和环境污染而需要特别防护的货物。危险货物以列入国家标准《危险货物品名表》(GB12268)的为准，未列入《危险货物品名表》的，以有关法律、行政法规的规定或者国务院有关部门公布的结果为准。

本规定所称道路危险货物运输车辆(以下简称专用车辆)，是指从事道路危险货物运输的载货汽车。

本规定所称道路危险货物运输，是指使用专用车辆，通过道路运输危险货物的作业全过程。

第四条危险货物的分类、分项、品名和品名编号应当按照国家标准《危险货物分类和品名编号》(GB6944)、《危险货物品名表》(GB12268)执行。危险货物的危险程度依据国家标准《危险货物运输包装通用技术条件》(GB12463)，分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ等级。

第五条从事道路危险货物运输应当保障安全，依法运输，诚实信用。

第六条国家鼓励技术力量雄厚、设备和运输条件好的大型专业危险化学品生产企业从事道路危险货物运输，鼓励道路危险货物运输企业实行集约化、专业化经营，鼓励使用厢式、罐式和集装箱等专用车辆运输危险货物。

第七条交通部主管全国道路危险货物运输管理工作。

县级以上地方人民政府交通主管部门负责组织领导本行政区域的道路危险货物运输管理工作。

县级以上道路运输管理机构负责具体实施道路危险货物运输管理工作。

第二章运输许可

第八条申请从事道路危险货物运输经营的，应当具备下列条件：

(一)有符合下列要求的专用车辆及设备：

1.自有专用车辆5辆以上;

2.专用车辆技术性能符合国家标准《营运车辆综合性能要求和检验方法》(GB18565)的要求，车辆外廓尺寸、轴荷和质量符合国家标准《道路车辆外廓尺寸、轴荷和质量限值》(GB1589)的要求，车辆技术等级达到行业标准《营运车辆技术等级划分和评定要求》(JT/T198)规定的一级技术等级;

3.配备有效的通讯工具;

4.有符合安全规定并与经营范围、规模相适应的停车场地。具有运输剧毒、爆炸和I类包装危险货物专用车辆的，还应当配备与其他设备、车辆、人员隔离的专用停车区域，并设立明显的警示标志;

5.配备有与运输的危险货物性质相适应的安全防护、环境保护和消防设施设备;

6.运输剧毒、爆炸、易燃、放射性危险货物的，应当具备罐式车辆或厢式车辆、专用容器，车辆应当安装行驶记录仪或定位系统;

7.罐式专用车辆的罐体应当经质量检验部门检验合格。运输爆炸、强腐蚀性危险货物的罐式专用车辆的罐体容积不得超过20立方米，运输剧毒危险货物的罐式专用车辆的罐体容积不得超过10立方米，但罐式集装箱除外;

8.运输剧毒、爆炸、强腐蚀性危险货物的非罐式专用车辆，核定载质量不得超过10吨。

(二)有符合下列要求的从业人员：

1.专用车辆的驾驶人员取得相应机动车驾驶证，年龄不超过60周岁;

2.从事道路危险货物运输的驾驶人员、装卸管理人员、押运人员经所在地设区的市级人民政府交通主管部门考试合格，取得相应从业资格证。

(三)有健全的安全生产管理制度，包括安全生产操作规程、安全生产责任制、安全生产监督检查制度以及从业人员、车辆、设备安全管理制度。

第九条符合下列条件的企事业单位，可以使用自备专用车辆从事为本单位服务的非经营性道路危险货物运输：

(一)下列企事业单位之一：

1.省级以上安全生产监督管理部门批准设立的生产、使用、储存危险化学品的企业;

2.有特殊需求的科研、军工、通用民航等企事业单位。

(二)具备第八条规定的条件，但自有专用车辆的数量可以少于5辆。

第十条申请从事道路危险货物运输经营的企业，应当向所在地设区的市级道路运输管理机构提出申请，并提交以下材料：

(一)《道路危险货物运输经营申请表》(见附件1);

(二)拟运输的危险货物类别、项别及运营方案;

(三)企业章程文本;

(四)投资人、负责人身份证明及其复印件，经办人的身份证明及其复印件和委托书;

(五)拟投入车辆承诺书，内容包括专用车辆数量、类型、技术等级、通讯工具配备、总质量、核定载质量、车轴数以及车辆外廓长、宽、高等情况，罐式专用车辆的罐体容积，罐体容积与车辆载质量匹配情况，运输剧毒、爆炸、易燃、放射性危险货物的专用车辆配备行驶记录仪或者定位系统情况。若拟投入专用车辆为已购置或者现有的，应提供行驶证、车辆技术等级证书或者车辆技术检测合格证、罐式专用车辆的罐体检测合格证或者检测报告及其复印件;

(六)拟聘用驾驶人员、装卸管理人员、押运人员的从业资格证及其复印件，驾驶人员的驾驶证及其复印件;

(七)具备停车场地、专用停车区域和安全防护、环境保护、消防设施设备的证明材料;

(八)有关安全生产管理制度文本。

第十一条申请从事非经营性道路危险货物运输的单位，向所在地设区的市级道路运输管理机构提出申请时，除提交第十条第(五)至第(八)项规定的材料外，还应当提交以下材料：

(一)《道路危险货物运输申请表》(见附件2);

(二)下列形式之一的单位基本情况证明：

1.省级以上安全生产监督管理部门颁发的《危险化学品登记证》;

2.能证明科研、军工、通用民航等企事业单位性质或者业务范围的有关材料;

(三)特殊运输需求的说明材料;

(四)经办人的身份证明及其复印件，所在单位的工作证明或者委托书。

第十二条设区的市级道路运输管理机构应当按照《中华人民共和国道路运输条例》和《交通行政许可实施程序规定》以及本规定规范的程序实施道路危险货物运输行政许可，并进行实地核查。

决定准予许可的，应当向被许可人出具《道路危险货物运输行政许可决定书》(见附件3)，注明许可事项，许可事项为运输危险货物的类别和项别、专用车辆数量及要求、运输性质;并在10日内向道路危险货物运输经营申请人发放《道路运输经营许可证》，向非经营性道路危险货物运输申请人颁发《道路危险货物运输许可证》。

决定不予许可的，应当向申请人出具《不予交通行政许可决定书》。

第十三条被许可人已获得其它道路运输经营许可的，设区的市级道路运输管理机构应当为其换发《道路运输经营许可证》，并在经营范围中加注新许可的事项。如果原《道路运输经营许可证》是由省级道路运输管理机构发放的，由原发证机关按照上述要求予以换发。

第十四条被许可人应当按照限定的时间落实拟投入车辆承诺书。做出许可决定的道路运输管理机构已核实被许可人落实了拟投入车辆承诺书且专用车辆符合许可要求、罐体经质检部门检验合格后，应当为专用车辆配发《道路运输证》，并在《道路运输证》经营范围栏内注明允许运输危险货物的类别、项别。其中对从事非经营性道路危险货物运输的，应当在其《道路运输证》上加盖非经营性危险货物运输专用章。

第十五条道路运输管理机构不得许可一次性、临时性的道路危险货物运输。

第十六条被许可人应当持《道路运输经营许可证》或者《道路危险货物运输许可证》依法向工商行政管理机关办理登记手续。

第十七条中外合资、中外合作、外商独资形式投资道路危险货物运输的，应当同时遵守《外商投资道路运输业管理规定》。

第十八条道路危险货物运输企业或者单位设立子公司从事道路危险货物运输的，应当向设立地设区的市级道路运输管理机构申请运输许可;设立分公司的，应当向设立地设区的市级道路运输管理机构报备。

第十九条道路危险货物运输企业或者单位需要变更许可事项的，应当向原许可机关提出申请，按照本章有关许可的规定办理。

第二十条道路危险货物运输企业或者单位终止危险货物运输业务的，应当在终止之日的30日前告知原许可机关，并在停业后10日内将《道路运输经营许可证》或者《道路危险货物运输许可证》以及《道路运输证》交回原发放机关。

第三章专用车辆、设备管理

第二十一条道路危险货物运输企业或者单位应当按照《道路货物运输及站场管理规定》中有关车辆管理的规定，维护、检测、使用和管理专用车辆，确保专用车辆技术状况良好。

第二十二条设区的市级道路运输管理机构应当定期对专用车辆进行审验，每年审验一次。审验按照《道路货物运输及站场管理规定》进行，并增加以下审验项目：

(一)专用车辆投保危险货物承运人责任险情况;

(二)罐式专用车辆罐体质量检验情况;

(三)必需的应急处理器材和安全防护设施设备的配备情况。

第二十三条禁止使用报废的、擅自改装的、检测不合格的、车辆技术等级达不到一级的和其他不符合国家规定的车辆从事道路危险货物运输。

除铰接列车、具有特殊装置的大型物件运输专用车辆外，严禁使用货车列车从事危险货物运输;倾卸式车辆只能运输散装硫磺、萘饼、粗蒽、煤焦沥青等危险货物。

禁止使用移动罐体(罐式集装箱除外)从事危险货物运输。

第二十四条专用车辆应当到具备道路危险货物运输车辆维修条件的企业进行维修。

第二十五条用于装卸危险货物的机械及工、属具的技术状况应当符合行业标准《汽车运输危险货物规则》(JT617)规定的技术要求。

第二十六条罐式专用车辆的罐体应符合《钢制压力容器》(GB150)、《汽车运输液体危险货物常压容器(罐体)通用技术条件》(GB18564)等国家标准规定的技术条件。罐式专用车辆应当在罐体检验合格的有效期内承运危险货物。

第四章危险货物运输

第二十七条危险货物托运人应当委托具有道路危险货物运输资质的企业承运，严格按照国家有关规定包装，并向承运人说明危险货物的品名、数量、危害、应急措施等情况。需要添加抑制剂或者稳定剂的，应当按照规定添加。托运危险化学品的还应提交与托运的危险化学品完全一致的安全技术说明书和安全标签。

第二十八条道路危险货物运输企业或者单位应当严格按照道路运输管理机构决定的许可事项从事道路危险货物运输活动，不得转让、出租道路危险货物运输许可证件。

严禁非经营性道路危险货物运输单位从事道路危险货物运输经营活动。

第二十九条不得使用罐式专用车辆或者运输有毒、腐蚀、放射性危险货物的专用车辆运输普通货物。

其他专用车辆可以从事食品、生活用品、药品、医疗器具以外的普通货物运输活动，但应当对专用车辆进行消除危险处理，确保不对普通货物造成污染、损害。

危险货物不得与普通货物混装。

第三十条专用车辆应当按照国家标准《道路运输危险货物车辆标志》(GB13392)的要求悬挂标志。

第三十一条专用车辆应当根据所运危险货物的性质配备必需的应急处理器材和安全防护设施设备。

第三十二条道路危险货物运输企业或者单位不得运输法律、行政法规禁止运输的货物。

法律、行政法规规定的限运、凭证运输货物，道路危险货物运输企业或者单位应当按照有关规定办理相关运输手续。

法律、行政法规规定托运人必须办理有关手续后方可运输的危险货物，道路危险货物运输企业应当查验有关手续齐全有效后方可承运。

第三十三条道路危险货物运输企业或者单位应当采取必要措施，防止危险货物脱落、扬散、丢失以及燃烧、爆炸、辐射、泄漏等。

第三十四条专用车辆驾驶人员应当随车携带《道路运输证》。

第三十五条道路危险货物运输企业或者单位应当聘用具有相应从业资格证的驾驶人员、装卸管理人员和押运人员。

驾驶人员、装卸管理人员和押运人员上岗时应当随身携带从业资格证。

第三十六条在道路危险货物运输过程中，除驾驶人员外，专用车辆上应当另外配备押运人员。押运人员应当对运输全过程进行监管。

第三十七条危险货物的装卸作业，应当在装卸管理人员的现场指挥下进行。

第三十八条严禁专用车辆违反国家有关规定和本规定超载、超限运输。

第三十九条道路危险货物运输企业或者单位在运输危险货物时，应当遵守有关部门关于危险货物运输线路、时间、速度方面的有关规定。

第四十条道路危险货物运输从业人员必须熟悉有关安全生产的法规、技术标准和安全生产规章制度、安全操作规程，了解所装运危险货物的性质、危害特性、包装物或者容器的使用要求和发生意外事故时的处置措施。严格按照《汽车运输危险货物规则》(JT617)、《汽车运输、装卸危险货物作业规程》(JT618)操作，不得违章作业。

第四十一条道路危险货物运输企业或者单位应当对从业人员进行经常性的安全、职业道德教育和业务知识、操作规程培训。

第四十二条道路危险货物运输企业或者单位应当加强安全生产管理，配备专职安全管理人员，制定突发事件应急预案，严格落实各项安全制度。

第四十三条在危险货物运输过程中发生燃烧、爆炸、污染、中毒或者被盗、丢失、流散、泄漏等事故，驾驶人员、押运人员应当立即向当地公安部门和本运输企业或者单位报告，说明事故情况、危险货物品名、危害和应急措施，并在现场采取一切可能的警示措施，并积极配合有关部门进行处置。运输企业或者单位应当立即启动应急预案。

第四十四条在危险货物装卸、保管、贮存过程中，应当根据危险货物的性质和保管要求，轻装轻卸，分区存放，堆码整齐，防止混杂、撒漏、破损，不得与普通货物混合存放。

第四十五条道路危险货物运输企业或者单位应当为危险货物投保承运人责任险。

第五章监督检查

第四十六条道路危险货物运输监督检查按照《道路货物运输及站场管理规定》执行。

第四十七条道路运输管理机构工作人员在实施道路运输监督检查过程中，发现专用车辆有超载行为且具备安全卸载和储存条件的，应当要求驾驶人员或者押运人员到具备所运输危险货物储存条件的场所卸货。

第六章法律责任

第四十八条违反本规定，有下列情形之一的，由县级以上道路运输管理机构责令停止运输，有违法所得的，没收违法所得。运输货物属于危险化学品，违法所得5万元以上的，处违法所得1倍以上5倍以下的罚款;没有违法所得或违法所得不足5万元的，处2万以上20万以下的罚款。运输货物属于危险化学品以外的其它危险货物，有违法所得的，处违法所得2倍以上10倍以下的罚款;没有违法所得或者违法所得不足2万元的，处3万元以上10万元以下的罚款。构成犯罪的，依法追究刑事责任：

(一)未取得道路危险货物运输许可，擅自从事道路危险货物运输的;

(二)使用失效、伪造、变造、被注销等无效道路危险货物运输许可证件从事道路危险货物运输的;

(三)超越许可事项，从事道路危险货物运输的;

(四)非经营性道路危险货物运输单位从事道路危险货物运输经营的。

第四十九条违反本规定，道路危险货物运输企业或者单位非法转让、出租道路危险货物运输许可证件的，由县级以上道路运输管理机构责令停止违法行为，收缴有关证件，处2019元以上1万元以下的罚款;有违法所得的，没收违法所得。

第五十条违反本规定，道路危险货物运输企业或者单位有下列行为之一，由县级以上道路运输管理机构责令限期投保;拒不投保的，由原许可机关吊销《道路运输经营许可证》或者《道路危险货物运输许可证》，或者吊销相应的经营范围：

(一)未投保危险货物承运人责任险的;

(二)投保的危险货物承运人责任险已过期，未继续投保的。

第五十一条违反本规定，道路危险货物运输企业或者单位未按规定维护和检测专用车辆的，由县级以上道路运输管理机构责令改正，处1000元以上5000元以下的罚款。

第五十二条违反本规定，道路危险货物运输企业或者单位不按照规定携带《道路运输证》的，由县级以上道路运输管理机构责令改正，处警告或者20元以上200元以下的罚款。

第五十三条违反本规定，道路危险货物运输企业或者单位、托运人有下列行为之一的，处2万元以上10万元以下的罚款;构成犯罪的，依法追究刑事责任：

(一)从事道路危险化学品运输的驾驶人员、押运人员、装卸管理人员未取得从业资格证的;

(二)托运人托运危险化学品，不向承运人说明运输的危险化学品的品名、数量、危害、应急措施等情况;或者需要添加抑制剂或稳定剂，交付托运时未添加的;

(三)运输、装卸危险化学品不符合国家有关法律、法规、规章的规定和国家标准，并未按照危险化学品的特性采取必要安全防护措施的。

第五十四条违反本规定，道路危险货物运输企业或者单位没有采取必要措施防止货物脱落、扬撒的，由县级以上道路运输管理机构责令改正，处1000元以上3000元以下的罚款;情节严重的，由原许可机关吊销《道路运输经营许可证》或者《道路危险货物运输许可证》，或者吊销相应的经营范围。

第五十五条违反本规定，道路危险货物运输企业或者单位已不具备开业要求的有关安全条件、存在重大运输安全隐患的，由县级以上道路运输管理机构责令限期改正;在规定时间内不能按要求改正且情节严重的，由原许可机关吊销《道路运输经营许可证》或者《道路危险货物运输许可证》，或者吊销相应的经营范围。

第五十六条违反本规定，道路危险货物运输企业或者单位擅自改装已取得《道路运输证》的专用车辆及罐式专用车辆罐体的，由县级以上道路运输管理机构责令改正，并处5000元以上2万元以下的罚款。

第七章附则

第五十七条本规定对道路危险货物运输经营未作规定的，按照《道路货物运输及站场管理规定》执行;对非经营性道路危险货物运输未作规定的，参照《道路货物运输及站场管理规定》执行。

管道运输方式范文1篇5

关键词：行政许可道路运输完善措施

一、概念

（一）行政许可

许可（Licence）的概念在不同的法律部门中可作不同的理解，理论界有不同看法：

1.解禁说，即认为许可指行政机关根据当事人的申请，在一定条件解除禁止，准许个人或者组织从事某种活动的一种行政行为。

2.赋权说，有学者认为"行政许可是行政主体应行政相对方的申请，依法赋予行政相对方从事某种活动的法律资格或实施某种行为的法律资格或实施某种行为的法律权利的行政行为"。

3.解禁赋权说，行政许可是指行政执法主体在接到公民、法人或者其他组织的申请之后，根据申请人的条件和情况，依法决定是否解除对某一类行为的法律禁止，赋予申请人从事该类行为资格和能力的行政行为。

从某种意义上说，解禁说符合一切权力属于人民的现代民主理论。

（二）道路运输行政许可

道路运输行政许可，是指道路运输行政机关或法律、法规授权的运输管理机构根据相对人（个人、法人或者其他组织）的申请，经审查依法作出是否准许其从事道路运输特定经营活动的行为。界定道路运输行政许可的概念不单是一个理论探讨的需要，而且是判别一个行为是否是行政许可、是否应受到《行政许可法》规范的实际操作的需要，道路运输行政许可的概念可以从以下几方面予以分析：

1.行为主体为特定主体

道路运输行政许可的行为主体为行使对行政相对人申请行为予以批准的道路运输行政机关、法律法规授权的道路运输管理机构和受委托的其它行政机关。

2.道路运输行政许可是一种应申请的具体行政行为

道路运输行政许可是以道路运输业行政相对人提出申请作为前提条件的，道路运输行政机关针对相对人的申请，依法采取相应的行政行为。

3.道路运输行政许可的决定具有多样性

道路运输行政许可的决定具有多样性，是指决定的结果和形式具有多样式。形式具有多样性是指道路运输行政许可的形式有普通许可、特许、认可、核准和登记等形式，例如道路运输客运线路审批就属于特许形式，而企业经营许可、车辆道路运输许可属于普通许可，从业人员服务资格许可属于认可形式。

4.道路运输行政许可是一种要式行政行为

对于符合法定条件和标准的申请，道路运输行政许可机关应当作出准予行政许可的书面决定，并向申请颁发加盖本行政机关印章的行政许可证件；对于经审查认为不符合条件的，道路运输行政许可机关也应当作出不予行政许可的书面决定，并附加说明不予许可的理由。

二、道路运输行政许可的重要性和必要性

（一）、促进行政审批制度改革工作

现行道路运输行政许可制度总结和肯定了近几年来道路运输业所进行的行政审批改革工作的经验和成果，这有利于行政审批制度改革的进一步深化，防止行政审批制度改革过程中出现"为减而减，边减边设，减完了事，各行其是"的现象，将政府的行政审批和行政管理工作纳入法制化、规范化的轨道。

（二）、推进政府职能转变

现行道路运输行政许可制度推进和保证了行政机关依法行政和依法管理的理念，明确规定了行政许可事项的范围，减少和限制不必要的行政审批和于法无据的事项，由过多干预社会生活和经济生活，转向宏观调控和社会服务方向，更好发挥市场调节机制。从而促使政府职能转换和转移，促使政府从"全能政府"向"有限政府"转化。

（三）、方便群众

现行道路运输行政许可制度贯彻了便民的思想和原则。方便当事人，方便群众，保证公民、法人和其他组织的合法权益，是道路运输行政许可制度的基本宗旨之一。道路运输行政许可制度在相对集中行政许可权制度、"一个窗口"对外制度和统一办理、联合办理或集中办理制度三方面为广大人民群众办理行政许可提供了方便。

（四）、体现公开、公平

现行的道路运输行政许可制度不搞"暗箱操作"，体现了许可公开、公平的基本原则。针对暗箱操作这种弊病，现行道路运输行政许可制度通过信息公示、公众有权查阅、举行听证会、公开拍卖等方式予以杜绝。

三、道路运输行政许可存在的问题分析

（一）、道路运输管理体制尚需进一步理顺。

由于历史和立法原因，运管部门由行政隶属单位委托履行其管理职责，又通过不同层级的立法部门的立法从法律上予以了确认。这样的交通行业管理内部出现了多只执法队伍，同时由于立法上的条块分割，在执法上造成了对于一个违法行为多个管理部门都可以处罚的局面。同时交通部门与公安、城建等部门缺乏有效的协调，造成管理职能上的交叉，降低了行政效率，造成社会资源的浪费。

（二）、道路运输管理水平需进一步提高

道路运输管理的内容较多，涉及客货运输、搬运装卸、车辆维修与检测、运输服务业以及运输线路、经营资质、驾驶员的从业资格等，这些内容或多或少都渗透行政许可的事项。为提高办事效率，近年来各级政府也进行了一系列的行政审批制度的改革，但是相当一部分的许可项目还只是形式上合并而已。

（三）、道路运输行政许可的条件、工作流程不统一

道路运输行政管理涵盖面广，且存在立法上的空白，部分法规、规章对设定道路运输行政许可的事项具体规定不配套，各地道路运输管理机构的具体的许可条件及工作流程方式、方法上只能做自主性发挥。

（四）、道路运输行政许可期限不一致

道路运输行政许可期限是影响行政效率和申请人的一个重要因素，也直接影响相对人权益的得失。目前道路运输管理部门大都推行服务承诺制，但是更多情况是在法规，规章未具体规定行政许可审查期限，有管理部门自己去把握或决定。

四、道路运输行政许可的完善措施

道路运输行政许可不规范，将可能导致运输市场规制过度，削弱行政许可为运输市场提供秩序，保障运输市场运行顺畅的重要功能，也会导致运输市场垄断盛行，妨碍公平竞争。极易导致行政权力滥用，滋生腐败，导致办事效率低下，市场交易成本增加，影响经济效益和社会效益。行政许可不规范还将导致运输市场管理主体与经营主体之间关系混乱，政企不分，进而侵害广大经营业户和人民群众正当权力。

首先要依照《行政许可法》规定，创新改革运政管理机制。建立健全的政务公开制度，减少推诿扯皮造成的效率低下现象，确保管理行为按照行政许可法的要求规范实施。与此同时还要严格按照《行政许可法》的规定，进一步规范运输许可内部工作流程。深入研究并制定《运政管理程序实施规定》。最后，还要加强学习培训，提高运管人员素质。根据新形势的要求，逐步建立人本管理机制，努力提高运政管理队伍的整体素质和服务水平。不断加强和完善道路运输行政许可工作，适应新形式对运管工作的新要求，谋求运政执法工作向科学化，规范化方向发展。

参考文献：

【1】乔晓阳《中华人民共和国行政许可法释义》，中国物价出版社，2003年版，第83页

【2】赵银翠《试论我国的行政许可制度》，行政与法，2002年第3期

管道运输方式范文

关键词综合运输道路运输新常态

中图分类号：U41文献标识码：A

经济发展新常态既是国家经济发展在目前发展阶段的基本表征，也是未来较长一段时期经济发展的基本政策导向。围绕经济发展新常态，着力推进经济体制转轨，经济结构优化升级，经济发展方式转型，经济发展速度换档，并辅之以“一路一带”“区域协同发展”“现代服务业发展”等一批国家战略的实施以及各个方面的综合改革，是当前经济社会发展的重要任务和基本发展要求。

道路运输作为国民经济和社会发展的基础产业、先导产业和生产业，是综合交通运输体系中从业人员最多，完成运输量最大，通达程度最深，服务面最广的一种运输方式，对国民经济和社会发展具有重要的促进和保障作用。面对经济发展新常态，如何认识新常态，适应新常态，服务新常态，引领新常态，进而形成道路运输自身发展的新常态，是当前和今后一段时期道路运输发展的重要内容和健康稳定发展的重要方向。总结道路运输整体发展态势和基本特征，通过分析道路运输与国民经济和社会发展之间的关系，形成对道路运输发展新常态的基本认识。

1道路运输在综合交通运输体系中的基础性地位赋予新的内容

从国家到地方，构建综合交通运输管理体制和综合交通运输运行体系，将是新的历史时期交通运输发展的关键。特别是随着国家将“高铁”发展上升到稳定经济增长和保障国家“一路一带”战略实现的重要手段，民用航空运输的超常速发展，远洋运输也已经成为“海洋强国战略”的重要内容等，传统道路运输与其他运输方式之间的竞争关系将逐渐转变为以合作为主的竞合关系，道路运输的基础性地位将围绕其经济运距范围展开，在长距离或超长距离的市场份额会不断降低，并主要围绕“专项运输”和“拾遗补漏”进行。一些地方策划的道路运输长距离“接驳运输联盟”的努力，虽然可以延缓道路运输跨省长距离运输的存续，但长距离市场份额的下降趋势是无法改变的。资源节约、环保、运输效率高的水路、铁路等运输方式将得到快速发展，在综合运输体系中发挥越来越重要的作用。道路运输在综合交通运输体系中的发展，必须依托其技术经济优势，以基础性地位或定位，在谋求与其他运输方式的共同发展中，选择其应有的发展道路。

2道路运输结构优化调整与转型升级常态化

随着国家整个经济结构的调整优化和升级，对道路运输必然会提出相应的要求，同时也给道路运输结构优化调整和转型升级增加新的内容。就道路运输产业发展规律来讲，结构优化调整与转型升级是必然的发展趋势。始于21世纪初期的道路运输业结构调整在新的历史时期，其发展依然需要不断加大结构优化调整和转型升级的力度。道路运输结构问题依然是行业的基本问题或核心问题。在当前和今后一段时期，道路运输结构优化调整和转型升级主要任务包括：道路运输全行业的组织结构需要进行优化调整，特别是货运、物流服务、维修领域更应该特别予以加强。以培育、扶持区域性道路运输龙头骨干企业发展，逐步提高道路运输产业集中度，做强大规模运输企业等，依然是道路运输组织结构调整的重心；道路运输服务及经营结构的优化调整，是道路运输结构优化调整和转型升级的主要抓手。通过培育行业新业态的发展，鼓励行业经营业务的有机融合，通过规范化、标准化体系的建立，全面提升道路运输服务的均等化和服务质量，依然是道路运输结构优化调整和转型升级的重要目的；道路运输产业结构的高度化依然是新时期道路运输转型升级的基本途径。通过现代互联网技术、大数据、云计算、现代运输技术的推广应用等，加大对传统道路运输改造力度，提高道路运输技术水平、规模化水平、组织化程度、资源集中化程度等，依然是道路运输结构优化调整和转型升级的基本目标。

3道路运输的多业融合的常态化

现代技术的快速发展所带来的产业融合、混业经营、一体化模式等却是方兴未艾，这一发展趋势也已经延伸到道路运输领域。首先，道路运输与信息技术的有机结合，使得道路运输与信息产业、金融业的融合加快，这种加快必然带来传统道路运输经营模式的变革，如供应链金融、运输网络金融、客货运输网络化经营、维修网络精细化、信息服务一卡通等等；第二，道路运输与其他运输方式的竞合关系的加强，开始极大改变道路运输服务体系，特别是一体化运输服务理念下的货运服务“一单制”、客运服务“一票制”、信息服务“一站式”以及全国大力建设综合交通运输枢纽、地方综合交通运输管理体制、交通运输标准化体系等，道路运输与其他交通运输方式的相互融合将是一种常态化的发展路径，这种常态化的路径依赖，将大大促进道路运输经营结构的调整和业务范围的扩展和混业经营的开展；其次，道路运输业内部相关子行业的整合、融合趋势将会持续加快，道路运输领域的“大客运”“大物流”“大服务”“大网络”等将成为常态，大型道路运输企业的发展路径首先需要在道路运输业内进行有机融合，单一的经营所带来的发展风险需要规避。比如，道路客运应充分依托传统班线客运所形成的网化运输资源，不断融合包括城市公共交通、城际公共交通、农村客运或农村公共交通、出租车客运、旅游客运、各种类型的专项客运（如校车客运、公务出行客运、其他专项包车客运、集市客运、会务客运等等），同时这种网化运输资源的充分利用的空间依然可以随着企业实力的提高而不断融入更多的发展经营内容，也可以以此作为企业新的经济增点的重点培养源。最后，交通运输综合改革，特别是政府改革快速推进的重要内容，道路运输的多业融合的制度基础和法律基础开始逐渐形成，有利于这种趋势的加快形成和发展。

4道路运输信息化发展的常态化

通过现代信息技术、互联网技术、大数据、云计算等的广泛细化应用，信息化将成为道路运输发展、道路运输企业经营管理、道路运输政府管理的非常重要的手段。特别是信息技术发展中，已经形成专门针对交通运输或道路运输的法务分支，将极大推进道路运输信息化水平的提升。依托信息化改造传统道路运输发展模式、运行服务业体系、管理体系将是这一常态化的关键和重点；同时，道路运输信息资源整合在新常态下将必然会加快完善，任何孤立的信息系统的使用将会受到极大的约束。传统道路运输的各类信息服务平台、管理信息系统、公众出行服务系统、车辆调度与组织管理系统、资金结算与服务系统等等，必然面临整合；另外，依托信息化手段来提升道路运输服务质量将更加向精细化、人本化、即时性等方向发展，离开信息系统的支撑，道路运输活动将会无法正常运作。从现代道路运输企业发展角度来讲，依托信息化手段，将极大有助于各类各地经营业务和运输资源的有效整合，改造和规范管理流程，提高管理效率和促进管理的精细化。

5道路运输行政管理适度放松的常态化

从目前来看，道路运输业的部分业务领域依然受政府严格管制，这种状况会随着市场经济的不断发展、政府改革的推进、政府管理方式的转变等，而不断予以放松，道路运输市场化发展将是新常态。首先，政府转变传统的行政审批（许可）的管理模式会发生调整，道路运输行政审批事项会部分下放或部分取消，事前控制的管制模式也更多会向事中和事后监管模式转变，特别是采取道路运输“负面清单”制度的实施，必将会大大提高整个道路运输市场化发展的程度，企业会有更大的经营自，会给道路运输企业带来更大的经营灵活性和发展机遇；其次，政府依法行政，可以减少政府对道路运输市场管理的随意性，有利于促进道路运输发展的模式转换，即“市场主导”发展模式，政府将不再直接干预道路运输活动，政府管理的重点将转向通过规划、政策等来引导道路运输业的发展，维护道路运输市场秩序等方面。当然，也必须清醒认识到，由于道路运输资源依然大部分掌握在政府手里，企业的健康发展依然在目前离不开与政府建立良好的合作、配合关系，以便更有利地获得企业发展资源。

6道路运输经济增长随经济发展新常态而常态化

即道路运输经济增长速度会随着国家经济结构调整、国家工业化的实现、城镇化的推进而发生与以往不同的变化。经初步判断和评估，随着国家工业化的实现和城镇化的快速推进，道路运输货运强度和客运强度会呈现出不同的发展方向，即道路货运强度会逐渐降低，而客运弹性会逐渐提高，道路运输与国民经济的总体弹性会有所提升。道路运输新常态在增长速度方面与经济新常态略有差异。

7道路运输集约化发展的常态化

伴随着国家经济发展方式的转变，道路运输经济增长将逐渐改变以往主要通过运力和人力等资源要素投入带动的方式，转向依靠资本、劳动、技术和管理四大要素共同发挥作用推动道路运输业的发展，尤其是技术和管理在道路运输业中的作用会日益提升直至进入一个新常态。比如，车辆技术，新能源开发和应用技术、运输组织化技术，标准化管理技术、节能减排技术、信息化技术、智能技术等。此外，道路运输发展在数量与质量方面的侧重点，道路客运和货运领域将呈现出不同的特征。道路客运全国整体趋向从数量增长转向质量提升，对道路运输企业的管理能力和服务水平要求会越来越高；道路货运在不同领域的不平衡发展将会持续一定时间，随着经济发展新常态下经济结构调整带来的新要求，货物运输领域对安全、可靠、及时的品质需求会越发突出，促使货运市场走向规范化、法制化和诚信化。就运输供给者来讲，将逐步改变以往单兵作战，有组织的开展运输生产经营活动成为一种常态。

参考文献

[1]贺登才.新常态下物流业发展趋势[J].中国道路运输，2015（4）.

[2]刘小明.坚持市场主导，促进道路运输业集约发展[J].运输经理世界，2014（09）.

管道运输方式范文篇7

关键词：道路运输；经济管理；现状；重要性；国民经济；策略；经济效益

作为基础性产业，道路运输业对其经济管理水平的高低起到决定性的作用。近几年来，因道路运输业基础设施建设能力的不断提升，不断涌现各种运输服务项目及类型，并增加了运输需求的多样化程度，为此，道路运输业发生了极大的改变，并向规范化管理及集约化管理的方向不断迈进，为道路运输行业规模的扩大提供了可靠的保障。作为道路运输经济管理发展的基础，道路运输规模经营对运输经济效益提升具有至关重要的作用。

1道路运输经济的现状

2道路运输经济管理的重要性

（1）有利于制定道路运输产业发展政策

在评价道路运输市场经济中，应深入了解影响道路运输经济发展的因素。如现阶段我国道路运输市场存在诸多问题，这些问题的产生和国家经济发展具有一定联系，同时，还与道路运输管理部门制定的道路运输管理政策存在必然的关系。据大量数据显示，制定产业发展政策，将直接影响到道路运输市场的发展。

道路运输经济管理合理化，是道路运输产业发展的必然需求，同时也是道路运输市场发展的要求。通过评价道路运输经济，可以对现阶段产业政策的不足进行有效分析及解决，并能为道路运输政策的制定提供相关数据信息，为调节市场运力及运量提供强有力的支撑，更能对运力资源配置起到优化作用，是道路运输行业规范化管理的重要保障。

（2）有利于完善道路运输市场机制

随着国民经济发展速度的不断提升，我国道路运输市场愈加完善，但与成熟道路运输市场相比，还存在一定距离，如企业市场竞争力不足，没有大规模企业主导道路运输市场，市场调控系统不够灵活等。所有市场的完善及成熟都需要一个渐进发展过程。在道路运输市场经济管理中，应了解道路运输行业的基础性，实现道路运输市场规模化管理。同时，必须确保相应市场机制来规范道路运输市场经济管理，并为经济发展提供一个有序的环境，这也是完善道路运输市场机制的重要条件。

（3）有利于调整道路运输单位经营模式

道路运输市场发展中，单位必须对其经营管理方式进行不断改变，进而对道路运输市场多样化需求加以适应。在道路运输市场中道路运输单位是其重要主体，其经营管理模式对其规模化、集约化及网络化管理的实现起到了决定性的作用。通过深入分析运输市场经济管理，可以为调整道路运输单位经营方式提供帮助。单位在规模扩大中可以利用兼并或内部扩张等方式，为实现单位集约化管理提供可靠的保障。

（4）有利于优化道路运输市场结构

在道路运输经济管理中，优化其结构形式一直以来都是管理者关注的主要问题。在道路运输经济管理中，应充分了解道路运输经济和优化道路运输市场结构之间的关系，将优化道路运输市场结构作为道路运输市场规模扩大的重要基础条件，为实现单位社会效益与经济效益提供强有力的保障。

3完善道路运输经济管理的策略分析

（1）加大基础设施建设力度

在道路运输生产活动中道路运输基础设施是其顺利开展的基础，也是不断完善道路运输网络的重要保障。在实现道路运输经济管理水平提升的同时，必须对道路运输网络进行完善。为扩大运输单位规模，必须扩展运输服务范围，实现运输组织经济管理合理化。为此，必须加大基础设施建设，这也是道路运输经济发展的基础。

目前，我国道路运输基础建设速度越来越快，取得了不错的成绩。从现阶段道路运输经济管理来看，应从以下几个方面加快建设。

首先，骨架路网建设。在道路运输网建设中应重视国道主干线系统建设，在高速公路建设中，应形成若干条横贯东西、纵贯南北的公路运输大通道，进行以高速公路为主体的公路主骨架的构建。

其次，干线路网改造，在不断提升国省干线公路建设及改造速度的同时，必须对干线公路网布局进行完善，并对整体服务水平进行有效提升。

再次，加大西部地区公路建设力度，确保西部地区公路大通道的逐步形成，将国道建设和改造作为建设的关键，对普通干线公路网技术等级与服务水平进行有效提升。（2）加大高新技术的应用

在深入分析道路运输经济理论的基础上，现代化运输技术对实现道路运输经济发展具有至关重要的作用。这些高新技术的应用，可以对道路运输行业的整体发展水平进行充分反映，并能为道路运输事业的发展提供强有力的保障。在计算机技术应用与推广中，通信技术是实现道路运输经济管理水平提升的重要保障，也是一个产业技术升级与产业技术创新的重要标志。道路运输管理部门及相关企业为提升其管理水平及运输组织化程度，应选用计算机、电子数据交换及GPS等技术强化道路运输经济管理。进行自动售票系统、异域联网售票及票务结算系统等方面的研究与开发，以此提升道路运输经济管理水平。

（3）加强宏观调控

在对旅客出行便捷、舒适及安全等因素充分考虑的情况下，合理安排公路主枢纽干线客运班线车辆投放及班次，在对干线客运经营者积极性进行提升的同时，应实现其收益最大化。为此，相关部门必须加强宏观调控力度，对市场进行详细分析及调查。在对现行高速客运车辆管理制度借鉴的同时，应确保干线客运线路实载率在70%以下，在不能增加车辆时，应适当调整车型，为实现道路运输经济管理合理化提供可靠的保障。

现阶段我国公路事业发展中存在的主要问题就是东西部发展不平衡，城乡差距大等。这种情况下要求决策部署中，相关部门必须对东西部地区及农村偏远地区的实际发展情况进行充分考虑，实行路车统一管理，才能提升道路运输经济的管理水平。同时进行道路运输市场管理机构的设置，并进行分级管理。如省级道路运输市场管理机构对其管辖范围内的一级、二级市场规划、建设、基础设施管理及服务等进行负责。

管道运输方式范文篇8

比飞机还快的列车或许在不久的将来将变为现实。

近日，美国亿万富豪埃隆·马斯克提出超级高铁的计划。基于这样的设想，埃隆·马斯克在8月12日公布了超级高铁的初始设计方案。根据方案，超级高铁从美国加利福尼亚州洛杉矶行驶至旧金山只需30分钟左右，时间仅为飞机的一半。

马斯克的超级高铁是种新的交通方式。这种系统使用巨大、近乎真空的管道把主要城市相连接。在管道内部，车厢悬浮于空中，时速可达1126公里。

超级高铁的运输方式类似老式建筑内部用于传输文件的气压管道，但这回被运送的是人。车厢在起点被弹射出去，因磁力一路前行，途中不会像飞机那样遭遇气流颠簸。马斯克说：“我没想借它大赚特赚，但我希望见到它变成现实。如果我做出示范，可能对此有所帮助。”

如果这种看似有点不切实际的设想出自别人口中，可能难以受到重视。但马斯克则不同，他有把奇思妙想变成现实，并把应用的一系列数字成功的记录下来的能力。例如，他曾创建私人太空运输企业太空探索技术公司。

马斯克的这个大胆设计构想来自一个工作小组，小组成员由太空探索技术公司和特斯拉汽车公司的员工组成。在他看来，乘坐超级高铁感觉好像坐飞机，旅行顺畅并且仿佛驶在空中，超级高铁是介于协和式飞机、轨道炮和空气球台之间的跨界交通系统。

根据设计，超级高铁可以每30秒发一班，每辆搭载28人，每趟运行成本大约20美元。如果一切顺利，7到10年内，首批旅客将搭乘超级高铁在洛杉矶和旧金山之间通行。对于距离不超过1500公里的任何两个大城市而言，超级高铁都是非常经济的交通方式。例如，洛杉矶和旧金山之间的建造成本为60亿美元，单程票价可相应定为每张20美元。

超级高铁不仅时速快，安全性也非常高。与飞机和火车相比，超级高铁受地震影响较小，也不易发生事故，因为它不会从天空掉落，也不会脱轨。

一个美好的想象？

马斯克提出的超级高铁实为管道列车，其目的在于提升列车的运行速度，以满足现代人日益多元化的乘车需求。

然而，中国道路运输协会秘书长王丽梅对这种大胆设想并不看好，她在接受《中国经济和信息化》记者采访时坦言，超级列车是一个非凡的想象，并不具有实际操作意义。马斯克的设计方案只是设想阶段，并没有形成技术，即使拥有了技术也并不代表能推广，转化成服务能力就更不用提及。运输是一种服务，投入运营要实现科学的落地。

持有这样观点的不仅仅是王丽梅，在同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章看来：“任何一种交通方式都需要秉承安全性和经济性的原则，如果缺乏了这两大原则，相关研究就只能算是构想。作为单薄的设想，这种思维并不属于工程思维的范畴，任何一种方案缺乏了工程思维都不可能转化为产品。”

此外，北方交通大学教授唐涛也坦言，这是“不可能的事情，猴年马月的事情”。

当然，国内相关专家发出这样的质疑并非毫无道理，因为马斯克的设想确实忽视了一些现实操作层面的条件。

首先需要质疑的就是他的经济性，在设计中，马斯克坦言，加州政府预估这项高铁项目耗资大约700亿美元，但实际可能超过1000亿美元。这项投资在运输设施中投资可谓浩大。王丽梅认为，如此浩大的投入，在没有看到实际意义之前是不能盲目投资的。

除了经济性，其安全性也让人担心。

管道运输是现代交通运输中五种运输方式之一，运输物质主要包括煤，石油等，或者被液体承载的固体状物、铁矿石等，这些都需要以水作为承载物。大量的生产生活物资并不适合通过管道运输，这使得管道运输虽然是一个独立的运输方式，但却始终只是传统运输方式的一个补充而已。它仅仅局限于在一个密闭空间中，通过交通实现位移。

不仅管道运输方式非常局限，管道运输还有一套相当复杂的机械组织体系和环节。比如运铁矿石的时候，铁矿石要粉碎到相应的标准，并且用油做介质，把铁矿石输送过去，到了终点站还要脱油，是非常复杂的运输过程。虽然也有用液体石油冻水等相对比较合理的技术经济型运输方式，但是除了少数以石油运输为主的国家，世界上任何一个国家，管道都不是主要的运输方式。

而马斯克的超级高铁却把列车开进了管道，在如此薄弱的管道运输基础之上发展拔高技术，其安全性难免会得到外界的质疑。

制约条件

尽管外界对马斯克的设想表示种种质疑，但从研究试验角度而言，这样的大胆探索是有价值的。孙章非常客观地认为这是一种科技进步的思想这种思想值得去推广。

对于交通工具而言，它的动力系统多年来一直是科研人员关注的领域，目的是更快更安全。从动力系统来看，无外乎是技术进步来推动它的更新换代，而更新的目的是以更快的速度、更大的容量来升级交通工具。

目前的交通体系，对于运输而言还是被动的。就目前而言，运输部门是在市场上选择符合自己技术经济要求的工具从事运输。王丽梅介绍：“从运输角度来讲，我们很希望交通工具的设计和生产在与现阶段交通运输设施匹配、与市场需求适应、安全可靠的基础之上，达到更高的目标。”

但目前的投入及使用程度上，国内新技术的研究并不多，这种新兴运输方式运转起来的实现程度依然不能确定，但可以肯定的一点是，管道运输不可能取代现有的运输方式成为主要交通运输方式之一。

每一项新技术的研发，我们都应该密切关注技术，纵观国内交通近几年的发展，高铁改变了产业布局，更改变了人们出行的习惯，站在目前的发展期，当代技术发展到这个阶段，已经遇到了许多瓶颈。比如环境材料，安全系统的可控等。

交通工具的进步，在国内来看，会受到两个重要条件的制约，对环境的影响和安全可靠性。

任何一种交通方式对环境都会产生影响，比如大气污染、热能、土地占用等。每一种运输方式对环境都会有较高的要求，一个快速运行的管道系统，要有车厢，要有体系。在快速运输中会涉及到坡度转弯、大口径的管道架构等，这些是与社会生活关系密切的服务。

另外就是材料的可靠性，这也是制约经济技术发展的瓶颈问题。比如管道运输是在一个密闭空间中，通过交通实现位移。传统的管道运输是现代交通运输方式之一，这些世界各国都有相应的体系，但在管道运输成长的过程中，要结合各国自身的国情，结合介质和技术经济特征，来进行各个领域的探索。

随着技术的不断完善，交通运输方式的安全性逐渐得到了实现，人们出行可以选择的方式也趋于多元化。“十二五”综合交通运输体系规划提到：交通运输是国民经济和社会发展的重要基础。构建网络设施配套衔接、技术装备先进适用、运输服务安全高效的综合交通运输体系，是交通运输领域落实科学发展观的重要举措，对促进经济长期平稳较快发展、全面建设小康社会具有十分重要的意义。

现阶段的交通运输建设中，最重要的是运输体系的建设。五种现有交通运输体系之间形成有效有序的分工衔接与合作。这是综合运输体系需要完善的任务，也是最为宏观严峻的任务。

在整个交通运输体系中，相关政策的建设步伐很快。其要完成的社会发展目标是建立起完善的综合运输体系，这也是目前最大的任务。这种背景下，我们还需要相应的基础支撑日益完善。

与此同时，技术上的不断革新也是十分必要的。设计制造部门可以考虑不断研究新技术，当前的运行中还有很多需要提升的空间。在路面上，车辆的使用寿命还很短，安全可靠程度也达不到要求，这些与发达国家的先进水平还有很大的差距。运输部门非常期待制造部门能做出更优化的运输工具来为运输提供生产服务。

个性化运输趋势

值得肯定的一点是，管道列车的生产使用并不占用土地资源，而这样的发展思路在当前的交通运输领域中是非常被认可的。在许多大城市里，占用土地资源的运输方式基本是可以一票否决的。加之中国人口密集，交通活跃，城间运输需求量很大，从数量来看，大规模、快速、大容量的交通工具，对未来的运输服务也是会有帮助的。

不管是超级高铁还是管道列车，都以非常快的速度运行，这种运行需要一定的距离，因此在未来的发展过程中，这种梦想式的交通方式，也许会大面积地运用到城间交通的规划中。只有满足了一定运距才能实现加速，才能让这种极限速度在运行一段时间后实现降速。

正因为如此，在做相关规划时，设计者一定要首先规划合理城区适用领域，并通过精确的计算将合理运距计算出来，以此达到优化水平。当快速运行有了保障，才能谈及可靠和安全。

王丽梅认为中国的科学家不应该跟在别人后面讨论更遥远的东西，现在较为完善的轨道交通已经实现了地下地面的穿梭转换，但空间和地面以及水面和地面都未得到实际的运用。从解决城市建设和运输需求的角度来看，国内如果要发展新型交通运输方式，可以在此基础上拓宽思路。

管道运输方式范文

关键词：道路运政组织改革

一、改革的背景

党的十七大提出要把加快转变经济发展方式作为实现我国未来经济发展目标的关键，转变经济发展方式是我国在长期探索和正确把握国内外经济发展规律的基础上提出的重要方针，也是从当前经济发展的实际出发提出的重大战略决策。道路运输是经济发展的重要因素，在有些时候更是制约国民经济发展的瓶颈。因此，道路运输行政组织改革如何在转变经济发展方式的大背景下，顺应新的经济发展方式，不仅仅是摆在我们面前迫切需要解决的现问题，更是需要我们认真研究解决方案的重要课题。

二、改革的目的与意义

道路运政组织作为交通行政组织的一个重要组成部分，是政府对道路运输行业行使行政管理权力的基本组织形式，是职能、机构、人员以及运行机制的有机整体。现行道路运政管理体制的矛盾和问题，越来越成为道路运输事业健康发展的掣肘目素。因此通过改革，有效解决这些矛盾和问题，实现体制创新，建立廉洁高效．运转协调．行为规范的道路运政管理体制，以适应交通管理现代化建设和道路运输事业发展的需要，是十分必要的。

三、国外的情况

西方发达国家在长期的发展过程中己形成以“大部门”为主框架的交通运输管理体制。这种格局是在不断总结经验，吸取教训并经历了一系列演变后逐渐形成的。这对我国研究道路运输行政组织体制改革，促进我国道路运输业健康有序的发展，具有十分重要的借鉴意义。将介绍美国的道路运输行政组织体制及其特点，并总结出值得我国道路运输行政组织体制改革借鉴的经验。

（一）实行综合管理体制，相关管理机构各司其责

美国的交通运输行政管理体制，从总体来说，是一种集中统一的管理体制。美国将铁路、公路、水运、航空、管道等五种运输方式统一归口，实行综合管理。这种综合管理模式，对不同运输方式之间的衔接起到了有效的协调作用，促进了美国多式联运和物流业的发展。

（二）实行中央和地方的分级管理

美国交通运输实行中央和地方的分级管理。美国国会关于运输部的法令中明确指出，设立运输部的目的是为了把联邦政府对于水、陆、空交通的管理职能由过去的分散管理转为统一管理，以保证政府对各种运输方式的发展进行统一规划、组织、协调和强化管理效能，其主要工作是制订运输政策、确保运输安全及负责对各种运输方式的扶持计划。

（三）政企分开，行使行业管理职能

由于美国崇尚自由市场经济，交通管理部门不能直接管理交通企业或干预交通企业的经营行为，因此，美国交通管理机构主要起到对行业的引导、协调和监督等作用。

四、现行道路运政体制存在的主要问题

现行道路运政体制是在长期计划经济条件下形成的，虽然经过十几年的调整完善，但仍然存在诸多问题，不能很好地适应当前市场经济条件下越来越开放的道路运输市场管理的需要。

（一）政出多门，管理混乱

从行业外部来看，运政管理与公安、建设、税务、环保等部门在车辆管理、安全管理、驾驶员培训、汽车检测、出租汽车客运管理、票据单证管理等几个方面交叉过多。把本属于交通部门一家管理的一个行业整体分割开来，多家插手，多头管理，标准混乱，规范不一。造成证件多、收费多、重复管理项目多。广大运输经营者应接不暇，无所适从，有的还增加成本，苦不堪言。既干扰了正常的运输经营和现有运输生产力的有效发挥，损害了交通部门的形象，也给各级政府造成了不好的影响。

（二）行业内部条块分割

从行业内部来看，征、管、查脱节，造成内部管理工作分割。规费征收、稽查职能从运政机构中分离独立以后，运管工作出现了负责市场管理的没有检查职能，源泉管理发现的运输行为问题和路检路查结合不好，甚至有的被这一部门扣了证件，就到另一部门谎报丢失，重新申领证件；负责车辆管理的没有规费征收职能，也不掌握运管费的使用以及运政执法证件的发放。致使综合调控极其乏力，推诿扯皮时有发生。

（三）运政管理缺乏统一规范

从运政部门自身来看，机构设置、级别、职能不统一，名称使用不规范。市地和县级运管、维修、驾培有分有合，派生机构增多，彼此职能配置各不相同。市地运管机构有的为正处级，有的为副处级，还有的只是正科级。名称上有交通运输管理处、公路运输管理处、道路运输管理处、运输管理办公室等等，命名各异。县级运管部门的名称和级别也不统一。上上下下由于缺乏统一规范，降低了运政管理的严肃性和权威性，也影响了运政形象。

五、道路运政改革的内容

（一）合理确定道路运政机构的职责

职责与目标、人际关系构成了行政组织的精神要素，是行政组织的重要组成部分。有无行政职能，职能多少决定了行政组织的存在和大小。因此，对现行道路运政机构改革，必须对其现行职责进行调整，实施职能转换，减少过多过滥的职责交叉。按照中央对政府机构改革的要求，省和市地两级运政机构作为决策层，在改革后主要负责贯彻中央和交通部有关道路运输的政策和法规、规范，制定辖区道路运输发展规划，并进行宏观调控；组织实施道路运输五大市场的待业管理和行政执法；组织实施国家和省重点运输。县市、乡镇两级运政机构作为执行层，在改革后应主要负责贯彻落实上级道路运输管理方面的方针政策，维护本辖区内道路运输的平等竞争秩序。

建立新形势下的道路运输行政管理理念，是以“服务人民，奉献社会”为根本宗旨，以满足社会经济需要和促进运输生产力发展为标准，通过充分发挥市场调节和政府调控，双重作用达到管理行业、促进行业健康发展的目的。

管道运输方式范文篇10

关键词：引黄调水；输水管道；有压重力流；调流消能

1工程概况

胶东引黄调水高疃泵站－孟良口子隧洞输水管道工程位于胶东山丘区，地形起伏较大，设计流量5．5m3／s，布设管道1根，线路全长约62．6km。在桩号4＋710处设高位水池，最大容积1900．0m3，高位水池上游管道采用泵站加压输水，下游管道采用有压重力输水。高位水池上游管道公称直径2．0m，下游管道公称直径2．2m。管材采用螺旋钢管和预应力钢筒混凝土管，均为地埋敷设，管道公称压力0．6～1．2MPa。管道沿线共设阀门井27座，井内设电动蝶阀、进排气阀等设备；进排气井65座，井内设复合进排气阀；排水井20座，井内设手动蝶阀等设备。高疃泵站安装4台双吸离心泵，3用1备，其中2台采用内反馈调速运行，单泵设计扬程65m，设计流量1．9m3／s。输水管道纵断面布置见图1。

2输水系统的控制措施

不同输水方式串联布置的管道流量适时匹配是保证输水系统安全稳定运行的前提。根据该输水线路布置特点，确定本输水系统控制措施为：泵站加压管段通过增减泵站机组、水泵调速等措施控制流量和压力。有压重力输水管段通过控制调流消能设施，使其与泵站加压管段的流量适时匹配并消减部分管段的富裕能量。由于受地形地势、迁占征地等影响，泵站加压与有压重力输水管段衔接处的高位水池容积不宜过大，因此要求有压重力输水管段的调流消能设施调节时间短并且动作可靠，避免运行过程中高位水池出现溢流或水位低于管顶的现象，所以确定有压重力输水管段的调流消能型式是整个输水系统控制措施顺利实施的关键。

3有压重力输水管段

调流消能型式的确定该输水工程距离长、落差大，全线管道最大落差高达95．0m。当输水系统在泵站初始运行或小流量工况运行时，有压重力输水管段稳态压力线接近于高位水池静水压力线，从而产生较大的富裕能量（见图1）；当输水线路阀门关闭后，有压重力输水管段承受高位水池静水压力，使全线管道都要承受较高压力，并且各规范推荐的输水管道水力计算均为经验公式，管材粗糙度等计算参数也均为经验值，在水力计算过程中取值大都偏于安全，当输水管线较长时，计算值和实际值可能偏差较大，由此也将产生富裕能量。因此通过控制有压重力输水管段调流消能设施消减富裕能量并调节流量才能满足系统运行要求。根据工程特点，以下选取3种调流消能型式进行比选。

3．1调流消能型式方案

3．1．1方案一：利用管道阀门井内的电动蝶阀调流消能利用蝶阀开度增加局部水头损失可降低管道压力和调节管道流量［2］，但应避免阀门产生汽蚀导致设备出现剧烈振动、高噪音等危及设备运行安全的现象。当单不蝶阀调节无法满足调流消能要求时，可依靠调整蝶阀群的开度来调节管道压力、控制管道流量。根据工程设计指标分析计算得出：在设计流量工况时，通过调节输水线路末端1座阀门井内电动蝶阀开度即可满足输水系统运行要求；在单泵流量工况时，需通过调节输水线路沿线20座阀门井内电动蝶阀开度才可满足输水系统运行要求。输水系统稳态运行效果见图2。3．1．2方案二：设置活塞式调流阀和调节水池调流消能根据有压重力输水管段静压和不同工况流量稳态分析，在桩号34＋000和管线末端设置活塞式调流阀，在桩号36＋450设置调节水池。通过调节水池将有压重力输水管段分为2段，2处活塞式调流阀只对各自管段的流量分别进行调节。通过活塞式调流阀的调节，全系统流量能够得到适时匹配，满足不同工况的运行要求。活塞式调流阀的调节速度应满足输水系统水锤防护和水池调节容积要求。输水系统稳态运行效果见图3。3．1．3方案三：设置活塞式调流阀和减压恒压阀调流消能在桩号34＋000设置减压恒压阀，在管线末端设置活塞式调流阀。由于输水管道管径较大，减压恒压阀处需采用8个阀门并联同时调节的方式。减压恒压阀应具有无论进口段流量和压力如何变化，出口端保持恒压值不变的功能，并且出口恒压值可方便地进行调节［1］。通过减压恒压阀降低下游管段承受的压力，通过活塞式调流阀对有压重力管段的流量进行调节，使高位水池水位维持在设计水位，全系统流量平衡。输水系统稳态运行效果与方案二相差不大。

3．2方案选择

针对各方案不同的调流消能型式进行技术及经济各方面分析，以确定最优方案。（1）调流效果。方案一利用蝶阀控制流量，受计算过程中近似处理、实际操作中的开度误差等因素影响，存在一定的近似性，精确程度不是非常高［2］；方案二、方案三利用活塞式控制阀控制流量，其阀门开度与流量呈线性关系，具有良好的线性调流或稳定减压特性，能够实现精确调流。（2）消能效果。方案一无法消除桩号34＋000下游管线的富裕能量，消能效果一般。方案二、方案三分别通过活塞式调流阀、减压恒压阀能够消除管道全线的富裕能量，消能效果好。（3）管道承压。方案一由于蝶阀的密封性能一般，无法可靠地阻断静水压力的传递，全线管道仍承受较高静水压力。方案二和方案三可分别通过调节水池、减压恒压阀降低下游管段承受的静水压力。（4）水锤防护。方案一蝶阀的开度调节区间小、行程短，阀门开度和流量曲线为非线性，调节过程易产生较高的水锤压力，水锤防护能力低。方案二活塞式调流阀调节区间大、行程长，阀门开度与流量呈线性关系，调节速度可根据输水系统水锤防护要求设置；并且水锤压力可以在调节水池处释放，有效缓解水锤，水锤防护能力高。方案三减压恒压阀在开度自动调节的过程中，对于减压恒压阀下游来说，减压恒压阀关闭产生的是减压波，关闭过快可能在减压恒压阀后产生负压；对于减压恒压阀上游来说，减压恒压阀关闭产生的是升压波，可能在减压恒压阀上游产生较大的压力升高［3］，水锤防护能力一般。（5）设备运行可靠度。方案一采用的蝶阀在小开度时消能曲线很陡，水流对阀门的冲刷力很大，同时水流不稳，容易产生汽蚀，造成阀门振动危及设备安全，设备运行可靠度低。方案二采用的活塞式调流阀利用出口部位的线性收缩和节流部件的引导，使水流向管道中心喷射并相互撞击，从而产生消能减压的效果，避免了对阀体和管道产生的汽蚀影响，设备运行可靠度高。方案三采用的减压恒压阀通常通过调节弹簧压力设定阀门出口恒压值，调节精度受弹簧质量和人为因素影响较大，并且较大口径的减压恒压阀易出现阀芯振颤和导管堵塞的现象，设备运行可靠度一般。（6）运行安全性。方案一利用多个蝶阀串联进行调节时，一旦某个阀门出现调节不到位或失效现象，下游阀门消减的压力将超出其调节能力从而带来连锁反应，导致下游管道和设备损坏，运行安全性低。方案二即使活塞式调流阀失效，也可通过调节水池的溢流保证下游管道和设施不承受过高的压力，运行安全性高。方案三利用多个减压恒压阀并联同时调节时，如果1个阀门失效，其下游管道和设施都将承受过高的压力，运行安全性低。（7）运行管理。方案一需对管道沿线的多个蝶阀进行调节，而且每个阀门都需要精确调控以避免对下游蝶阀的调节造成影响，对运行管理要求高。方案二只需对2处活塞式调流阀进行运行控制，各处活塞式调流阀只根据各自上游处水池水位进行调节，运行操作简单、明确，运行管理简便。方案三中多台减压恒压阀需同时运行，因此对阀门自动调节的能力和可靠度有较高的要求，并且应与管线末端的活塞式调流阀进行联合调度，对运行管理要求较高。（8）经济性能。方案一全线管材压力等级较高，管道工程造价约42796．5万元。方案二降低了调节水池下游管材压力等级，增加了活塞式调流阀和调压井，管道工程造价约42950．3万元。方案三降低了减压恒压阀下游管材压力等级，增加了活塞式调流阀和减压恒压阀，管道工程造价约42810．8万元。经过上述综合比较，方案二虽工程造价稍高，但其具有运行安全性高，既能可靠地消减富裕能量，又能有效地缓解水锤，并通过简便、灵活的调节满足不同工况全系统流量平衡等优势。因此胶东引黄调水高疃泵站－孟良口子隧洞输水管道工程采用设置活塞式调流阀和调节水池的调流消能型式。

4输水系统运行调节流程

根据选定的方案，泵站机组开机和关机输水系统调节流程如图4和图5（活塞式调流消能设施位置和名称参见图3）。

5结语

胶东引黄调水高疃泵站－孟良口子隧洞输水管道工程已成功通水运行，各项指标均达到了预期效果。对于丘陵地区长距离输水管道采用在有压重力输水管段设置活塞式调流阀和调节水池的调流消能型式，可有效地消减输水系统富裕能量，从而降低管道设计承压能力，节省投资。水锤压力在调节水池处释放，能够可靠地降低水锤压力，保证管道的安全运行。活塞式调流阀的分段控制运行，使输水系统的流量平衡调节更易于实现。

参考文献

1杨玉思，厉彦松，刘喜光，等．城镇供水长距离输水管（渠）道工程技术规程：CECS193：2005．北京：中国计划出版社，2006

2李东艳．重力流长输管道利用蝶阀开度调流调压的规律研究．给水排水，2011，37（6）：108～109

管道运输方式范文篇11

关键词：主要部令；道路运输；行政许可

《中华人民共和国行政许可法》已由2003年8月27日通过，自2007年7月1日起开始施行。纵观中国行政许可法出台的前后历程，行政许可数量这多属中国之最，事无巨细都要设置行政许可，审批事项太多，许可程序太繁，如何找到能够解决我们许可领域的诸多问题的方法，使得许可以法的形式出现，各个领域的许可程序都以法来加以确定，那么所有涉及到许可的方方面面都有法可依有章可循，同样交通运输业各项工作的开展也离不开诸多方面的行政许可，《交通行政许可实施程序规定》于2005年1月1日起已施行。道路货物运输中涉及到的行政许可法为货物运输业的发展提供了一个行之有效的审批途径，使行政许可的过程更有效率，更便捷，以法的形式确定行使部门权力的严肃性，以法的形式来保护群众的合法利益。

一、交通部令规定的运输业中的行政许可以法的高度出现。以更严肃的态度来调解和规范道路货运市场

《道路货物运输及站场管理规定》、《道路危险货物运输管理规定》对道路运输行政许可的出台和实施进行了全方位的设定，使审批和管理工作纳入法制化、规范化的轨道，有力地推进和保证了执法部门依法行政和依法管理。突显了执法部门的严肃性，严谨性。更能有效地规范货运市场的秩序，使之有条不紊地向前发展。

1．快速增长的交通道路货运量，需要对货物运输经营者加强严格的规范管理。随着产业结构的调整和完善，运输结构的调整和优化也取得了进展，但是，道路货物运输业在发展过程中仍存在着诸多不容忽视的问题，一是运输基础设施不足，特别是与公路快运相配套的站点，仓储堆场、通讯、装卸设备等基础设施较差；二是道路货运业信息化程度低，信息技术的运用水平较低；三是运输企业规模小，经营分散，社会化、组织化、专业化程度低。加快物流业发展，加强大型物流站场的建设，是当前物流业发展的目标。中国有句古谚，云：人尽其才，物尽其流。这很好地道出了快捷高效的物资流动对国计民生的重要性。大型的物流站场的建设需要严格的审批程序，《道路货物运输及站场管理规定》的出台，对货物运输站场从经营申请到行政许可再到货运站场的经营管理，最后到违反许可法规定范围经营的站场处以的责任追究给出了严格的法律的规范。

2．近年来，中国经济快速发展，社会对危险品的需求迅猛增长，以沧州市为例，沧州市地处渤海之滨，南邻胜利油田，北接大港油田，华北油田坐落在辖区腹地，是全国重点化工城市。多年来以石油化工为龙头的支柱产业的崛起，带动了危货运输业的迅速发展。危货运输业户逐年增多，年运量达1600多万吨，全市具有经营资质的危货运输业户160多家，危货运输车辆达7000多辆，占河北省危货车辆总数的1／2。中国公路危险货物运输业保持着较快的增长势头，道路危险货物运输不容忽视，如此大的道路危险货物运市场的有序运转和行政许可审批程序的严谨、高效快捷需要法的定义。交通部令中的《道路危险货物运输管理规定》对于货物运输经营者的行政许可涉及到的方方面面进行了规定，此项规定把保障运输安全作为首要出发点，从严格市场准人、严防违规车辆进入、建立分类管理制度、引入“车辆损害管制”概念、加强非经营性道路危货运输管理、统一《从业资格证》、完善安全管理规定、明晰法律责任方面都进行了严格的规定。通过严把市场准人关，坚决杜绝不具备安全条件的企业从事危险货物运输；对危险货物运输实行分类管理，要求运管机构根据被许可人的车辆和其他条件，明确其可承运危险货物的类别、项别，这样更有利于管理和一旦发生危险时可采取相应的施救措施等等，这些都是以法律的形式对道路危险货物运输经营者的规范，对维护危货市场秩序，构建和谐的交通将起到积极的作用。

二、交通部令中的行政许可规定，以法的形式来维护各方利益

《道路危险货物运输管理规定》对车辆、运输、托运、装卸、仓储等各个环节加以规范，对从业人员做了严格的规定。在审批材料中有一条规定是从事危险货物运输车辆要配备行使记录仪或定位系统。2005年的“3·29”事故也许人们至今还记忆犹新，由于肇事的槽罐车驾驶员逃逸，京沪高速公路上发生的氯气泄漏毒倒300人的惨痛事件让人们付出了血的代价。就连附近的庄稼和牲畜都不能幸免于难。现在对从业人员有了严格的法律规定，对构成犯罪盼，要追究刑事责任，这就使得从业人员对自己的一[作定位、认识上升到一个新的高度，在事故发生时会考虑到自己会不会受到法律的制裁。同时承运人责任险为事故发生所带来的财产赔偿给予了一定的风险保障，提高道路危险货物运输企业抗风险能力如果“3·29”事故中的肇事车辆中装有定位系统，那么在第一时间内相关的人员就会得到报警信息而采取有效的施救措施，减少损失。虽然这些许可规定都是强制性的，但却也是人性化的一种体现，它的最终目的还是为了运输企业和运输者的利益，这也体现了立法机关和行政机关对广大人民群众利益的高度重视，体现了“三个代表”重要思想中的“代表最广大人民群众利益”的要求。

三、增强执法人员的使命感和责任感，创新工作理念，宣传到位

执法人员就要注重法制法规素质、业务素质、思想道德品质的培养，这样更有利于工作的正常开展。执法人员要转变工作作风，在新旧执法程序的更替过程中找到定位标准，要有创新意识，要有服务意识，要把政策的宣传做到位。《道路货物运输及站场管理规定》、《道路危险货物运输管理规定》中有很多新增的强制性的条款，对此执法人员的宣传工作尤为重要，“远行的船只在出航前做好万全的准备，才能抵御暴风雨的侵袭”，规定的最终日的还是为运输者的利益着想．是为了道路货物运输市场能够健康有序的向前发展。

四、提高货物运输企业和运输者的法律意识

许可法巾对运输企业和运输者违法行为处罚的条条框框将触使他们法律意识的提高。没有法律的约束，运输企业和经营肯就会打擦边球；没有法律的制裁，运输企业和经营者就会无视法律的存在，尤其是危险货物运输，其风险是很大的，它危及到人们的生命、财产的安全，以法的形式对他们进行的强制性的管理和规范，违反规定的给予罚款，构成犯罪的，依法追究刑事责任，让其在接受处罚的同时，认识到自己的责任，从而提高法律意识。

管道运输方式范文1篇12

关键词：道路运输；企业；规模化

20世纪90年代以后，道路运输业基础设施改善力度加快，各种运输服务项目和服务类型不断出现，运输需求多样化程度增加，道路运输业发生了巨大而深刻的变化，从而对道路运输市场结构的调整提出了迫切的要求。按照现代运输经济学的观点，道路运输规模经济性明显，基于道路运输规模经济的理论分析和实证研究，在充分借鉴国内外道路运输发展的基本经验的基础上，本着有效促进道路运输业健康稳定发展的目标，在当前和今后较长时期内，推进道路运输规模经济，并极大地发挥其作用。

一、我国道路运输企业发展现状

近年来，道路客货运输快速增长，服务国民经济能力显著增强。在应对春运和“黄金周”客流高峰、抗击非典和禽流感、抢运煤电油粮、抢险救灾等重要时段和重点物资的运输中，道路运输都发挥出重要的基础作用。我国道路运输企业也开始以地级市为单位初步形成了各个运输集团。以资产为纽带，企业兼并、重组和改制步伐加快，涌现出中远物流、中外运等规模化企业，初步形成大型专业集团主导行业发展方向的市场格局；各地采取有效措施，不断优化车型结构，提升运输装备水平。全国中高级客车比2001年增长近1倍，营运货车平均吨位比2001年增长了73%。（以2012年为准）。然而，随着交通运输业的快速发展，运输市场逐步建立，运输体系的矛盾日益突出。但应该说总体发展水平还不高，特别是道路运输专业化程度和运输效率不高，没有形成有机的综合运输网络，存在这以下几方面的问题：

（一）目前运输市场秩序混乱，不利于发展规模运输。运输生产必须由运输企业来完成，因为运输企业实现了规模化将为规模化运输提供良好的物质保证。多数营运货车是单车经营，货运企业组织规模小，运输成本高且运价低，盈利能力差，整个货物运输行业的组织化程度和效率并没能有效提高。分析其根源，主要是运输生产要素不能有机结合、运输资源分散经营、地方保护进行货源垄断以及运输企业按行政区域管理等。这些因素客观上阻碍了组织化程度高、服务质量好的网络化货运服务系统的形成。

（二）道路运输企业集约化、规模化程度低，市场竞争激烈。国内道路运输行业准入门槛较低，企业规模普遍偏小，业务单一，经营管理方式粗放，且市场竞争不规范，行业竞争异常激烈，价格几乎成为竞争的唯一手段。随着国民经济对道路运输要求越来越高，集约化、规模化将是道路运输企业的发展目标，也是企业适应现有竞争格局的有效手段。

（三）国外物流巨头纷纷进入国内道路运输业。国外TNT（并购华宇）、耶路全球公司（并购佳宇）、美国世能达公司等物流巨头，对国内物流运输业高度关注，表现出较高的投资热情，纷纷通过并购方式进入国内道路运输业，从事综合物流业务。

二、我国道路运输企业规模化的选择

法制建设取得突破性进展，既是道路运输健康发展的根本体现，又为道路运输健康发展提供了保障。2004年，国务院颁布了《道路运输条例》，结束了道路运输行业无法可依的局面。到去年底，《道路运输条例》的七个配套规章相继实施。全国已有27个省、自治区、直辖市出台了地方性道路运输条例。以国家《道路运输条例》为龙头，以部颁配套规章为基础，以地方性法规、规章为补充的全国道路运输管理法规体系基本形成。交通部门结合贯彻实施《道路运输条例》，加强运政队伍建设，狠抓执法人员素质教育，组织开展了打击“黑车”和非法营运专项行动，加大执法检查力度，客运市场非法营运、宰客、甩客、倒客现象得到遏制。货运市场以治超工作为契机，恶性竞争局面得到扭转，货运价格逐步回归，开始步入良性发展轨道。各地还普遍实行了政务公开，推广应用了道路运政管理信息系统。上海、甘肃、重庆、四川、山西、河南等省、自治区、直辖市建立了面向社会的道路运输信息服务网站，初步实现了网上办公，便利了人民群众。泛珠江三角洲、长江三角洲及西部省份实施区域合作，进一步打破地区封锁，致力于构建全国统一开放、公平竞争、规范有序的道路运输市场体系，开展“顺畅为民”工程，有效提升了道路运输的通畅程度。这些都为我国道路运输企业选择规模化发展提供了法律保障、政策保障和市场环境保障。

三、道路运输企业发展规模化的途径

（一）企业内部管理要科学合理化

实现规模化运营，企业的规模化无疑是首要的任务。这就要求我们进行企业管理时要注意以科学为本，合理管理企业。

1、企业管理。企业要进行较好地管理就要从以下几个方面入手：①按照客观经济规律和技术规律，有计划地、合理地组织企业运输生产经营活动，提高运输质量，开发运输市场，完成运输任务，降低运输成本，保证企业的生产得到高速度的发展，以满足社会各方面的需要。②根据我国运输市场的具体情况和世界交通科技的发展新成果，研究和制定企业运输技术发展规划和技术政策，加强科学研究，开展技术革新和技术革命，推广先进技术，努力提高运输效率和运输质量水平。③不断对员工进行文化和科学技术教育，建设一支素质过硬、技术较高的工人队伍和一批善于管理技术人员的干部，以适应交通运输事业发展的需要。④合理地利用企业的人、财、物，不断提高运输生产率，节约原材料和能源消耗，降低运输成本，增加企业利润，提高运输经济效益。⑤正确处理人与人，人与工作之间的关系，在发展生产的基础上，不断改善劳动条件，逐步提高职工的物质文化水平。

2、运输组织网络化。在确立运输计划和运输线路时应避免单点、单程运输，这就要求形成运输组织网络。合理充分调配车辆，用最少的车辆运输尽可能多的货物也是规模化运输的另一个形式。我们必须将运输生产过程中的各个环节纳入到整个网络中来，以便从整体上实现规模化。

（二）信息收集和处理的规模化

运输经营主体要实现规模化扩张，就必须充分掌握运输车辆的生产过程以及由此产生的生产信息，使企业的生产环节在掌控之中。

（三）科学安排组织运输生产过程规模化

运营最后一步，也是最关键的一步就是运输作业。如何科学安排组织运输生产过程非常重要。运输生产过程主要涉及如下几个方面：运输方式。如何运输，用什么交通工具是运输方式的主要研究内容；车辆运行作业计划；车辆运行组织方式；合理、科学的组织车辆运行，可以取得十分显著的效果。

（四）政府的管理和作用

作为集约化、规模化的重要手段和途径，公路运输必须对经济结构进行适时的战略性调整。同时，作为政府管理职能部门，必须以服务为主，建设完善的路网，发挥其公共职能，为实现规模化运营做准备。

1、公路网的建设。实现规模化运营必须要有足够的公路来作为基础条件。公路建设的初期投资较大，一般的企业是不可能承担的，而规模运营就必须形成公路网，投资和需求之间的矛盾就要由国家和政府来解决。

2、以结构调整为核心，推进公路运输优化升级。必须在政策导向上适应市场需求和集约化、规模化及技术进步的服务方式和企业组织形式的发展，从而达到改善公路运输结构，推进升级的目的。

3、推进道路运输市场向有利于形成运输规模经济发展。其转变的措施包括：结合道路运输市场发展实际和发展趋势，明确提出市场结构转变的政策措施；推进运输企业经营方式向以分工协作为主的集约经营转变；推进运输技术进步和现代技术应用。

4、制定科学的公路运输发展政策，促进公路运输增长方式的转变。政策是市场经济条件下政府引导结构优化和生产力合理布局的重要手段，必须积极利用这一手段，促进公路运输经济增长方式的尽快转变。

四、结语

任何事物都具有双面性，道路运输企业的规模化发展也不例外。我们要在借鉴国外成功经验的基础上，根据国内实际情况走出一条有特色的道路运输企业规模化之路，让我们的道路运输企业在服务好国内经济发展需要的同时能够走出国门具有世界竞争力。（作者单位：长安大学经管学院）

参考文献：

[1]顾彦志1浅谈公路运输企业在激烈的市场竞争中如何摆脱困境[J]1交通财会，1994，（10）1

[2]陈引社，王利军1从过度分散到适度寡头垄断，我国道路客运市场发展的必然方向[J]1交通科技与经济，2004，（1）：62-641